JP2020111132A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の駆動輪に対する要求トルクが制動トルクから駆動トルクに変化する際の車両駆動力の応答性が向上する車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両５００は、前輪６２Ｆを駆動する第２ＭＧ７２と後輪６２Ｒを駆動する第３ＭＧ７３とを備える。制御装置１００は、車両の駆動輪に要求される要求トルクが制動トルクである場合にはその制動トルクを第３ＭＧ７３から発生させる処理と、要求トルクが制動トルクから駆動トルクに変化した場合には第３ＭＧ７３から発生する駆動トルクの増大を規定期間の間抑えるトルク制限処理とを実行する。そして、制御装置１００は、トルク制限処理の実行中に要求される駆動トルクは、制動トルクを発生していない第２ＭＧ７２から発生させる処理を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

車両の駆動輪に要求される要求トルクが制動トルクから駆動トルクに変化する際には、車両駆動系に作用するトルクの向きが反転するために、車両にはトルクショックが発生しやすくなる。そこで、例えば特許文献１に記載の車両では、要求トルクが制動トルクから駆動トルクに変化する際、駆動輪を駆動する原動機から発生する駆動トルクの増大を抑えるトルク制限処理を規定期間の間実行することにより、そうしたトルクショックの発生を抑えるようにしている。

特開２０１３−１８７９５９号公報

しかし、上記トルク制限処理の実行中は駆動トルクの増大が抑えられるため、要求トルクが制動トルクから駆動トルクに変化したときの車両駆動力の応答性が低下してしまう。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、前輪を駆動する原動機と後輪を駆動する原動機とを備える車両に適用される。前輪を駆動する前記原動機及び後輪を駆動する前記原動機のいずれか一方を第１原動機とし、他方を第２原動機としたときに、この制御装置は、車両の駆動輪に要求される要求トルクが制動トルクである場合には、その制動トルクを前記第１原動機から発生させる処理と、前記要求トルクが駆動トルクに変化した場合には、前記第１原動機から発生させる駆動トルクの増大を規定期間の間抑制するトルク制限処理と、前記トルク制限処理の実行中に要求される駆動トルクは前記制動トルクを発生していない前記第２原動機から発生させる処理とを実行する。

同構成によれば、上記トルク制限処理の実行中には、要求されている駆動トルクが制動トルクを発生していない第２原動機から発生する。そのため、トルク制限処理の実行中も駆動トルクを確保することが可能になり、要求トルクが制動トルクから駆動トルクに変化する際の車両駆動力の応答性が向上するようになる。

ここで、トルク制限処理の開始前では、第２原動機は制動トルクを発生していないため、トルク制限処理の開始に伴って第２原動機から駆動トルクを発生させる際には、発生トルクがほぼ「０」の状態から第２原動機の駆動トルクは増大するようになる。そのため、トルク制限処理の開始前に第２原動機からも制動トルクを発生させることにより、トルク制限処理の開始前において第２原動機の発生トルクが負になっている場合と比較して、同構成では、第２原動機から駆動トルクを発生させる際の当該第２原動機におけるトルク変化が少なくなる。従って、そうした第２原動機のトルク変化によって車両にトルクショックが発生することも抑えることができる。

上記制御装置において、前記制動トルクの絶対値が規定の閾値を超える場合には、前記制動トルクの一部を前記第１原動機から発生させるとともに、残りの制動トルクを前記第２原動機から発生させる処理を実行してもよい。なお、同構成における上記閾値としては、要求される制動トルクを第１原動機のみで確保しても車両の姿勢が不安定にならないことを的確に判定することのできる値を設定することが好ましい。

同構成によれば、要求されている制動トルクの絶対値が規定の閾値を超えており、その制動トルクを第１原動機だけで発生させると第１原動機が駆動する駆動輪の接地状態が不安定になって車両の姿勢が不安定になるおそれがある場合、そうした制動トルクの一部は第１原動機から発生し、残りの制動トルクは第２原動機から発生するようになる。従って、要求されている制動トルクは前輪及び後輪の双方で負担されるようになる。そのため、絶対値が閾値を超えている制動トルクを第１原動機のみから発生させる場合と比較して、前輪及び後輪の接地状態が安定するようになり、車両の姿勢を安定させることができる。

上記制御装置において、前記制動トルクの絶対値が規定の閾値を超える場合には、前記閾値に相当する制動トルクを前記第１原動機から発生させるとともに、前記閾値を超過した分に相当する制動トルクを前記第２原動機から発生させる処理を実行してもよい。なお、同構成における上記閾値としては、要求される制動トルクを第１原動機のみで確保しても車両の姿勢が不安定にならないことを的確に判定することのできる値を設定することが好ましい。

同構成によれば、要求されている制動トルクの絶対値が規定の閾値を超えており、その制動トルクを第１原動機だけで発生させると第１原動機が駆動する駆動輪の接地状態が不安定になって車両の姿勢が不安定になるおそれがある場合、そうした制動トルクの一部であって閾値に相当する分の制動トルクは第１原動機から発生し、残りの制動トルクは第２原動機から発生するようになる。従って、絶対値が上記閾値を超えている制動トルクを第１原動機のみから発生させる場合と比較して、前輪及び後輪の接地状態が安定するようになり、車両の姿勢を安定させることができる。

また、上記閾値を第１原動機から発生させる制動トルクとすることにより、第１原動機から発生させる制動トルクをできるだけ多くしつつ当該第１原動機で駆動される駆動輪の接地状態を安定させることができる。

上記制御装置において、車両走行中にブレーキペダルが操作された場合には、ブレーキペダルの操作量に応じた制動トルクであるブレーキ制動トルクを算出する処理と、ブレーキペダルの操作が開始されてから所定期間が経過するまでは、前記ブレーキ制動トルクを前記第２原動機から発生させる処理と、前記所定期間が経過した後は前記ブレーキ制動トルクのうちの一部の制動トルクを前記第２原動機から発生させるとともに、残りの制動トルクを前記第１原動機から発生させる処理とを実行してもよい。

同構成によれば、ブレーキペダルの操作が開始されてから所定期間が経過するまでの初期段階では、要求されたブレーキ制動トルクがまず第２原動機から発生する。そして、上記所定期間が経過すると、ブレーキ制動トルクは第２原動機及び第１原動機から発生させる制動トルクに分けられて、前輪及び後輪の双方に制動トルクが与えられる。従って、ブレーキペダルが操作された初期段階から、ブレーキ制動トルクを第２原動機及び第１原動機から発生させる制動トルクに分ける場合と比較して、要求されているブレーキ制動トルクのうちで最終的に第１原動機の駆動輪が負担する制動トルクは小さくなる。

ここで、車両走行中にブレーキペダルが操作されていなくても、第１原動機の駆動輪にはすでに制動トルクが与えられていた場合において（一例としてコースト走行中のエンジンブレーキに相当する制動トルクが第１原動機の駆動輪に与えられていた場合など）、ブレーキペダルの操作によるブレーキ制動トルクがそうした第１原動機の駆動輪に対して更に追加されると、その駆動輪の制動トルクが過度に大きくなって当該駆動輪の接地状態が不安定になり、車両の姿勢が不安定になるおそれがある。この点、同構成では、上述したように、要求されているブレーキ制動トルクのうちで第１原動機の駆動輪が負担する制動トルクは小さくなるため、車両の姿勢が不安定になることを抑えることができる。

上記制御装置において、車両走行中にブレーキペダルが操作された場合には、ブレーキペダルの操作量に応じた制動トルクであるブレーキ制動トルクを算出する処理と、ブレーキペダルの操作が開始されると、前記ブレーキ制動トルクのうちの一部の制動トルクを前記第２原動機から発生させるとともに、残りの制動トルクを前記第１原動機から発生させる処理とを実行してもよい。

同構成によれば、ブレーキ制動トルクが前輪及び後輪の双方に分配されるため、前輪または後輪のいずれか一方のみにブレーキ制動トルクの全てを与える場合と比較して、前輪及び後輪の接地状態が安定するようになり、ブレーキペダル操作時の車両の姿勢を安定させることができる。

第１実施形態における制御装置を備える車両の構成を示す模式図。 同制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。 第２実施形態の制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。 第３実施形態の制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。 第４実施形態の制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。 第１実施形態の変更例における車両の構成を示す模式図。 第１実施形態の変更例における車両の構成を示す模式図。

（第１実施形態）
以下、車両の制御装置を具体化した第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。

図１に示すように、車両５００は、左右の前輪６２Ｆを駆動する第１原動機として、内燃機関１０と、電動機及び発電機の機能を兼ね備える２つのモータジェネレータ（以下、ＭＧと記載する）、すなわち第１ＭＧ７１及び第２ＭＧ７２とを備えている。

また、車両５００は、左右の後輪６２Ｒを駆動する第２原動機として、電動機及び発電機の機能を兼ね備える第３ＭＧ７３を備えている。
車両５００は、遊星ギヤ４０を備えている。遊星ギヤ４０は、サンギヤ４１と、サンギヤ４１と同軸配置されているリングギヤ４２とを有している。サンギヤ４１とリングギヤ４２との間には、サンギヤ４１及びリングギヤ４２の双方と噛み合う複数のピニオンギヤが配置されており、各ピニオンギヤはキャリア４４にて支持されている。

キャリア４４には内燃機関１０のクランクシャフト１４が接続されており、サンギヤ４１には、第１ＭＧ７１の回転子が接続されている。また、リングギヤ４２には駆動軸１５が接続されており、この駆動軸１５はデファレンシャルギヤ６１Ｆを介して左右の前輪６２Ｆに接続されている。第１ＭＧ７１は機関出力を利用して発電を行う発電機として機能するとともに、内燃機関１０の始動時には始動用スタータ（電動機）として機能する。

第２ＭＧ７２の回転子は、減速機構５０を介して駆動軸１５に接続されている。第２ＭＧ７２は、前輪６２Ｆの駆動力を発生する電動機として機能するとともに、車両５００の減速時には回生ブレーキによる発電を行う発電機として機能する。

第３ＭＧ７３の回転子は、デファレンシャルギヤ６１Ｒを介して左右の後輪６２Ｒに接続されている。第３ＭＧ７３は、後輪６２Ｒの駆動力を発生する電動機として機能するとともに、車両５００の減速時には回生ブレーキによる発電を行う発電機として機能する。

第１ＭＧ７１及び第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７３は、ＰＣＵ（Power Control Unit）２００を介してバッテリ７８との間で電力の授受を行う。ＰＣＵ２００は、バッテリ７８から入力された直流電圧を昇圧して出力する昇圧コンバータや、昇圧コンバータで昇圧された直流電圧を交流電圧に変換して各ＭＧ７１、７２、７３に出力するインバータなどを備えている。

内燃機関１０の制御や、ＰＣＵ２００を介した第１ＭＧ７１及び第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７３の各制御などは、車両５００に搭載された制御装置１００によって実行される。
制御装置１００は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）１１０や、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリ１２０を備えている。そして、メモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより各種制御を実行する。なお、図示はしないが、制御装置１００は、内燃機関１０用の制御ユニットやＰＣＵ２００用の制御ユニットなど、複数の制御ユニットで構成されている。

制御装置１００には、クランクシャフト１４の回転角を検出するクランク角センサ８１、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ８２、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジジョンセンサ８４が接続されている。また、制御装置１００には、ブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量ＢＫを検出するブレーキセンサ８５、車両５００の車速ＳＰを検出する車速センサ８６、車両５００の加速度Ｇを検出する加速度センサ８７、前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒのそれぞれの車輪回転速度ＷＳを検出するホイールセンサ８８も接続されている。そして、それら各種センサからの出力信号が制御装置１００に入力される。なお、制御装置１００は、クランク角センサ８１の出力信号Ｓｃｒに基づいて機関回転速度ＮＥを算出する。また、制御装置１００は、車両５００の前後方向における加速度Ｇ等に基づいて前輪６２Ｆの接地荷重である前輪荷重ＦＧＬや、後輪６２Ｒの接地荷重である後輪荷重ＲＧＬを算出する。また、制御装置１００は、車両５００の前後方向における加速度Ｇや車速ＳＰ等に基づいて走行路面の傾斜角ＳＡ（路面勾配）を算出する。また、制御装置１００は、車輪回転速度ＷＳ等に基づいて駆動輪と路面との間の摩擦係数μを算出する。

図２に、車両走行中に第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７３を制御するための処理の一部を示す。なお、図２に示す処理は、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。

本処理を開始すると、制御装置１００は、ＭＧ要求トルクＭＤＴを読み込む（Ｓ１１０）。このＭＧ要求トルクＭＤＴは次の値である。すなわち、制御装置１００は、車両５００の走行に必要な駆動力や制動力の要求値である車両要求トルクＶＤＴをアクセル操作量ＡＣＣＰ及びブレーキ操作量ＢＫ及び車速ＳＰ等に基づいて別途算出している。そして、この車両要求トルクＶＤＴのうちで第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７が負担する駆動力または回生ブレーキによる制動力の要求値をＭＧ要求トルクＭＤＴとして別途算出している。このＭＧ要求トルクＭＤＴは、車両５００の走行状態やバッテリ７８の蓄電量等に応じて最適な値となるように算出される。また、後述のコースト制動トルクＣＳＴもＭＧ要求トルクＭＤＴの１つとして算出される。制御装置１００は、こうして別途算出されたＭＧ要求トルクＭＤＴをＳ１１０にて読み込む。なお、内燃機関１０の運転停止が可能な場合には、車両要求トルクＶＤＴがそのままＭＧ要求トルクＭＤＴに設定されて、車両５００は第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７３によって走行するＥＶ走行モードになる。

次に、制御装置１００は、ＭＧ要求トルクＭＤＴを前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒのそれぞれに分配するために、リヤ分配比ＲＤＲ及びフロント分配比ＦＤＲを算出する（Ｓ１２０）。リヤ分配比ＲＤＲは車両の走行状態等に応じて「０」以上「１」以下の範囲内でその値が変化する値であり、後述の図４に示す分配比設定処理を通じて算出される。また、「１」からリヤ分配比ＲＤＲを減じた値がフロント分配比ＦＤＲとして設定される（つまりＦＤＲ＝１−ＲＤＲである）。

次に、制御装置１００は、ＭＧ要求トルクＭＤＴとリヤ分配比ＲＤＲとの積を、後輪６２Ｒの要求トルクであるリヤ要求トルクＲＤＴとして算出するとともに、ＭＧ要求トルクＭＤＴとフロント分配比ＦＤＲとの積を、前輪６２Ｆの要求トルクであるフロント要求トルクＦＤＴとして算出する（Ｓ１３０）。

そして、制御装置１００は、第２ＭＧ７２の駆動力や制動力の要求値である第２ＭＧ要求トルクＤＴ２として上記フロント要求トルクＦＤＴを設定するとともに、第３ＭＧ７３の駆動力や制動力の要求値である第３ＭＧ要求トルクＤＴ３として上記リヤ要求トルクＲＤＴを設定して（Ｓ１４０）、本処理を一旦終了する。

こうして第２ＭＧ要求トルクＤＴ２や第３ＭＧ要求トルクＤＴ３が設定されると、制御装置１００は、そうした要求トルクが得られるように第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７３のトルク制御を行う。

なお、上述した各トルクの値は、正の値であれば車両５００を加速させる駆動力、あるいは車速を一定に維持する駆動力になり、その値が大きいほど駆動トルクは大きくなる。一方、上述した各トルクの値は、負の値であれば車両５００を減速させるブレーキ力になり、その値が小さいほど（つまり絶対値が大きいほど）制動トルクは大きくなる。このように、本実施形態では、「駆動トルク」は正の値として扱い、「制動トルク」は負の値として扱う。そして、駆動トルクが大きいとは、そのトルク値の絶対値が大きく、駆動力が強いことを意味し、制動トルクが大きいとは、そのトルク値の絶対値が大きく、ブレーキ力が強いことを意味する。

また、制御装置１００は、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であって車速ＳＰが「０」ではない場合、つまりアクセルオフ時のコースト走行中（いわゆる惰性走行中）には、後輪６２Ｒから伝わる運動エネルギーを利用して第３ＭＧ７３を回生動作させることにより、回生ブレーキによる制動力を後輪６２Ｒに与える処理を実行する。なお、このコースト走行中には、内燃機関１０のフリクションにより生じる制動力、いわゆるエンジンブレーキ相当の制動トルクが第３ＭＧ７３から得られるように当該第３ＭＧ７３のトルク制御を行う。

図３に、車両走行中において制御装置１００が実行する処理の一部を示す。なお、図３に示す処理は、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。

本処理を開始すると、制御装置１００は、現在、車両５００がコースト走行中であるか否かを判定する（Ｓ２００）。このＳ２００では、例えばアクセル操作量が「０」であって、且つ車速ＳＰがクリープ走行速度ＳＰＣよりも速い場合などに制御装置１００はコースト走行中であると判定する。なお、クリープ走行速度ＳＰＣとは、アクセル操作量が「０」の状態において、第２ＭＧ７２や第３ＭＧ７３の駆動力を使って擬似的に車両５００をクリープ走行させるときの最高速度（数ｋｍ／ｈ程度）である。

そして、コースト走行中でないと判定する場合（Ｓ２００：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を一旦終了する。
一方、コースト走行中であると判定する場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、車速ＳＰに基づいてコースト制動トルクＣＳＴを算出する（Ｓ２１０）。コースト制動トルクＣＳＴは負の値であって、コースト走行中において内燃機関１０のフリクションにより生じる制動力、いわゆるエンジンブレーキ相当の制動トルクである。そして、このエンジンブレーキ相当の制動トルクは車速が速いときほど大きくなる傾向があるため、制御装置１００は、車速ＳＰが速いときほど、負の値が小さくなるように（負の値であってその絶対値が大きくなるように）コースト制動トルクＣＳＴを可変設定する。

そして、制御装置１００は、算出したコースト制動トルクＣＳＴをＭＧ要求トルクＭＤＴに設定して（Ｓ２２０）、本処理を一旦終了する。こうしてコースト制動トルクＣＳＴがＭＧ要求トルクＭＤＴに設定されると、制御装置１００は、上述の図２に示した一連の処理や後述の図４に示す分配比設定処理を通じて、コースト制動トルクＣＳＴが第３ＭＧ７３の回生ブレーキとによって得られるように第３ＭＧ７３のトルク制御を行う。この第３ＭＧ７３は、上記第１原動機に相当する。

図４に、車両走行中において制御装置１００が実行する分配比設定処理について、その手順を示す。なお、図４に示す処理は、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。

本処理を開始すると、制御装置１００は、現在算出されているＭＧ要求トルクＭＤＴを読み込み、その読み込んだ値が負の値であるか、つまり制動トルクが要求されているか否かを判定する（Ｓ３００）。

そして、制御装置１００は、ＭＧ要求トルクＭＤＴが負の値であると判定する場合（Ｓ３００：ＹＥＳ）、ＭＧ要求トルクＭＤＴが、負の値に設定されている閾値α以上に大きい値であるか否か、つまりＭＧ要求トルクＭＤＴの絶対値が閾値αの絶対値以下であるか否かを判定する（Ｓ３１０）。閾値αは、ＭＧ要求トルクＭＤＴが閾値α以上に大きい値であることに基づき、ＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクを第３ＭＧ７３の回生ブレーキのみで確保しても車両５００の姿勢が不安定にならないことを的確に判定することができるように、その値の大きさは設定されている。ちなみに、この閾値αは、可変設定されるコースト制動トルクＣＳＴの最小値よりも小さい値である。つまり、閾値αの絶対値は、コースト制動トルクＣＳＴの最小値の絶対値よりも大きい値である。

そして、制御装置１００は、ＭＧ要求トルクＭＤＴが閾値α以上に大きい値であると判定する場合（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、つまりＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクを第３ＭＧ７３の回生ブレーキのみで確保しても車両５００の姿勢は不安定にならない場合には、Ｓ３３０の処理を実行する。

Ｓ３３０の処理において、制御装置１００は、リヤ分配比ＲＤＲを「１」に設定するとともに、フロント分配比ＦＤＲを「０」に設定して、本処理を一旦終了する。
Ｓ３３０の処理にてリヤ分配比ＲＤＲ及びフロント分配比ＦＤＲが設定された場合には、上述した図２の処理を通じて、負の値となっているＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルク、例えば上記コースト制動トルクＣＳＴが第３ＭＧ７３の回生ブレーキのみによって得られる。従って、回生ブレーキによる制動トルクは後輪６２Ｒのみに作用する。

上記Ｓ３１０の処理において、制御装置１００は、ＭＧ要求トルクＭＤＴが閾値αよりも小さい値であると判定する場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、つまりＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクを第３ＭＧ７３の回生ブレーキのみで確保すると車両５００の姿勢は不安定になる場合には、Ｓ３４０の処理を実行する。

Ｓ３４０の処理において、制御装置１００は、車両５００の走行状態等に応じてリヤ分配比ＲＤＲを可変設定する。例えば、制御装置１００は、前輪荷重ＦＧＬ及び後輪荷重ＲＧＬの和に占める後輪荷重ＲＧＬの割合が大きいときほど、リヤ分配比ＲＤＲは大きい値となるように当該リヤ分配比ＲＤＲを可変設定する。また、このリヤ分配比ＲＤＲの設定に伴い、「１」からリヤ分配比ＲＤＲを減じた値をフロント分配比ＦＤＲとして設定する。そして、本処理を一旦終了する。

Ｓ３４０の処理にてリヤ分配比ＲＤＲ及びフロント分配比ＦＤＲが設定された場合には、上述した図２の処理を通じて、ＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクであってその絶対値が閾値αの絶対値を超えている制動トルクが第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７３によって得られる。従って、回生ブレーキによる制動トルクは前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒの双方に作用する。

上記Ｓ３００の処理において、制御装置１００は、ＭＧ要求トルクＭＤＴが負の値ではないと判定する場合、つまりＭＧ要求トルクＭＤＴが正の値もしくは「０」であると判定する場合（Ｓ３００：ＮＯ）、トルク制限処理の実行中であるか否かを判定する（Ｓ３２０）。

トルク制限処理は、次の処理である。すなわち、第３ＭＧ７３の発生トルクが負のトルクである制動トルクから正のトルクである駆動トルクに変化する際には、第３ＭＧ７３の出力軸が接続されている車両駆動系に作用するトルクの向きは反転するため、車両５００にトルクショックが発生するおそれがある。こうしたトルクショックの発生を抑えるために、制御装置１００は、第３ＭＧ要求トルクＤＴ３が制動トルクから駆動トルクに変化する際に、第３ＭＧ７３から発生する駆動トルクの増大を抑えるトルク制限処理を実行する。このトルク制限処理は、第３ＭＧ要求トルクＤＴ３が制動トルクから駆動トルクに変化する際において、制動トルクが「０」になった時点で第３ＭＧ要求トルクＤＴ３を「０」に設定し、この第３ＭＧ要求トルクＤＴ３を「０」に設定した状態を予め定めた規定期間Ｔαの間だけ維持する処理である。そして、この規定期間Ｔαが経過した時点で、制御装置１００はトルク制限処理、つまり第３ＭＧ要求トルクＤＴ３を「０」に維持する処理を終了し、第３ＭＧ要求トルクＤＴ３を、要求されている駆動トルクに向けて増大させていく。こうしたトルク制限処理の実行中は、第３ＭＧ７３の出力軸が接続されている車両駆動系にトルクが作用しない状態になる。従って、こうしたトルク制限処理を実行しない場合、つまり上記の車両駆動系に作用する制動トルクが徐々に「０」に近づいていき、「０」になると直ちに駆動トルクを増大させていく場合と比較して、本実施形態では上述したトルクショックの発生が低減される。

上記Ｓ３２０において、制御装置１００は、負の値であった第３ＭＧ要求トルクＤＴ３が「０」になった時点から上記の規定期間Ｔαが経過していない場合、トルク制限処理の実行中であると判定する。そして、トルク制限処理の実行中であると判定する場合には（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３５０の処理にてリヤ分配比ＲＤＲを「０」に設定するとともにフロント分配比ＦＤＲを「１」に設定して、本処理を一旦終了する。

Ｓ３５０の処理にてリヤ分配比ＲＤＲ及びフロント分配比ＦＤＲが設定された場合には、上述した図２の処理を通じて、正の値となっているＭＧ要求トルクＭＤＴの全てがフロント要求トルクＦＤＴとして設定されるため、ＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する駆動トルクが第２ＭＧ７２によって得られる。この第２ＭＧ７２は、上記第２原動機に相当する。

一方、リヤ分配比ＲＤＲは「０」に設定されるため、リヤ要求トルクＲＤＴは「０」になり、これにより第３ＭＧ要求トルクＤＴ３は「０」に設定されて上記トルク制限処理が実施される。

上記Ｓ３２０において、制御装置１００は、負の値であった第３ＭＧ要求トルクＤＴ３が「０」になった時点から上記の規定期間Ｔαが経過している場合、トルク制限処理の実行中ではないと判定する。そして、トルク制限処理の実行中ではないと判定する場合には（Ｓ３２０：ＮＯ）、制御装置１００は、Ｓ３６０の処理にてリヤ分配比ＲＤＲを可変設定するとともに、このリヤ分配比ＲＤＲの設定に伴い、「１」からリヤ分配比ＲＤＲを減じた値をフロント分配比ＦＤＲとして設定する。このＳ３６０の処理は、上記Ｓ３４０の処理と同一である。そして、制御装置１００は本処理を一旦終了する。

図５に、車両走行中における上記分配比設定処理の作用を示す。なお、図５に示す実線Ｌ１はＭＧ要求トルクＭＤＴを示し、一点鎖線Ｌ２はフロント要求トルクＦＤＴ（＝第２ＭＧ要求トルクＤＴ２）を示し、二点鎖線Ｌ３はリヤ要求トルクＲＤＴ（＝第３ＭＧ要求トルクＤＴ３）を示す。また、時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間は実線Ｌ１と一点鎖線Ｌ２とが一致しており、時刻ｔ２以前では実線Ｌ１と二点鎖線Ｌ３とが一致しているものとする。また、図５に示す例では、車速ＳＰが上記クリープ走行速度ＳＰＣよりも速くなっている。

時刻ｔ１以前は、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であり、且つ車速ＳＰがクリープ走行速度ＳＰＣよりも速くなっているため、制御装置１００は、現在車両５００がコースト走行中であると判定する。従って、時刻ｔ１以前では、ＭＧ要求トルクＭＤＴとしてコースト制動トルクＣＳＴが設定される。また、この状態では図４のＳ３００及びＳ３１０において肯定判定されるため、Ｓ３３０の処理が実行されることにより、リヤ分配比ＲＤＲは「１」、フロント分配比ＦＤＲは「０」に設定される。こうしてリヤ分配比ＲＤＲが「１」に設定されるとともにフロント分配比ＦＤＲが「０」に設定されると、図２に示した一連の処理により、ＭＧ要求トルクＭＤＴの全てがリヤ要求トルクＲＤＴに設定されることにより、コースト制動トルクＣＳＴに設定されたＭＧ要求トルクＭＤＴと第３ＭＧ要求トルクＤＴ３とが同一になる。また、フロント要求トルクＦＤＴは「０」に設定されるため、第２ＭＧ要求トルクＤＴ２は「０」に設定される。従って、エンジンブレーキ相当の制動トルクが第３ＭＧ７３の回生ブレーキのみによって得られ、その制動トルクは後輪６２Ｒに作用する。

「０」であったアクセル操作量ＡＣＣＰが時刻ｔ１から徐々に増大し始めると、負の値となっているＭＧ要求トルクＭＤＴは、アクセル操作量ＡＣＣＰの増加に合わせてコースト制動トルクＣＳＴから徐々に大きくなっていき、時刻ｔ２において「０」になった以降もアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた正の値として増加していく。

時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間でも、図４のＳ３００及びＳ３１０において肯定判定されるため、Ｓ３３０の処理が実行されることにより、リヤ分配比ＲＤＲは「１」、フロント分配比ＦＤＲは「０」に設定される。こうしてリヤ分配比ＲＤＲが「１」に設定されるとともにフロント分配比ＦＤＲが「０」に設定されると、図２に示した一連の処理により、ＭＧ要求トルクＭＤＴの全てがリヤ要求トルクＲＤＴに設定されることにより、ＭＧ要求トルクＭＤＴと第３ＭＧ要求トルクＤＴ３とが同一になる。また、フロント要求トルクＦＤＴは「０」に設定されるため、第２ＭＧ要求トルクＤＴ２は「０」に設定される。従って、制動トルクが第３ＭＧ７３の回生ブレーキのみによって得られ、その制動トルクは後輪６２Ｒに作用する。ただし、この時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間では、アクセル操作量ＡＣＣＰの増加に伴い、負の値になっているＭＧ要求トルクＭＤＴの絶対値は徐々に小さくなっていくため、後輪６２Ｒに作用している制動トルクは徐々に減少していく。

そして、時刻ｔ２になると、ＭＧ要求トルクＭＤＴが「０」になることでリヤ要求トルクＲＤＴが「０」になり、これによって第３ＭＧ要求トルクＤＴ３も「０」になる。従って、図４のＳ３００において否定判定されるとともに、Ｓ３２０において肯定判定されるため、Ｓ３５０の処理が実行されることにより、リヤ分配比ＲＤＲは「０」、フロント分配比ＦＤＲは「１」に設定される。

こうしてリヤ分配比ＲＤＲが「０」に設定されるとともにフロント分配比ＦＤＲが「１」に設定されると、図２に示した一連の処理により、ＭＧ要求トルクＭＤＴの全てがフロント要求トルクＦＤＴに設定されることにより、ＭＧ要求トルクＭＤＴと第２ＭＧ要求トルクＤＴ２とが同一になる。また、リヤ要求トルクＲＤＴは「０」に設定されるため、第３ＭＧ要求トルクＤＴ３は「０」に設定されて上記のトルク制限処理が実施される。従って、このトルク制限処理の実行中は、ＭＧ要求トルクＭＤＴに応じた駆動トルクが第２ＭＧ７２によって得られ、第２ＭＧ７２の駆動トルクが前輪６２Ｆに作用する。

そして、時刻ｔ３においてトルク制限処理が終了すると、図４のＳ３００及びＳ３２０においてともに否定判定されるため、Ｓ３６０の処理が実行されることにより、リヤ分配比ＲＤＲ及びフロント分配比ＦＤＲは車両５００の走行状態等に応じた値に可変設定される。なお、時刻ｔ３以降では、フロント要求トルクＦＤＴ及びリヤ要求トルクＲＤＴの急変を抑えるために、車両５００の走行状態等に基づき算出されたリヤ分配比ＲＤＲを徐変処理するようにしており、このリヤ分配比ＲＤＲの徐変処理に伴い、フロント分配比ＦＤＲも徐々に変化するようになっている。そして、時刻ｔ４においてそうした徐変処理が終了すると、リヤ分配比ＲＤＲ及びフロント分配比ＦＤＲは車両５００の走行状態等に応じた値に設定される。

次に、本実施形態の効果を説明する。
（１）図５に示す時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間では、ＭＧ要求トルクＭＤＴが正の値であって駆動トルクが要求されている。しかし、上記トルク制限処理が実行するために第３ＭＧ要求トルクＤＴ３は「０」に設定されており、このままでは駆動トルクを確保することができない。そこで本実施形態では、そうしたトルク制限処理の実行中はフロント分配比ＦＤＲを「１」に設定することにより、それまで制動トルクを発生していなかった第２ＭＧ７２から要求されている駆動トルクを発生させるようにしている。そのため、トルク制限処理の実行中も駆動トルクを確保することが可能になり、ＭＧ要求トルクＭＤＴが制動トルクから駆動トルクに変化する際の車両駆動力の応答性が向上するようになる。

ここで、図５に示す時刻ｔ２以前のように、トルク制限処理の開始前では、ＭＧ要求トルクＭＤＴが負の値になっており制動トルクが要求されている。本実施形態では、そうした制動トルクの要求中は、リヤ分配比ＲＤＲを「１」に設定するとともにフロント分配比ＦＤＲを「０」に設定することにより、第３ＭＧ７３の回生ブレーキだけで制動トルクを得るとともに、第２ＭＧ要求トルクＤＴ２を「０」にしている。従って、トルク制限処理の開始に伴って第２ＭＧ７２から駆動トルクを発生させる際には、発生トルクが「０」の状態から第２ＭＧ７２の駆動トルクは増大するようになる。そのため、トルク制限処理の開始前に第２ＭＧ７２からも回生ブレーキによる制動トルクを発生させることにより、トルク制限処理の開始前において第２ＭＧ７２の発生トルクが負になっている場合と比較して、本実施形態では、第２ＭＧ７２から駆動トルクを発生させる際の当該第２ＭＧ７２におけるトルク変化が少なくなる。従って、そうした第２ＭＧ７２のトルク変化によって車両５００にトルクショックが発生することも抑えることができる。

（２）図４のＳ３１０の処理において、ＭＧ要求トルクＭＤＴが閾値αよりも小さい値であると判定する場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、つまりＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクを第３ＭＧ７３の回生ブレーキのみで確保すると車両５００の姿勢は不安定になる場合には、Ｓ３４０の処理が実行される。これにより、車両５００の走行状態等に応じたリヤ分配比ＲＤＲ及びフロント分配比ＦＤＲが設定される。そして、Ｓ３４０の処理にてリヤ分配比ＲＤＲ及びフロント分配比ＦＤＲが設定されると、上述した図２の処理を通じて、ＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクであってその絶対値が閾値αの絶対値を超えている制動トルクは、フロント要求トルクＦＤＴ及びリヤ要求トルクＲＤＴにそれぞれ分割される。従って、そうした制動トルクの一部は第２ＭＧ７２から発生し、残りの制動トルクは第３ＭＧ７３から発生するようになる。従って、要求されている制動トルクは前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒの双方で負担されるようになる。そのため、絶対値が閾値αの絶対値を超えている制動トルクを第３ＭＧ７３のみから発生させる場合と比較して、前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒの接地状態が安定するようになり、車両５００の姿勢を安定させることができる。

（第２実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第２実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。

第１実施形態では、図４のＳ３１０の処理で否定判定された場合、リヤ分配比ＲＤＲ及びフロント分配比ＦＤＲを可変設定することにより、リヤ要求トルクＲＤＴやフロント要求トルクＦＤＴを算出するようにした。一方、本実施形態では、図４のＳ３１０の処理で否定判定された場合、別の態様で、リヤ要求トルクＲＤＴやフロント要求トルクＦＤＴを算出するようにしている。そこで、以下では、そうした相異点を中心にして、第２実施形態を説明する。

図６に、車両走行中に制御装置１００が実行する処理の一部を示す。なお、図６に示す処理も、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。また、図６に示す処理が実行される場合、つまり図４に示したＳ３１０にて否定判定される場合には、上述の図２に示した一連の処理手順によって算出される値ではなく、図６に示す処理手順にて算出される値が第２ＭＧ要求トルクＤＴ２及び第３ＭＧ要求トルクＤＴ３として設定される。

図６に示すように、上記図４に示したＳ３１０の処理において、制御装置１００は、ＭＧ要求トルクＭＤＴが閾値αよりも小さい値であると判定する場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、つまりＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクを第３ＭＧ７３の回生ブレーキのみで確保すると車両５００の姿勢は不安定になる場合には、Ｓ４００の処理を実行する。

Ｓ４００の処理において、制御装置１００は、上記閾値αをリヤ要求トルクＲＤＴに設定する。
次に、制御装置１００は、ＭＧ要求トルクＭＤＴから上記閾値αを減じた値をフロント要求トルクＦＤＴに設定する（Ｓ４１０）。

次に、制御装置１００は、Ｓ４１０の処理で設定したフロント要求トルクＦＤＴを第２ＭＧ要求トルクＤＴ２として設定するとともに、Ｓ４００の処理で設定したリヤ要求トルクＲＤＴを第３ＭＧ要求トルクＤＴ３として設定して（Ｓ４２０）、本処理を一旦終了する。

こうして第２ＭＧ要求トルクＤＴ２や第３ＭＧ要求トルクＤＴ３が設定されると、制御装置１００は、そうした要求トルクが得られるように第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７３のトルク制御を行う。

図７を参照して、本実施形態の作用及び効果を説明する。
（３）図７に示す実線Ｌ１はＭＧ要求トルクＭＤＴを示し、一点鎖線Ｌ２はフロント要求トルクＦＤＴ（＝第２ＭＧ要求トルクＤＴ２）を示し、二点鎖線Ｌ３はリヤ要求トルクＲＤＴ（＝第３ＭＧ要求トルクＤＴ３）を示す。また、時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間は実線Ｌ１と一点鎖線Ｌ２とが一致しており、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間は実線Ｌ１と二点鎖線Ｌ３とが一致しているものとする。また、図７に示す例でも、車速ＳＰは上記クリープ走行速度ＳＰＣよりも速くなっている。

この図７に示す時刻ｔ１以前は、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」となっており、またブレーキ操作量ＢＫの増大などにより、ＭＧ要求トルクＭＤＴは負の値であって上記閾値αよりも小さい値になっている。この場合には、図４に示したＳ３００の処理及びＳ３１０の処理で共に否定判定されるため、現在算出されているＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクを第３ＭＧ７３の回生ブレーキのみで確保すると車両５００の姿勢は不安定になるおそれがあると判断される。そこで、この場合には、閾値αがリヤ要求トルクＲＤＴとして設定されることにより、第３ＭＧ要求トルクＤＴ３には閾値αが設定される。そして、この閾値αに相当する制動トルクが第３ＭＧ７３の回生ブレーキで得られるように当該第３ＭＧ７３はトルク制御されることにより、車両５００の姿勢が不安定になることを抑えることができるとともに、後輪６２Ｒには閾値αに相当する制動トルクが作用する。

また、ＭＧ要求トルクＭＤＴから閾値αを減じた残りの制動トルクの値ΔＴが、フロント要求トルクＦＤＴとして設定されることにより、第２ＭＧ要求トルクＤＴ２には、そうした差であって負の値となっている値ΔＴが設定される。そして、この値ΔＴに相当する制動トルクが第２ＭＧ７２の回生ブレーキで得られるように当該第２ＭＧ７２はトルク制御されることにより、前輪６２Ｆには値ΔＴに相当する制動トルクが作用する。従って、前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒに作用する制動トルクの和は、ＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクとなり、車両５００においてＭＧ要求トルクＭＤＴに相当する制動トルクを確保することができる。

このように本実施形態では、ＭＧ要求トルクＭＤＴが制動トルクになっており、その制動トルクの絶対値が閾値αの絶対値を超えている場合には、そうした制動トルクの一部であって閾値αに相当する分の制動トルクは第３ＭＧ７３から発生し、残りの制動トルクであるΔＴは第２ＭＧ７２から発生するようになる。従って、絶対値が上記閾値αを超えている制動トルクを第３ＭＧ７３のみから発生させる場合と比較して、前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒの接地状態が安定するようになり、車両５００の姿勢を安定させることができる。

また、上記閾値αを第３ＭＧ７３から発生させる制動トルクとすることにより、第３ＭＧ７３から発生させる制動トルクをできるだけ多くしつつ当該第３ＭＧ７３で駆動される後輪６２Ｒの接地状態を安定させることができる。

（第３実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第３実施形態について、図８及び図９を参照して説明する。

本実施形態では、コースト走行中にブレーキペダルが操作された場合、以下のようにして第２ＭＧ要求トルクＤＴ２及び第３ＭＧ要求トルクＤＴ３を設定するようにしている。
図８に、コースト走行中に制御装置１００が実行する処理の手順を示す。なお、図８に示す処理も、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。また、制御装置１００は、コースト走行中であるか否かを、上述した図３のＳ２００の処理にて判定している。

図８に示す処理を開始すると、制御装置１００は、現在のブレーキ操作量ＢＫが「０」よりも大きいか否かを判定する（Ｓ５００）。そして、ブレーキ操作量ＢＫが「０」である場合には（Ｓ５００：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を一旦終了する。

一方、制御装置１００は、ブレーキ操作量ＢＫが「０」よりも大きいと判定する場合（Ｓ５００：ＹＥＳ）、ブレーキ操作量ＢＫが大きいほど絶対値が大きくなる負の値として算出される制動トルクであって、ブレーキ操作量ＢＫに応じた第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７３の回生ブレーキの要求値であるブレーキ制動トルクＢＳＴを算出する（Ｓ５１０）。

次に、制御装置１００は、ブレーキ制動トルクＢＳＴをフロント要求トルクＦＤＴとして設定するとともに、上述したコースト制動トルクＣＳＴをリヤ要求トルクＲＤＴに設定する（Ｓ５２０）。

次に、制御装置１００は、ブレーキペダルが操作されているときのリヤ分配比ＲＤＲの目標値であるブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲを車両の走行状態等に応じて可変設定する（Ｓ５３０）。例えば、制御装置１００は、前輪荷重ＦＧＬ及び後輪荷重ＲＧＬの和に占める前輪荷重ＦＧＬの割合が大きいときほどブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲは小さい値となるように当該ブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲを可変設定する。

次に、制御装置１００は、現在設定されているリヤ分配比ＲＤＲがブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲとなるように現在のリヤ分配比ＲＤＲを徐々に変化させる徐変処理を実行するとともに、この徐変処理中のリヤ分配比ＲＤＲを「１」から減じた値をフロント分配比ＦＤＲとして設定する（Ｓ５３５）。

次に、制御装置１００は、次式（１）に基づいて、車両５００に与えられている制動トルクに占めるリヤ要求トルクＲＤＴの割合Ｒを算出し、その割合Ｒが、ブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲになっているか否かを判定する（Ｓ５４０）。

Ｒ＝ＲＤＴ／（ＲＤＴ＋ＢＳＴ） …（１）
Ｒ：現在の制動トルクに占めるリヤ要求トルクＲＤＴの割合
ＲＤＴ：現在のリヤ要求トルク
ＢＳＴ：ブレーキ制動トルク

ここで、現在のリヤ要求トルクＲＤＴは、Ｓ５２０で設定された値であり、上記コースト制動トルクＣＳＴと同一になっている。従って、（ＲＤＴ＋ＢＳＴ）の値は、コースト制動トルクＣＳＴ及びブレーキ制動トルクＢＳＴの和と等しい値であり、現在、車両５００に与えられている制動トルクに一致する。そして、この（ＲＤＴ＋ＢＳＴ）の値を分母とし、現在のリヤ要求トルクＲＤＴを分子とする「ＲＤＴ／（ＲＤＴ＋ＢＳＴ）」の値は、現在、車両５００に与えられている制動トルクに占めるリヤ要求トルクＲＤＴの割合、つまり、現在の実際のリヤ分配比を表す値になる。

そして、制御装置１００は、割合Ｒが、ブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲとなっていないと判定する場合（Ｓ５４０：ＮＯ）、Ｓ５２０で設定したフロント要求トルクＦＤＴを第２ＭＧ要求トルクＤＴ２として設定するとともに、Ｓ５２０で設定したリヤ要求トルクＲＤＴを第３ＭＧ要求トルクＤＴ３として設定して（Ｓ５６０）、本処理を一旦終了する。このようにＳ５４０にて否定判定される場合には、ブレーキ制動トルクＢＳＴに相当する制動トルクが第２ＭＧ７２の回生ブレーキで得られるように、制御装置１００は第２ＭＧ７２のトルク制御を行う。また、コースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクが第３ＭＧ７３の回生ブレーキで得られるように、制御装置１００は、第３ＭＧ７３のトルク制御を行う。

一方、制御装置１００は、割合Ｒが、ブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲになっていると判定する場合（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、次式（２）及び次式（３）に基づいてフロント要求トルクＦＤＴ及びリヤ要求トルクＲＤＴを算出する（Ｓ５５０）。

ＦＤＴ＝ＢＳＴ×ＦＤＲ …（２）
ＦＤＴ：フロント要求トルク
ＢＳＴ：ブレーキ制動トルク
ＦＤＲ：Ｓ５３０で設定されたフロント分配比

ＲＤＴ＝（ＢＳＴ×ＲＤＲ）＋ＣＳＴ …（３）
ＲＤＴ：リヤ要求トルク
ＢＳＴ：ブレーキ制動トルク
ＲＤＲ：Ｓ５３０で設定されたリヤ分配比

式（２）に示されるように、Ｓ５５０にてフロント要求トルクＦＤＴが算出される場合には、ブレーキ制動トルクＢＳＴのうちでフロント分配比ＦＤＲに応じた分の制動トルクであるフロントブレーキトルクＦＢＴ（ＦＢＴ＝ＢＳＴ×ＦＤＲ）がフロント要求トルクＦＤＴとして設定される。また、式（３）に示されるように、Ｓ５５０にてリヤ要求トルクＲＤＴが算出される場合には、ブレーキ制動トルクＢＳＴのうちでリヤ分配比ＲＤＲに応じた分の制動トルクであるリヤブレーキトルクＲＢＴ（ＲＢＴ＝ＢＳＴ×ＲＤＲ）とコースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクとの和がリヤ要求トルクＲＤＴとして設定される。

そして、制御装置１００は、Ｓ５５０で設定したフロント要求トルクＦＤＴを第２ＭＧ要求トルクＤＴ２として設定するとともに、Ｓ５５０で設定したリヤ要求トルクＲＤＴを第３ＭＧ要求トルクＤＴ３として設定して（Ｓ５６０）、本処理を一旦終了する。このようにＳ５４０にて肯定判定される場合には、ブレーキ制動トルクＢＳＴのうちでフロント分配比ＦＤＲに応じた分の制動トルクが第２ＭＧ７２の回生ブレーキで得られるように、制御装置１００は第２ＭＧ７２のトルク制御を行う。また、ブレーキ制動トルクＢＳＴのうちでリヤ分配比ＲＤＲに応じた分の制動トルクとコースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクとの和が第３ＭＧ７３の回生ブレーキで得られるように、制御装置１００は、第３ＭＧ７３のトルク制御を行う。

図９を参照して、本実施形態の作用及び効果を説明する。
（４）図９に示す実線Ｌ１は、フロント要求トルクＦＤＴとリヤ要求トルクＲＤＴとの和であるＭＧ要求トルクＭＤＴを示し、一点鎖線Ｌ２はフロント要求トルクＦＤＴ（＝第２ＭＧ要求トルクＤＴ２）を示し、二点鎖線Ｌ３はリヤ要求トルクＲＤＴ（＝第３ＭＧ要求トルクＤＴ３）を示す。また、実線Ｌ４は図８のＳ５３５で算出されるリヤ分配比ＲＤＲを示し、一点鎖線Ｌ５は上記式（１）にて算出される割合Ｒを示す。また、時刻ｔ１以前と時刻ｔ４以降では、実線Ｌ１と二点鎖線Ｌ３とが一致しているものとする。また、図９に示す例でも、車速ＳＰは上記クリープ走行速度ＳＰＣよりも速くなっている。

この図９に示す時刻ｔ１以前は、アクセル操作量ＡＣＣＰ及びブレーキ操作量ＢＫがともに「０」となっており、車両５００はコースト走行しているため、フロント要求トルクＦＤＴは「０」に、リヤ要求トルクＲＤＴはコースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクになっている。

時刻ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれて当該ブレーキペダルの操作が開始されることにより、ブレーキ操作量ＢＫが「０」よりも大きくなると、ブレーキ操作量ＢＫに応じたブレーキ制動トルクＢＳＴは増大する。また、リヤ分配比ＲＤＲの値はブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲに向かって徐々に小さくなり、フロント分配比ＦＤＲの値は逆に徐々に大きくなっていく。そして、ブレーキ制動トルクＢＳＴの増加に伴い、式（１）に示した数式の分母の値が大きくなるため、割合Ｒは「１」から徐々に減少していく。

そして、時刻ｔ１以降、割合Ｒの値がブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲの値に達するまでは（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）、図８に示したＳ５４０の処理にて否定判定されるため、ブレーキ制動トルクＢＳＴの全てがフロント要求トルクＦＤＴとして設定される。従って、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は、ブレーキ制動トルクＢＳＴに相当する制動トルクの全てが第２ＭＧ７２の回生ブレーキによって得られる。

一方、時刻ｔ２以降、割合Ｒの値がブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲの値となっている間は（時刻ｔ２〜時刻ｔ３）、図８に示したＳ５４０の処理にて肯定判定される。そのため、ブレーキ制動トルクＢＳＴは上記フロントブレーキトルクＦＢＴと上記リヤブレーキトルクＲＢＴとに分けられて、それぞれフロント要求トルクＦＤＴ及びリヤ要求トルクＲＤＴに分配される。従って、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は、ブレーキ制動トルクＢＳＴに相当する制動トルクが第２ＭＧ７２の回生ブレーキ及び第３ＭＧ７３の回生ブレーキによって得られる。

そして、時刻ｔ３以降におけるブレーキ操作量ＢＫの減少に伴うブレーキ制動トルクＢＳＴの減少に伴い、式（１）に示した数式の分母の値は小さくなるため、割合Ｒの値は、一致していたブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲから乖離して徐々に大きい値へと変化していく。そのため、時刻ｔ３以降は、再び図８に示したＳ５４０の処理にて否定判定されるため、ブレーキ操作量ＢＫが「０」になるまで、ブレーキ制動トルクＢＳＴに相当する制動トルクの全てが第２ＭＧ７２の回生ブレーキによって得られる。

このように本実施形態では、ブレーキペダルの操作が開始されてから所定期間が経過するまでの初期段階、つまりブレーキペダルが操作されてから割合Ｒの値がブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲの値に達するまでの期間では（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）、要求されたブレーキ制動トルクＢＳＴの全てが第２ＭＧ７２の回生ブレーキによって得られる。その結果、前輪６２Ｆに制動トルクが与えられる。

そして、その後、割合Ｒの値がブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲの値に達している間は（時刻ｔ２〜時刻ｔ３）、ブレーキ制動トルクＢＳＴが上記フロントブレーキトルクＦＢＴと上記リヤブレーキトルクＲＢＴとに分けられて、前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒの双方に制動トルクが与えられる。従って、ブレーキペダルが操作された初期段階から、ブレーキ制動トルクＢＳＴを上記フロントブレーキトルクＦＢＴと上記リヤブレーキトルクＲＢＴとに分ける場合と比較して、要求されているブレーキ制動トルクＢＳＴのうちで最終的に後輪６２Ｒが負担する制動トルクは小さくなる。

ここで、コースト走行中にはブレーキペダルが操作されていなくても、後輪６２Ｒにコースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクがすでに与えられている。そのため、ブレーキペダルの操作によるブレーキ制動トルクＢＳＴが後輪６２Ｒに対して更に追加されると、後輪６２Ｒの制動トルクが過度に大きくなって後輪６２Ｒの接地状態が不安定になり、車両５００の姿勢が不安定になるおそれがある。この点、本実施形態では、上述したように、要求されているブレーキ制動トルクＢＳＴのうちで後輪６２Ｒが負担する制動トルクは小さくなるため、車両５００の姿勢が不安定になることを抑えることができる。

ちなみに、ブレーキペダルが操作された初期段階から、ブレーキ制動トルクＢＳＴをフロント分配比ＦＤＲ及びリヤ分配比ＲＤＲに応じたフロントブレーキトルクＦＢＴ及びリヤブレーキトルクＲＢＴに分ける場合には、コースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクを発生している第３ＭＧ７３の要求トルクに対してさらにリヤブレーキトルクＲＢＴが加算されることになる。そのため、このコースト制動トルクＣＳＴの分だけ、実際のリヤ分配比、つまり上記割合Ｒはブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲよりも大きい状態になり、当該割合Ｒをブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲにすることが困難になる。

この点、本実施形態では、割合Ｒがブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲになってから、ブレーキ制動トルクＢＳＴをフロントブレーキトルクＦＢＴ及びリヤブレーキトルクＲＢＴに分けるようにしているため、割合Ｒがブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲになっている状態を維持することができる。

（第４実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第４実施形態について、図１０及び図１１を参照して説明する。

本実施形態では、コースト走行中にブレーキペダルが操作された場合、第３実施形態とは異なる態様で第２ＭＧ要求トルクＤＴ２及び第３ＭＧ要求トルクＤＴ３を設定するようにしている。なお、本実施形態は、図８に示した各処理のうちで、Ｓ５２０の処理及びＳ５４０の処理を省略することにより具現化される。

図１０に、コースト走行中に制御装置１００が実行する処理の手順を示す。なお、図１０に示す処理も、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。また、制御装置１００は、コースト走行中であるか否かを、上述した図３のＳ２００の処理にて判定している。

図１０に示す処理を開始すると、制御装置１００は、現在のブレーキ操作量ＢＫが「０」よりも大きいか否かを判定する（Ｓ５００）。そして、ブレーキ操作量ＢＫが「０」である場合には（Ｓ５００：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を一旦終了する。

一方、制御装置１００は、ブレーキ操作量ＢＫが「０」よりも大きいと判定する場合（Ｓ５００：ＹＥＳ）、ブレーキ操作量ＢＫが大きいほど絶対値が大きくなる負の値として算出される制動トルクであって、ブレーキ操作量ＢＫに応じた第２ＭＧ７２及び第３ＭＧ７３の回生ブレーキの要求値であるブレーキ制動トルクＢＳＴを算出する（Ｓ５１０）。

次に、制御装置１００は、ブレーキペダルが操作されているときのリヤ分配比ＲＤＲの目標値であるブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲを車両の走行状態等に応じて可変設定する（Ｓ５３０）。例えば、制御装置１００は、前輪荷重ＦＧＬ及び後輪荷重ＲＧＬの和に占める前輪荷重ＦＧＬの割合が大きいときほどブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲは小さい値となるように当該ブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲを可変設定する。

次に、制御装置１００は、現在設定されているリヤ分配比ＲＤＲがブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲとなるように現在のリヤ分配比ＲＤＲを徐々に変化させる徐変処理を実行するとともに、この徐変処理中のリヤ分配比ＲＤＲを「１」から減じた値をフロント分配比ＦＤＲとして設定する（Ｓ５３５）。

次に、制御装置１００は、式（２）及び式（３）に基づいてフロント要求トルクＦＤＴ及びリヤ要求トルクＲＤＴを算出する（Ｓ５５０）。

ＦＤＴ＝ＢＳＴ×ＦＤＲ …（２）
ＦＤＴ：フロント要求トルク
ＢＳＴ：ブレーキ制動トルク
ＦＤＲ：Ｓ５３０で設定されたフロント分配比

ＲＤＴ＝（ＢＳＴ×ＲＤＲ）＋ＣＳＴ …（３）
ＲＤＴ：リヤ要求トルク
ＢＳＴ：ブレーキ制動トルク
ＲＤＲ：Ｓ５３０で設定されたリヤ分配比

式（２）に示されるように、Ｓ５５０にてフロント要求トルクＦＤＴが算出される場合には、ブレーキ制動トルクＢＳＴのうちでフロント分配比ＦＤＲに応じた分の制動トルクであるフロントブレーキトルクＦＢＴ（ＦＢＴ＝ＢＳＴ×ＦＤＲ）がフロント要求トルクＦＤＴとして設定される。また、式（３）に示されるように、Ｓ５５０にてリヤ要求トルクＲＤＴが算出される場合には、ブレーキ制動トルクＢＳＴのうちでリヤ分配比ＲＤＲに応じた分の制動トルクであるリヤブレーキトルクＲＢＴ（ＲＢＴ＝ＢＳＴ×ＲＤＲ）とコースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクとの和がリヤ要求トルクＲＤＴとして設定される。

そして、制御装置１００は、Ｓ５５０で設定したフロント要求トルクＦＤＴを第２ＭＧ要求トルクＤＴ２として設定するとともに、Ｓ５５０で設定したリヤ要求トルクＲＤＴを第３ＭＧ要求トルクＤＴ３として設定して（Ｓ５６０）、本処理を一旦終了する。このようにＳ５４０にて肯定判定される場合には、ブレーキ制動トルクＢＳＴのうちでフロント分配比ＦＤＲに応じた分の制動トルクが第２ＭＧ７２の回生ブレーキで得られるように、制御装置１００は第２ＭＧ７２のトルク制御を行う。また、ブレーキ制動トルクＢＳＴのうちでリヤ分配比ＲＤＲに応じた分の制動トルクとコースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクとの和が第３ＭＧ７３の回生ブレーキで得られるように、制御装置１００は、第３ＭＧ７３のトルク制御を行う。

図１１を参照して、本実施形態の作用及び効果を説明する。
（５）図１１に示す実線Ｌ１は、フロント要求トルクＦＤＴとリヤ要求トルクＲＤＴとの和であるＭＧ要求トルクＭＤＴを示し、一点鎖線Ｌ２はフロント要求トルクＦＤＴ（＝第２ＭＧ要求トルクＤＴ２）を示し、二点鎖線Ｌ３はリヤ要求トルクＲＤＴ（＝第３ＭＧ要求トルクＤＴ３）を示す。また、実線Ｌ４は図８のＳ５３５で算出されるリヤ分配比ＲＤＲを示し、一点鎖線Ｌ５は上述した式（１）に基づいて割合Ｒを算出した場合の当該割合Ｒの推移を示す。また、時刻ｔ１以前と時刻ｔ２以降では、実線Ｌ１と二点鎖線Ｌ３とが一致しているものとする。また、図１１に示す例でも、車速ＳＰは上記クリープ走行速度ＳＰＣよりも速くなっている。

この図１１に示す時刻ｔ１以前は、アクセル操作量ＡＣＣＰ及びブレーキ操作量ＢＫがともに「０」となっており、車両５００はコースト走行しているため、フロント要求トルクＦＤＴは「０」に、リヤ要求トルクＲＤＴはコースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクになっている。

時刻ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれることにより、ブレーキ操作量ＢＫが「０」よりも大きくなると、ブレーキ操作量ＢＫに応じたブレーキ制動トルクＢＳＴは増大する。また、リヤ分配比ＲＤＲの値はブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲに向かって徐々に小さくなり、フロント分配比ＦＤＲの値は逆に徐々に大きくなっていく。そして、ブレーキ制動トルクＢＳＴの増加に伴い、式（１）に示した数式の分母の値が大きくなるため、割合Ｒは「１」から徐々に減少していく。

そして、時刻ｔ１以降、ブレーキ操作量ＢＫが「０」になるまでは（時刻ｔ２）、ブレーキ制動トルクＢＳＴが上記フロントブレーキトルクＦＢＴと上記リヤブレーキトルクＲＢＴとに分けられて、それぞれフロント要求トルクＦＤＴ及びリヤ要求トルクＲＤＴに分配される。従って、ブレーキペダルが操作されている間は、ブレーキ制動トルクＢＳＴに相当する制動トルクが第２ＭＧ７２の回生ブレーキ及び第３ＭＧ７３の回生ブレーキによって得られ、前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒの双方に制動トルクが与えられる。

このように本実施形態では、ブレーキ制動トルクＢＳＴが前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒの双方に分配されるため、前輪６２Ｆまたは後輪６２Ｒのいずれか一方のみにブレーキ制動トルクＢＳＴの全てを与える場合と比較して、前輪６２Ｆ及び後輪６２Ｒの接地状態が安定するようになり、ブレーキペダル操作時の車両５００の姿勢を安定させることができる。

ちなみに、本実施形態の場合には、第３実施形態で説明したように、ブレーキペダルが操作された初期段階から、ブレーキ制動トルクＢＳＴをフロントブレーキトルクＦＢＴ及びリヤブレーキトルクＲＢＴに分けるとともに、それら各値をそれぞれフロント要求トルクＦＤＴ及びリヤ要求トルクＲＤＴに分配している（式（２）及び式（３）を参照）。そのため、コースト制動トルクＣＳＴに相当する制動トルクを発生している第３ＭＧ７３の要求トルクに対してさらにリヤブレーキトルクＲＢＴが加算される。そのため、このコースト制動トルクＣＳＴの分だけ、実際のリヤ分配比、つまり上記割合Ｒはブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲよりも大きい状態になり、当該割合Ｒはブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲにならない場合がある。

なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・第３実施形態では、ブレーキペダルが操作されてから所定期間が経過するまで、ブレーキ制動トルクＢＳＴの全てをフロント要求トルクＦＤＴに設定するようにしたが、そうした所定期間は、ブレーキペダルが操作されてから上記割合Ｒの値がブレーキ時リヤ分配比ＢＲＤＲの値に達するまでの期間であった。しかしながら、そうした所定期間は適宜変更することができる。例えばブレーキペダルの操作が開始されてからの経過時間を計測し、その計測時間が規定の時間に達するまでの期間を上記所定期間としてもよい。

・トルク制限処理の実行中は、リヤ要求トルクＲＤＴを「０」にしたが、上述したトルクショックの発生を抑えることが可能であれば、「０」近傍の値にしてもよい。
・コースト走行中には、リヤ分配比ＲＤＲを「１」に設定したが、上記各実施形態の作用及び効果を得ることが可能であれば、「１」に近い値をリヤ分配比ＲＤＲに設定してもよい。

・コースト走行中には、コースト制動トルクＣＳＴを後輪６２Ｒに与えるとともに、トルク制限処理中の駆動トルクは前輪６２Ｆに与えるようにした。この他、コースト走行中には、コースト制動トルクＣＳＴが前輪６２Ｆに与えられるようにフロント要求トルクＦＤＴを設定するとともに、トルク制限処理中の駆動トルクは後輪６２Ｒに与えられるようにリヤ要求トルクＲＤＴを設定してもよい。

・コースト走行中には、コースト制動トルクＣＳＴを後輪６２Ｒに与えるようにしたが、コースト制動トルクＣＳＴを与える駆動輪を車両の状態や走行路面の状態などに応じて可変にしてもよい。例えば、車両駆動系を潤滑する潤滑油の油温が低く粘度が高いときには、上述したトルクショックが起きにくいため、潤滑油の油温が低いときには上述したトルクショックが表れやすい駆動輪にコースト制動トルクＣＳＴを与えてもよい。

また、走行路面が登坂路であってその傾斜角ＳＡが大きいときには、前輪荷重ＦＧＬが小さくなるため、前輪６２Ｆに制動トルクを与えると前輪６２Ｆの接地状態が悪化するおそれがある。そのため、この場合には後輪６２Ｒにコースト制動トルクＣＳＴを与えるようにしてもよい。逆に、走行路面が降坂路であってその傾斜角ＳＡが大きいときには、後輪荷重ＲＧＬが小さくなるため、後輪６２Ｒに制動トルクを与えると後輪６２Ｒの接地状態が悪化するおそれがある。そのため、この場合には前輪６２Ｆにコースト制動トルクＣＳＴを与えるようにしてもよい。

また、路面の摩擦係数μが小さいときに、後輪６２Ｒに制動トルクを与えると後輪６２Ｒの接地状態が悪化するおそれがある。そのため、この場合には前輪６２Ｆにコースト制動トルクＣＳＴを与えるようにしてもよい。

・車両５００の前輪６２Ｆを駆動するハイブリッド機構は、内燃機関１０及び第１ＭＧ７１及び第２ＭＧ７２を備えていたが、他のハイブリッド機構でもよい。例えば内燃機関と１つのモータジェネレータとを備える、いわゆる１モータ式のハイブリッド機構でもよい。

・図１２に示すように、車両５００は、内燃機関１０を備えておらず、前輪６２Ｆを駆動するモータジェネレータＭ１と、後輪６２Ｒを駆動するモータジェネレータＭ２とをそれぞれ備えていてもよい。

・図１３に示すように、車両５００は、前輪６２Ｆが内燃機関１０のみで駆動されるとともに、後輪６２ＲがモータジェネレータＭ１で駆動される車両でもよい。この場合には、上記第２ＭＧ要求トルクＤＴ２を内燃機関１０の要求トルクに置き換えることにより、上記各実施形態に準じた作用効果を得ることができる。また、後輪６２Ｒが内燃機関１０のみで駆動されるとともに、前輪６２ＦがモータジェネレータＭ１で駆動される車両でもよい。この場合には、上記第３ＭＧ要求トルクＤＴ３を内燃機関１０の要求トルクに置き換えることにより、上記各実施形態に準じた作用効果を得ることができる。

・ＭＧ要求トルクＭＤＴをフロント要求トルクＦＤＴ及びリヤ要求トルクＲＤＴに分けるために、フロント分配比ＦＤＲ及びリヤ分配比ＲＤＲを算出した。この他、そうしたフロント分配比ＦＤＲ及びリヤ分配比ＲＤＲを算出することなく、他の態様にてＭＧ要求トルクＭＤＴをフロント要求トルクＦＤＴ及びリヤ要求トルクＲＤＴに分けてもよい。

・制御装置１００はＣＰＵ１１０とメモリ１２０とを備えており、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。例えば、上記各実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を処理する専用のハードウェア回路（たとえばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、制御装置１００は、以下の（ａ）〜（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てをプログラムに従って実行する処理装置と、プログラムを記憶するメモリ等のプログラム格納装置とを備える。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置及びプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、処理装置及びプログラム格納装置を備えたソフトウェア処理回路や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１または複数のソフトウェア処理回路及び１または複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路によって実行されればよい。

１０…内燃機関、１４…クランクシャフト、１５…駆動軸、４０…遊星ギヤ、４１…サンギヤ、４２…リングギヤ、４４…キャリア、５０…減速機構、６１Ｆ…デファレンシャルギヤ、６１Ｒ…デファレンシャルギヤ、６２Ｆ…前輪、６２Ｒ…後輪、７８…バッテリ、８１…クランク角センサ、８２…エアフロメータ、８４…アクセルポジジョンセンサ、８５…ブレーキセンサ、８６…車速センサ、８７…加速度センサ、８８…ホイールセンサ、１００…制御装置、１１０…中央処理装置（ＣＰＵ）、１２０…メモリ、２００…ＰＣＵ、５００…車両、Ｍ１…モータジェネレータ、Ｍ２…モータジェネレータ。

Claims (5)

1. 前輪を駆動する原動機と後輪を駆動する原動機とを備える車両の制御装置であって、
   前輪を駆動する前記原動機及び後輪を駆動する前記原動機のいずれか一方を第１原動機とし、他方を第２原動機としたときに、
   車両の駆動輪に要求される要求トルクが制動トルクである場合には、その制動トルクを前記第１原動機から発生させる処理と、
   前記要求トルクが制動トルクから駆動トルクに変化した場合には、前記第１原動機から発生させる駆動トルクの増大を規定期間の間抑制するトルク制限処理と、
   前記トルク制限処理の実行中に要求される駆動トルクは、前記制動トルクを発生していない前記第２原動機から発生させる処理と、を実行する
   車両の制御装置。
2. 前記制動トルクの絶対値が規定の閾値を超える場合には、前記制動トルクの一部を前記第１原動機から発生させるとともに、残りの制動トルクを前記第２原動機から発生させる処理を実行する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制動トルクの絶対値が規定の閾値を超える場合には、前記閾値に相当する制動トルクを前記第１原動機から発生させるとともに、前記閾値を超過した分に相当する制動トルクを前記第２原動機から発生させる処理を実行する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 車両走行中にブレーキペダルが操作された場合には、ブレーキペダルの操作量に応じた制動トルクであるブレーキ制動トルクを算出する処理と、
   ブレーキペダルの操作が開始されてから所定期間が経過するまでは、前記ブレーキ制動トルクを前記第２原動機から発生させる処理と、
   前記所定期間が経過した後は前記ブレーキ制動トルクのうちの一部の制動トルクを前記第２原動機から発生させるとともに、残りの制動トルクを前記第１原動機から発生させる処理と、を実行する
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 車両走行中にブレーキペダルが操作された場合には、ブレーキペダルの操作量に応じた制動トルクであるブレーキ制動トルクを算出する処理と、
   ブレーキペダルの操作が開始されると、前記ブレーキ制動トルクのうちの一部の制動トルクを前記第２原動機から発生させるとともに、残りの制動トルクを前記第１原動機から発生させる処理と、を実行する
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。