JP2020112059A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼自由度の減少を抑制し、燃費やエミッションの悪化を抑制できるようにした電子制御装置を提供する。【解決手段】燃料噴射装置は、第１バルブを駆動する第１駆動部と、第２バルブを駆動する第２駆動部とを備える。制御装置２は、第１駆動部３１により第１バルブ２９を複数回開制御することで内燃機関１１の一燃料サイクルの間に複数の噴射段だけ高圧燃料流路３５を通じて燃料を噴射孔４７から燃料噴射を可能とする。制御装置２は第１駆動部３１により第１バルブ２９を開制御するときに第２駆動部３２により第２バルブ３０を開閉制御することで燃料噴射の噴射率の傾きを制御可能にする。制御装置２は、温度センサ２ｂによる温度検出結果により駆動回路２ａの過熱を検出すると第２駆動部３２への駆動信号の出力を停止する（Ｓ１〜Ｓ４）。【選択図】図８

Description

本発明は、燃料の噴射率を制御可能な燃料噴射制御システムを構成する電子制御装置に関する。

出願人は、２つのバルブを用いて油圧を制御することでノズル先端から燃料を噴射する燃料噴射装置を提案している（例えば、特許文献１参照）。近年の燃料噴射制御システムは、燃料の噴射率を制御して高圧燃料流路を通じて供給された燃料を噴射するように構成されている。燃料はノズルニードルにより形成される噴射孔から噴射されるが、燃料噴射装置はノズルニードルの背部には燃料を蓄積する制御室を設けている。このため、燃料の噴射率は、制御室に蓄積された燃料の減圧速度を調整することで制御可能になっている。燃料の噴射率は、制御室の蓄積燃料の減圧速度に比例することが知られている。

独国特許出願公開第１０２０１３１１２７５１号明細書

電子制御装置は、内燃機関の一燃料サイクルの間に第１駆動部により第１バルブを複数回開制御することで複数の噴射段の燃料噴射を可能としており、第２駆動部により第２バルブを開制御することで燃料の噴射率を制御できる。温度検出部は、第１駆動部及び第２駆動部の駆動用の駆動回路の過熱を検知するために電子制御装置に設置されている。電子制御装置は、温度検出部により過熱が検知されると一燃料サイクルの間の第１駆動部及び第２駆動部による駆動を停止することで熱発生を抑制できる。しかし、電子制御装置が第１駆動部及び第２駆動部による駆動を停止してしまうと、噴射段数を制限してしまうことになり、燃焼自由度が減少し、燃費やエミッションの悪化につながってしまう。

本発明の目的は、燃焼自由度の減少を抑制できるようにした電子制御装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、燃料噴射装置（７〜１０）と電子制御装置（２）とを備え噴射毎の燃料の噴射率を制御可能にする燃料噴射制御システム（１）に関する。
燃料噴射装置（７〜１０）は、コモンレール（５）から高圧燃料流路（３５）を通じて供給された燃料を噴射孔（４７）から噴射するノズルニードル（２５）と、ノズルニードルの背部に燃料を蓄積すると共にノズルニードルの噴射孔から噴射される燃料を制御する制御室（４３、４９）と、制御室の内部に設けられ高圧燃料流路及び制御室の圧力に従動する油圧従動弁（２７）と、油圧従動弁の内部に設けられる１つの第１通路（４５）と、前記第１通路を制限する１つの第１オリフィス（４５ａ）と、油圧従動弁の内部を介することなく制御室と低圧室（３６）とを接続する少なくとも１以上の第２通路（４１）と、第２通路をそれぞれ制限する少なくとも１以上の第２オリフィス（４１ａ）と、第１オリフィスを連通・遮断する第１バルブ（２９）と、第２オリフィスを連通・遮断する第２バルブ（３０）と、第１バルブを駆動する第１駆動部（３１）と、第２バルブを駆動する第２駆動部（３２）と、噴射孔から噴射されない前記燃料を排出するために設けられた低圧室と、を備える。

電子制御装置（２）は、第１駆動部により第１バルブを複数回開制御することで内燃機関の一燃料サイクルの間に複数の噴射段だけ高圧燃料流路を通じて燃料を噴射孔から燃料噴射を可能とし、第１駆動部により第１バルブを開制御するときに第２駆動部により第２バルブを開閉制御することで燃料噴射の噴射率の傾きを制御可能にしている。

請求項１記載の発明によれば、駆動回路が、温度検出部の温度検出結果により駆動回路の過熱を検出すると第２駆動部への駆動信号の出力を停止することで、第２駆動部による駆動を停止する。これにより、駆動回路による駆動回数を少なくでき、駆動回路の発熱を抑制できる。

駆動回路が、第２駆動部への駆動信号の出力を停止した場合であっても、第１駆動部を駆動可能になっている。駆動回路が、第２駆動部への駆動信号の出力を停止した場合であっても、必要な噴射段にて第１駆動部に駆動信号を出力することで噴射段の数を減らすことなく噴射できる。この場合、燃焼、排気への影響を最小限にとどめながら、駆動回路の駆動回数を減少させることができ、発熱を抑制できる。これにより、燃焼自由度の減少を抑制できる。

第１実施形態における燃料噴射制御システムの構成図 温度センサの設置形態を示す説明図のその１ 温度センサの設置形態を示す説明図のその２ 燃料噴射装置の内部構造を示す断面図のその１ 燃料噴射装置の内部構造を示す断面図のその２ 燃料噴射装置の内部構造を示す断面図のその３ 第１駆動部及び第２駆動部の駆動指令の説明図 噴射指令の設定処理を示すフローチャートのその１ 噴射指令の設定処理を示すフローチャートのその２ 駆動信号の出力停止の優先順位例を示す図 噴射指令の設定処理を示すフローチャートのその３ 駆動信号の出力停止の優先順位例を示す図 第２実施形態における駆動信号の出力例を示す図 駆動信号の出力例の拡大図

以下、電子制御装置の幾つかの実施形態について図面を参照しながら説明する。各実施形態において、同一又は類似の動作を行う構成については、同一又は類似の符号を付して必要に応じて説明を省略する。

（第１実施形態）
図１を参照し、燃料噴射制御システム１の構成を説明する。燃料噴射制御システム１は、ＥＣＵ（Electronic(Engine) Control Unit）による燃料噴射制御装置（以下、制御装置と称す）２と共に、フィードポンプ３、高圧燃料ポンプ４、コモンレール５、クランク角センサ６、燃料噴射装置７〜１０、及び内燃機関１１を主に備える。

制御装置２は、燃料噴射装置７〜１０を個別に制御することで内燃機関１１の各気筒＃１〜＃４の燃料室に燃料を供給制御する。この制御装置２は、内部メモリを備えたマイクロコンピュータを主体として構成され、内燃機関１１に噴射する燃料の噴射率を制御可能になっている。本形態では、４気筒の例を示すが、６気筒でも良く、この限りではない。

制御装置２は駆動回路２ａを備え、駆動回路２ａにより燃料噴射装置７〜１０に駆動信号を出力することで、対応した燃料噴射装置７〜１０から燃料を内燃機関１１の燃料室に噴射制御する。図２に示すように、駆動回路２ａは、その内部に温度検出部としての温度センサ２ｂを備えることで駆動回路２ａの温度を直接検出する。
以下では、駆動回路２ａの温度を直接検出する形態を示すが、これに代えて、図３に示すように、駆動回路２ａの周辺に温度センサ２ｂを設置し、温度センサ２ｂの検出温度及び駆動回路２ａの駆動信号による駆動回数に基づいて駆動回路２ａの温度を演算して間接的に温度を検出しても良い。この温度センサ２ｂは、制御装置２内に構成される他の回路ブロックの温度を検出することを目的として設けられていても良い。

制御装置２が、駆動回路２ａの温度を間接的に演算して検出するときには、例えば温度センサ２ｂによる検出温度に（駆動信号の出力回数）×（駆動１回あたりの発熱に伴う温度上昇度）を加算することで駆動回路２ａの温度を推定すると良い。このような温度検出方法を採用することで、温度センサ２ｂが駆動回路２ａの温度を直接検出したり、または、駆動信号の出力回数に基づいて温度を演算して間接的に検出することができる。これにより、駆動回路２ａの駆動回数が多くなり温度が高くなったとしても、この駆動回路２ａの過熱を検出できる。

図１に示すフィードポンプ３は、燃料タンク１２に貯蔵された燃料を高圧燃料ポンプ４に圧送する。高圧燃料ポンプ４は、例えばプランジャ式のポンプである。高圧燃料ポンプ４は、内燃機関１１の出力軸を用いて制御装置２のポンプ駆動部により駆動される。高圧燃料ポンプ４は、フィードポンプ３から供給された低圧燃料を昇圧して高圧燃料とし高圧燃料配管１３を通じてコモンレール５に供給する。コモンレール５は、燃料噴射装置７〜１０に燃料を供給するために設けられる。コモンレール５は、高圧燃料ポンプ４から供給される高圧燃料を一時的に蓄積し、高圧を保持したまま各燃料噴射装置７〜１０に高圧配管１６を通じて分配する。

コモンレール５には圧力センサ１４が備え付けられている。圧力センサ１４は、コモンレール５に蓄積された燃料圧力を検出し、この検出信号を制御装置２に出力する。クランク角センサ６は、シグナルロータ１５と組み合わされることで構成され、内燃機関１１の内部の図示しないクランクシャフトの回転を検出する。シグナルロータ１５は、例えば円盤状に構成され、例えば内燃機関１１のクランクシャフトと一体に回転する。シグナルロータ１５の外周部には多数の突起が構成されており、クランク角センサ６は、シグナルロータ１５の突起の接近と離間とに応じたクランク角信号を出力する。

制御装置２は、クランク角センサ６のクランク角信号を受信することに応じてエンジン回転数を算出可能になっている。制御装置２は、センサ信号Ｓの変化に伴いクランクシャフトを回転させるためのトルクを変更制御する。制御装置２は、クランク角信号を含む各種センサ信号Ｓに基づいて燃料噴射装置７〜１０を通じて燃料を噴射制御する。

＜燃料噴射装置７〜１０の基本構成、動作説明＞
以下、燃料噴射装置７〜１０の基本構成及び動作を説明する。燃料噴射装置７〜１０は、内燃機関１１の気筒内に燃料を噴射するために設けられ、インジェクタ又は燃料噴射弁とも称される。本形態では、ソレノイド式の燃料噴射装置７〜１０に適用した形態を示す。
各燃料噴射装置７〜１０にはそれぞれ内蔵圧力センサ７ａ〜１０ａが備えられる。内蔵圧力センサ７ａ〜１０ａは、図示していないが高圧燃料に接触可能な状態で各燃料噴射装置７〜１０の内部に配置されている。燃料噴射装置７〜１０は互いに同様の構造である。このため以下では、図２を参照して燃料噴射装置７の構造を説明し、燃料噴射装置８〜１０の構造説明を省略する。

図２に示すように、燃料噴射装置７は、第１〜第４部材２１〜２４、ノズルニードル２５、ノズルニードル２５用のスプリング２６、油圧従動弁２７、油圧従動弁２７用のスプリング２８、第１バルブ２９、第２バルブ３０、第１駆動部３１、第２駆動部３２、第１スプリング３３、第２スプリング３４等を主に備える。

第１部材２１には、第１高圧燃料流路３５、低圧室３６、及び低圧通路３７が構成されている。第１〜第３部材２１〜２３が組付けられると、第１高圧燃料流路３５は第１〜第３部材２１〜２３にかけて貫通するように構成される。第１高圧燃料流路３５には、高圧配管１６を通じてコモンレール５に接続されており、コモンレール５から高圧配管１６を通じて高圧燃料が供給される。

第１部材２１に設けられた低圧室３６は、第１バルブ２９が開くときに第２部材２２側の開口の第３通路３９に連通するよう構成され、第１バルブ２９が閉じているときに第３通路３９との間が遮断されるように構成される。また低圧室３６は、第２バルブ３０が開くときに第２部材２２側の開口の第２通路４１に連通するよう構成され、第２バルブ３０が閉じているときに第２通路４１との間が遮断されるように構成される。

低圧室３６は、第２部材２２側の開口の周囲が第１部材２１と第２部材２２との間にてシールされている。また、低圧室３６には低圧通路３７が連通するように構成されている。低圧通路３７には、図１に示す低圧配管３８が接続されている。そして、低圧室３６の内部の低圧燃料は、当該低圧室３６から流出し、低圧通路３７及び低圧配管３８を介して燃料タンク１２に戻されるように構成されている。

第１部材２１の低圧室３６の内部には、第１バルブ２９、第２バルブ３０、第１駆動部３１、第２駆動部３２、第１スプリング３３、及び第２スプリング３４が配置されている。

通常、第１スプリング３３は、第１バルブ２９を第３通路３９に近付ける方向に付勢するように配置されている。この場合、第１バルブ２９が閉じるため低圧室３６と第３通路３９との間が遮断される。第２スプリング３４は、第２バルブ３０を第２通路４１に近付ける方向に付勢するように配置されている。この場合、第２バルブ３０が閉じるため低圧室３６と第２通路４１との間が遮断される。

第１駆動部３１はソレノイドであり、通電されると電磁力を発生し、第１スプリング３３の付勢力に反発して第１バルブ２９を第２部材２２から離間させる。これにより、第１駆動部３１が通電されることで第１バルブ２９を開駆動でき、第１バルブ２９が開くことで低圧室３６と第３通路３９との間を連通させることができる。

第２駆動部３２はソレノイドであり、通電されると電磁力を発生し、第２スプリング３４の付勢力に反発して第２バルブ３０を第２部材２２から離間させる。これにより、第２駆動部３２が通電されることで第２バルブ３０を開駆動でき、第２バルブ３０が開くことで低圧室３６と第２通路４１とを連通させることができる。

第２部材２２には、第３通路３９、中間室４０、及び第２通路４１が構成されており、さらに第１高圧燃料流路３５から分岐した第２高圧燃料流路３５ａが構成されている。高圧燃料は、第１高圧燃料流路３５から第２高圧燃料流路３５ａへ分岐して供給される。第２高圧燃料流路３５ａは、第３オリフィス３５ａａを備え、環状室４２に接続されている。第３オリフィス３５ａａは、第２高圧燃料流路３５ａを流れる高圧燃料の流量を制限する。第２高圧燃料流路３５ａに複数の第３オリフィス３５ａａが備えられていたり、第２高圧燃料流路３５ａの流路面積が小さく構成されることで第２高圧燃料流路３５ａの構造自体が第３オリフィス３５ａａとして構成されていても良い。

第２通路４１は、第２オリフィス４１ａを備え、油圧従動弁２７の内部を介することなく低圧室３６と第１制御室４３とを接続している。第２通路４１は、複数の第２オリフィス４１ａを備えていたり、第２通路４１の流路面積が小さく構成されることで第２通路４１の構造自体が第２オリフィス４１ａとして構成されていても良い。

環状室４２は、環状に構成され、第３部材２３側の開口を通じて第１制御室４３に連通するように構成されている。第３部材２３には、第１制御室４３が構成されている。第１制御室４３は、第２部材２２に接触して配置され当該第２部材２２側に一部開口を備える。この開口は、その周囲が第２部材２２と第３部材２３との間でシールされている。第１制御室４３には接続通路４４が接続されている。この接続通路４４は、第１制御室４３と第２制御室４９との間の通路を接続する。接続通路４４は、第４オリフィス４４ａを備え、第４オリフィス４４ａは、接続通路４４を流れる燃料の流量を制限する。この接続通路４４は、複数の第４オリフィス４４ａを備えていても良いし、また接続通路４４の流路面積が小さく設定されることで接続通路４４の構造自体が第４オリフィス４４ａの機能を備えていても良い。

第１制御室４３の内側には油圧従動弁２７が配置されている。油圧従動弁２７は円柱状に構成されている。円柱状の油圧従動弁２７には第１通路４５が中心軸線方向に貫通するように構成されている。この第１通路４５は、第１オリフィス４５ａを備える。第１オリフィス４５ａは、第１通路４５を流れる燃料の流量を制限する。第１通路４５が、複数の第１オリフィス４５ａを備えていたり、第１通路４５の流路面積が小さく設定されることで、第１通路４５が第１オリフィス４５ａの機能を備えていても良い。

第１制御室４３の内部には、油圧従動弁２７を第２部材２２へ近付ける方向へ付勢するためのスプリング２８が配置されている。油圧従動弁２７が第２部材２２に当接しているときには、中間室４０が第１通路４５を介して第１制御室４３に連通されるものの、環状室４２の第３部材２３の側の開口は油圧従動弁２７により遮断される。

例えば、油圧従動弁２７が第２部材２２から離間しているときには、中間室４０が第１通路４５を介することなく第１制御室４３に連通され、環状室４２もまた第１制御室４３に連通される（図示せず）。また、図４及び図５に示すように、第２通路４１は、油圧従動弁２７を介さずに第１制御室４３に連通するように構成されている。第２通路４１は、油圧従動弁２７の位置、すなわち油圧従動弁２７のリフト状態にかかわらず、低圧室３６と第１制御室４３とを直接連通する。

図４に示すように、第４部材２４には、高圧室４６、噴射孔４７、シリンダ４８、及び第２制御室４９が構成されている。高圧燃料は、第１高圧燃料流路３５を通じて高圧室４６に供給される。第４部材２４の内部には、ノズルニードル２５が配置されている。このノズルニードル２５の先端部は、円錐状に構成され基端部は円筒状に構成され、高圧室４６がその側面を覆うように配置される。シリンダ４８は、ノズルニードル２５を図２の上下方向に往復摺動可能に支持している。ノズルニードル２５の背部には、第２制御室４９が配置されている。第２制御室４９は接続通路４４を通じて第１制御室４３に接続されている。

第２制御室４９の内部には、ノズルニードル２５を噴射孔４７に近付ける方向へ付勢するスプリング２６が配置されている。第１制御室４３及び第２制御室４９により制御室が構成されている。噴射孔４７は、内燃機関１１の気筒内に連通するように構成される。

第２制御室４９の内部の圧力が所定の圧力よりも高いときには、ノズルニードル２５が高圧室４６と噴射孔４７とを遮断したまま維持するか、又はノズルニードル２５が噴射孔４７を塞ぐ方向に移動する。逆に、第２制御室４９の圧力が所定圧力以下のときには、ノズルニードル２５が第３部材２３の側、すなわち図示上方向に移動する。この場合、高圧燃料が高圧室４６の内部から噴射孔４７から噴射される。したがって、第１制御室４３及び第２制御室４９の内部の圧力に基づいて、高圧室４６と内燃機関１１の気筒内とを連通・遮断できる。

＜燃料噴射装置７〜１０の内部の各室の圧力変化説明＞
燃料噴射制御システム１は、各種モードを設定して動作するようになっており、制御装置２はこのモードに基づいて各燃料噴射装置７〜１０の噴射孔４７から燃料を噴射制御したり、燃料噴射装置７〜１０を通じて燃料を燃料タンク１２に排出制御することでコモンレール５の内部圧力を低下させることができる。以下、各モードにおける第１バルブ２９と第２バルブ３０の開閉動作に伴う燃料噴射装置７〜１０の内部の各室の圧力変化を説明する。

まず、第１スプリング３３の付勢力及び第２スプリング３４の付勢力が作用し、第１バルブ２９及び第２バルブ３０が共に閉じていると仮定する。第１バルブ２９が閉じているときには、第３通路３９と低圧室３６との間が遮断される。また第２バルブ３０が閉じているときには、第２通路４１と低圧室３６との間が遮断される。このような初期状態では、第２制御室４９、第１制御室４３、中間室４０、第３通路３９、及び第２通路４１の内部は密閉され、これらの内部の燃料圧力は何れも高圧状態で釣り合う。このため、噴射孔４７は閉じられる。また油圧従動弁２７はスプリング２８により付勢されることで第２部材２２に当接する。

＜低速モード＞
以下、噴射孔４７から燃料を内燃機関１１に比較的遅く噴射する低速モードにおける燃料噴射装置７〜１０の内部の各室の圧力状態の変化を説明する。この低速モードにおいて、制御装置２は、初期状態から第２バルブ３０を閉じたまま第１バルブ２９を開き、その後、第１バルブ２９を閉じる。

図５に示すように、第２バルブ３０が閉じたまま第１バルブ２９が開くと、第３通路３９及び低圧室３６が連通する。低圧室３６と中間室４０と第１制御室４３とが第３通路３９を通じて連通する。これにより第１制御室４３及び中間室４０が低圧化し、中間室４０は低圧室３６と同程度に低圧化する。

また第１制御室４３の内部に蓄積された燃料は、第１通路４５を通じて中間室４０の側に流れるものの、第１オリフィス４５ａが作用することでこの第１オリフィス４５ａを通じた燃料の流量が制限される。このとき、第１通路４５は、第１オリフィス４５ａの前後で圧力差を生じる。これにより第１制御室４３は中圧状態に保持される。

第１制御室４３の内部の燃料圧力の作用により、油圧従動弁２７が第２部材２２の中間室４０の側に引き付けられる。環状室４２の第３部材２３側の開口が油圧従動弁２７により閉じられるため、第２高圧燃料流路３５ａと第１制御室４３との間の遮断状態が維持される。

第１制御室４３の圧力が中圧状態となるため、第２制御室４９の圧力も中圧状態に変化する。すると、高圧燃料が第１高圧燃料流路３５を通じてノズルニードル２５に作用し、当該ノズルニードル２５をシリンダ４８に沿って第２制御室４９の側に摺動させる。これにより、ノズルニードル２５は開状態となり、高圧燃料が噴射孔４７から噴射される。このとき、第１オリフィス４５ａを通じた燃料の流路が比較的狭く制限されるため、第１制御室４３が中圧状態に達する速度も遅くなる。この結果、ノズルニードル２５が噴射孔４７を開く速度は比較的遅くなり、時間経過に対する燃料噴射量の変化、すなわち噴射率が比較的低い。

この後、第１バルブ２９が閉じられると、第３通路３９、中間室４０、第２通路４１及び第１制御室４３が密閉されるが、第１制御室４３内の燃料は第１オリフィス４５ａを通じて中間室４０及び第３通路３９にも流れ込む。他方、環状室４２と第１制御室４３とには圧力差を生じるため、第２高圧燃料流路３５ａ内の燃料が環状室４２を通じてスプリング２８の付勢力に反発するように油圧従動弁２７を押圧する。

これにより、油圧従動弁２７のリフト量が減少し、高圧燃料が環状室４２を通じて第１制御室４３及び第２制御室４９に流れ込み、この結果、第１制御室４３及び第２制御室４９が高圧化する。第１制御室４３及び第２制御室４９の内部圧力が第１高圧燃料流路３５の圧力と同程度の高圧状態に変化すると、スプリング２８の付勢力が作用し、油圧従動弁２７が第２部材２２の側に当接する。この結果、油圧従動弁２７が環状室４２と第１制御室４３との間を遮断し、前記の初期状態に戻る。

＜高速モード＞
以下、噴射孔４７から燃料を高速噴射する場合の高速モードにおける燃料噴射装置７の内部の各室の圧力状態の変化を説明する。この高速モードにおいて、制御装置２は、初期状態から第１バルブ２９及び第２バルブ３０を概ね同時に開くように制御する。

図６に示すように、第１バルブ２９及び第２バルブ３０が概ね同時に開くと、第３通路３９及び低圧室３６が連通すると共に第２通路４１及び低圧室３６も連通する。このため、低圧室３６と中間室４０と第１制御室４３とが第３通路３９及び第２通路４１を通じて連通する。これにより、第１制御室４３及び中間室４０が低圧化する。

このとき、中間室４０は低圧室３６と同程度に低圧化するが、前述の第１バルブ２９だけが開いた場合に比較して素早く低圧化できる。また第１制御室４３内に蓄積された燃料は、第１通路４５を通じて中間室４０の側に流れるものの第１オリフィス４５ａが作用するため燃料の流量が制限される。このとき第１通路４５は、第１オリフィス４５ａの前後で圧力差を生じる。

他方、第１制御室４３の内部の燃料は、第２通路４１をも介して低圧室３６に流れる。このとき、第２オリフィス４１ａが作用し第２オリフィス４１ａを通じた燃料の流量も制限される。第２通路４１は、第２オリフィス４１ａの前後で圧力差を生じる。これにより、第１制御室４３は中圧状態に保持される。

このとき、第１制御室４３の内部の燃料圧力の作用により、油圧従動弁２７が第２部材２２の中間室４０の側に引き付けられる。環状室４２の第３部材２３の側の開口が油圧従動弁２７により閉じられるため、第２高圧燃料流路３５ａと第１制御室４３との間の遮断状態が維持される。

第１制御室４３が中圧状態になると、第２制御室４９の圧力も中圧状態に変化する。第１制御室４３及び第２制御室４９が中圧状態となるため、前述同様に、高圧燃料が第１高圧燃料流路３５を通じてノズルニードル２５に作用すると、当該ノズルニードル２５がシリンダ４８に沿って第２制御室４９の側に摺動する。これにより、ノズルニードル２５は開状態となり、高圧燃料が噴射孔４７から噴射される。このとき、第１オリフィス４５ａ及び第２オリフィス４１ａを通じた燃料の流路が、前述の低速モードに比較して広く制限されるため、第１制御室４３が中圧状態に達する速度も速くなる。この結果、ノズルニードル２５が噴射孔４７を開く速度は比較的速くなり、時間経過に対する燃料噴射量の変化、すなわち噴射率が比較的高くなる。

この後、第２バルブ３０が閉じられても第１制御室４３などの各室の内部油圧の変動は概ねないが、その後、第１バルブ２９が閉じられることで第１制御室４３の内部燃料は第１オリフィス４５ａを通じて中間室４０及び第３通路３９に流れ込む。このとき、第３通路３９、中間室４０、第２通路４１及び第１制御室４３が密閉され、中間室４０及び第１制御室４３は中圧状態となる。

環状室４２と第１制御室４３とに圧力差を生じるため、第２高圧燃料流路３５ａ内の燃料が環状室４２を通じてスプリング２８の付勢力に反発するように油圧従動弁２７を押圧する。これにより、油圧従動弁２７のリフト量が減少し、高圧燃料が環状室４２を通じて第１制御室４３及び第２制御室４９に流れ込み、この結果、第１制御室４３及び第２制御室４９が高圧化する。第１制御室４３及び第２制御室４９の内部圧力が第１高圧燃料流路３５の圧力と同程度の高圧状態に変化すると、スプリング２８の付勢力が作用し油圧従動弁２７が第２部材２２の側に当接する。この結果、油圧従動弁２７が環状室４２と第１制御室４３との間を遮断し、前記の初期状態に戻る。

＜第２バルブ３０の開閉状態に基づくノズルニードル２５のリフト速度の違い＞
第１バルブ２９及び第２バルブ３０が概ね同時に開くと、第１バルブ２９だけが開くよりも、第１制御室４３の内部圧力が素早く低下する。このため、第１バルブ２９及び第２バルブ３０が概ね同時に開くときには、第１バルブ２９だけが開くときよりも、ノズルニードル２５のリフト速度が速い。このため、第１バルブ２９及び第２バルブ３０が同時に開いたときには、第１バルブ２９だけを開いた場合に比較して噴射率を高くできる。

＜コモンレール５の内部圧力の低下制御＞
詳細は省略するが、制御装置２がコモンレール５の内部圧力を低下させるときには、第１バルブ２９を閉状態に保持したまま、第２バルブ３０を開くように制御する。これにより、ノズルニードル２５が噴射孔４７を開くことなく低圧室３６から燃料を排出させることができ、コモンレール５の内部圧力を低下させることができる。

内燃機関１１が、４気筒４サイクル構成の場合には、上死点ＴＤＣを基準とした前後のクランク角信号のクランク角１８０°ＣＡの一燃料サイクルの間で単発噴射、又は３回、５回、７回など多段噴射する。制御装置２は、内燃機関１１の一燃料サイクルの間に第１駆動部３１により第１バルブ２９を複数回開制御することで複数の噴射段（例えばＭ１〜Ｍ５）だけ高圧燃料流路３５を通じて燃料を噴射孔４７から燃料噴射を可能としている。例えば、図７に示すように、一燃料サイクルの間で５回噴射、すなわち５段噴射するときには、それぞれの噴射を、噴射順に、パイロット噴射Ｍ１、プレ噴射Ｍ２、メイン噴射Ｍ３、アフタ噴射Ｍ４、ポスト噴射Ｍ５と称している。例えば、３回噴射するときには，プレ噴射Ｍ２やポスト噴射Ｍ５を省略して実行する。

制御装置２は、噴射段Ｍ１〜Ｍ５の度に前述の高速モード又は低速モードを決定し、当該高速モード又は低速モードの噴射要求を発生させる。このとき図７に示すように、制御装置２は各燃料噴射装置７〜１０の駆動指令を発生させる。

通常、制御装置２が、高速モードの噴射要求を発生させた場合、図７に示すように第１駆動部３１の駆動指令と、第２駆動部３２の駆動指令とを独立して発生し、これらの駆動指令に基づいて第１駆動部３１及び第２駆動部３２にそれぞれ駆動信号を出力することで通電制御する。この場合、第１駆動部３１及び第２駆動部３２には概ね同時に電流が流れるため、第１バルブ２９及び第２バルブ３０が概ね同時に開くことになり、これにより、対応した燃料噴射装置７〜１０の噴射孔４７から内燃機関１１に燃料を高速噴射できる。

また制御装置２が、低速モードの噴射要求を発生させたときには、第１バルブ２９を駆動するための駆動指令を発生し、この駆動指令に基づいて第１駆動部３１に駆動信号を出力することで通電制御する。第１駆動部３１に電流が流れると、第１バルブ２９が開き、対応した燃料噴射装置７〜１０の噴射孔４７から内燃機関１１に燃料を低速噴射できる。このようにして制御装置２は、第１駆動部３１により第１バルブ２９を開制御する時に第２駆動部３２により第２バルブ３０を開閉制御することで燃料噴射の噴射率の傾きを制御可能にしている。

＜過熱検出時の制御動作＞
以下、制御装置２が温度センサ２ｂを用いて過熱を検出したときの制御動作について、図８から図１１を参照して説明する。制御装置２が、前述したように多段噴射を繰り返すと、駆動回路２ａの発熱量が増加し、駆動回路２ａの温度が上昇する。燃料噴射装置７〜１０が安定的に燃料噴射するため、駆動回路２ａの動作温度には過熱検出用の閾値温度が予め設定されており、制御装置２は内部メモリにこの閾値温度を記憶している。
制御装置２は、図８のＳ１において駆動回路２ａの温度を検出し、Ｓ２において内蔵圧力センサ７ａ〜１０ａから対応した燃料噴射装置７〜１０の圧力を検出することで今回の噴射圧として取得し、Ｓ３において駆動回路２ａの検出温度が閾値温度よりも大きいか否かを判定する。

制御装置２が、温度センサ２ｂによる温度検出結果により駆動回路２ａの過熱を検出したときにはＳ３にてＹＥＳと判定し、Ｓ４において第２駆動部３２への駆動指令の選択処理を実行する。図９のＳ１１〜Ｓ２０に示すように、制御装置２は、各噴射段Ｍ１〜Ｍ５に係る第２駆動部３２への駆動指令があったときには、各噴射段Ｍ１〜Ｍ５に係る第２駆動部３２への駆動信号の出力を択一的に停止すると良い。すると駆動回路２ａの発熱を抑制できる。

第２駆動部３２への駆動信号を出力停止対象とする優先順位は、メイン噴射Ｍ３より後であることを優先しても良いし、メイン噴射Ｍ３から離れていることを優先しても良い。すなわち駆動回路２ａは、メイン噴射Ｍ３の後の噴射段に対応して第２駆動部３２への駆動信号を出力停止しても良いし、メイン噴射Ｍ３から離れている噴射段に対応して第２駆動部３２への駆動信号を出力停止しても良い。

図１０に示すように、例えば５段噴射の場合、ポスト噴射Ｍ５が触媒の活性化を目的とし、燃料の燃焼状態に直接かかわらないならば、駆動信号の停止優先順位を１番高く設定すると良い。
またアフタ噴射Ｍ４は、内燃機関１１の駆動に影響が小さいならば、駆動信号の停止優先順位を２番目とすることが望ましい。またパイロット噴射Ｍ１は、メイン噴射Ｍ３の前噴射であり、燃料の燃え始めに関わるならば、極力変更しないことが望ましく、駆動信号の停止優先順位を３番目とすることが望ましい。

さらにプレ噴射Ｍ２は、燃焼への影響が大きいならば、駆動信号を変更しないことが望ましい。さらに、プレ噴射Ｍ２はパイロット噴射Ｍ１よりもメイン噴射Ｍ３に近くなることでパイロット噴射Ｍ１より燃焼への影響が大きいならば、プレ噴射Ｍ２の駆動信号の停止優先順位を４番目とすることが望ましい。メイン噴射Ｍ３は、走行に直接関わる噴射であるため燃焼への影響が大きいならば、駆動信号を変更しないことが望ましく、駆動信号の停止優先順位を５番目とすると良い。
制御装置２は、全ての噴射段Ｍ１〜Ｍ５について低速モードの噴射要求を発生することで、第２駆動部３２への駆動信号をそもそも全て停止した噴射指令を発生させる場合、図９のＳ１１、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１７、Ｓ１９にてＮＯと判定して噴射段数削減、駆動指令処理に移行し、図１１のＳ３１〜Ｓ３９の処理を実行することで第１駆動部３１への駆動信号を同様の優先順位で出力停止しても良い。この場合、噴射段数が削減される。

制御装置２が、噴射段Ｍ１〜Ｍ５の何れの噴射段を停止するかにより、燃焼、排気への影響が異なる。このため、発生した噴射指令に係る噴射段Ｍ１〜Ｍ５や、噴射率のパターンに合わせて、駆動信号を停止したときの燃焼、排気に影響が少ない駆動部３１、３２及び噴射段Ｍ１〜Ｍ５を選択し、最適な駆動部３１、３２及び噴射段Ｍ１〜Ｍ５に係る駆動信号の出力を停止することで、燃焼、排気への影響を最小限に抑えることができる。

また、各噴射段Ｍ１〜Ｍ５の噴射時間の長さにより第２駆動部３２への出力停止優先順位を変更しても良い。噴射時間が短いとき燃料の実際の噴射量への影響が少ないならば、駆動回路２ａが、噴射時間の短い噴射段から順に選択して第２駆動部３２への駆動信号の出力を停止すると良い。

前述では、メイン噴射Ｍ３の後の噴射段Ｍ４、Ｍ５に対応して駆動信号の出力を停止する形態を示したが、これに限定されることはない。駆動回路２ａは、メイン噴射Ｍ３の前の噴射段Ｍ１、Ｍ２に対応して第２駆動部３２への駆動信号の出力を停止するようにしても良い。
また、メイン噴射Ｍ３から離れているか否か、噴射時間の長さが長いか短いか、メイン噴射Ｍ３より前か後か、に応じた第２駆動部３２への駆動信号の出力停止の優先順位は、前述の優先順位の内容に応じて複合的に決定しても良い。

＜具体例１＞
以下、図９〜図１１を参照し、制御装置２による制御処理の具体例のその１を説明する。図９のＳ１１〜Ｓ１２、図１０の停止優先順位の１位に示すように、まずポスト噴射Ｍ５に係る第２駆動部３２の駆動指令が存在するときには、ポスト噴射Ｍ５に係る第２駆動部３２への駆動信号を除いて噴射指令を算出しタイマをセットすると良い。
次に、図９のＳ１３〜Ｓ１４、図１０の停止優先順位の２位に示すように、制御装置２がＳ１１でＮＯと判定したことを条件とし、アフタ噴射Ｍ４に係る第２駆動部３２の駆動指令があるときには、アフタ噴射Ｍ４に係る第２駆動部３２への駆動信号を除いて噴射指令を算出しタイマをセットすると良い。

次に、図９のＳ１５〜Ｓ１６、図１０の停止優先順位の３位に示すように、制御装置２がＳ１３でＮＯと判定したことを条件とし、パイロット噴射Ｍ１に係る第２駆動部３２の駆動指令があるときには、パイロット噴射Ｍ１に係る第２駆動部３２への駆動信号を除いて噴射指令を算出しタイマをセットすると良い。
次に、図９のＳ１７〜Ｓ１８、図１０の停止優先順位の４位に示すように、制御装置２がＳ１５でＮＯと判定したことを条件とし、プレ噴射Ｍ２に係る第２駆動部３２の駆動指令があるときには、プレ噴射Ｍ２に係る第２駆動部３２への駆動信号を除いて噴射指令を算出しタイマをセットすると良い。

さらに、図９のＳ１９〜Ｓ２０、図１０の停止優先順位の５位に示すように、制御装置２がＳ１７でＮＯと判定したことを条件とし、メイン噴射Ｍ３に係る第２駆動部３２の駆動指令があるときには、メイン噴射Ｍ３に係る第２駆動部３２への駆動信号を除いて噴射指令を算出しタイマをセットすると良い。

制御装置２がＳ１９においてＮＯと判定すると、全ての第２駆動部３２への駆動指令が存在しないと判断するため、Ｓ２１において噴射段数削減、駆動指令処理に移行する。すなわち制御装置２は、全ての噴射段Ｍ１〜Ｍ５に係る第２駆動部３２への駆動指令がなければ噴射段数削減、駆動指令処理に移行する。

図１１に示す噴射段数削減、駆動指令処理において、制御装置２は、第１駆動部３１への駆動信号を択一的に除いて噴射指令を算出しタイマをセットする。図１１のＳ３１〜Ｓ３９に示すように、各噴射段Ｍ１〜Ｍ２、Ｍ４〜Ｍ５に係る第１駆動部３１への駆動指令があるときには、各噴射段Ｍ１〜Ｍ２、Ｍ４〜Ｍ５に係る第１駆動部３１への駆動信号の出力を択一的に除いて、噴射段数を削減すると良い。これにより、駆動回路２ａの発熱を抑制できる。

第１駆動部３１への駆動信号の停止対象となる優先順位もまた、メイン噴射Ｍ３より後のほうが影響が小さいならば、メイン噴射Ｍ３から離れていることを優先すると良い。具体的には、図１１のＳ３１〜Ｓ３２に示すように、まずポスト噴射Ｍ５に係る第１駆動部３１の駆動指令があるときには、ポスト噴射Ｍ５に係る第１駆動部３１への駆動信号を除いて噴射指令を算出しタイマをセットすると良い。

その後、図１１のＳ３３〜Ｓ３８に示すように、制御装置２は、アフタ噴射Ｍ４、パイロット噴射Ｍ１、プレ噴射Ｍ２の順に第１駆動部３１への駆動指令が存在するか否かを判定し、この駆動指令が存在することを条件として該当する噴射段Ｍ４、Ｍ１、Ｍ２の第１駆動部３１への駆動信号を除いて噴射指令を算出しタイマセットすると良い。
図１１のＳ３３〜Ｓ３８に示すように、制御装置２が、メイン噴射Ｍ３以外の各噴射段Ｍ１〜Ｍ２、Ｍ４〜Ｍ５の駆動指令を探索しても駆動指令が存在しない場合には、メイン噴射Ｍ３の駆動信号だけを出力するように噴射指令を算出しタイマをセットする。制御装置２は、このように噴射指令を算出しタイマをセットした後、各噴射段Ｍ１〜Ｍ５のタイマの到来タイミングにて、駆動回路２ａにより第１駆動部３１及び第２駆動部３２へ駆動信号を出力することで噴射制御を実行する。

駆動回路２ａが、第２駆動部３２への駆動信号の出力を停止した場合にも、第１駆動部３１を駆動可能になっているため、制御装置２は、必要な噴射段にて第１駆動部３１に駆動信号を出力することで噴射段の数を減らすことなく噴射制御できる。この場合、燃焼、排気への影響を最小限にとどめながら、駆動回路２ａによる駆動回数を減少させることができ、発熱を抑制できる。これにより、燃焼の自由度の減少を抑制でき、燃費やエミッションの悪化を抑制できる。

＜具体例２＞
前述では、噴射段Ｍ１〜Ｍ５のうち１段分の第２駆動部３２の駆動信号の出力を停止する形態を示したが、これに限られない。例えば、制御装置２が５段噴射制御を実行するときには、第２駆動部３２への駆動信号の出力を２段分停止しても良い。このとき、駆動回路２ａの駆動信号の出力時間の削減量は、噴射段数を１段減少させたときと同等にすることができ、これにより発熱を抑制できる。

図１２に示すように、ポスト噴射Ｍ５、及びアフタ噴射Ｍ４に係る第２駆動部３２への駆動信号を出力停止しても良いし、さらにポスト噴射Ｍ５、及びアフタ噴射Ｍ４に係る第１駆動部３１への駆動信号を出力停止することにより噴射段数を減らしても良い。

そもそも、制御装置２が発生する噴射要求が、アフタ噴射Ｍ４、ポスト噴射Ｍ５に係る第２駆動部３２への駆動信号を出力しない要求であるときには、パイロット噴射Ｍ１、プレ噴射Ｍ２、及びメイン噴射Ｍ３に係る第２駆動部３２への駆動信号の出力を停止することなく噴射制御を実行しても良い。

以上説明したように、第１実施形態によれば、温度センサ２ｂによる温度検出結果により駆動回路２ａの過熱を検出すると、第２駆動部３２への駆動信号の出力を停止するようにしている。これにより、駆動回路２ａによる駆動回数を少なくでき、駆動回路２ａの発熱を抑制できる。
エンジン回転数が高回転のときには、単位時間当たりの燃料噴射回数が増加するため、単位時間当たりの第１駆動部３１及び第２駆動部３２の駆動回数が増加し、駆動回路２ａに発熱の問題を生じやすい。本実施形態では、駆動回路２ａが第２駆動部３２への駆動信号の出力だけ停止することで、噴射段数を減少させる機会を減らすことができる。このため、運転者の運転フィーリングを維持できる。

制御装置２の駆動回路２ａが、メイン噴射Ｍ３の後のアフター噴射Ｍ４、ポスト噴射Ｍ５に係る第２駆動部３２への駆動信号の出力を停止したとしても、第２駆動部３２への駆動信号の出力を維持することで排気性能を極力維持できる。
本実施形態では、駆動回路２ａが、アフター噴射Ｍ４、ポスト噴射Ｍ５に係る第２駆動部３２への駆動信号の出力だけ停止することで、噴射段数を減少させる機会を減らすことができ排気性能を極力維持できる。

（第２実施形態）
図１３および図１４に第２実施形態の説明図を示す。
制御装置２は、指令噴射量と内蔵圧力センサ７ａ〜１０ａ又は圧力センサ１４により検出されるコモンレール５の内部圧力とをマップに照合し、噴射期間を演算している。
制御装置２は、温度センサ２ｂにより温度を過熱検出したことに伴い、駆動回路２ａが第２駆動部３２への駆動信号を停止したときには、第１駆動部３１は駆動され低速モードと同等の噴射率が維持されるものの、燃料噴射率の傾きが低下し、噴射遅れ時間が高速モード時と異なる。第２バルブ３０の駆動停止時、前述と同様のマップを使用してタイミングを演算すると、燃料の実噴射率が低下し実噴射量が指令噴射量に満たなくなる。この状態を図１３、図１４のパイロット噴射Ｍ１の拡大部Ｈ中に破線で示している。

制御装置２は、図１３及び図１４の拡大部Ｈ中の実線に示すように、駆動回路２ａによる第２駆動部３２への駆動信号を出力停止した時には、第１駆動部３１への駆動信号を第２駆動部３２への駆動信号停止時用の駆動信号に切り替えることで意図し噴射量になるように制御する。駆動回路２ａは、第１駆動部３１だけの駆動を想定したマップを使用して噴射開始タイミングを演算し意図した噴射量となるように制御する。これにより、噴射率の傾き低下の影響を最小限に抑えることができ、噴射段数を減らすことなく、駆動回路２ａの発熱量を抑えることができる。

例えば、制御装置２は、駆動回路２ａによる第１駆動部３１への駆動信号のタイミングを進角することで、実噴射量を指令噴射量に合わせることができる。実処理上では、制御装置２は、第１駆動部３１への駆動信号の出力のタイミング（噴射開始タイミング）を標準タイミングｔ０から所定時間Ｔ０だけ速いタイミングｔ１にてタイマセットし、噴射量が変化しないように制御すると良い。これにより、燃焼適合への影響を抑制しつつ発熱量を抑制できる。燃焼、排気への影響を最小限に抑えることができる。

（他の実施形態）
前述実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に示す変形または拡張が可能である。
第２オリフィス４１ａは第２通路４１に１つだけ備えた形態を示したが、低圧室３６と第１制御室４３とを接続する通路を複数設けても良いし、第２オリフィス４１ａをこれらの複数の通路にそれぞれ設けても良い。すなわち第２オリフィス４１ａは、少なくとも１以上設ければ良い。第１制御室４３と第２制御室４９とは一体の室で構成されていても良い。

高速モード、低速モードの噴射指令を設け、これらの何れかのモードを設定する形態を示したが、これに限定されるものではなく、他のモードを別途設けても良い。例えば、駆動信号の発生後に、第１バルブ２９を開いた後、ある時間だけ遅延して第２バルブ３０を開くモードを設けても良い。この場合、噴射率を段階的に変化させることができる。

本開示に記載の制御装置２及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御装置２及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御装置２及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

各実施形態の構成は、適宜組み合わせて適用することができる。前述実施形態の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略した態様も実施形態と見做すことが可能である。また、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も実施形態と見做すことが可能である。

本開示は、前述した実施形態に準拠して記述したが、本開示は当該実施形態や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範畴や思想範囲に入るものである。

図面中、１は燃料噴射制御システム、２は制御装置（電子制御装置）、５はコモンレール、７〜１０は燃料噴射装置、１１は内燃機関、２５はノズルニードル、２７は油圧従動弁、２９は第１バルブ、３０は第２バルブ、３１は第１駆動部、３２は第２駆動部、３６は低圧室、４１は第２通路、４１ａは第２オリフィス、４３は第１制御室（制御室）、４５は第１通路、４５ａは第１オリフィス、４７は噴射孔、４９は第２制御室（制御室）、を示す。

Claims (9)

1. コモンレール（５）から高圧燃料流路（３５）を通じて供給された燃料を噴射孔（４７）から噴射するノズルニードル（２５）と、前記ノズルニードルの背部に前記燃料を蓄積すると共に前記ノズルニードルの前記噴射孔から噴射される前記燃料を制御する制御室（４３、４９）と、前記制御室の内部に設けられ前記高圧燃料流路及び前記制御室の圧力に従動する油圧従動弁（２７）と、前記油圧従動弁の内部に設けられる第１通路（４５）を制限する１つの第１オリフィス（４５ａ）と、前記油圧従動弁の内部を介することなく前記制御室と低圧室（３６）とを接続する少なくとも１以上の第２通路（４１）をそれぞれ制限する少なくとも１以上の第２オリフィス（４１ａ）と、前記第１オリフィスを連通・遮断する第１バルブ（２９）と、前記第２オリフィスを連通・遮断する第２バルブ（３０）と、前記第１バルブを駆動する第１駆動部（３１）と、前記第２バルブを駆動する第２駆動部（３２）と、前記噴射孔から噴射されない前記燃料を排出するために設けられた前記低圧室と、を備えた燃料噴射装置（７〜１０）と、
   前記第１駆動部により前記第１バルブを複数回開制御することで内燃機関の一燃料サイクルの間に複数の噴射段だけ前記高圧燃料流路を通じて燃料を前記噴射孔から燃料噴射を可能とし、前記第１駆動部により第１バルブを開制御する時に前記第２駆動部により前記第２バルブを開閉制御することで前記燃料噴射の噴射率の傾きを制御可能にする電子制御装置（２）と、
   を備えた燃料噴射制御システム（１）、を構成する前記電子制御装置であって、
   前記第１駆動部及び前記第２駆動部へ駆動信号を出力する駆動回路（２ａ）と、
   前記駆動回路の温度を検出する温度検出部（２ｂ）と、を備え、
   前記駆動回路は、前記温度検出部の温度検出結果により前記駆動回路の過熱を検出すると前記第２駆動部への駆動信号の出力を停止する電子制御装置。
2. 前記駆動回路は、前記温度検出部の温度検出結果により前記駆動回路の過熱を検出すると前記第２駆動部への駆動信号の出力を停止すると共に前記第１駆動部への駆動信号の出力を停止する請求項１記載の電子制御装置。
3. 前記温度検出部は、前記駆動回路の内部に設置された温度センサにより構成されることで前記駆動回路の温度を直接検出するか、または、前記駆動回路の周辺に設置された温度センサの温度及び前記駆動回路の駆動信号による駆動回数に基づいて前記駆動回路の温度を演算して間接的に温度を検出する請求項１または２記載の電子制御装置。
4. 前記駆動回路が、前記第２駆動部への駆動信号の出力を停止した時には、前記第１駆動部への駆動信号を前記第２駆動部への駆動信号停止時用の駆動信号に切り替えることで噴射量を一定に保つように制御する請求項１記載の電子制御装置。
5. 前記複数の噴射段の燃料噴射をする際に、前記駆動回路が前記第１駆動部または前記第２駆動部への駆動信号の出力を停止した時に、燃焼、排気に影響が少ない駆動部及び前記噴射段を選択する請求項１または２記載の電子制御装置。
6. メイン噴射を含む前記複数の噴射段の燃料噴射をする際に、前記駆動回路は前記メイン噴射から離れている前記噴射段に対応して前記第２駆動部への駆動信号の出力を停止する請求項５記載の電子制御装置。
7. 前記複数の噴射段の燃料噴射をする際に、前記駆動回路が噴射時間の短い前記噴射段から順に選択して前記第２駆動部への駆動信号の出力を停止する請求項５記載の電子制御装置。
8. メイン噴射を含む前記複数の噴射段の燃料噴射をする際に、前記駆動回路は前記メイン噴射の後の前記噴射段に対応して前記第２駆動部への駆動信号の出力を停止する請求項５記載の電子制御装置。
9. メイン噴射を含む前記複数の噴射段の燃料噴射をする際に、前記駆動回路は前記メイン噴射の前の前記噴射段に対応して前記第２駆動部への駆動信号の出力を停止する請求項５記載の電子制御装置。

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