JP6775416B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

高速耐久性を向上させるために、ベルト層とトレッド部との間にベルト補強層が配設された空気入りタイヤが知られている。例えば、特許文献１には、ベルト補強層を、複数の補強コードがゴム被覆されてなる長尺帯状のストリップを、ベルト層の外周に螺旋状に巻回することによって構成することが開示されている。

特開２０１３−９９９０５号公報

ベルト補強層は、ストリップの巻始め部及び巻終わり部において、タイヤ周方向に平行に巻回されるようになっている。このため、巻始め部及び巻終わり部では、螺旋状に巻回される部分とタイヤ周方向に平行に巻回される部分とがタイヤ径方向に重複するオーバーラップ部を有することになる。すなわち、ベルト補強層は、オーバーラップ部において局所的に厚くなる。

一方、トレッド部は、ベルト補強層のオーバーラップ部における局所的な厚み増大のため、オーバーラップ部に対応位置する部分が局所的に薄くなってしまう。この結果、トレッド部にタイヤ幅方向に延びる横溝を形成した場合には、オーバーラップ部に対応位置する部分において、溝底の厚みが局所的に薄くなってしまい、ベルト補強層から補強コードが露出する不具合が生じる虞がある。補強コードが露出すると、水の浸入により腐食してしまったり、溝底部におけるクラックが生じたりする原因になり得、耐久性が低下する。

これに対して、単に、横溝の溝深さを浅くすると、溝容積が減少してしまうため、排水性が低下してハイドロプレーニング性能が低下してしまう。

また他の方法として、オーバーラップ部を、ベルト層のタイヤ幅方向端部に形成され得る段部に埋設することによって、トレッド部が局所的に薄くなることを防止したり、トレッド部そのものの厚みを全体的に増大させたりすることも考えられる。しかしながら、前者の方法によれば、オーバーラップ部の位置が制限されてしまうため配置の自由度が低くなり、後者の方法によれば、トレッド部の肉厚増大により重量が増大してしまう。

本発明は、補強コードがゴム被覆されてなるストリップを螺旋状に巻回することにより形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層からの補強コードの露出を防止しつつ、ハイドロプレーニング性能の低下を抑制できる、空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、タイヤ幅方向に延びる横溝を有するトレッド部と、前記トレッド部の内径側に配設されたベルトと、ゴムで被覆された補強コードからなるストリップが、前記ベルトの少なくとも幅方向端部を外径側から覆うように螺旋状に巻回された、ベルト補強層とを備え、前記ベルト補強層は、前記ストリップが、巻始め部及び／又は巻終わり部において更にタイヤ周方向に巻回されたオーバーラップ部を有しており、前記横溝は、タイヤ幅方向において前記オーバーラップ部に対応位置する部分に、溝深さが他の部分より浅い浅溝部を有し、該浅溝部には、溝幅が他の部分より広い拡幅部が設けられている空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、横溝は、ベルト補強層のオーバーラップ部に対応位置する部分に浅溝部を有している。すなわち、局所的に厚みが増大するオーバーラップ部のために、この外径側に位置するトレッド部は肉厚が減少するが、横溝は、ここに浅溝部を有しているので、溝底厚みが局所的に薄くなることが抑制される。しかも、浅溝部には、拡幅部が設けられているので、浅溝部の溝断面積の減少が抑制される。

したがって、ベルト補強層にオーバーラップ部が存在しており、トレッド部においてオーバーラップ部に対応位置するように横溝を形成した場合であっても、横溝の溝底厚みが局所的に薄くなることを抑制できるとともに、溝容積の減少を抑制できる。よって、ベルト補強層からの補強コードの露出を防止しつつ、ハイドロプレーニング性能の低下を抑制できる。

また、ベルト補強層のオーバーラップ部を、ベルト層の段部に埋設することを要しないので、オーバーラップ部の配設位置の自由度を向上できる。さらに、溝底部の厚みを確保するために、トレッド部のゴム厚みを全体的に増大させることを要しない。

前記拡幅部は、前記横溝の口元における面取り部として構成されていることが好ましい。

本構成によれば、拡幅部が面取り部として構成されているので、横溝によって画定されるブロックを、負荷転動時に路面に対して、面取り部を介して徐々に接地させることができるとともに、徐々に離脱させることができる。これによって、ブロックの縁部における接地圧の局所的な集中が緩和されて、ブロックにおける接地圧を略均一化させることができるので、ドライ路面における操縦安定性が向上する。

また、前記拡幅部は、前記横溝の口元よりも内径側に位置していてもよい。

横溝によって画定されるブロックのうち浅溝部に対応するブロック浅溝対応部分は、ブロック高さが低いので他の部分に比して剛性が高く、摩耗しやすくなる。しかしながら、本構成によれば、ブロック浅溝対応部分は、拡幅部によって内径側におけるタイヤ周方向長が短くなるので、タイヤ径方向及びタイヤ周方向における剛性が低下する。すなわち、ブロック浅溝対応部分は、ブロック高さの低さに起因した剛性向上が、拡幅部による剛性低下によって相殺されるので、他の部分に比して局所的に剛性が高くなることが抑制される。したがって、ブロック浅溝対応部分の偏摩耗が抑制される。

本発明によれば、補強コードがゴム被覆されてなるストリップを螺旋状に巻回することにより形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層からの補強コードの露出を防止しつつ、ハイドロプレーニング性能の低下を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部周辺を示す、子午線断面図。 トレッド部を展開して示す平面図。 図２のIII−III線における断面図。 変形例に係る浅溝部を示す図２と同様の平面図。 図４のＶ−Ｖ線における断面図。 更なる変形例に係る浅溝部を示す図２と同様の平面図。 図６のＶII−ＶII線における断面図。 比較例に係る浅溝部を示す断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各距離の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図であって、トレッド部の周辺を示している。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａを有するトレッド部２と、この幅方向両端部に連なって径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内径端に位置する一対のビード部（不図示）とを備えている。トレッド部２及びサイドウォール部３の内側には、一対のビード部間に架け渡されるようにカーカスプライ４が配設されている。

トレッド部２とカーカスプライ４との間には、ベルト層１０及びベルト補強層２０が内径側から順に配設されている。カーカスプライ４の内側には、空気圧を保持するためのインナープライ５が配設されている。

ベルト層１０は、径方向内側に位置する第１ベルト１１と、この外径側に位置する第２ベルト１２とを含んでいる。第１ベルト１１は、幅方向においてトレッド面２ａの略全面にわたって延びている。第２ベルト１２は、第１ベルト１１よりも幅方向内側に位置している。すなわち、ベルト層１０は、タイヤ径方向に段差状に形成された一対の幅方向端部１３と、この間に位置する二重構造の中央部１４とを有している。

ベルト補強層２０は、ベルト層１０を、一対の幅方向端部１３から中央部１４にわたってこの外径側から覆うように構成されており、一対の幅方向端部１３をそれぞれ覆う一対のエッジ部２１と、中央部１４を覆うキャップ部２２とを有している。ベルト補強層２０は、長手方向に引き揃えられた複数本の補強コード２３ａをゴム被覆してなる長尺帯状のストリップ２３を、ベルト層１０の外周に螺旋状に巻回することによって、一対のエッジ部２１とキャップ部２２とが連続的に構成されている。

例えば、ストリップ２３は、線径０．６ｍｍの補強コード２３ａを１ｍｍ間隔で複数本、引き揃えて、これらをゴムで被覆することによって構成され、例えば厚みＴ_Ｓは略１ｍｍであり、幅Ｗ_Ｓは８ｍｍである。

ストリップ２３からベルト補強層２０を形成するには、まず、図１において第２ベルト１２の右端部の外周に位置する巻始め部２４から、タイヤ幅方向外側（右側）へ向けて螺旋状に、ストリップ２３の巻回を開始する。次いで、ストリップ２３を、第１ベルト１１の右端部を超えた位置で左側へ折り返して、左側へ向けて螺旋状に更に巻回する。更に、ストリップ２３を、第１ベルト１１の左端部を超えた位置で右側へ折り返して、右側へ向けて螺旋状に巻回し、最終的に、第２ベルト１２の左端部の外周に位置する巻終わり部２５において巻回を終了する。

すなわち、図１に示す断面視において、ベルト補強層２０は、ストリップ２３が略Ｓ字状にタイヤ幅方向に移動しながら螺旋状に巻回されるようになっており、この結果、折り返されるエッジ部２１が二重構造に構成される一方で、キャップ部２２が一重構造に構成されるようになっている。

ここで、ストリップ２３は、巻始め部２４及び巻終わり部２５においては、更に、タイヤ周方向に平行に１周余分に巻回されるようになっている。具体的には、図１に拡大して示すように、巻始め部２４ではタイヤ周方向に平行に１周巻回された後に更に螺旋状に巻回され、巻終わり部２５では螺旋状に巻回された最後にタイヤ周方向に平行に更に１周巻回されるようになっている。

このため、エッジ部２１は、巻始め部２４及び巻終わり部２５、すなわち第２ベルト１２の両端部の外周において、他の部分に比してタイヤ径方向に多く重複したオーバーラップ部２６を有する。具体的には、オーバーラップ部２６では、螺旋状に巻回されるのに加えて、タイヤ周方向に更に巻回されるため、エッジ部２１の他の部分よりも一層増加した三重構造に構成されることになる。

オーバーラップ部２６は、タイヤ幅方向において、ストリップ２３の幅Ｗ_Ｓに対応した範囲Ｗ０に形成されており、該範囲Ｗ０においてストリップ２３の厚みＴ_Ｓだけ、局所的に厚みが増大することになる。上述したように、オーバーラップ部２６は、段差状の幅方向端部１３に位置しておらず、第２ベルト１２の両端部の外周に位置しているため、この外径側に配設されるトレッド部２の肉厚は、オーバーラップ部２６の厚み増大分、すなわちストリップ２３の厚みＴ_Ｓだけ減少することになる。

図２は、トレッド部２を展開して示す平面図である。図２に示すように、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる主溝６と、タイヤ幅方向に延びる横溝３０とが形成されている。主溝６は、幅方向中央に位置する第１主溝６Ａと、この両側に位置する一対の第２主溝６Ｂとを含んでいる。横溝３０は、第２主溝６Ｂからトレッド部２の幅方向端部までタイヤ幅方向外側へ延びるようにタイヤ周方向に離間して複数、形成されている。

トレッド部２には、第１主溝６Ａと一対の第２主溝６Ｂと複数の横溝３０によって、陸部７が画定されている。陸部７は、第１主溝６Ａと一対の第２主溝６Ｂとの間に画定された周方向に連続的に延びる一対のリブ７Ａと、第２主溝６Ｂと横溝３０とによって画定された複数のブロック７Ｂとを含んでいる。

ここで、図２に示す平面視において、第２主溝６Ｂは、オーバーラップ部２６よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、このため、横溝３０はオーバーラップ部２６と交差するように対応位置することになる。横溝３０は、タイヤ幅方向において、オーバーラップ部２６と対応位置する部分に、溝深さが他の部分よりも浅い浅溝部３１を有している。

図１を併せて参照して、浅溝部３１は、タイヤ幅方向において、オーバーラップ部２６を含むように、幅Ｗ１がオーバーラップ部２６の幅Ｗ０よりも広く設定されている。具体的には、浅溝部３１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１は、オーバーラップ部２６の幅Ｗ０の１１０％以上１５０％以下に設定されている。

図３は、図２のIII−III線に沿った断面図であり、浅溝部３１のタイヤ周方向断面を示している。また、図３に、横溝３０の基本断面形状Ｂを二点鎖線で併せて示している。図３に示されるように、浅溝部３１の溝深さＤ１は、基本断面形状Ｂにおける基本溝深さＤ０よりも浅く設定されている。具体的には、浅溝部３１の溝深さＤ１と基本溝深さＤ０との差である深さ差ΔＤは、ストリップ２３の厚みＴ_Ｓと同じか若しくは大きくなるように設定されている。

より具体的には、深さ差ΔＤは、ストリップ２３の厚みＴＳの１倍以上３倍以下に設定されている。本実施形態では、ストリップ２３の厚みＴ_Ｓは１ｍｍであるので、深さ差ΔＤは、１ｍｍ以上３ｍｍ以下に設定するのが好ましい。

また、浅溝部３１には、トレッド面２ａに接合される口元に、溝壁面３１ａがタイヤ周方向に拡幅された拡幅部３５が形成されている。すなわち、拡幅部３５は、溝幅が浅溝部３１ではない部分（基本断面形状Ｂ）よりも広い。

拡幅部３５は、トレッド面２ａと溝壁面３１ａとの間の角部（ブロック７Ｂのタイヤ周方向端部に位置する縁部）に形成された、面取り部として構成されている。ここで、浅溝部３１は、横溝３０の他の部分に比して浅いため溝断面積が減少することになるが、拡幅部３５を設けることによって、浅溝部３１における溝断面積の上記減少が、相殺若しくは軽減されるようになっている。拡幅部３５は、浅溝部３１の溝断面積Ｓ１が基本断面形状Ｂにおける基本溝断面積Ｓ０の８０％以上１００％以下になるように設定されている。

上記説明した空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）横溝３０は、ベルト補強層２０のオーバーラップ部２６に対応位置する部分に浅溝部３１を有している。すなわち、局所的に厚みが増大するオーバーラップ部２６のために、この外径側に位置するトレッド部２は肉厚が減少するが、横溝３０は、ここに浅溝部３１を有しているので、肉厚が減少したトレッド部２に横溝３０を形成しつつも、溝底厚みＴ_Ｇが局所的に薄くなることが抑制される。しかも、浅溝部３１には、拡幅部３５が設けられているので、浅溝部３１の溝断面積Ｓ１の減少が抑制される。

したがって、ベルト補強層２０にオーバーラップ部２６が存在しており、トレッド部２においてオーバーラップ部２６に対応位置（交差）するように横溝３０を形成した場合であっても、横溝３０の溝底厚みＴ_Ｇが局所的に薄くなることを抑制できるとともに、溝容積の減少を抑制できる。よって、ベルト補強層２０からの補強コード２３ａの露出を防止しつつ、ハイドロプレーニング性能の低下を抑制できる。

また、ベルト補強層２０のオーバーラップ部２６を、ベルト層１０の段差状の幅方向端部１３に配設することを要しないので、オーバーラップ部２６の配設位置の自由度を向上できる。さらに、横溝３０の溝底厚みＴ_Ｇを確保するために、トレッド部２のゴム厚みを全体的に増大させることを要しない。

（２）拡幅部３５が面取り部として構成されているので、横溝３０によって画定されるブロック７Ｂを、負荷転動時に路面に対して、面取り部を介して徐々に接地させることができるとともに、徐々に離脱させることができる。これによって、ブロック７Ｂの縁部における接地圧の局所的な集中が緩和されるので、ブロック７Ｂにおける接地圧を略均一化させることができるので、ドライ路面における操縦安定性が向上する。

（３）浅溝部３１は深さ差ΔＤが、ストリップ２３の厚みＴ_Ｓの１倍以上３倍以下に設定されている。これによって、浅溝部３１の溝深さＤ１をオーバーラップ部２６の厚み増大分（ストリップ２３の厚みＴ_Ｓ）に対して適正な範囲に設定できるので、ベルト補強層２０からの補強コード２３ａの露出を防止しつつ、偏摩耗を抑制できる。

すなわち、浅溝部３１の深さ差ΔＤがオーバーラップ部２６の厚み増大分より小さく設定されていると、オーバーラップ部２６による厚み増大分を相殺できず、ベルト補強層２０から補強コード２３ａが露出してしまう虞がある。また、浅溝部３１の深さ差ΔＴがオーバーラップ部２６の厚み増大分の３倍より大きく設定されていると、オーバーラップ部２６に対応位置する部分の溝底の厚みＴ_Ｇが逆に局所的に増大してしまうので、ブロック７Ｂの剛性が浅溝部３１に対応位置する浅溝対応部分とそれ以外とで不均一になりやすく、偏摩耗が生じやすい。

（４）浅溝部３１は、タイヤ幅方向において、オーバーラップ部２６を含むように、幅Ｗ１がオーバーラップ部２６の幅Ｗ０よりも広く設定されており、具体的には、浅溝部３１の幅Ｗ１がオーバーラップ部２６の幅Ｗ０の１１０％以上１５０％以下に設定されている。これによって、浅溝部３１をオーバーラップ部２６に対して適正な範囲に配設できるので、ベルト補強層２０からの補強コード２３ａの露出を防止しつつ、偏摩耗を抑制できる。

すなわち、浅溝部３１の幅Ｗ１がオーバーラップ部２６の幅Ｗ０の１１０％より短いと、オーバーラップ部２６のタイヤ幅方向位置のバラツキ等により溝底厚みＴ_Ｇが局所的に薄くなりベルト補強層２０から補強コード２３ａが露出してしまう虞がある。また、浅溝部３１の幅Ｗ０がオーバーラップ部２６の幅Ｗ１の１５０％より長いと、局所的に溝底厚みＴ_Ｇが厚くなってしまうため、ブロック７Ｂの剛性が浅溝部３１に対応位置する浅溝対応部分とそれ以外とで不均一になりやすく、偏摩耗が生じやすい。

（５）浅溝部３１の溝断面積Ｓ１は、横溝３０の基本断面形状Ｂの基本溝断面積Ｓ０の８０％以上１００％以下に設定されている。これによって、浅溝部３１の溝断面積Ｓ１を適正な大きさで確保できるので、ハイドロプレーニング性と操安性とを両立できる。

すなわち、浅溝部３１の溝断面積Ｓ１が、基本断面形状Ｂの基本溝断面積Ｓ０の８０％より小さくなると、基本断面部分との溝断面積の差が２０％を上回るので、排水性が著しく低下し、この結果、ハイドロプレーニング性が低下する。また、浅溝部３１の溝断面積Ｓ１が、基本断面形状Ｂの基本溝断面積Ｓ０を上回ると、ブロック７Ｂの剛性が過度に低下し、特に操舵時に負荷の掛かる踏み込み側の剛性が低下しやすく、著しく操安性が低下してしまう。

上記実施形態では、拡幅部３５を、浅溝部３１の口元に形成したが、図４及び図５に示される拡幅部３６のように、溝底部分に形成してもよい。また、図示は省略するが、拡幅部を深さ方向において口元よりも内径側の途中部分に形成してもよい。本構成によっても、オーバーラップ部２６に対応位置する浅溝部３１における、溝底厚みＴ_Ｇの局所的な減少を抑制しつつ溝断面積の減少を抑制できる。

さらに、横溝３０によって画定されるブロック７Ｂのうち浅溝部３１に対応する浅溝対応部分は、ブロック高さが低いので他の部分に比して剛性が高く、摩耗しやすくなる。しかしながら、浅溝対応部分は、拡幅部３６によって内径側におけるタイヤ周方向長が短くなるので、タイヤ径方向及びタイヤ周方向における剛性が低下する。すなわち、浅溝対応部分は、ブロック高さの低さに起因した剛性向上が、拡幅部３６による剛性低下によって相殺されるので、他の部分に比して局所的に剛性が高くなることが抑制される。したがって、ブロック７Ｂの偏摩耗が抑制される。

また、図６及び図７に示されるように、拡幅部３７を、溝深さにわたって溝壁面３１ａに形成してもよい。この他、拡幅部を、種々の位置に形成してもよく、円状、楕円状、台形状、矩形状、多角形状等、種々の断面形状に構成してもよい。また、溝壁面３１ａを、内径側に向かって溝幅が広がるように傾斜させてもよい。

上記実施形態では、ベルト補強層２０を、ベルト層１０の幅方向両端部１３を覆う一対のエッジ部２１と、中央部１４を覆うキャップ部２２とにより構成したが、エッジ部２１又はキャップ部２２のいずれか一方のみを覆うものにも適用してもよい。この場合であっても、オーバーラップ部に対応位置する部分に浅溝部を設けると共に、拡幅部を設ければよい。特には、ベルト補強層においてオーバーラップ部が本実施形態のように３重構造となる場合、若しくは３重構造より更に径方向に重複するような場合等、トレッド部の肉厚が大きく減少しやすい場合に、本発明を好適に適用できる。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

オーバーラップ部を有するベルト補強層と、この外径側に配設されて平面視でオーバーラップ部に交差するように対応位置する横溝が形成されたトレッド部とを備えた、比較例１，２及び実施例１〜３の空気入りタイヤについて、補強コード露出不良の発生率と、ハイドロプレーニング性能と、ドライ操縦安定性能と、ブロック内偏摩耗性とを評価した。

以下の表１に示すように、比較例１，２及び実施例１〜３の空気入りタイヤは、オーバーラップ部２６に対応位置する部分の浅溝部３１の構成が異なっている。比較例１に係る横溝３０には、浅溝部が形成されていないが、比較例２及び実施例１〜３に係る横溝３０には、浅溝部が形成されている。更に、比較例２に係る横溝３０の浅溝部には、拡幅部が設けられていないが、比較例１〜３係る横溝の３０の浅溝部には、拡幅部が設けられている。他の構成は同一である。

図８は、比較例１及び２に係る横溝３０を示す、図３と同様の断面図であって、タイヤ幅方向において、ベルト補強層２０のオーバーラップ部２６に対応位置する部分の断面形状を示している。図８に示されるように、比較例１においては、横溝３０は浅溝部も拡幅部も有しておらず、オーバーラップ部に対応位置する部分も基本断面形状Ｂに形成されている。比較例２においては、横溝３０は、比較例１に対して、単に溝深さを浅くした浅溝部４１を有し、拡幅部は有していない。このため、実施例２の浅溝部３１においては、溝断面積Ｓ１が基本溝断面積Ｓ０に対して７０％に設定されており、本発明の下限値である８０％を下回っている。

実施例１に係る浅溝部３１は、図７を参照して上述した、溝深さにわたって形成された拡幅部３７を有している。実施例２に係る浅溝部３１は、図３を参照して上述した、口元に形成された拡幅部３５を有している。実施例３に係る浅溝部３１は、図５を参照して上述した、口元よりも内径側（溝底部）に形成された拡幅部３６を有している。実施例１〜３には、浅溝部３１に拡幅部３６が形成されているので、溝断面積Ｓ１が基本溝断面積Ｓ０に対して９０％に設定されており、本発明の下限値である８０％を上回っている。

この他、浅溝部３１の溝深さＤ１及び幅Ｗ１に関して、比較例２及び実施例１〜３はいずれも、同一の値に設定されている。具体的には、浅溝部３１の幅Ｗ０は、オーバーラップ部２６の幅Ｗ０に対して１２５％に設定されており、本発明の下限値である１１０％を上回っている。また、浅溝部３１の溝深さＤ１は、いずれも６．５ｍｍに設定されており、基本溝深さＤ０に対して、少なくともストリップ２３の厚みＴ_３と同じか若しくは大きい値である１．５ｍｍ浅くなるように設定されている。

補強コード露出不良の発生率評価では、生産本数における補強コード露出不良の発生率を評価した。比較例１の不良率を１００として、残りの比較例２及び実施例１〜３を指数化して示している。値が大きいほど、不良率が低いことを示している。

ハイドロプレーニング性能の評価では、車両に各タイヤを装着して、片輪を水深８ｍｍの水路、片輪を乾燥路で左右輪のスリップ率差が１０％に到達した速度を計測して評価した。比較例１の結果を１００として、残りの比較例２及び実施例１〜３を指数化して示している。値が大きいほど、ハイドロプレーニング性能が優れていることを示している。

ドライ路面操縦安定性能の評価では、車両に各タイヤを装着して、ドライ路面を、加速・制動・旋回・レーンチェンジする走行を実施して、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性を評価した。比較例１の結果を１００として、残りの比較例２及び実施例１〜３を指数化して示している。値が大きいほど、ドライ路面操縦安定性能が優れていることを示している。

ブロック内偏摩耗性の評価では、ショルダーブロック内での摩耗量をタイヤ幅方向において５ｍｍ間隔で測定し、その均一性を評価した。比較例１の結果を１００として、残りの比較例２及び実施例１〜３を指数化して示している。値が大きいほど、ブロック内偏摩耗性が優れていることを示している。

単に溝深さを浅くしただけの比較例２の空気入りタイヤでは、補強コード露出不良の発生率は低下するものの、溝容積の減少に起因してハイドロプレーニング性能は低下している。また、溝深さが局部的に浅くなるため、ブロック剛性が局部的に向上し、この結果、ドライ路面操縦安定性は向上する反面、ブロック内偏摩耗性が悪化してしまう。

浅溝部３１に併せて拡幅部３５〜３７が設けられた実施例１〜３の空気入りタイヤではいずれも、ハイドロプレーニング性能を維持しつつ、補強コード露出不良の発生率が低下している。

特に、拡幅部３５を浅溝部３１の口元に面取り部として設けた実施例２の空気入りタイヤでは、負荷転動時において路面に対して徐々に接地及び離脱させることができるので、ブロックの縁部における接地圧の局所的な集中が緩和されるので、ブロックにおける接地圧を略均一化させることができるので、ドライ路面操縦安定性能が優れている。

また、拡幅部３６を浅溝部３１の溝底に設けた実施例３の空気入りタイヤでは、ブロックのうち、浅溝部３１が形成された部分に対応する浅溝対応部分の、剛性を低減させることができる。これによって、ブロックの浅溝対応部分は、ブロック高さの低さに起因した剛性向上が、拡幅部３６による剛性低下によって相殺されるので、他の部分に比して局所的に剛性が高くなることが抑制される。したがって、ブロック内偏摩耗性が優れている。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
６ 主溝
７Ｂ ブロック
１０ ベルト層
１１ 第１ベルト
１２ 第２ベルト
１３ 幅方向端部
１４ 中央部
２０ ベルト補強層
２１ エッジ部
２２ キャップ部
２３ ストリップ
２３ａ 補強コード
２４ 巻始め部
２５ 巻終わり部
２６ オーバーラップ部
３０ 横溝
３１ 浅溝部
３５ 拡幅部
Ｔ_Ｓ ストリップ厚み
Ｔ_Ｇ 溝底厚み
ΔＤ 深さ差

Claims (3)

1. タイヤ幅方向に延びる横溝を有するトレッド部と、
   前記トレッド部の内径側に配設されたベルトと、
   ゴムで被覆された補強コードからなるストリップが、前記ベルトの少なくとも幅方向端部を外径側から覆うように螺旋状に巻回された、ベルト補強層と
   を備え、
   前記ベルト補強層は、前記ストリップが、巻始め部及び／又は巻終わり部において更にタイヤ周方向に巻回されたオーバーラップ部を有しており、
   前記横溝は、タイヤ幅方向において前記オーバーラップ部に対応位置する部分に、溝深さが他の部分より浅い浅溝部を有し、
   該浅溝部には、溝幅が他の部分より広い拡幅部が設けられている空気入りタイヤ。
2. 前記拡幅部は、前記横溝の口元における面取り部として構成されている、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記拡幅部は、前記横溝の口元よりも内径側に位置している、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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