JP2020090275A - 車両用シート構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アンカブラケットを大型化しないで、アンカブラケットに加わる荷重に対して、十分な反力を発生することができる車両用シート構造を提供する。【解決手段】車両用シート構造は、シート１と、ロアレール２２とアッパレール２１とを有するシートレール２と、シートベルト装置３のアンカ（第１アンカ３３）をアッパレールに固定するアンカブラケット４と、を備える。アンカブラケットは、アッパレールに固定される第１底部４１１と、第１底部から上方に立設する第１側部４１２と、を有する第１ブラケット４１と、アッパレールに固定される第２底部４２１と、第２底部から上方に立設する第２側部４２２と、アンカが取り付けられるアンカ取付部４２４と、を有する第２ブラケット４２と、を含む。第１側部と第２側部とは、車幅方向に重なり合って互いに接合され、第１ブラケットは、第２ブラケットよりも車両前方に延びている。【選択図】図４

Description

ここに開示する技術は、車両用シート構造に関する。

特許文献１には、車両用シートスライド装置が記載されている。車両用シートスライド装置は、シートを前後に移動させる。車両用シートスライド装置は、ロアレールとアッパレールとを備えている。アッパレールには、シートベルト装置のアンカを固着するアンカブラケットが取り付けられている。シートが前後に移動すると、アンカブラケットもシートと共に前後に移動する。

特開２００８−４９８９３号公報

前記の車両用シートスライド装置のアンカブラケットは、例えば車両に衝突荷重が入力することによって乗員を拘束する時に、シートベルト装置のアンカに上向きの荷重及び車幅方向の荷重が加わると、その荷重を、アンカブラケット、アッパレール及びロアレールによって受けるよう構成している。この構成により、前記の車両用シートスライド装置は、上方向の荷重、及び、車幅方向の荷重に対し十分な反力を付与するよう構成されている。

ところで、上方向の荷重及び車幅方向の荷重に対する反力をさらに向上させることを目的に、アンカブラケットを大型化しようとしても、アンカブラケットは、他のシート構成部材と共にシートの側方の狭い空間に配置されている。部材間の干渉を避けながら、特許文献１に記載されたアンカブラケットを、相似的に大型化することは難しい。

また、耐荷重の向上を目的として、アンカブラケットの板厚を増加させると、アンカブラケットの重量が、大幅に増大してしまうという問題もある。

ここに開示する技術は、アンカブラケットを大型化しないで、アンカブラケットに加わる荷重に対して、十分な反力を発生することができる車両用シート構造を提供する。

ここに開示する技術は、車両用シート構造に関する。車両用シート構造は、
乗員が着座するシートと、
車体に固定されると共に、車両の前後方向に延びる溝部を有するロアレールと、前記ロアレールの溝部に摺動することにより案内されるアッパレールと、を有するシートレールと、
前記乗員を拘束するシートベルト装置のアンカを前記アッパレールに固定するアンカブラケットと、を備える。

前記アンカブラケットは、
前記アッパレールに固定される第１底部と、前記第１底部から上方に立設する第１側部と、を有する第１ブラケットと、
前記アッパレールに固定される第２底部と、前記第２底部から上方に立設する第２側部と、前記アンカが取り付けられるアンカ取付部と、を有する第２ブラケットと、を含む。

そして、前記第１側部と前記第２側部とは、車幅方向に重なり合って互いに接合されており、
前記第１ブラケットは、前記アッパレールの上面において、前記第２ブラケットよりも車両前方に延びている。

この構成によると、シートベルト装置のアンカは、アンカブラケットを介して、シートレールのアッパレールに固定される。シートが前後方向にスライドすると、アンカブラケット及びアンカも前後方向にスライドする。アンカはシートの位置に対応する適切な位置になるから、乗員の拘束性能が向上する。シートベルト装置は、様々な体格の乗員を適切に拘束することができる。

アンカは、アンカブラケットを構成する第２ブラケットに取り付けられる。第２ブラケットは、第２底部がアッパレールに固定される。

第２ブラケットは、第２底部から上方に立設する第２側部を有している。第２側部は、第１ブラケットの第１側部と車幅方向に重なり合っている。第１側部及び第２側部は互いに接合している。乗員拘束時にアンカに加わる荷重は、第２ブラケットを通じて第１ブラケットに伝わる。

第１ブラケットは、第１底部がアッパレールに固定される。第１ブラケットは、第２ブラケットから伝達された荷重を受ける。

アンカブラケットは、第１ブラケットと第２ブラケットとの二つの部材によって構成されている。第１ブラケットと第２ブラケットとは別部材であるため、第１ブラケットの板厚と第２ブラケットの板厚とを異ならせることができる。アンカに加わる荷重は、第２ブラケットに、直接入力される。第２ブラケットの板厚を増加させると、第２ブラケットは、より大きな荷重に対抗できる。第１ブラケットの板厚は、第２ブラケットの板厚よりも薄くしてもよい。第１ブラケットの板厚を薄くすることによって、アンカブラケットが軽量化する。第１ブラケットと第２ブラケットとを有するアンカブラケットは、重くならずに耐荷重性能が向上する。

また、第１ブラケットの第１側部と第２ブラケットの第２側部とは、車幅方向に重なり合った状態で互いに接合されている。この構成により、第２ブラケットから第１ブラケットへ入力される荷重は、剪断荷重である。側面同士が互いに接合している第１ブラケット及び第２ブラケットは、剪断荷重に対する対抗力が高い。アンカブラケットは、高い耐荷重性能を発揮できる。

さらに、第２ブラケットは、乗員の拘束時に上方向の荷重を受ける。それにより、アンカブラケットには、車幅方向に延びる軸周りのモーメントが作用する。ここで、第１ブラケットは、第２ブラケットよりも車両前方に延びている。前後方向に長い第１ブラケットは、前記モーメントに耐えることができる。アンカブラケットは、モーメントに対しても対抗できる。

前記第１ブラケットは、前記第２ブラケットよりも前記前後方向の長さが長い、としてもよい。

第２ブラケットは、乗員の拘束時にアンカに加わる上方向の荷重を受ける。第２ブラケットは、前後の長さが短い。第２ブラケットは、上方向の荷重に対して十分な反力を発生する。

また、第１ブラケットの第１側部と、第２ブラケットの第２側部とは、車幅方向に重なり合っているため、第１ブラケットは、第２ブラケットから伝達された車幅方向の荷重を受ける。

第１ブラケットは、前後方向の長さが長い。伝達された車幅方向の荷重は、第１ブラケットにおいて分散する。第１ブラケットは、車幅方向の荷重に対して十分な反力を発生することができる。

第１ブラケットは主に車幅方向の荷重に対する反力を発生し、第２ブラケットは主に上方向の荷重に対する反力を発生する。アンカブラケットは、全体を大型化しなくても、乗員の拘束時にアンカに入力される車幅方向の荷重及び上方向の荷重のそれぞれに対して、十分な反力を発生することができる。シートベルト装置の乗員の拘束性能が向上する。

前記第１側部は、前記第２側部よりも前記シートの近くに位置している、としてもよい。

乗員の拘束時には、車幅方向については、シートの外方からシートの中央へと向かう方向の荷重が、ウエビングを通じてアンカに加わる。第１ブラケットの第１側部を、第２ブラケットの第２側部よりもシートの近くに位置させることによって、第２ブラケットは、シートの外方からシートの中央へと向かう方向の荷重を第１ブラケットに伝えることができる。第１ブラケットは、第２ブラケットから伝達された荷重に対する反力を、効果的に発生することができる。

前記第１側部は、前記第２側部との接合部分が断面ハット形状に構成されている、としてもよい。

これにより、接合部分の剛性が高くなる。第１ブラケットは、第２ブラケットから伝わった荷重を受けて、その荷重を第１ブラケットの全体に分散させることができる。第１ブラケットは、荷重に対して、十分な反力を発生することができる。

前記第２ブラケットは、前記第２底部の前端部に設けられた剛性補強部を有している、としてもよい。

これにより、第２ブラケットの剛性が高くなる。第２ブラケットは、大型化しなくても、荷重に対する反力を効果的に発生することができる。また、第２ブラケットは、第１ブラケットへ荷重を効果的に伝えることができる。

前記第２ブラケットは、前記第２底部から上方に立設すると共に、前記第２側部と向かい合う第３側部を有し、前記アンカ取付部は、前記第３側部に設けられている、としてもよい。

第２ブラケットは、第２底部、第２側部及び第３側部によって横断面Ｕ字状に構成される。第２ブラケットの剛性が高くなる。第２ブラケットは、大型化しなくても、荷重に対する反力を、効果的に発生することができる。また、第２ブラケットは、第１ブラケットへ荷重を効果的に伝えることができる。

前記第１ブラケットは、前記アッパレールの前端部から後端部にわたって延びている、としてもよい。

第２ブラケットから伝達した荷重は、長い第１ブラケットにおいて分散する。第１ブラケットは、荷重に対する反力を、効果的に発生することができる。また、第１ブラケットは、レールに沿っているため、他のシート構成部材との干渉を避けることができる。

また、前後方向に長い第１ブラケットは、耐モーメント性も向上する。

前記第２底部は、前記第１底部の上に重なった状態で、前記アッパレールに固定されている、としてもよい。

重なり合った第１ブラケット及び第２ブラケットは、上方向の荷重に対する反力を、効果的に発生することができる。

前記アッパレールに固定された前記第２ブラケットは、車幅方向について、前記アッパレールよりも前記シートの外方に突出している、としてもよい。

第２ブラケットがアッパレールよりも突出していると、当該突出部分は片持ち状態になる。一般的に、片持ち状態のブラケットにアンカからの荷重が加わると、当該ブラケットは変位しやすい。これに対し、本構成のアンカブラケットは、片持ち状態の第２ブラケットにアンカからの荷重が加わっても、第１ブラケット及び第２ブラケットの協働により、荷重を受けとめることができる。

尚、シートレールの配設位置は、車体構造に基づいて定まり、アンカブラケットの大きさは、アンカブラケットに入力される荷重の大きさ、並びに、シートの形状及び／又は構造によって定まる。そのため、第２ブラケットが、車幅方向について、アッパレールよりもシートの外方に突出する場合がある。その場合に、本構成のアンカブラケットは、荷重を、十分に、受けとめることができる。

前記の車両用シート構造によると、アンカブラケットに加わる荷重に対して、十分な反力を発生することができる。

図１は、車両用シートを例示する斜視図である。 図２は、アッパレールに固定されたアンカブラケットを例示する斜視図である。 図３は、アンカブラケットの取付構造を例示する斜視図である。 図４は、アンカブラケットの側面図である。 図５は、図３のＶ−Ｖ端面図である。 図６は、図３のVI−VI端面図である。 図７は、図３のVII−VII端面図である。 図８は、図３のVIII−VIII端面図である。 図９は、図４のIX−IX端面図である。

以下、車両用シート構造の実施形態について、図面を参照しながら説明する。尚、以下において説明する車両用シート構造は、ここに開示する技術の実施形態の一例である。

図１は、車両用シートを示している。図１における符号１は、シートである。シート１は、図示を省略する自動車の車室に設置される。図１の例において、シート１はフロントシートである。シート１はまた、車室内の左に設置される。図１において紙面右手前は、車幅方向の外方であり、図１において紙面左奥は、車幅方向の内方である。尚、ここに開示する車両用シート構造は、車室内の右に設置されるシートに適用することも可能である。

シート１は、シートクッション１１と、シートバック１２と、ヘッドレスト１３と、を有している。シートクッション１１には、フレーム１４が内蔵されている。尚、図１においては、フレーム１４は外部に露出して描かれている。

符号２は、シート１を車両の前後方向にスライドさせるシートレールである。シートレール２は、シート１の下に配設されている。シートレール２は、二つのアッパレール２１と、二つのロアレール２２とを有している。二つのアッパレール２１は、図１では示していないが、車幅方向に間隔を空けて配置されている。図１には、二つのアッパレール２１の内の一つのみが描かれている。各アッパレール２１は、前後方向に延びている。図１及び図２においては示していないが、各アッパレール２１は、フレーム１４とつながっている。

各ロアレール２２は、前後方向に伸びている。各ロアレール２２は、フロア２３に固定されている。二つのロアレール２２は、車幅方向に間隔を空けて配置されている。二つのロアレール２２の間隔は、車体構造に基づいて定まる。図５〜図８に例示するように、各ロアレール２２は、溝部２２１を有している。アッパレール２１とロアレール２２とは互いに係合している。アッパレール２１は、ロアレール２２の溝部２２１に摺動可能に案内される。アッパレール２１とロアレール２２とは前後方向に相対移動が可能である。シート１はアッパレール２１と共に、前後方向に移動する。

符号３は、シートベルト装置である。シートベルト装置３は、シート１に着座した乗員を拘束する。シートベルト装置３は、いわゆる３点式である。シートベルト装置３は、ウエビング３１と、リトラクタ３２と、第１アンカ３３と、第２アンカ３４と、バックル３５と、タング３６とを有している。

リトラクタ３２は、ウエビング３１を巻き取る。第１アンカ３３は、詳細は後述するが、ウエビング３１の先端をアッパレール２１に固定する。第１アンカ３３は、シート１よりも車幅方向の外方に位置している。ウエビング３１の先端は、シート１よりも車幅方向の外方の位置でアッパレール２１に固定される。第２アンカ３４は、図示を省略するＢピラーに固定されている。第２アンカ３４は、リトラクタ３２から上向きに引き出したウエビング３１の方向を下向きに変える。バックル３５は、シート１よりも車幅方向の内方に位置している。図示は省略するが、バックル３５は、アッパレール２１に取り付けられている。バックル３５は、タング３６と係合する。バックル３５とタング３６とは係脱可能である。タング３６は、ウエビング３１の先端と第２アンカ３４との間で、ウエビング３１に取り付けられている。

図示は省略するが、シート１に着座した乗員が、ウエビング３１をリトラクタ３２から引き出してタング３６をバックル３５に係合させることによって、ウエビング３１が、乗員の肩部及び腰部を拘束する。

第１アンカ３３及びバックル３５はそれぞれ、アッパレール２１に固定されている。シートレール２によって、シート１が前後方向に移動すると、第１アンカ３３及びバックル３５も前後方向に移動する。第１アンカ３３及びバックル３５は、シート１の位置に対応する適切な位置になる。ウエビング３１が、乗員の肩部及び腰部の適切な位置を拘束する。シートベルト装置３は、様々な体格の乗員を適切に拘束することができる。

図２〜図４は、第１アンカ３３をアッパレール２１に固定するアンカブラケット４を示している。アンカブラケット４は、第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とを含んでいる。第１ブラケット４１及び第２ブラケット４２はそれぞれ、アッパレール２１に取り付けられている。

第１ブラケット４１は、第１底部４１１と第１側部４１２とを有している。第１ブラケット４１は、プレス加工によって成形されている。

第１底部４１１は、アッパレール２１の前端部から後端部にわたって延びている。第１底部４１１は、図５及び図８に示すように、ボルト・ナット４１５を用いて、アッパレール２１に固定されている。ボルト・ナット４１５は、図３及び図４に示すように、アッパレール２１の前端部の一箇所と、後端部の二箇所とに配置されている。アッパレール２１は、横断面ハット形状を有している。第１底部４１１は、アッパレール２１の上面に重なっている。

第１側部４１２は、第１底部４１１の車幅方向の内方の縁部から上方に立設している。第１ブラケット４１は、図５及び図６に示すように、横断面Ｌ字状である。第１側部４１２も、アッパレール２１の前端部から後端部にわたって延びている。

第１ブラケット４１における前後方向の中間位置には、剛性補強部４１３が設けられている。剛性補強部４１３は、第１底部４１１と第１側部４１２とにまたがって設けられている。剛性補強部４１３は、第１底部４１１と第１側部４１２とがつながる隅部において凸状に隆起している。剛性補強部４１３は、第１ブラケット４１の剛性を高める。

第１側部４１２には、第２ブラケット４２の一部が接合する接合部分４１４が設けられている。接合部分４１４は、第１側部４１２における前後方向の中間位置に設けられている。接合部分４１４は、剛性補強部４１３よりも後方である。接合部分４１４は、図７及び図８にも示すように、車幅方向の外方へ凸となるように第１側部４１２を折り曲げることによって構成されている。接合部分４１４は、図９に示すように、横断面ハット形状を有している。

第２ブラケット４２は、アッパレール２１の後端部に取り付けられている。第２ブラケット４２は、前後方向の長さが短い。第１ブラケット４１は、第２ブラケット４２よりも前後方向の長さが長い。第２ブラケット４２がアッパレール２１の後端部に取り付けられるため、第１ブラケット４１は、アッパレール２１の上面において、第２ブラケット４２よりも車両前方に延びている。

第２ブラケット４２は、第２底部４２１と第２側部４２２と第３側部４２３とを有している。第２ブラケット４２は、プレス加工によって成形されている。

第２底部４２１は、図６、図７及び図８に示すように、第１ブラケット４１の第１底部４１１に重なっている。第２底部４２１は、図３、図４及び図６に示すように、スポット溶接により、第１底部４１１に接合している。第２底部４２１はまた、図３、図４及び図８に示すように、ボルト・ナット４１５を用いて、第１底部４１１及びアッパレール２１に固定されている。溶接箇所４１６とボルト・ナット４１５とは、前後方向に交互に配置されている。

第２側部４２２は、図３、図６及び図７に示すように、第２底部４２１の車幅方向の内方の縁部から上方に立設している。第２側部４２２は、第２ブラケット４２の前部に位置している。第２側部４２２は、図７及び図９に示すように、第１側部４１２の接合部分４１４に対し車幅方向に重なっている。より詳細に、第１側部４１２は、第２側部４２２よりも車幅方向の内方に位置している。逆に、第２側部４２２は、第１側部４１２よりも車幅方向の外方に位置している。言い替えると、第１側部４１２は、第２側部４２２よりもシート１の近くに位置している。従って、接合部分４１４は、第２側部４２２よりもシート１の近くに位置している。図９に示すように、第２側部４２２の側面と接合部分４１４の側面とは、互いに重なり合った状態で、アーク溶接４１７により互いに接合している。尚、第２側部４２２と接合部分４１４とは、ボルト・ナットを用いて互いに接合してもよい。

第３側部４２３は、図３、図６及び図７に示すように、第２底部４２１の車幅方向の外方の縁部から上方に立設している。第２ブラケット４２は、第２底部４２１、第２側部４２２及び第３側部４２３によって、横断面Ｕ字状に構成されている。第３側部４２３は、第２ブラケット４２の前端から後端にわたって延びている。第３側部４２３は、車幅方向の外方から車幅方向に沿って見たときに、略三角形状を有している。

第３側部４２３には、アンカ取付部４２４が設けられている。図３では図示を省略するが、第１アンカ３３はアンカ取付部４２４に取り付けられる。アンカ取付部４２４は、第３側部４２３の後端の上端部に設けられている。

第２ブラケット４２の前端部には、剛性補強部４２５が設けられている。剛性補強部４２５は、第２底部４２１の前端部を上向きに折り曲げることによって構成されている。剛性補強部４２５は、第２ブラケット４２の剛性を高める。

シートベルト装置３が乗員を拘束する時には、第１アンカ３３を通じてアンカブラケット４に、図２に白抜きの矢印で示す荷重Ｆ１が入力される。この荷重Ｆ１は、上方向の荷重Ｆ１１と、車幅方向についてシート１の外方からシート１の中央に向かう方向の荷重Ｆ１２とに分解することができる。

第２ブラケット４２は、第１ブラケット４１を介してアッパレール２１に固定されているため、第１ブラケット４１、第２ブラケット４２及びアッパレール２１は、上方向の荷重Ｆ１１に対する反力Ｆ２１を発生する（図２の白抜きの矢印参照）。ここで、第２ブラケット４２は、前後方向の長さが短い。第２ブラケット４２は、上方向の荷重に対して十分な反力を発生する。

アンカ取付部４２４に入力された車幅方向の荷重Ｆ１２は、第２ブラケット４２の第２側部４２２及び接合部分４１４を通じて、第１ブラケット４１に伝わる。第１ブラケット４１及びアッパレール２１は、車幅方向の荷重に対する反力Ｆ２２を発生する（図２の白抜きの矢印参照）。第１ブラケット４１は、アッパレール２１の前端部から後端部にわたって延びている。第２ブラケット４２から第１ブラケット４１に伝達された荷重は分散する。第１ブラケット４１は前後方向に長いため、第１ブラケット４１は、車幅方向の荷重Ｆ１２に対して十分な反力を発生することができる。尚、前後方向に長い第１ブラケット４１は、アッパレール２１に沿っているため、他のシート構成部材との干渉は避けられる。

また、第１ブラケット４１は、剛性補強部４１３によって剛性が高いため、車幅方向の荷重Ｆ１２に対して十分な反力を発生することができる。

また、第１側部４１２の接合部分４１４は、第２側部４２２よりもシート１の近くに位置している。乗員の拘束時には、車幅方向については、シート１の外方からシート１の中央へと向かう方向の荷重が、ウエビング３１を通じて第１アンカ３３に加わる。第１側部４１２を、第２側部４２２よりもシート１の近くに位置させることによって、第２ブラケット４２は、シート１の外方からシート１の中央へと向かう方向の荷重Ｆ１２を第１ブラケット４１に効果的に伝達することができる。第１ブラケット４１は、シート１の外方からシート１の中央へと向かう方向の荷重Ｆ１２に対する反力Ｆ２２を、効果的に発生させることができる。

また、第１側部４１２の接合部分４１４が横断面ハット形状であるため、接合部分の剛性は高い。第１ブラケット４１は、第２ブラケット４２から伝達する車幅方向の荷重を受けて、その荷重を第１ブラケット４１の全体に分散させることができる。第１ブラケット４１は、車幅方向の荷重Ｆ１２に対して、十分な反力Ｆ２２を発生することができる。

さらに、第２ブラケット４２が、その前端に剛性補強部４２５を有しているため、第２ブラケット４２の剛性は高い。また、第２ブラケット４２は、横断面Ｕ字状であることによっても剛性が高められている。第２ブラケット４２は、車幅方向の荷重Ｆ１２を第１ブラケット４１へ効果的に伝えることができる。

また、第２ブラケット４２の剛性が高いため、第２ブラケット４２は、大型化しなくても、上方向の荷重Ｆ１１に対する反力Ｆ２１を、効果的に発生させることができる。

このように、アンカブラケット４を、第１ブラケット４１と、第２ブラケット４２とによって構成することにより、第１ブラケット４１は主に車幅方向の荷重Ｆ１２に対する反力Ｆ２２を発生することができると共に、第２ブラケット４２は主に上方向の荷重Ｆ１１に対する反力Ｆ２１を発生することができる、第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とによって、アンカブラケット４は、全体を大きくしなくても、第１アンカ３３に加わる荷重に対して、十分な反力を発生することができる。その結果、アンカブラケット４と他のシート構成部材との干渉を避けながら、シートベルト装置３の乗員の拘束性能を向上させることができる。

また、図４に示すように、アンカ取付部４２４の荷重入力位置は、第２ブラケット４２を固定する、溶接箇所４１６及びボルト・ナット４１５に対して、前後方向にＬ１の距離だけずれている。アンカ取付部４２４に荷重が入力すると、図４に実線の矢印で示すように、第１ブラケット４１及び第２ブラケット４２には、車幅方向に延びる軸周りのモーメントＭが作用する。モーメントＭは、図例では反時計回り方向のモーメントである。第１ブラケット４１は、第２ブラケット４２よりも車両前方に延びている（図４のＬ２参照）。前後方向に長い第１ブラケット４１は、モーメントＭに耐えることができる。第１ブラケット４１及び第２ブラケット４２は、アンカブラケット４に作用するモーメントＭを、十分に受けとめることができる。

また、第１ブラケット４１の接合部分４１４と第２ブラケット４２の第２側部４２２とは、側面同士が車幅方向に重なり合った状態で、アーク溶接４１７により接合されている。この構成によって、第２ブラケット４２から第１ブラケット４１へ入力される荷重は、剪断荷重である。側面同士が互いに接合している第１ブラケット４１及び第２ブラケット４２は、剪断荷重に対する対抗力が高い。これにより、アンカブラケット４は、高い耐荷重性能を発揮できる。

また、第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とは別部材であるため、第１ブラケット４１の板厚と第２ブラケット４２の板厚とを異ならせることができる。第１アンカ３３に加わる荷重は、第２ブラケット４２に、直接入力されるため、第２ブラケット４２の板厚を増加させると、第２ブラケット４２は、より大きな荷重に対抗できる。一方、第１ブラケット４１の板厚は、第２ブラケット４２の板厚と同じにする必要はない。第１ブラケット４１の板厚は、第２ブラケットの板厚よりも薄くしてもよい。第１ブラケット４１の板厚を薄くすると、アンカブラケット４が軽量化する。第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とを有するアンカブラケット４は、重くならずに耐荷重性能が向上する。

さらに、図６〜図８に示すように、第２ブラケット４２は、車幅方向について、アッパレール２１よりもシート１の外方に突出している。図例では、第２ブラケット４２は、紙面右側に突出している。第２ブラケット４２がアッパレール２１よりも突出していると、当該突出部分は片持ち状態になる。一般的に、片持ち状態のブラケットに荷重が加わると、当該ブラケットは変位しやすい。これに対し、第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とを有するアンカブラケット４は、片持ち状態の第２ブラケット４２に第１アンカ３３からの荷重が加わっても、第１ブラケット４１及び第２ブラケット４２の協働により、荷重を受けとめることができる。

ここで、シートレール２の配設位置は、車体構造に基づいて定まり、アンカブラケット４の大きさは、アンカブラケット４に入力される荷重の大きさ、並びに、シート１の形状及び／又は構造によって定まる。そのため、第２ブラケット４２が、車幅方向について、アッパレール２１よりもシート１の外方に突出する場合は起こり得る。その場合に、本構成のアンカブラケット４は、荷重を、十分に、受けとめることができる。つまり、本構成のアンカブラケット４は、シートレール２の配設位置、及び、アンカブラケット４の大きさの自由度を高める。

尚、図示は省略するが、バックル３５をアッパレール２１に固定するアンカブラケットも、前記アンカブラケット４と同じ構成にしてもよい。つまり、ここに開示するアンカブラケットは、バックルをレールに固定するブラケットであってもよい。

また、ここに開示する車両用シート構造は、フロントシートに適用することに限らない。ここに開示する車両用シート構造は、シートを前後方向にスライドするシートレールを有するシートに広く適用することができる。

１ シート
２ シートレール
２１ アッパレール
２２ ロアレール
２２１ 溝部
３ シートベルト装置
３３ 第１アンカ
４ アンカブラケット
４１ 第１ブラケット
４１１ 第１底部
４１２ 第１側部
４１４ 接合部分
４１７ アーク溶接
４２ 第２ブラケット
４２１ 第２底部
４２２ 第２側部
４２３ 第３側部
４２４ アンカ取付部
４２５ 剛性補強部

Claims (9)

1. 乗員が着座するシートと、
   車体に固定されると共に、車両の前後方向に延びる溝部を有するロアレールと、前記ロアレールの溝部に摺動することにより案内されるアッパレールと、を有するシートレールと、
   前記乗員を拘束するシートベルト装置のアンカを前記アッパレールに固定するアンカブラケットと、を備え、
   前記アンカブラケットは、
   前記アッパレールに固定される第１底部と、前記第１底部から上方に立設する第１側部と、を有する第１ブラケットと、
   前記アッパレールに固定される第２底部と、前記第２底部から上方に立設する第２側部と、前記アンカが取り付けられるアンカ取付部と、を有する第２ブラケットと、を含み、
   前記第１側部と前記第２側部とは、車幅方向に重なり合って互いに接合されており、
   前記第１ブラケットは、前記アッパレールの上面において、前記第２ブラケットよりも車両前方に延びている車両用シート構造。
2. 請求項１に記載の車両用シート構造において、
   前記第１ブラケットは、前記第２ブラケットよりも前記前後方向の長さが長い車両用シート構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両用シート構造において、
   前記第１側部は、前記第２側部よりも前記シートの近くに位置している車両用シート構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用シート構造において、
   前記第１側部は、前記第２側部との接合部分が断面ハット形状に構成されている車両用シート構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シート構造において、
   前記第２ブラケットは、前記第２底部の前端部に設けられた剛性補強部を有している車両用シート構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用シート構造において、
   前記第２ブラケットは、前記第２底部から上方に立設すると共に、前記第２側部と向かい合う第３側部を有し、
   前記アンカ取付部は、前記第３側部に設けられている車両用シート構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用シート構造において、
   前記第１ブラケットは、前記アッパレールの前端部から後端部にわたって延びている車両用シート構造。
8. 請求項７に記載の車両用シート構造において、
   前記第２底部は、前記第１底部の上に重なった状態で、前記アッパレールに固定されている車両用シート構造。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用シート構造において、
   前記アッパレールに固定された前記第２ブラケットは、車幅方向について、前記アッパレールよりも前記シートの外方に突出している車両用シート構造。

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