JP2020097327A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール部の最大幅位置付近に凹部を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤのサイドウォール部の剛性の低下を抑制する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に配置される左右一対のビード部４、４と、左右一対のビード部４、４に架け渡されるとともにビード部４、４の周りでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられるカーカスプライ５０と、該カーカスプライ５０をタイヤ幅方向外側から覆うとともにサイドウォール部３を構成するサイドウォールゴム３０と、を備え、サイドウォール部３の最大幅位置Ｗを中心とした所定範囲Ｗ１内に、凹部３１、３２、３３を有し、カーカスプライ５０のタイヤ径方向外側へ巻き上げ部分５１の少なくとも一部が、サイドウォール部３の凹部３１、３２、３３が設けられた所定範囲Ｗ１とオーバラップする位置に設定される。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般的に、特許文献１に開示されているように、空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」ともいう）のカーカスプライは、該タイヤのトレッドの内側からサイドウォールゴムの内側にかけて配置され、さらに、ビード部を包んで、タイヤ幅方向内側から外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外側へ巻き上げられている。

また、タイヤのカーカスプライは、シート状のゴム部材で形成されている。シート状のカーカスプライは、タイヤ周方向に巻き付けられ、かつ、その両端部を互いに重複させることで環状に形成されている。この重複部は、カーカスプライが２重で重なるため、他の部位に比べて剛性が高くなる。これにより、空気入りタイヤに空気を充填した際に、カーカスプライの重複部は延び難く、サイドウォール部において、凹み部となって現れる場合がある。

これに対して、特許文献２には、タイヤのサイドウォール部に環状の凹凸模様を設けることで、上述のカーカスプライの重複部における凹み部を目立ちにくくする空気入りタイヤが開示されている。

特開２０１５−１５７５７９号公報 特開２０１４−０６１８２０号公報

ところで、タイヤは、サイドウォール部の径方向における最大幅位置付近で歪が生じやすいため、この部分の剛性を高めておく必要がある。一方で、この最大幅位置付近には、特許文献２のような環状の凹凸模様を設ける場合がある。この場合、凹凸模様の凹部では、サイドウォール部を形成するサイドウォールゴムの厚さが薄くなる傾向があり、剛性が低下しやすい。すなわち、サイドウォール部の最大幅位置付近に凹凸模様を有する空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の最大幅位置付近の剛性を確保するためには改善の余地がある。

本発明は、サイドウォール部の最大幅位置付近に凹部を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤのサイドウォール部の剛性の低下を抑制することを課題とする。

本発明は、タイヤ幅方向に配置される左右一対のビード部と、前記左右一対のビード部に架け渡されるとともに、タイヤ幅方向内側から、前記ビード部を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられるカーカスプライと、該カーカスプライをタイヤ幅方向外側から覆うとともにサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、を備え、前記サイドウォール部のタイヤ径方向における最大幅位置を含む所定範囲内に、凹部を有し、前記カーカスプライの巻き上げ部分の少なくとも一部が、タイヤ径方向において前記所定範囲とオーバラップする位置に設定された空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、空気入りタイヤが、最大幅位置を含む所定範囲内に凹部を有する場合であっても、該所定範囲とオーバラップする位置にカーカスプライの巻き上げ部の少なくとも一部が位置しているので、サイドウォール部がカーカスプライの巻き上げ部分によって効果的に補強される。これにより、サイドウォール部の剛性の低下を抑制することができ、タイヤの旋回性能および限界性能を確保することができる。

また、好ましくは、前記凹部は、少なくとも前記空気入りタイヤの車両装着時における外側に形成されている。

本構成によれば、タイヤの車両装着時の外側には、車両の旋回時において荷重がかかるとともに、デザインのための凹部を施したい要請がある。したがって、上述の効果がより顕著になる。

また、好ましくは、前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記サイドウォール部の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に設定されている。

本構成によれば、歪が生じやすく剛性を確保したいタイヤの最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に、カーカスの巻き上げ端部を設けているので、歪が生じやすいタイヤの最大幅位置の部分を、カーカスの巻き上げ部分によって確実に補強できる。

また、好ましくは、前記凹部は、少なくとも１つのタイヤ周方向に延びる凹部で形成され、前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記凹部のタイヤ径方向における略中央部に対応する位置に配置されている。

本構成によれば、サイドウォール部の最大幅付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向内側部分をカーカスプライの巻き上げ部分によって補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。

具体的には、カーカスプライの巻き上げ端部を凹部のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向外側に設けることによる乗り心地性能の悪化および重量の増加と、カーカスプライの巻き上げ端部を凹部のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向内側に設けることによるタイヤの剛性不足とを解消し得る。したがって、トレードオフの関係にある乗り心地性能の悪化および重量増加の抑制と、剛性の確保とを両立しながら、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を設定することができる。

また、好ましくは、前記凹部は、タイヤ周方向に延びる複数の凹部でなる凹部群で形成され、前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記凹部群のタイヤ径方向における略中央部に対応する位置に設定されている。

本構成によれば、サイドウォール部の最大幅付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部群のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部群を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。

また、好ましくは、前記凹部の底面部は、タイヤ径方向に対して傾斜して延びるリッジを複数並設してなるセレーションが備えられている。

本構成によれば、サイドウォール部の凹部の底面部に、セレーションが備えられているので、飛び石等に対する接触面積を低減することができる。これにより、タイヤのサイドウォール部における外傷性を向上することができる。

また、セレーションによって、タイヤ成形時に周方向に巻き付けられるカーカスプライ等のゴム部材が重複すること等に起因するサイドウォール部に生じる凹凸（以下、「サイド凹凸」ともいう）を目立ちにくくすることができる。これにより、サイド凹凸による外観不良に対する目隠し効果が期待できる。

本発明に係るサイドウォール部の最大幅付近に凹部を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤのサイドウォール部の剛性の低下を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 第１実施形態に係る空気入りタイヤの車両装着時における外側の側面図。 第１実施形態に係る空気入りタイヤの凹部と、カーカスプライの巻き上げ端部との位置関係を示す図１の要部拡大図。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのセレーションを示す図２における矢印Ａ部分の拡大図。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのセレーションの図４におけるＢ−Ｂ断面図。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの凹部と、カーカスプライの巻き上げ端部との位置関係を示す図１の要部拡大図。 第３実施形態に係る空気入りタイヤの凹部と、カーカスプライの巻き上げ端部との位置関係を示す図１の要部拡大図。 空気入りタイヤの凹部と、所定範囲との位置関係の変形例を示す図１の要部拡大図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」ともいう）１の子午線方向における半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみを示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａを有するトレッド部２と、そのタイヤ幅方向外側の両側端部２ｂに連なってタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内径端に位置する一対のビード部４とを備えている。トレッド部２およびサイドウォール部３の内側には、一対のビード部４の間に架け渡されるようにカーカスプライ５０が配設されている。

トレッド部２のカーカスプライ５０のタイヤ径方向外側には、ベルト層６０とベルト補強層７０とが順に配設されており、この更に外側にトレッドゴム２０が配設されている。カーカスプライ５０の内側には、空気圧を保持するためのインナープライ８０が配設されている。

サイドウォール部３のカーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側には、サイドウォールゴム３０が配設されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２の外端部２ｂの径方向外側にサイドウォールゴム３０の外径端部が配設された、所謂サイドウォールオーバートレッド（ＳＷＯＴ）構造とされている。サイドウォールゴム３０とトレッドゴム２０の上下関係はこの逆であってもよい。

ビード部４は、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア４１と、ビードコア４１に連設されてタイヤ径方向外側に延びる断面三角形状の環状のビードフィラー４２とを有する。

図１および図２に示すように、タイヤ１の車両装着時における外側となるサイドウォール部３には、タイヤ周方向に延びる複数の凹部３１、３２、３３からなる凹部群３０Ａが設けられている。該凹部群３０Ａは、サイドウォール部３の径方向における最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ１内に配置されている。

凹部群３０Ａは、タイヤ径方向外側から順に、第１凹部３１と、第２凹部３２と、第３凹部３３とが並べて配置されている。なお、タイヤ最大幅位置Ｗは、タイヤ子午線面において、サイドウォール部３の輪郭線がタイヤ幅方向外方に最も張り出す位置である。

図３に示すように、第１〜第３凹部３１、３２、３３は、サイドウォールゴム３０の輪郭線を形成する基本面部３０ａをタイヤ幅方向の内側に凹ませることで形成されている。サイドウォール部３は、第１〜第３凹部３１、３２、３３によって、基本面部３０ａに対してサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向における厚さが薄く形成されている。

第１〜第３凹部３１、３２、３３は、それぞれタイヤ周方向に延びる底面部３１ａ、３２ａ、３３ａと、底面部３１ａ、３２ａ、３３ａのタイヤ径方向外縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる外側壁部３１ｂ、３２ｂ、３３ｂと、底面部３１ａ、３２ａ、３３ａのタイヤ径方向内縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる内側壁部３１ｃ、３２ｃ、３３ｃとを有している。

第１〜第３凹部３１、３２、３３の間には、基本面部３０ａがタイヤ周方向に延びるように残されている。これにより、サイドウォール部３に、基本面部３０ａと第１〜第３凹部３１、３２、３３とによってタイヤ周方向に延びる凹凸模様が形成される。

なお、本実施形態において、第１〜第３凹部３１、３２、３３は、例えば、標章表示部等が設けられている部位３５、３５においてタイヤ周方向で途切れて形成されているが、必要に応じて、タイヤ周方向に連続して一周して形成されてもよい。

一般に、タイヤ１において、サイドウォール部３の最大幅位置Ｗは、歪が生じやすく剛性を高めたい部位であり、本実施形態における「タイヤ最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ１」は、最大幅位置Ｗ付近の歪が生じやすい部分としてもよい。例えば、タイヤ１の歪分布に基づいて、タイヤ径方向寸法Ｈを基準として、タイヤ最大幅位置Ｗを中心として、タイヤ径方向外側および内側にそれぞれ１０％の範囲としてもよい。

すなわち、第１〜第３凹部３１、３２、３３は、サイドウォール部３最大幅位置Ｗ付近の歪が生じやすい部分に設けられているとともに、第１〜第３凹部３１、３２、３３が設けられたサイドウォールゴム３０は、第１〜第３凹部によってゴムの厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位である。

本発明に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部３の剛性の低下を抑制するためのカーカスプライ５０の構成を有しているので、以下に詳細を説明する。

図１および図３に示すように、カーカスプライ５０は、タイヤ幅方向内側から、ビード部４を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられる巻き上げ部分５１を有している。

図３に示すように、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１のタイヤ径方向外方の巻き上げ端部５２は、サイドウォール部３の最大幅位置Ｗよりも径方向外側に配置されている。これにより、巻き上げ部分５１によって、歪が生じやすく剛性を高めたいタイヤの最大幅位置Ｗ付近が補強されている。

また、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２は、サイドウォール部３の凹部群３０Ａのタイヤ径方向における略中央部（例えば、略中央部は、凹部群３０Ａのタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１５％の範囲）に位置している。本実施形態においては、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２は、サイドウォール部３の第２凹部３２のタイヤ径方向における中央部３２Ａに位置している。

これにより、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１は、タイヤ径方向において第２凹部３２の中央部３２Ａよりも下側の部位および第３凹部３３とオーバラップしている。その結果、第２凹部３２および第３凹部３３によってサイドウォールゴム３０が薄くなる部位のタイヤ幅方向内側には、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１が配置されているので、サイドウォールゴム３０が薄くなることによって剛性が低下することが抑制されている。

上述のように、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１は、サイドウォール部３の最大幅位置Ｗ付近で歪が生じやすい部分、かつ、第１〜第３凹部３１、３２、３３によってサイドウォールゴム３０の厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位に対応した位置に設けられている。

以上の構成により、サイドウォール部３の最大幅Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる第１〜第３凹部３１、３２、３３のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。

本実施形態においては、第１〜第３凹部３１、３２、３３は、車両の旋回時において荷重がかかるとともに、デザインのための凹部を施したい要請があるタイヤ１の車両装着時の外側に設けられている。したがって、上述の効果がより顕著に得られる。

ところで、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２をタイヤ径方向外側に配置するほど、サイドウォール部３におけるカーカスプライ５０の巻き上げ部分５１の領域が、タイヤ径方向において広く確保されることになり、サイドウォール部３の剛性が高まる。一方、サイドウォール部３を高剛性化することは、乗り心地性能を悪化させる傾向にあり、両者はトレードオフの関係にある。また、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１の領域を広くすることは、重量の増加を招く虞がある。

本実施形態によれば、サイドウォール部３の最大幅位置Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる第１〜第３凹部３１、３２、３３のタイヤ径方向における中央部３２Ａよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅位置Ｗ付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部３の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。

具体的には、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２を第２凹部３２のタイヤ径方向における略中央部３２Ａよりも径方向外側に設けることによる乗り心地性能の悪化および重量の増加と、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２を第２凹部３２のタイヤ径方向における略中央部３２Ａよりも径方向内側に設けることによるタイヤの剛性不足とを解消し得る。したがって、トレードオフの関係にある乗り心地性能の悪化および重量増加の抑制と、剛性の確保とを両立しながら、最大幅位置Ｗ付近にタイヤ周方向に延びる第１〜第３凹部３１、３２、３３を設定することができる。

また、サイドウォール部３に凹部が設けられる場合、サイドウォールゴム３０の厚さが薄くなることに起因して、サイドウォール部３に対する飛び石等によって外傷性が悪化しやすくなる。

これに対して、本実施形態における空気入りタイヤの第１〜第３凹部３１、３２、３３の底面部３１ａ、３２ａ、３３ａには、図４に示すように、セレーション９０…９０が備えられている。

セレーション９０…９０は、タイヤ径方向に対して傾斜して延びるリッジ９１を、所定のピッチで複数並設して形成されている。図５は、図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、第２凹部３２の複数のリッジ９１…９１の延在方向と垂直な断面を示している。図５に示すように、複数のリッジ９１…９１は、いずれも三角形状の断面形状に構成されている。図示は省略するが、第１凹部３１および第３凹部３３の底面部３１ａ、３３ａに設けられたリッジ９１も同様に、三角形状の断面形状に構成されている。

上述のように、サイドウォール部３の第１〜第３凹部３１、３２、３３の底面部３１ａ、３２ａ、３３ａに、セレーション９０…９０が備えられているので、サイドウォール部３に対する飛び石等の接触面積を低減することができる。これにより、タイヤ１のサイドウォール部３における外傷性を向上することができる。

また、タイヤ成形時に周方向に巻き付けられるカーカスプライ５０のゴム部材が重複すること等に起因して、サイドウォール部には意図しない凹凸（以下、「サイド凹凸」ともいう）が生じる場合がある。特に、サイドウォールゴム３０の厚さが薄くなる第１〜第３凹部３１、３２、３３の底面部３１ａ、３２ａ、３３ａにおいては、このサイド凹凸が目立ちやすくなる。

これに対して、上述のように、本実施形態における空気入りタイヤ１の第１〜第３凹部３１、３２、３３の底面部３１ａ、３２ａ、３３ａには、セレーション９０…９０が設けられているので、サイド凹凸を目立ちにくくすることができ、サイド凹凸による外観不良に対する目隠し効果が期待できる。

［第２実施形態］
次に、図６を参照しながら、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成について図６において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。

図１、図２および図６に示すように、第２実施形態の空気入りタイヤ１００は、第１実施形態同様に、タイヤ１００の車両装着時における外側となるサイドウォール部１０３には、タイヤ周方向に延びる凹部１３１が設けられている。該凹部１３１は、サイドウォール部３の径方向における最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ１０１内に配置されている。

図６に示すように、凹部１３１は、サイドウォールゴム１３０の輪郭線を形成する基本面部１３０ａをタイヤ幅方向の内側に凹ませることで形成されている。サイドウォール部１０３は、凹部１３１によって、基本面部１３０ａに対してサイドウォールゴム１３０のタイヤ幅方向における厚さが薄く形成されている。

凹部１３１は、タイヤ周方向に延びる底面部１３１ａと、底面部１３１ａのタイヤ径方向外縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる外側壁部１３１ｂと、底面部１３１ａのタイヤ径方向内縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる内側壁部１３１ｃとを有している。これにより、サイドウォール部１０３に、タイヤ周方向に延びる凹部模様が形成される。

すなわち、凹部１３１は、サイドウォール部１０３最大幅位置Ｗ付近の歪が生じやすい部分に設けられているとともに、凹部１３１が設けられたサイドウォールゴム１３０は、凹部１３１によってゴムの厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位である。

第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００は、第１実施形態同様に、サイドウォール部１０３の剛性の低下を抑制するためのカーカスプライ１５０の構成を有している。

図１および図６に示すように、カーカスプライ１５０は、タイヤ幅方向内側から、ビード部４を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられる巻き上げ部分１５１を有している。

図６に示すように、カーカスプライ１５０の巻き上げ部分１５１のタイヤ径方向外方の巻き上げ端部１５２は、サイドウォール部１０３の最大幅位置Ｗよりも径方向外側に配置されている。これにより、巻き上げ部分１５１によって、歪が生じやすく剛性を高めたいタイヤの最大幅位置Ｗ付近が補強されている。

また、カーカスプライ１５０の巻き上げ端部１５２は、サイドウォール部１０３の凹部１３１のタイヤ径方向における略中央部（例えば、略中央部は、凹部１３１のタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１０％の範囲）に位置している。本実施形態においては、カーカスプライ１５０の巻き上げ端部１５２は、サイドウォール部１０３の凹部１３１のタイヤ径方向における中央部１３１Ａに位置している。

これにより、カーカスプライ１５０の巻き上げ部分１５１は、タイヤ径方向において凹部１３１の中央部１３１Ａよりも下側の部位とオーバラップしている。その結果、凹部１３１によってサイドウォールゴム１３０が薄くなる部位のタイヤ幅方向内側には、カーカスプライ１５０の巻き上げ部分１５１が配置されているので、サイドウォールゴム１３０が薄くなることによって剛性が低下することが抑制されている。

上述のように、カーカスプライ１５０の巻き上げ部分１５１は、サイドウォール部１０３の最大幅位置Ｗ付近で歪が生じやすい部分、かつ、凹部１３１によってサイドウォールゴム３０の厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位に対応した位置に設けられている。

以上の構成により、サイドウォール部１０３の最大幅Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部１３１のタイヤ径方向における中央部１３１Ａよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。

また、第２実施形態によれば、サイドウォール部１０３の最大幅位置Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部１３１のタイヤ径方向における中央部１３１Ａよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅位置Ｗ付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、前述のように、トレードオフの関係にある重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部１０３の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。

なお、第２実施形態における凹部１３１の底面部１３１ａには、第１実施形態同様に、図４および図５に示すセレーション９０…９０が設けられているので、サイドウォール部１０３における外傷性を向上させることができるとともに、サイド凹凸の目隠し効果が期待できる。

［第３実施形態］
次に、図７を参照しながら、第３実施形態に係る空気入りタイヤ２００について説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成について図７において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。

図１、図２および図７に示すように、第３実施形態の空気入りタイヤ２００は、第１実施形態同様に、タイヤ２００の車両装着時における外側となるサイドウォール部２０３には、タイヤ周方向に延びる複数の凹部２３１、２３２からなる凹部群２３０Ａが設けられている。該凹部群２３０Ａは、サイドウォール部２０３の径方向における最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ２０１内に配置されている。凹部群２３０Ａは、タイヤ径方向外側から順に、第１凹部２３１と、第２凹部２３２とが並べて配置されている。

図７に示すように、第１および第２凹部２３１、２３２は、サイドウォールゴム２３０の輪郭線を形成する基本面部２３０ａをタイヤ幅方向の内側に凹ませることで形成されている。サイドウォール部２０３は、凹部２３１によって、基本面部２３０ａに対してサイドウォールゴム２３０のタイヤ幅方向における厚さが薄く形成されている。

第１および第２凹部２３１、２３２は、それぞれ、タイヤ周方向に延びる底面部２３１ａ、２３２ａと、底面部２３１ａ、２３２ａのタイヤ径方向外縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる外側壁部２３１ｂ、２３２ｂと、底面部２３１ａ、２３２ａのタイヤ径方向内縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる内側壁部２３１ｃ、２３２ｃとを有している。

第１凹部２３１と第２凹部２３２との間には、基本面部２３０ａがタイヤ周方向に延びるように残されている。これにより、サイドウォール部２０３に、タイヤ周方向に延びる凹凸模様が形成される。

すなわち、第１および第２凹部２３１、２３２は、サイドウォール部２０３最大幅位置Ｗ付近の歪が生じやすい部分に設けられているとともに、凹部２３１が設けられたサイドウォールゴム２３０は、第１および第２凹部２３１、２３２によってゴムの厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位である。

第３実施形態に係る空気入りタイヤ２００は、第１実施形態同様に、サイドウォール部２０３の剛性の低下を抑制するためのカーカスプライ２５０の構成を有している。

図１および図７に示すように、カーカスプライ２５０は、タイヤ幅方向内側から、ビード部４を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられる巻き上げ部分２５１を有している。

図７に示すように、カーカスプライ２５０の巻き上げ部分２５１のタイヤ径方向外方の巻き上げ端部２５２は、サイドウォール部２０３の最大幅位置Ｗよりも径方向外側に配置されている。これにより、巻き上げ部分２５１によって、歪が生じやすく剛性を高めたいタイヤの最大幅位置Ｗ付近が補強されている。

また、カーカスプライ２５０の巻き上げ端部２５２は、サイドウォール部２０３の凹部群２３０Ａのタイヤ径方向における略中央部（例えば、略中央部は、凹部群２３０Ａのタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に８％の範囲）に位置している。本実施形態においては、カーカスプライ２５０の巻き上げ端部２５２は、サイドウォール部３の凹部群２３０Ａのタイヤ径方向における中央部２３０Ｂに位置している。

これにより、カーカスプライ２５０の巻き上げ部分２５１は、タイヤ径方向において凹部群２３０Ａの中央部２３０Ｂよりも下側の部位とオーバラップしている。その結果、凹部群２３０Ａによってサイドウォールゴム２３０が薄くなる部位のタイヤ幅方向内側には、カーカスプライ２５０の巻き上げ部分２５１が配置されているので、サイドウォールゴム２３０が薄くなることによって剛性が低下することが抑制されている。

上述のように、カーカスプライ２５０の巻き上げ部分２５１は、サイドウォール部２０３の最大幅位置Ｗ付近で歪が生じやすい部分、かつ、凹部群２３０Ａによってサイドウォールゴム２３０の厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位に対応した位置に設けられている。

以上の構成により、サイドウォール部２０３の最大幅Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部群２３０Ａのタイヤ径方向における中央部２３０Ｂよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。

また、第３実施形態によれば、サイドウォール部２０３の最大幅位置Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部群２３０Ａのタイヤ径方向における中央部２３０Ｂよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅位置Ｗ付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、前述のように、トレードオフの関係にある重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部２０３の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。

なお、第３実施形態における第１および第２凹部２３１、２３２の底面部２３１ａ、２３２ａには、第１実施形態同様に、図４および図５に示すセレーション９０…９０が設けられているので、サイドウォール部２０３における外傷性を向上させることができるとともに、サイド凹凸の目隠し効果が期待できる。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、複数の凹部３１、３２、３３からなる凹部群３０Ａすべてが、最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ１内に配置されているが、図８に示すように、凹部群３３０Ａの一部が所定範囲Ｗ１内から外側に配置されていてもよい。この場合、カーカスプライ３５０の巻き上げ端部３５２は、所定範囲Ｗ１内に配置されている凹部群３３０Ａの略中央部（例えば、略中央部は、凹部群３３０Ａのタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に８％の範囲）に位置していることが好ましい。図８においては、カーカスプライ３５０の巻き上げ端部３５２は、所定範囲Ｗ３０１内に配置されている凹部群３３０Ａのタイヤ径方向における中央部３３０Ｂに位置している。

なお、図８では、凹部群３３０Ａのうちタイヤ径方向内側に位置する凹部が、所定範囲Ｗ３０１の外に配置されている例について示しているが、凹部群３３０Ａのうちタイヤ径方向外側に位置する凹部が所定範囲Ｗ３０１の外側に配置されていてもよい。この場合においても、カーカスプライ３５０の巻き上げ端部３５２は、所定範囲Ｗ３０１内に配置されている凹部群の略中央部に位置していることが好ましい。

例えば、本実施形態において、サイドウォール部３には、１個〜３個の凹部が設けられていたが、凹部の個数はこれに限られるものではなく、４個以上の凹部が設けられていてもよい。この場合、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２は、略凹部群の略中央部（例えば、略中央部は、凹部群のタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１２％の範囲）に配置されることが好ましい。

例えば、本実施形態において、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２は、第２凹部３２の中央部３２Ａの位置に設けられているが、車両に要求される乗り心地性能と操縦安定性能との関係によっては、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２が第１凹部３１の外側側壁部３１ｂ付近に設けられてもよい。

例えば、本実施形態では、複数の凹部３１、３２、３３が、空気入りタイヤ１の車両装着時における外側に位置するサイドウォール部３の形成される場合について説明したが、複数の凹部は、タイヤ１のサイドウォール部３の車両装着時における外側に加えて内側に形成されてもよい。

１ 空気入りタイヤ
３ サイドウォール部
４ ビード部
３０ サイドウォールゴム
３１、３２、３３ 凹部
３１ａ、３２ａ、３３ａ 底面部
５０ カーカスプライ
５１ 巻き上げ部分
５２ 巻き上げ端部
９０…９０ セレーション
９１…９１ リッジ
Ｗ 最大幅位置
Ｗ１ 所定範囲

Claims (6)

1. タイヤ幅方向に配置される左右一対のビード部と、
   前記左右一対のビード部に架け渡されるとともに、タイヤ幅方向内側から、前記ビード部を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられるカーカスプライと、
   該カーカスプライをタイヤ幅方向外側から覆うとともにサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、を備え、
   前記サイドウォール部のタイヤ径方向における最大幅位置を含む所定範囲内に、凹部を有し、
   前記カーカスプライの巻き上げ部分の少なくとも一部が、タイヤ径方向において前記所定範囲とオーバラップする位置に設定された空気入りタイヤ。
2. 前記凹部は、少なくとも前記空気入りタイヤの車両装着時における外側に形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記サイドウォール部の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に設定されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部は、少なくとも１つのタイヤ周方向に延びる凹部で形成され、
   前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記凹部のタイヤ径方向における略中央部に対応する位置に配置されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部は、タイヤ周方向に延びる複数の凹部でなる凹部群で形成され、
   前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記凹部群のタイヤ径方向における略中央部に対応する位置に設定されている、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凹部の底面部は、タイヤ径方向に対して傾斜して延びるリッジを複数並設してなるセレーションが備えられている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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