JP2017071342A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中のブレーキオンでクラッチを解放状態としてモータを回生駆動する際の、制動エネルギの回収効率を向上させる。
【解決手段】走行中のブレーキオンでクラッチを解放状態とすると共にエンジンを運転停止状態としてモータを回生駆動する際には、モータの回生トルクＴｍが最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲内となるようにモータを制御する。この際、基本的には、モータの定格トルクＴｍｒｔを最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定するＳ３３０）。そして、モータの回生可能トルクＴｅが定格トルクＴｍｒｔを超過するときには、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとの和が最小となるように一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を設定すると共にこの一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を最大回生トルクＴｍｍｉｎに一時的に設定する（Ｓ３４０，Ｓ３４２）。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、ハイブリッド自動車としては、エンジンとモータジェネレータとクラッチと自動変速機とインバータとバッテリとを備える構成において、ＥＶ走行時にブレーキスイッチがオンの場合（ブレーキペダルが踏み込まれている場合）には、ＨＶ走行時にブレーキスイッチがオンの場合に比して高車速側に設定された変速線に基づいて自動変速機を変速させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。エンジンとモータジェネレータとは、クラッチを介して接続されている。自動変速機は、モータと駆動輪とに接続されている。バッテリは、インバータを介してモータと電力をやりとりする。ＥＶ走行では、クラッチを解放状態としてモータジェネレータのみの動力によって走行する。ＨＶ走行では、クラッチを係合状態として少なくともエンジンの動力によって走行する。このハイブリッド自動車では、ＥＶ走行時にブレーキスイッチがオンの場合には、ＨＶ走行時にブレーキスイッチがオンの場合に比して変速線を高車速側とすることにより、モータジェネレータを高回転数で回生動作させて、制動エネルギの回収効率を向上させている。

特開２０１３−１２３９８６号公報

こうしたハイブリッド自動車では、走行中にブレーキスイッチがオンでクラッチを解放状態としてモータジェネレータを回生動作する際の、制動エネルギの回収効率を向上させることが要請されている。この要請に対して、上述の制御とは異なる制御を考案することは、技術の向上ために有用である。

本発明のハイブリッド自動車は、走行中のブレーキオンでクラッチを解放状態としてモータを回生駆動する際の、制動エネルギの回収効率を向上させることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
モータと、
前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との間に設けられたクラッチと、
前記回転軸と駆動輪に連結された駆動軸とに接続された自動変速機と、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
走行中のブレーキオンで前記クラッチを解放状態として前記モータを回生駆動する所定時には、前記モータの回生トルクが最大回生トルクの範囲内となるように前記モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、
前記モータの定格トルクを前記最大回生トルクとして設定し、
前記所定時に前記モータの回生可能トルクが前記定格トルクを超過するときには、前記モータの回生可能パワーに対する回生パワーの不足分としての回生取りこぼし損失と、前記モータおよび前記インバータの損失と、の和が最小となるように、前記最大回生トルクを一時的に前記定格トルクに比して絶対値の大きい一時アップトルクに変更する、
ことを要旨とする。

この本発明の第１のハイブリッド自動車では、走行中のブレーキオンでクラッチを解放状態としてモータを回生駆動する所定時には、モータの回生トルクが最大回生トルクの範囲内となるようにモータを制御する。この際、基本的には、モータの定格トルクを最大回生トルクとして設定する。そして、所定時にモータの回生可能トルクが定格トルクを超過するときには、モータの回生可能パワーに対する回生パワーの不足分としての回生取りこぼし損失と、モータおよびインバータの損失と、の和が最小となるように、最大回生トルクを一時的に定格トルクに比して絶対値の大きい一時アップトルクに変更する。これにより、所定時にモータの回生可能トルクが定格トルクを超過するときに、回生取りこぼし損失とモータおよびインバータの損失との和が最小となるようにして、より多くのエネルギをバッテリに充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率を向上させることができる。

こうした本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、所定トリップ数毎のイグニッションオン時またはイグニッションオフ時にのみ前記一時アップトルクを更新するものとしてもよい。こうすれば、所定時に一時アップトルクを演算するものに比して制御手段での所定時の処理負荷を低減しつつ、回生取りこぼし損失とモータおよびインバータの損失とを考慮して一時アップトルクを更新することができる。

また、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定時に前記最大回生トルクが前記一時アップトルクのときに、前記回生可能トルクが前記最大回生トルクを超過するときには、前記回生可能トルクが前記最大回生トルクの範囲内のときに比して前記モータの回転数が大きくなるように前記自動変速機を制御するものとしてもよい。モータの回転数を大きくすると、モータの回生パワーを大きくすることが可能となるから、更に多くのエネルギをバッテリに充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率をより向上させることができる。

さらに、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記インバータが接続された第１電力ラインと前記バッテリが接続された第２電力ラインとに接続され、前記第１電力ラインの電圧を前記第２電力ラインの電圧以上の範囲内で調節する昇圧コンバータを備え、前記制御手段は、前記所定時に前記最大回生トルクが前記一時アップトルクのときに、前記回生可能トルクが前記最大回生トルクを超過するときには、前記回生可能トルクが前記最大回生トルクの範囲内のときに比して前記第１電力ラインの電圧が高くなるように前記昇圧コンバータを制御するものとしてもよい。第２電力ラインの電圧を高くすると、モータの回生パワーを大きくすることが可能となるから、更に多くのエネルギをバッテリに充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率をより向上させることができる。

本発明の第２のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
モータと、
前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との間に設けられたクラッチと、
前記回転軸と駆動輪に連結された駆動軸とに接続された自動変速機と、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
走行中のブレーキオンで前記クラッチを解放状態として前記モータを回生駆動する所定時には、前記モータの回生トルクが定格トルクの範囲内となるように前記モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記所定時には、前記モータの回生可能パワーに対する回生パワーの不足分としての回生取りこぼし損失と、前記モータおよび前記インバータの損失と、前記モータの回転変動に伴う損失と、前記自動変速機の損失と、の和が最小となるように前記モータの目標回転数を設定し、前記目標回転数に応じて前記自動変速機の目標変速段を設定し、前記自動変速機の変速段が前記目標変速段となるように前記自動変速機を制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の第２のハイブリッド自動車では、走行中のブレーキオンでクラッチを解放状態としてモータを回生駆動する所定時には、モータの回生トルクが定格トルクの範囲内となるようにモータを制御する。そして、所定時には、モータの回生可能パワーに対する回生パワーの不足分としての回生取りこぼし損失と、モータおよびインバータの損失と、モータの回転変動に伴う損失と、自動変速機の損失と、の和が最小となるようにモータの目標回転数を設定し、目標回転数に応じて自動変速機の目標変速段を設定し、自動変速機の変速段が目標変速段となるように自動変速機を制御する。これにより、所定時に、回生取りこぼし損失とモータおよびインバータの損失とモータの回転変動に伴う損失と自動変速機の損失との和が最小となるようにして、より多くのエネルギをバッテリに充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率を向上させることができる。

こうした本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、所定トリップ数毎のイグニッションオン時またはイグニッションオフ時にのみ前記目標回転数を設定するものとしてもよい。こうすれば、所定時に目標回転数を演算するものに比して制御手段での所定時の処理負荷を低減しつつ、回生取りこぼし損失とモータおよびインバータの損失とモータの回転変動に伴う損失と自動変速機の損失とを考慮して一時アップトルクを更新することができる。

本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 第１実施例のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１実施例の変速機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１実施例の電子制御ユニット７０によって実行される最大回生トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値と各損失との関係の一例を示す説明図である。 走行中のブレーキオン時の様子の一例を示す説明図である。 第２実施例の最大回生トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第２実施例のイグニッションオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第２実施例の一時アップトルク更新ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の変速機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値と各損失との関係の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例の昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨと各損失との関係の一例を示す説明図である。 第３実施例の変速機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値とモータ３０の回転数Ｎｍと各損失との関係の一例を示す説明図である。 走行中のブレーキオン時の様子の一例を示す説明図である。 第４実施例の変速機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第４実施例のイグニッションオフ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第４実施例の所定時回転数更新ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように，エンジン２２と、モータ３０と、インバータ３４と、クラッチ３６と、自動変速機４０と、センターデファレンシャルギヤ５０と、高電圧バッテリ６０と、低電圧バッテリ６７と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８と、油圧ブレーキ装置９０と、電子制御ユニット７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや経由などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２のクランクシャフト２３には、スタータモータ２６が接続されている。

モータ３０は、例えば同期発電電動機として構成されている。インバータ３４は、高電圧系電力ライン６１に接続されている。高電圧系電力ライン６１には、平滑用のコンデンサ６２が取り付けられている。モータ３０は、電子制御ユニット７０によってインバータ３４の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。クラッチ３６は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２３とモータ３０の回転軸３１との接続および接続の解除を行なう。

自動変速機４０は、例えば１０段変速式の自動変速機として構成されており、モータ３０の回転軸３１に接続された入力軸４１と、駆動軸４６に接続された出力軸４２と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）と、を有する。この自動変速機４０は、入力軸４１と出力軸４２との間で１０段階に変速して動力を伝達すると共に入力軸４１と出力軸４２との接続を解除する。

センターデファレンシャルギヤ５０は、駆動軸４６と、前輪５１ａ，５１ｂにデファレンシャルギヤ５３を介して連結された伝達軸５４と、後輪５５ａ，５５ｂにデファレンシャルギヤ５７を介して連結された伝達軸５８と、に接続されている。このセンターデファレンシャルギヤ５０は、駆動軸４６の動力を伝達軸５４，５８に分配して伝達したり、伝達軸５４，５８の動力の総和を駆動軸４６に伝達したりする。

高電圧バッテリ６０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、インバータ３４と共に高電圧系電力ライン６１に接続されている。低電圧バッテリ６７は、定格電圧が高電圧バッテリ６０よりも低い例えば鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ２６と共に低電圧系電力ライン６６に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、高電圧系電力ライン６１と低電圧系電力ライン６６とに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、電子制御ユニット７０によって制御されることにより、高電圧系電力ライン６１の電力を低電圧系電力ライン６６に電圧の降圧を伴って供給する。

油圧ブレーキ装置９０は、前輪５１ａ，５１ｂや後輪５５ａ，５５ｂに取り付けられたブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄと、ブレーキアクチュエータ９４と、を備える。ブレーキアクチュエータ９４は、前輪５１ａ，５１ｂや後輪５５ａ，５５ｂに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９２の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとに基づく車両に作用させる制動力のうち油圧ブレーキ装置９０の分担分に応じた制動力が前輪５１ａ，５１ｂや後輪５５ａ，５５ｂに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整する。以下、ブレーキアクチュエータ９４の作動によって前輪５１ａ，５１ｂや後輪５５ａ，５５ｂに作用させる制動力を「油圧ブレーキ」という。

電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。

電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２４からのクランク角θｃｒ
・モータ３０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２からのモータ３０の回転位置θｍ
・モータ３０とインバータ３４とを接続する電力ラインに取り付けられた電流センサ３３ｕ，３３ｖからのモータ３０のＵ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ
・駆動軸４６に取り付けられた回転数センサ４３からの駆動軸４６の回転数Ｎｐ
・高電圧バッテリ６０の端子間に取り付けられた電圧センサ６０ａからの高電圧バッテリ６０の電池電圧Ｖｂ
・高電圧バッテリ６０の出力端子に取り付けられた電流センサ６０ｂからの高電圧バッテリ６０の電池電流Ｉｂ
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・車重センサ８９からの車重ｍ

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２への制御信号
・スタータモータ２６への制御信号
・インバータ３４への制御信号
・クラッチ３６への制御信号
・自動変速機４０への制御信号
・ＤＣ／ＤＣコンバータ６８への制御信号
・油圧ブレーキ装置９０のブレーキアクチュエータ９４への制御信号

電子制御ユニット７０は、以下の演算などを行なっている。
・クランクポジションセンサ２４からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づくクランクシャフト２３の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅ
・回転位置検出センサ３２からのモータ３０の回転子の回転位置θｍに基づくモータ３０の回転数Ｎｍ

次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中のブレーキオン時（ブレーキペダル８５が踏み込まれているとき）の動作について説明する。図２は、第１実施例の電子制御ユニット７０によって実行されるモータ油圧ブレーキ制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、第１実施例の電子制御ユニット７０によって実行される変速機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、走行中のブレーキオン時に繰り返し実行される。なお、ブレーキオンのときには、電子制御ユニット７０は、クラッチ３６を解放状態（エンジン２２のクランクシャフト２３とモータ３０の回転軸３１との接続が解除された状態）とすると共にエンジン２２を運転停止状態とする。また、以下の説明において、モータ３０の回生側のトルク（回生トルクＴｍ，回生可能トルクＴｅ，最大回生トルクＴｍｍｉｎ，一時アップトルクＴｍｍｉｎ２など），パワー（回生パワーＰｍ，回生可能パワーＰｅなど）としては、負の値とするものとした。以下、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチン，図３の変速機制御ルーチンの順に説明する。

図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、ブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖ，モータ３０の回転数Ｎｍ，駆動軸４６の回転数Ｎｐなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ブレーキペダルポジションＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ８６によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。モータ３０の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ３２からのモータ３０の回転子の回転位置θｍに基づいて演算された値を入力するものとした。駆動軸４６の回転数Ｎｐは、回転数センサ４３によって検出された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸４６の要求トルクＴｐｔａｇを設定し（ステップＳ１１０）、モータ３０の回転数Ｎｍを駆動軸４６の回転数Ｎｐで除して自動変速機４０のギヤ比Ｇｒを計算し（ステップＳ１１２）、要求トルクＴｐｔａｇをギヤ比Ｇｒで除してモータ３０の要求トルクＴｍｔａｇを計算する（ステップＳ１１４）。ここで、要求トルクＴｐｔａｇは、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｐｔａｇとの関係を予め定めてマップとして記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると、このマップから対応する要求トルクＴｐｔａｇを導出して設定するものとした。いま、ブレーキオンのときを考えているから、要求トルクＴｐｔａｇ，要求トルクＴｍｔａｇは、負の値となる。

続いて、モータ３０の要求トルクＴｍｔａｇを最大回生トルクＴｍｍｉｎで制限（下限ガード）してモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ１２０）、要求トルクＴｍｔａｇからモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を減じて油圧ブレーキ装置９０のトルク指令Ｔｂ＊を計算する（ステップＳ１２２）。ここで、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの設定方法については後述する。なお、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎには、基本的には、回生側（負の値）の定格トルクＴｍｒｔを設定する。

そして、トルク指令Ｔｍ＊を用いてモータ３０を制御すると共にトルク指令Ｔｂ＊を用いて油圧ブレーキ装置９０を制御する（ステップＳ１３０）。モータ３０の制御としては、トルク指令Ｔｍ＊でモータ３０が駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。油圧ブレーキ装置９０の制御としては、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊が値０でないときに、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの制動力がモータ３０の回転軸３１に換算したときにトルク指令Ｔｂ＊に相当するトルクとなるようにブレーキアクチュエータ９４を制御する。こうした制御により、モータ３０を回生駆動して高電圧バッテリ６０を充電することができる。

図３の変速機制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、駆動軸４６の回転数Ｎｐを図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力し（ステップＳ２００）、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に所定回転数Ｎｍｓｅｔを設定する（ステップＳ２１０）。ここで、所定回転数Ｎｍｓｅｔは、次回にエンジン２２を始動する際の始動性などを考慮して、例えば、１４００ｒｐｍ，１４５０ｒｐｍ、１５００ｒｐｍなどを用いることができる。

続いて、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊を駆動軸４６の回転数Ｎｐで除して自動変速機４０の目標ギヤ比Ｇｒ＊を計算し（ステップＳ２１２）、計算した自動変速機４０の目標ギヤ比Ｇｒ＊に基づいて自動変速機４０の目標変速段Ｓ＊を設定する（ステップＳ２１４）。ここで、自動変速機４０の目標変速段Ｓ＊は、自動変速機４０の各変速段のうちギヤ比Ｇｒが目標ギヤ比Ｇｒ＊以上で且つ目標ギヤ比Ｇｒ＊に最も近い（モータ３０の回転数Ｎｍが目標回転数Ｎｍ＊以上で且つ目標回転数Ｎｍ＊に最も近い）変速段を設定するものとした。そして、自動変速機４０の変速段Ｓが目標変速段Ｓ＊となるように自動変速機４０を制御して（ステップＳ２１６）、本ルーチンを終了する。

次に、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンで用いるモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの設定方法について説明する。図４は、実施例の電子制御ユニット７０によって実行される最大回生トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンと並行して、走行中のブレーキオン時に繰り返し実行される。

図４の最大回生トルク設定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、車速Ｖ，車重ｍ，モータ３０の回転数Ｎｍ，モータ３０の回生トルクＴｍ，モータ３０の回生パワーＰｍ，超過継続時間ｔｅｘなどのデータを入力する（ステップＳ３００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。車重ｍは、車重センサ８９によって検出された値を入力するものとした。なお、車重ｍは、予め定められた固定値を用いるものとしてもよい。モータ３０の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ３２からのモータ３０の回転子の回転位置θｍに基づいて演算された値を入力するものとした。モータ３０の回生トルクＴｍは、上述のトルク指令Ｔｍ＊を入力するものとした。なお、回生トルクＴｍは、電流センサ３３ｕ，３３ｖからのモータ３０のＵ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖに基づくｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに基づいて設定された値を入力するものとしてもよい。モータ３０の回生パワーＰｍは、モータ３０の回転数Ｎｍと回生トルクＴｍとの積として演算された値を入力するものとした。超過継続時間ｔｅｘは、モータ３０の回生トルクＴｍの定格トルクＴｍｒｔに対する超過が開始したときに値０から計時が開始されると共にこの超過が終了したときに値０にリセットされる時間を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、車速Ｖから前回に入力した車速（前回Ｖ）を減じて車速変化量ΔＶを計算する（ステップＳ３０２）。続いて、次式（１）に示すように、車速変化量ΔＶと車重ｍとデフ損失Ｐｄｆｌｏｓｓと変速機損失Ｐａｔｌｏｓｓとを用いてモータ３０の回生可能パワーＰｅ（負の値）を計算し（ステップＳ３０４）、モータ３０の回生可能パワーＰｅをモータ３０の回転数Ｎｍで除してモータ３０の回生可能トルクＴｅを計算する（ステップＳ３０６）。なお、式（１）では、値０で上限ガードすることにより、回生可能パワーＰｅが正の値にならないようにするものとした。

Pe＝max(−(1/2・m・ΔV2−Pdfloss−Patdfloss),0) (1)

ここで、デフ損失Ｐｄｆｌｏｓｓは、センターデファレンシャルギヤ５０の損失Ｐｄｆｌｏｓｓ１と、デファレンシャルギヤ５３の損失Ｐｄｆｌｏｓｓ２と、デファレンシャルギヤ５７の損失Ｐｄｆｌｏｓｓ３と、の和として計算することができる。センターデファレンシャルギヤ５０の損失Ｐｄｆｌｏｓｓ１は、式（２）に示すように、伝達軸５４，５８のトルクＴｆｐ，Ｔｒｐと、伝達軸５４の回転数Ｎｆｐと、センターデファレンシャルギヤ５０の摩擦係合係数ａ１，噛合損失係数ｂ１，攪拌損失係数ｃ１，油動粘度Ｚ１と、を用いて計算することができる。デファレンシャルギヤ５３の損失Ｐｄｆｌｏｓｓ２は、式（３）に示すように、伝達軸５４のトルクＴｆｐおよび回転数Ｎｆｐと、デファレンシャルギヤ５３の摩擦係合係数ａ２，噛合損失係数ｂ２，攪拌損失係数ｃ２，油動粘度Ｚ２と、を用いて計算することができる。デファレンシャルギヤ５７の損失Ｐｄｆｌｏｓｓ３は、式（４）に示すように、伝達軸５８のトルクＴｒｐおよび回転数Ｎｒｐと、デファレンシャルギヤ５７の摩擦係合係数ａ３，噛合損失係数ｂ３，攪拌損失係数ｃ３，油動粘度Ｚ３と、を用いて計算することができる。伝達軸５４，５８のトルクＴｆｐ，Ｔｒｐは、巡航走行用の力と、前輪５１ａ，５１ｂまたは後輪５５ａ，５５ｂの半径と、センターデファレンシャルギヤ５０の分配比と、を用いて計算することができる。伝達軸５４，５８の回転数Ｎｆｐ，Ｎｒｐは、駆動軸４６の回転数Ｎｐに等しい。したがって、回転数センサ４３によって検出された駆動軸４６の回転数Ｎｐを伝達軸５４，５８の回転数Ｎｆｐ，Ｎｒｐとして用いることができる。

Pdfloss1＝a1＋b1・(Tfp＋Trp)＋c1・Nfp・Z1 (2)
Pdfloss2＝a2＋b2・Tfp＋c2・Nfp・Z2 (3)
Pdfloss3＝a3＋b3・Trp＋c3・Nrp・Z3 (4)

変速機損失Ｐａｔｌｏｓｓは、自動変速機４０の損失であり、式（５）に示すように、駆動軸４６のトルクＴｐおよび回転数Ｎｐと、自動変速機４０の摩擦係合係数ａ４，噛合損失係数ｂ４，攪拌損失係数ｃ４，油動粘度Ｚ４と、を用いて計算することができる。

Patloss＝a4＋b4・Tp＋c4・Np・Z4 (5)

次に、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値とモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値とを比較する（ステップＳ３１０）。この処理は、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎが定格トルクＴｍｒｔであるかそれよりも絶対値の大きい値（後述の一時アップトルクＴｍｍｉｎ２）であるかを判定する処理である。

ステップＳ３１０でモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値とモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値とが等しいときには、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎは定格トルクＴｍｒｔであると判断し、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値とモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値とを比較する（ステップＳ３２０）。この処理は、モータ３０の回生可能トルクＴｅが定格トルクＴｍｒｔの範囲内であるか否かを判定する処理である。

ステップＳ３２０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値以下のときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは定格トルクＴｍｒｔの範囲内であると判断し、モータ３０の定格トルクＴｍｒｔをモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。この場合、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎを定格トルクＴｍｒｔで保持することになる。

ステップＳ３２０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値に比して大きいときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは定格トルクＴｍｒｔの範囲外である（定格トルクＴｍｒｔを超過する）と判断し、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとの和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）が最小となるように、モータ３０の定格トルクＴｍｒｔに比して絶対値の大きい一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を設定し（ステップＳ３４０）、設定した一時アップトルクＴｍｍｉｎ２をモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定して（ステップＳ３４２）、本ルーチンを終了する。

ここで、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓは、モータ３０の回生可能パワーＰｅに対する回生パワーＰｍの不足分であり、油圧ブレーキによって消費されるパワーに相当する。電気損失Ｐｅｌｏｓｓは、モータ３０を回生駆動する際のモータ３０およびインバータ３４の損失であり、モータ３０の回生パワーＰｍと高電圧バッテリ６０の充放電電力Ｐｂとの差分に相当する。

図５は、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値と各損失との関係の一例を示す説明図である。なお、この関係は、モータ３０の回転数Ｎｍおよび回生可能パワーＰｅに応じて得られる。図示するように、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓは、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなっている。具体的には、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓは、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値が大きいほど小さくなっている。これは、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値が大きいときには小さいときに比してモータ３０の回生トルクＴｍ（回生パワーＰｍ）の絶対値を大きくすることができるためである。また、図示するように、電気損失Ｐｅｌｏｓｓは、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値が大きいときには小さいときに比して大きくなっている。具体的には、電気損失Ｐｅｌｏｓｓは、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値が大きいほど大きくなっている。これは、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値が大きいときには小さいときに比してモータ３０の回生トルクＴｍ（パワーＰｍ）の絶対値を大きくすることができるために、モータ３０，インバータ３４の電流が大きくなりやすいためである。これらによって、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）は、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔに比して絶対値の大きい或る値のときに最小となっている。

こうした図５の関係を踏まえて、第１実施例では、モータ３０の回転数Ｎｍおよび回生可能パワーＰｅと、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）が最小となる一時アップトルクＴｍｍｉｎ２と、の関係を予め定めてマップとして記憶しておき、モータ３０の回転数Ｎｍおよび回生可能パワーＰｅが与えられると、このマップから対応する一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を導出して設定するものとした。

このようにして、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）が最小となるように一時アップトルクＴｍｍｉｎ２（｜Ｔｍｍｉｎ２｜＞｜Ｔｍｒｔ｜）を設定すると共にこの一時アップトルクＴｍｍｉｎ２をモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定すると、モータ３０のトルク（回生トルク）が最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲内となるようにモータ３０が駆動されて高電圧バッテリ６０が充電される。これにより、モータ３０の回生可能トルクＴｅがモータ３０の定格トルクＴｍｒｔを超過したときに、より多くのエネルギを高電圧バッテリ６０に充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率を向上させることができる。

ステップＳ３１０でモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値に比して大きいときには、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎは一時アップトルクＴｍｍｉｎ２であると判断し、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値とモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値とを比較する（ステップＳ３５０）。この処理は、モータ３０の回生可能トルクＴｅが定格トルクＴｍｒｔの範囲内であるか否かを判定する処理である。

ステップＳ３５０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値に比して大きいときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは定格トルクＴｍｒｔの範囲外である（定格トルクＴｍｒｔを超過する）と判断し、超過継続時間ｔｅｘを閾値ｔｅｘｒｅｆと比較する（ステップＳ３５２）。ここで、閾値ｔｅｘｒｅｆは、モータ３０の回生トルクＴｍの定格トルクＴｍｒｔに対する超過の許容時間であり、モータ３０およびインバータ３４の仕様などに応じて、例えば、３ｓｅｃ，４ｓｅｃ，５ｓｅｃなどとすることができる。

ステップＳ３５２で超過継続時間ｔｅｘが閾値ｔｅｘｒｅｆ以下のときには、モータ３０の回生トルクＴｍの定格トルクＴｍｒｔに対する超過が許容されていると判断し、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値とモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値とを比較する（ステップＳ３５４）。この処理は、モータ３０の回生可能トルクＴｅが最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲内であるか否かを判定する処理である。

ステップＳ３５４でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値以下のときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲内であると判断し、前回の本ルーチンの実行時に設定したモータ３０の最大回生トルク（前回Ｔｍｍｉｎ）をモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定して（ステップ３６０）、本ルーチンを終了する。この場合、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎを保持することになる。

ステップＳ３５４でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きいときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲外である（最大回生トルクＴｍｍｉｎを超過する）と判断し、上述のステップＳ３４０，Ｓ３４２の処理によってモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎを設定して、本ルーチンを終了する。この場合、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎを前回値に比して絶対値の大きい値に変更することになる。これにより、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きいときに、更に多くのエネルギを高電圧バッテリ６０に充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率をより向上させることができる。

ステップＳ３５０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値以下になったときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは定格トルクＴｍｒｔの範囲内であると判断し、モータ３０の定格トルクＴｍｒｔをモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ３５０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値に比して大きいときでも、ステップＳ３５２で超過継続時間ｔｅｘが閾値ｔｅｘｒｅｆを超えたときには、モータ３０の回生トルクＴｍの定格トルクＴｍｒｔに対する超過の許容時間が経過した（終了した）と判断し、モータ３０の定格トルクＴｍｒｔをモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。これらの場合、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎを一時アップトルクＴｍｍｉｎ２から定格トルクＴｍｒｔに変更することになる。

図６は、走行中のブレーキオン時の様子の一例を示す説明図である。図示するように、基本的には（時刻ｔ１１〜ｔ１２，ｔ１３〜ｔ１４，ｔ１５〜）、モータ３０の定格トルクＴｍｒｔをモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定し、モータ３０の回生トルクＴｍが最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲内となるようにモータ３０を制御する。そして、モータ３０の回生可能トルクＴｅの定格トルクＴｍｒｔに対する超過が開始すると（時刻ｔ１２，ｔ１４）、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）が最小となるようにモータ３０の一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を設定し、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎを定格トルクＴｍｒｔから一時アップトルクＴｍｍｉｎ２に切り替える（時刻ｔ１２〜ｔ１３，ｔ１４〜ｔ１５）。これにより、より多くのエネルギを高電圧バッテリ６０に充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率を向上させることができる。モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎを一時アップトルクＴｍｍｉｎ２としている最中に、モータ３０の回生可能トルクＴｅの定格トルクＴｍｒｔに対する超過が終了すると（時刻ｔ１３）、或いは、超過継続時間ｔｅｘが閾値ｔｅｘｒｅｆを超えると（時刻ｔ１５）、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎを一時アップトルクＴｍｍｉｎ２から定格トルクＴｍｒｔに切り替える。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中のブレーキオンでクラッチ３６を解放状態とすると共にエンジン２２を運転停止状態としてモータ３０を回生駆動する際には、モータ３０の回生トルクＴｍが最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲内となるようにモータ３０を制御して高電圧バッテリ６０を充電する。この際、基本的には、モータ３０の定格トルクＴｍｒｔをモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定する。そして、モータ３０の回生可能トルクＴｅがモータ３０の定格トルクＴｍｒｔを超過するときには、モータ３０の回転数Ｎｍおよび回生可能パワーＰｅに基づいて、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとの和が最小となるように一時アップトルクＴｍｍｉｎ２（｜Ｔｍｍｉｎ２｜＞｜Ｔｍｒｔ｜）を設定すると共にこの一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を最大回生トルクＴｍｍｉｎに一時的に設定する。これにより、モータ３０の回生可能トルクＴｅがモータ３０の定格トルクＴｍｒｔを超過したときに、より多くのエネルギを高電圧バッテリ６０に充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率を向上させることができる。

次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車１２０について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、図１を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複する記載を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車１２０のハード構成などについての説明は省略する。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、電子制御ユニット７０は、走行中のブレーキオン時には、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンおよび図３の変速機制御ルーチンを繰り返し実行すると共に図４の最大回生トルク設定ルーチンに代えて図７の最大回生トルク設定ルーチンを繰り返し実行する。また、各トリップでのイグニッションオフ時には、図８のイグニッションオフ時制御ルーチンを実行する。さらに、所定トリップ数ｎｔｐ１毎のイグニッションオフ時には、図８のイグニッションオフ時制御ルーチンの実行後に、図９の一時アップトルク更新ルーチンを実行する。ここで、所定トリップ数ｎｔｐ１は、例えば、値３，値５，値７などとすることができる。

まず、図７の最大回生トルク設定ルーチンについて説明する。図７の最大回生トルク設定ルーチンは、図４の最大回生トルク設定ルーチンに対して、ステップＳ３４０，Ｓ３５４の処理を削除した点，ステップＳ４００の処理を追加した点を除いて、図４の最大回生トルク設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図７の最大回生トルク設定ルーチンでは、電子制御ユニット７０は、ステップＳ３２０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値に比して大きいときには、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２をモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎに設定する（ステップＳ３４２）。

ここで、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２は、工場出荷時から所定トリップ数ｎｔｐ１が経過するまで、即ち、工場出荷後に図９の一時アップトルク更新ルーチンを一度も実行していないときには、初期値Ｔｍｍｉｎ２ｉｎｉとなっており、図９の一時アップトルク更新ルーチンが実行されると、そのルーチンによって設定（更新）される。初期値Ｔｍｍｉｎ２ｉｎｉは、例えば、ＵＳ０６モードでの走行結果に基づいて設定した値などとすることができる。

ステップＳ３３０，Ｓ３４２，Ｓ３６０の何れかでモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎを設定すると、モータ３０の回転数Ｎｍおよび回生可能パワーＰｅの積算値Ｓｎｍ，Ｓｐｅを計算して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。積算値Ｓｎｍは、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時（本ルーチンを繰り返し実行する際）のモータ３０の回転数Ｎｍの積算値であり、モータ３０の回転数Ｎｍを前回の積算値（前回Ｓｎｍ）に加えて計算する。積算値Ｓｐｅは、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時（本ルーチンを繰り返し実行する際）のモータ３０の回生可能パワーＰｅの積算値であり、モータ３０の回生可能パワーＰｅを前回の積算値（前回Ｓｐｅ）に加えて計算する。なお、積算値Ｓｎｍ，Ｓｐｅは、各トリップでのイグニッションオフ時に、後述の図８のイグニッションオフ時制御ルーチンのステップＳ５２０の処理で値０にリセットされる。

次に、図８のイグニッションオフ時処理ルーチンについて説明する。このルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、現在のトリップでの積算値Ｓｎｍ，Ｓｐｅと、現在のトリップでの総回生時間ｔｒｇ１と、を入力する（ステップＳ５００）。ここで、現在のトリップでの総回生時間ｔｒｇ１は、例えば、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時の総時間（図７の最大回生トルク設定ルーチンの実行回数と実行周期との積）を用いることができる。

こうしてデータを入力すると、現在のトリップでの積算値Ｓｎｍを現在のトリップでの総回生時間ｔｒｇ１で除して、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時におけるモータ３０の回転数Ｎｍの平均値Ａｎｍ［ｉ］を計算すると共に、現在のトリップでの積算値Ｓｐｅを現在のトリップでの総回生時間ｔｒｇ１で除して、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時におけるモータ３０の回生可能パワーＰｅの平均値Ａｐｅ［ｉ］を計算し、平均値Ａｎｍ［ｉ］，Ａｐｅ［ｉ］を図示しないフラッシュメモリに記憶させる（ステップＳ５１０）。

ここで、「ｉ」はトリップ番号であり、工場出荷後或いは図９の一時アップトルク更新ルーチンの実行後の次トリップから１，２，・・・と増加し、図９の一時アップトルク更新ルーチンによって値０にリセットされる。そして、積算値Ｓｎｍ，Ｓｐｅを値０にリセットして（ステップＳ５２０）、本ルーチンを終了する。

次に、図９の一時アップトルク更新ルーチンについて説明する。このルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、平均値Ａｎｍ［ｉ］，Ａｐｅ［ｉ］（ｉ＝１〜ｎｔｐ１）を入力する（ステップＳ５４０）。そして、平均値Ａｎｍ［ｉ］と所定トリップ数ｎｔｐ１とを用いて、次式（６）によって、所定トリップ数ｎｔｐ１での走行中のブレーキオン時のモータ３０の回転数Ｎｍの平均値Ａｎｍを計算すると共に、平均値Ａｐｅ［ｉ］と所定トリップ数ｎｔｐ１とを用いて、式（７）によって、所定トリップ数ｎｔｐ１での走行中のブレーキオン時のモータ３０の回生可能パワーＰｅの平均値Ａｐｅを計算する（ステップＳ５５０）。

Anm＝(Anm[1]＋・・・＋Anm[ntp1])／ntp1 (6)
Ape＝(Ape[1]＋・・・＋Ape[ntp1])／ntp1 (7)

続いて、平均値Ａｎｍ，Ａｐｅを用いて、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとの和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）が最小となるように、更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３を設定する（ステップＳ５６０）。

ここで、ステップＳ５６０の処理は、図４の最大回生トルク設定ルーチンのステップＳ３４０の処理と同様に行なうものとした。具体的には、更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３は、平均値Ａｎｍおよび平均値Ａｐｅと、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）が最小となる更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３と、の関係を予め定めてマップとして記憶しておき、平均値Ａｎｍおよび平均値Ａｐｅが与えられると、このマップから対応する更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３を導出して設定するものとした。

そして、設定した更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３を一時アップトルクＴｍｍｉｎ２に設定することによって一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新し（ステップＳ５７０）トリップ番号ｉを値０にリセットして（ステップＳ５８０）、本ルーチンを終了する。

このようにして、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）が最小となるように更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３（｜Ｔｍｍｉｎ３｜＞｜Ｔｍｒｔ｜）を設定すると共にこの更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３を一時アップトルクＴｍｍｉｎ２に設定して一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新することにより、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を、運転者のブレーキ操作の特徴（ブレーキペダル８５の踏み込み方など）を反映した値とすることができる。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、所定トリップ数ｎｔｐ１毎のイグニッションオフ時にのみ一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新する。これにより、走行中のブレーキオン時の電子制御ユニット７０での処理負荷を低減することができる。

そして、第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新する際には、所定トリップ数ｎｔｐ１での走行中のブレーキオン時のモータ３０の回転数Ｎｍおよび回生可能パワーＰｅの平均値Ａｎｍ，Ａｐｅに基づいて、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとの和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）が最小となるように更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３（｜Ｔｍｍｉｎ３｜＞｜Ｔｍｒｔ｜）を設定し、この更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３を一時アップトルクＴｍｍｉｎ２に設定して、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新する。これにより、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を、運転者のブレーキ操作の特徴（ブレーキペダル８５の踏み込み方など）を反映した値とすることができる。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新する際には、更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３を一時アップトルクＴｍｍｉｎ２に設定するものとした。しかし、更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３（負の値）を初期値Ｔｍｍｉｎ２ｉｎｉ（負の値）で制限（下限ガード）した値を一時アップトルクＴｍｍｉｎ２に設定するものとしてもよい。こうすれば、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２の絶対値が大きくなり過ぎるのを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、所定トリップ数ｎｔｐ１毎のイグニッションオフ時に、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新するものとした。しかし、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２の更新間隔は、一定でないものとしてもよい。例えば、更新用一時アップトルクＴｍｍｉｎ３と初期値Ｔｍｍｉｎｉｎｉとの差が大きいときには、この差が小さいときに比して次回の一時アップトルクＴｍｍｉｎ２の更新までの間隔を長くするものとしてもよい。こうすれば、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２の更新による車両の挙動の変化に運転者をより十分に慣れさせることができる。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、所定トリップ数ｎｔｐ１毎のイグニッションオフ時にのみ一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新するものとした。しかし、所定トリップ数ｎｔｐ１毎のイグニッションオン時にのみ一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、走行中のブレーキオン時には、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチン，図３の変速機制御ルーチン，図７の最大回生トルク設定ルーチンを繰り返し実行するものとした。しかし、走行中のブレーキオン時には、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンおよび図７の最大回生トルク設定ルーチンを繰り返し実行すると共に、図３の変速機制御ルーチンに代えて図１０の変速機制御ルーチンを繰り返し実行するものとしてもよい。

図１０の変速機制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、駆動軸４６の回転数Ｎｐ，モータ３０の回生可能トルクＴｅおよび最大回生トルクＴｍｍｉｎなどのデータを入力する（ステップＳ６００）。ここで、駆動軸４６の回転数Ｎｐは、回転数センサ４３によって検出された値を入力するものとした。モータ３０の回生可能トルクＴｅおよび最大回生トルクＴｍｍｉｎは、図７の最大回生トルク設定ルーチンによって設定された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値とモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値とを比較する（ステップＳ６１０）。この処理は、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎが定格トルクＴｍｒｔであるか一時アップトルクＴｍｍｉｎ２であるかを判定する処理である。

ステップＳ６１０でモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値以下のときには、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎは定格トルクＴｍｒｔであると判断し、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に所定回転数Ｎｍｓｅｔを設定する（ステップＳ６２０）。そして、図３の変速機制御ルーチンのステップＳ２１２〜Ｓ２１６の処理と同様に、自動変速機４０の目標変速段Ｓ＊を設定すると共にこの目標変速段Ｓ＊を用いて自動変速機４０を制御して（ステップＳ６７０〜Ｓ６７４）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ６１０でモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値に比して大きいときには、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎは一時アップトルクＴｍｍｉｎ２であると判断し、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値とモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値とを比較する（ステップＳ６３０）。この処理は、モータ３０の回生可能トルクＴｅが最大回生トルクＴｍｍｉｎ（一時アップトルクＴｍｍｉｎ２）の範囲内であるか否かを判定する処理である。

ステップＳ６５０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きいときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲外である（最大回生トルクＴｍｍｉｎを超過する）と判断し、モータ３０の現在の回転数Ｎｍに所定回転数ΔＮｍを加えて、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊の仮の値としての仮回転数Ｎｍｔｍｐを設定する（ステップＳ６５０）。ここで、所定回転数ΔＮｍは、例えば、３０ｒｐｍ，５０ｒｐｍ，７０ｒｐｍなどとすることができる。

続いて、モータ３０の回生可能パワーＰｅをモータ３０の仮回転数Ｎｍｔｍｐで除してモータ３０の回生可能トルクＴｅを再計算し（ステップＳ６５２）、再計算したモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値とモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値とを比較する（ステップＳ６５４）。この処理は、再計算後のモータ３０の回生可能トルクＴｅが最大回生トルクＴｍｍｉｎ（一時アップトルクＴｍｍｉｎ２）の範囲内であるか否かを判定する処理である。

ステップＳ６５４でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きいときには、再計算後のモータ３０の回生可能トルクＴｅは最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲外である（最大回生トルクＴｍｍｉｎを超過する）と判断し、モータ３０の仮回転数Ｎｍｔｍｐに所定回転数ΔＮｍを加えてモータ３０の仮回転数Ｎｍｔｍｐを再計算し（ステップＳ６５６）、ステップＳ６５２に戻る。

ステップＳ６５４でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値以下であると判定されると、再計算後のモータ３０の回生可能トルクＴｅは最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲内であると判断し、そのときのモータ３０の仮回転数Ｎｍｔｍｐをモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に設定し（ステップＳ６６０）、上述のステップＳ６７０〜Ｓ６７４の処理を実行して、本ルーチンを終了する。

このように、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎが定格トルクＴｍｒｔに比して大きいにも拘わらず、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きいときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値以下になるように、モータ３０の現在の回転数Ｎｍに比して大きい回転数をモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に設定して、自動変速機４０をダウンシフトさせやすくする。自動変速機４０のダウンシフトによって、モータ３０の回生パワーＰｍの絶対値を大きくすることができるから、更に多くのエネルギを高電圧バッテリ６０に充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率をより向上させることができる。

また、自動変速機４０をダウンシフトさせる（モータ３０の回転数Ｎｍを大きくする）と、以下の効果も奏する。図１１は、モータ３０の回転数Ｎｍが１４５０ｒｐｍ，１８００ｒｐｍのときの、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値と各損失との関係の一例を示す説明図である。モータ３０の回転数Ｎｍを大きくすると、モータ３０の回転数Ｎｍを大きくしないときに比して、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓおよび電気損失Ｐｅｌｏｓｓが小さくなる。したがって、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）の最小値が小さくなる。したがって、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率の更なる向上を図ることができる。また、図１１の例では、モータ３０の回転数Ｎｍを大きくすることにより、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）が最小値となるときの最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値も小さくすることができている。

ステップＳ６３０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値以下のときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲内であると判断し、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊を保持し（ステップＳ６４０）、上述のステップＳ６７０〜Ｓ６７４の処理を実行して、本ルーチンを終了する。

モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊を所定回転数Ｎｍｓｅｔに比して大きくしたことによって、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値以下になったときに、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊を所定回転数Ｎｍｓｅｔに戻すと、それによって、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きくなって、再度、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊を所定回転数Ｎｍｓｅｔに比してある程度大きくする必要が生じることがある。この場合、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊ひいては回転数Ｎｍを所定回転数Ｎｍｓｅｔとそれに比してある程度大きい回転数との間でハンチングさせることになる。実施例では、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊を保持することにより、こうしたモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊のハンチングを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成とした。しかし、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０Ｂに示すように、ハイブリッド自動車１２０のハード構成に加えて、昇圧コンバータ１６４を備えるものとしてもよい。なお、図１２のハイブリッド自動車１２０Ｂにおいて、第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０とハード構成の同一部分については、同一の番号を付し、その詳細な説明は省略する。

昇圧コンバータ１６４は、インバータ３４が接続された第１高電圧系電力ライン１６１ａと、高電圧バッテリ６０が接続された第２高電圧系電力ライン１６１ｂと、に接続されている。第１高電圧系電力ライン１６１ａには、平滑用のコンデンサ１６２ａが取り付けられており、第２高電圧系電力ライン１６１ｂには、平滑用のコンデンサ１６２ｂが取り付けられている。昇圧コンバータ１６４は、電子制御ユニット７０によって昇圧コンバータ１６４の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、第２高電圧系電力ライン１６１ｂの電力を電圧の昇圧を伴って第１高電圧系電力ライン１６１ａに供給したり、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電力を電圧の降圧を伴って第２高電圧系電力ライン１６１ｂに供給したりする。

電子制御ユニット７０には、第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０と同一の信号に加えて、以下の信号も入力ポートを介して入力されている。
・コンデンサ１６２ａの端子間に取り付けられた電圧センサ１６３ａからのコンデンサ１６２ａの電圧ＶＨ
・コンデンサ１６２ｂの端子間に取り付けられた電圧センサ１６３ｂからのコンデンサ１６２ｂの電圧ＶＬ

電子制御ユニット７０からは、第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０と同一の信号に加えて、以下の信号も出力ポートを介して出力されている。
・昇圧コンバータ１６４への制御信号

この変形例のハイブリッド自動車１２０Ｂでは、電子制御ユニット７０は、走行中にブレーキオンのときに、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチン，図３の変速機制御ルーチン，図７の最大回生トルク設定ルーチンを繰り返し実行するのに加えて、図１３の昇圧制御ルーチンを実行するものとしてもよい。

図１３の昇圧制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、モータ３０の電流実効値Ｉｍ，モータ３０の回生可能トルクＴｅおよび最大回生トルクＴｍｍｉｎなどのデータを入力する（ステップＳ７００）。ここで、モータ３０の電流実効値Ｉｍは、電流センサ３３ｕ，３３ｖからのモータ３０のＵ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖに基づいて演算された値を入力するものとした。モータ３０の回生可能トルクＴｅおよび最大回生トルクＴｍｍｉｎは、図７の最大回生トルク設定ルーチンによって設定された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値とモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値とを比較する（ステップＳ７１０）。この処理は、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎが定格トルクＴｍｒｔであるか一時アップトルクＴｍｍｉｎ２であるかを判定する処理である。

ステップＳ７１０でモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値以下のときには、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎは定格トルクＴｍｒｔであると判断し、第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊に第２高電圧系電力ライン１６１ｂの電圧ＶＬを設定し（ステップＳ７２０）、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ１６４を制御して（ステップＳ７７０）、本ルーチンを終了する。この場合、昇圧コンバータ１６４による第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨの第２高電圧系電力ライン１６１ｂの電圧ＶＬに対する昇圧動作を行なわない。

ステップＳ７１０でモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値がモータ３０の定格トルクＴｍｒｔの絶対値に比して大きいときには、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎは一時アップトルクＴｍｍｉｎ２であると判断し、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値とモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値とを比較する（ステップＳ７３０）。この処理は、モータ３０の回生可能トルクＴｅが最大回生トルクＴｍｍｉｎ（一時アップトルクＴｍｍｉｎ２）の範囲内であるか否かを判定する処理である。

ステップＳ７３０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きいときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲外である（最大回生トルクＴｍｍｉｎを超過する）と判断し、モータ３０の電流実効値Ｉｍをモータ３０の最大電流Ｉｍｍａｘと比較する（ステップＳ７５０）。ここで、モータ３０の最大電流Ｉｍｍａｘは、モータ３０の定格電流、例えば、３００Ａ，３１０Ａ，３２０Ａなどを用いることができる。

ステップＳ７５０でモータ３０の電流実効値Ｉｍがモータ３０の最大電流Ｉｍｍａｘに比して大きいときには、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓと昇圧損失Ｐｖｌｏｓｓとの和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｖｌｏｓｓ）が最小となるように、第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し（ステップＳ７６０）、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ１６４を制御して（ステップＳ７７０）、本ルーチンを終了する。

ここで、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓおよび電気損失Ｐｅｌｏｓｓについては上述した。昇圧損失Ｐｖｌｏｓｓは、昇圧コンバータ１６４によって第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨを第２高電圧系電力ライン１６１ｂの電圧ＶＬに対して昇圧する際の損失である。図１４は、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨと各損失との関係の一例を示す説明図である。なお、この関係は、モータ３０の回転数Ｎｍに応じて得られる。図示するように、電気損失Ｐｅｌｏｓｓは、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨが高いときには低いときに比して小さくなっている。具体的には、電気損失Ｐｅｌｏｓｓは、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨが高いほど小さくなっている。これは、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨが高いときには低いときに比してモータ３０およびインバータ３４の電流が小さくなるためである。また、図示するように、和（Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｖｌｏｓｓ）は、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨが高いときには低いときに比して大きくなっている。具体的には、昇圧損失Ｐｖｌｏｓｓは、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨが高いほど大きくなっている。これらによって、和（Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｖｌｏｓｓ）は、第２高電圧系電力ライン１６１ｂの電圧ＶＬに比して高い或る値のときに最小となっている。

こうした図１４の関係と回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓとを考慮して、この変形例では、モータ３０の回転数Ｎｍと、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｖｌｏｓｓ）が最小となる第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊との関係を予め定めてマップとして記憶しておき、モータ３０の回転数Ｎｍが与えられると、このマップから対応する第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊を導出して設定するものとした。

このように、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎが定格トルクＴｍｒｔに比して大きいにも拘わらず、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きく且つモータ３０の電流実効値Ｉｍがモータ３０の最大電流Ｉｍｍａｘに比して大きいときには、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｖｌｏｓｓ）が最小となるように第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊を設定して昇圧コンバータ１６４を制御する。これにより、モータ３０の電流実効値Ｉｍがモータ３０の最大電流Ｉｍｍａｘを超過するのを或いは超過する程度を抑制しつつ、更に多くのエネルギを高電圧バッテリ６０に充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率をより向上させることができる。

ステップＳ７３０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値以下のときには、モータ３０の回生可能トルクＴｅは最大回生トルクＴｍｍｉｎの範囲内であると判断し、第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊を保持し（ステップＳ７４０）、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ１６４を制御して（ステップＳ７７０）、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ７３０でモータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きいときでも、ステップＳ７５０でモータ３０の電流実効値Ｉｍがモータ３０の最大電流Ｉｍｍａｘ以下のときには、第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊を保持し（ステップＳ７４０）、第１高電圧系電力ライン１６１ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ１６４を制御して（ステップＳ７７０）、本ルーチンを終了する。

第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊を第２高電圧系電力ライン１６１ｂの電圧ＶＬに比して高くしたことによって、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値以下になったときに、第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊を第２高電圧系電力ライン１６１ｂの電圧ＶＬに戻すと、それによって、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値がモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎの絶対値に比して大きくなって、再度、第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊を第２高電圧系電力ライン１６１ｂの電圧ＶＬに比してある程度高くする必要が生じることがある。この場合、第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊ひいては電圧ＶＨを第２高電圧系電力ライン１６１ｂの電圧ＶＬとそれに比してある程度高い電圧との間でハンチングさせることになる。実施例では、第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊を保持することにより、こうした第１高電圧系電力ライン１６１ａの目標電圧ＶＨ＊のハンチングを抑制することができる。

次に、本発明の第３実施例のハイブリッド自動車２２０について説明する。第３実施例のハイブリッド自動車２２０は、第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複する記載を回避するために、第３実施例のハイブリッド自動車２２０のハード構成などについての説明は省略する。

第３実施例のハイブリッド自動車２２０では、電子制御ユニット７０は、走行中のブレーキオン時には、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンを繰り返し実行すると共に、図３の変速機制御ルーチンに代えて図１５の変速機制御ルーチンを繰り返し実行する。ただし、第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０とは異なり、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンのステップＳ１２０の処理では、常時、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎとしてモータ３０の定格トルクＴｍｒｔを用いる。

図１５の変速機制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、車速Ｖ，車重ｍ，モータ３０の回転数Ｎｍ，モータ３０の回生トルクＴｍなどのデータを図４の最大回生トルク設定ルーチンのステップＳ３００の処理と同様に入力する（ステップＳ８００）。続いて、図４の最大回生トルク設定ルーチンのステップＳ３０２〜Ｓ３０６の処理と同様に、車速変化量ΔＶ，回生可能パワーＰｅ，回生可能トルクＴｅを計算する（ステップＳ８０２〜Ｓ８０６）。

続いて、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとイナーシャ損失Ｐｉｎｌｏｓｓと変速機損失Ｐａｔｌｏｓｓとの和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）が最小となるように、モータ３０の所定時回転数Ｎｍ２を設定すると共に（ステップＳ８１０）、設定した所定時回転数Ｎｍ２をモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に設定する（ステップＳ８１２）。そして、図３の変速機制御ルーチンのステップＳ２１２〜Ｓ２１６の処理と同様に、自動変速機４０の目標変速段Ｓ＊を設定すると共にこの目標変速段Ｓ＊を用いて自動変速機４０を制御して（ステップＳ８２０〜Ｓ８２４）、本ルーチンを終了する。

ここで、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓ，電気損失Ｐｅｌｏｓｓ，変速機損失Ｐａｔｌｏｓｓについては上述した。イナーシャ損失Ｐｉｎｌｏｓｓは、モータ３０の回転変動に伴う損失であり、モータ３０の回転数Ｎｍの単位時間あたりの変化量に相当する。図１６は、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値とモータ３０の回転数Ｎｍと各損失との関係の一例を示す説明図である。図中、「ｃａｓｅ１」，「ｃａｓｅ２」は、それぞれ、車両の状態（モータ３０回転数Ｎｍ，回生可能パワーＰｅなど）が第１状態，第２状態のときを示す。図示するように、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとの和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）は、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値が大きいときには小さいときに比して小さくなっている。具体的には、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ）は、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値が大きいほど小さくなっている。また、イナーシャ損失Ｐｉｎｌｏｓｓと変速機損失Ｐａｔｌｏｓｓとの和（Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）は、モータ３０の回転数Ｎｍが大きいときには小さいときに比して大きくなっている。具体的には、和（Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）は、モータ３０の回転数Ｎｍが大きいほど大きくなっている。これらによって、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）は、モータ３０の回生可能トルクＴｅの絶対値およびモータ３０の回転数Ｎｍが或る値のときに最小となっている。

こうした図１６の関係を踏まえて、第３実施例では、モータ３０の回生可能トルクＴｅおよび回生トルクＴｍと、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）が最小になる所定時回転数Ｎｍ２と、の関係を予め定めてマップとして記憶しておき、モータ３０の回生可能トルクＴｅが与えられると、このマップから対応するモータ３０の所定時回転数Ｎｍ２を導出して設定するものとした。

このようにして、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）が最小となるようにモータ３０の所定時回転数Ｎｍ２を設定すると共にこの所定時回転数Ｎｍ２をモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に設定し、自動変速機４０の変速段Ｓがモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に応じた目標変速段Ｓ＊となるように自動変速機４０を制御することにより、より多くのエネルギを高電圧バッテリ６０に充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率を向上させることができる。

図１７は、走行中のブレーキオン時の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、実施例の様子を示し、一点鎖線は、比較例の様子を示す。ここで、比較例としては、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊として所定回転数Ｎｍｓｅｔを常時用いると共にモータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎとしてモータ３０の定格トルクＴｍｒｔを常時用いる場合を考えるものとした。図中、ハッチングを付した領域は、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓに相当する。図示するように、実施例では、比較例に比して、走行中のブレーキオン時に、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）が最小となるように、自動変速機４０の変速段を低くしてモータ３０の回転数Ｎｍを大きくすることにより、より多くのエネルギを高電圧バッテリ６０に充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率を向上させることができる。

以上説明した第３実施例のハイブリッド自動車２２０では、走行中のブレーキオンでクラッチ３６を解放状態とすると共にエンジン２２を運転停止状態としてモータ３０を回生駆動する際には、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとイナーシャ損失Ｐｉｎｌｏｓｓと変速機損失Ｐａｔｌｏｓｓとの和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）が最小となるようにモータ３０の所定時回転数Ｎｍ２を設定すると共にこの所定時回転数Ｎｍ２をモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に設定し、このモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に応じて自動変速機４０の目標変速段Ｓ＊を設定して自動変速機４０を制御する。これにより、より多くのエネルギを高電圧バッテリ６０に充電することができる。即ち、ブレーキオンによる制動エネルギの回収効率を向上させることができる。

次に、本発明の第４実施例のハイブリッド自動車３２０について説明する。第４実施例のハイブリッド自動車３２０は、第１，第２，第３実施例のハイブリッド自動車２０，１２０，２２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複する記載を回避するために、第４実施例のハイブリッド自動車３２０のハード構成などについての説明は省略する。

第４実施例のハイブリッド自動車３２０では、電子制御ユニット７０は、走行中のブレーキオン時には、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンを繰り返し実行すると共に、図１５の変速機制御ルーチンに代えて図１８の変速機制御ルーチンを繰り返し実行する。ただし、第３実施例のハイブリッド自動車２２０と同様に、図２のモータ油圧ブレーキ制御ルーチンのステップＳ１２０の処理では、常時、モータ３０の最大回生トルクＴｍｍｉｎとしてモータ３０の定格トルクＴｍｒｔを用いる。また、各トリップでのイグニッションオフ時には、図１９のイグニッションオフ時制御ルーチンを実行する。さらに、所定トリップ数ｎｔｐ２毎のイグニッションオフ時には、図１９のイグニッションオフ時制御ルーチンの実行後に、図２０の所定時回転数更新ルーチンを実行する。ここで、所定トリップ数ｎｔｐ２は、例えば、値３，値５，値７などとすることができる。

まず、図１８の変速機制御ルーチンについて説明する。図１８の変速機制御ルーチンは、図１５の変速機制御ルーチンに対して、ステップＳ８１０の処理を削除した点，ステップＳ９００の処理を追加した点を除いて、図１５の変速機制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１８の変速機制御ルーチンでは、電子制御ユニット７０は、モータ３０の所定時回転数Ｎｍ２をモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に設定し（ステップＳ８１２）、自動変速機４０の目標変速段Ｓ＊を設定して自動変速機４０を制御する（ステップＳ８２０〜Ｓ８２４）。

ここで、所定時回転数Ｎｍ２は、工場出荷時から所定トリップ数ｎｔｐ２が経過するまで、即ち、工場出荷後に図２０の所定時回転数更新ルーチンを一度も実行していないときには、初期値Ｎｍ２ｉｎｉとなっており、図２０の所定時回転数更新ルーチンが実行されると、そのルーチンによって設定（更新）される。初期値Ｎｍ２ｉｎｉは、例えば、市街地走行を想定した市街地モード（ＬＡ＃４）での走行結果に基づいて設定した値などとすることができる。

次に、モータ３０の回生可能トルクＴｅおよび回生トルクＴｍの積算値Ｓｔｅ，Ｓｔｍを計算して（ステップＳ９００）、本ルーチンを終了する。ここで、積算値Ｓｔｅは、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時（本ルーチンを繰り返し実行する際）のモータ３０の回生可能トルクＴｅの積算値であり、モータ３０の回生可能トルクＴｅを前回の積算値（前回Ｓｔｅ）に加えて計算する。ここで、積算値Ｓｔｍは、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時（本ルーチンを繰り返し実行する際）のモータ３０の回生トルクＴｍの積算値であり、モータ３０の回生トルクＴｍを前回の積算値（前回Ｓｔｍ）に加えて計算する。なお、積算値Ｓｔｅ，Ｓｔｍは、各トリップでのイグニッションオフ時に、後述の図１９のイグニッションオフ時処理ルーチンのステップＳ１０２０の処理で値０にリセットされる。

次に、図１９のイグニッションオフ時処理ルーチンについて説明する。このルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、現在のトリップでの積算値Ｓｔｅ，Ｓｔｍと、現在のトリップでの総回生時間ｔｒｇ２と、を入力する（ステップＳ５００）。ここで、現在のトリップでの総回生時間ｔｒｇ２は、例えば、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時の総時間（図１８の最大回生トルク設定ルーチンの実行回数と実行周期との積）を用いることができる。

こうしてデータを入力すると、現在のトリップでの積算値Ｓｔｅを現在のトリップでの総回生時間ｔｒｇ２で除して、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時におけるモータ３０の回生可能トルクＴｅの平均値Ａｔｅ［ｉ］を計算すると共に、現在のトリップでの積算値Ｓｔｍを現在のトリップでの総回生時間ｔｒｇ２で除して、現在のトリップでの走行中のブレーキオン時におけるモータ３０の回生トルクＴｍの平均値Ａｔｍ［ｉ］を計算し、平均値Ａｔｅ［ｉ］，Ａｔｍ［ｉ］を図示しないフラッシュメモリに記憶させる（ステップＳ１０１０）。

ここで、「ｉ」はトリップ番号であり、工場出荷後或いは図２０の所定時回転数更新ルーチンの実行後の次トリップから１，２，・・・と増加し、図２０の所定時回転数更新ルーチンによって値０にリセットされる。そして、積算値Ｓｔｅ，Ｓｔｍを値０にリセットして（ステップＳ１０２０）、本ルーチンを終了する。

次に、図２０の所定時回転数更新ルーチンについて説明する。このルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、平均値Ａｔｅ［ｉ］，Ａｔｍ［ｉ］（ｉ＝１〜ｎｔｐ２）を入力する（ステップＳ１０４０）。そして、平均値Ａｔｅ［ｉ］と所定トリップ数ｎｔｐ２とを用いて、次式（８）によって、所定トリップ数ｎｔｐ２での走行中のブレーキオン時のモータ３０の回生可能トルクＴｅの平均値Ａｔｅを計算すると共に、平均値Ａｔｍ［ｉ］と所定トリップ数ｎｔｐ２とを用いて、式（９）によって、所定トリップ数ｎｔｐ２での走行中のブレーキオン時のモータ３０の回生トルクＴｍの平均値Ａｔｍを計算する（ステップＳ１０５０）。

Ate＝(Ate[1]＋・・・＋Ate[ntp2])／ntp2 (8)
Atm＝(Atm[1]＋・・・＋Atm[ntp2])／ntp2 (9)

続いて、平均値Ａｔｅ，Ａｔｍを用いて、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとイナーシャ損失Ｐｉｎｌｏｓｓと変速機損失Ｐａｔｌｏｓｓとの和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）が最小となるように、モータ３０の更新用所定時回転数Ｎｍ３を設定する（ステップＳ１０６０）。

ここで、ステップＳ１０６０の処理は、図１５の変速機制御ルーチンのステップＳ８１０の処理と同様に行なうものとした。具体的には、モータ３０の更新用所定時回転数Ｎｍ３は、平均値Ａｔｅおよび平均値Ａｔｍと、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）が最小となるモータ３０の更新用所定時回転数Ｎｍ３と、の関係を予め定めてマップとして記憶しておき、平均値Ａｔｅおよび平均値Ａｔｍが与えられると、このマップから対応するモータ３０の更新用所定時回転数Ｎｍ３を導出して設定するものとした。

そして、設定した更新用所定時回転数Ｎｍ３を所定時回転数Ｎｍ２に設定することによって所定時回転数Ｎｍ２を更新し（ステップＳ１０７０）トリップ番号ｉを値０にリセットして（ステップＳ１０８０）、本ルーチンを終了する。

このようにして、平均値Ａｔｅおよび平均値Ａｔｍに基づいて、和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）が最小となるようにモータ３０の更新用所定時回転数Ｎｍ３を設定すると共にこの更新用所定時回転数Ｎｍ３をモータ３０の所定時回転数Ｎｍ２に設定して所定時回転数Ｎｍ２を更新することにより、所定時回転数Ｎｍ２を、運転者のブレーキ操作の特徴（ブレーキペダル８５の踏み込み方など）を反映した値とすることができる。

以上説明した第４実施例のハイブリッド自動車３２０では、所定トリップ数ｎｔｐ２毎のイグニッションオフ時にのみモータ３０の所定時回転数Ｎｍ２を更新する。これにより、走行中のブレーキオン時の電子制御ユニット７０での処理負荷を低減することができる。

そして、第４実施例のハイブリッド自動車３２０では、モータ３０の所定時回転数Ｎｍ２を更新する際には、所定トリップ数ｎｔｐ２での走行中のブレーキオン時のモータ３０の回生可能トルクＴｅおよび回生トルクＴｍの平均値Ａｔｅ，Ａｔｍに基づいて、回生取りこぼし損失Ｐｌｏｓｓと電気損失Ｐｅｌｏｓｓとイナーシャ損失Ｐｉｎｌｏｓｓと変速機損失Ｐａｔｌｏｓｓとの和（Ｐｌｏｓｓ＋Ｐｅｌｏｓｓ＋Ｐｉｎｌｏｓｓ＋Ｐａｔｌｏｓｓ）が最小となるように更新用所定時回転数Ｎｍ３を設定し、この更新用所定時回転数Ｎｍ３を所定時回転数Ｎｍ２に設定して、所定時回転数Ｎｍ２を更新する。これにより、所定時回転数Ｎｍ２を、運転者のブレーキ操作の特徴（ブレーキペダル８５の踏み込み方など）を反映した値とすることができる。

第４実施例のハイブリッド自動車３２０では、所定時回転数Ｎｍ２を更新する際には、更新用所定時回転数Ｎｍ３を所定時回転数Ｎｍ２に設定するものとした。しかし、更新用所定時回転数Ｎｍ３を初期値Ｎｍ２ｉｎｉで制限（上限ガード）した値を所定時回転数Ｎｍ２に設定するものとしてもよい。こうすれば、所定時回転数Ｎｍ２が大きくなり過ぎるのを抑制することができる。

第４実施例のハイブリッド自動車３２０では、所定トリップ数ｎｔｐ２毎のイグニッションオフ時に、一時アップトルクＴｍｍｉｎ２を更新するものとした。しかし、所定時回転数Ｎｍ２の更新間隔は、一定でないものとしてもよい。例えば、更新用所定時回転数Ｎｍ３と初期値Ｎｍ２ｉｎｉとの差が大きいときには、この差が小さいときに比して次回の所定時回転数Ｎｍ２の更新までの間隔を長くするものとしてもよい。こうすれば、所定時回転数Ｎｍ２の更新による車両の挙動の変化に運転者をより十分に慣れさせることができる。

第４実施例のハイブリッド自動車３２０では、所定トリップ数ｎｔｐ２毎のイグニッションオフ時にのみモータ３０の所定時回転数Ｎｍ２を更新するものとした。しかし、所定トリップ数ｎｔｐ２毎のイグニッションオン時にのみモータ３０の所定時回転数Ｎｍ２を更新するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータ３０が「モータ」に相当し、クラッチ３６が「クラッチ」に相当し、自動変速機４０が「自動変速機」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、高電圧バッテリ６０が「バッテリ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，１２０Ｂ，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ クランクポジションセンサ、２６ スタータモータ、３０ モータ、３１ 回転軸、３２ 回転位置検出センサ、３３ｕ，３３ｖ 電流センサ、３４ インバータ、３６ クラッチ、４０ 自動変速機、４１ 入力軸、４２ 出力軸、４３ 回転数センサ、４６ 駆動軸、５０ センターデファレンシャルギヤ、５１ａ，５１ｂ 前輪、５２，５６ 車軸、５３，５７ デファレンシャルギヤ、５４，５８ 伝達軸、５５ａ，５５ｂ 後輪、６０ 高電圧バッテリ、６０ａ 電圧センサ、６０ｂ 電流センサ、６１ 高電圧系電力ライン、６２ コンデンサ、６６ 低電圧系電力ライン、６７ 低電圧バッテリ、６８ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ 電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 車重センサ、９０ 油圧ブレーキ装置、９２ マスタシリンダ、９４ ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、１６１ａ 第１高電圧系電力ライン、１６１ｂ 第２高電圧系電力ライン、１６２ａ，１６２ｂ コンデンサ、１６３ａ，１６３ｂ 電圧センサ、１６４ 昇圧コンバータ。

Claims (6)

1. エンジンと、
   モータと、
   前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との間に設けられたクラッチと、
   前記回転軸と駆動輪に連結された駆動軸とに接続された自動変速機と、
   前記モータを駆動するインバータと、
   前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
   走行中のブレーキオンで前記クラッチを解放状態として前記モータを回生駆動する所定時には、前記モータの回生トルクが最大回生トルクの範囲内となるように前記モータを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、
   前記モータの定格トルクを前記最大回生トルクとして設定し、
   前記所定時に前記モータの回生可能トルクが前記定格トルクを超過するときには、前記モータの回生可能パワーに対する回生パワーの不足分としての回生取りこぼし損失と、前記モータおよび前記インバータの損失と、の和が最小となるように、前記最大回生トルクを一時的に前記定格トルクに比して絶対値の大きい一時アップトルクに変更する、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、所定トリップ数毎のイグニッションオン時またはイグニッションオフ時にのみ前記一時アップトルクを更新する、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定時に前記最大回生トルクが前記一時アップトルクのときに、前記回生可能トルクが前記最大回生トルクを超過するときには、前記回生可能トルクが前記最大回生トルクの範囲内のときに比して前記モータの回転数が大きくなるように前記自動変速機を制御する、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記インバータが接続された第１電力ラインと前記バッテリが接続された第２電力ラインとに接続され、前記第１電力ラインの電圧を前記第２電力ラインの電圧以上の範囲内で調節する昇圧コンバータを備え、
   前記制御手段は、前記所定時に前記最大回生トルクが前記一時アップトルクのときに、前記回生可能トルクが前記最大回生トルクを超過するときには、前記回生可能トルクが前記最大回生トルクの範囲内のときに比して前記第１電力ラインの電圧が高くなるように前記昇圧コンバータを制御する、
   ハイブリッド自動車。
5. エンジンと、
   モータと、
   前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との間に設けられたクラッチと、
   前記回転軸と駆動輪に連結された駆動軸とに接続された自動変速機と、
   前記モータを駆動するインバータと、
   前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
   走行中のブレーキオンで前記クラッチを解放状態として前記モータを回生駆動する所定時には、前記モータの回生トルクが定格トルクの範囲内となるように前記モータを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定時には、前記モータの回生可能パワーに対する回生パワーの不足分としての回生取りこぼし損失と、前記モータおよび前記インバータの損失と、前記モータの回転変動に伴う損失と、前記自動変速機の損失と、の和が最小となるように前記モータの目標回転数を設定し、前記目標回転数に応じて前記自動変速機の目標変速段を設定し、前記自動変速機の変速段が前記目標変速段となるように前記自動変速機を制御する、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項５記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、所定トリップ数毎のイグニッションオン時またはイグニッションオフ時にのみ前記目標回転数を設定する、
   ハイブリッド自動車。

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