JP2020083154A - 車両冷却装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】インタークーラ及びコンデンサを含む車両冷却装置において、インタークーラとコンデンサの冷却のバランスを向上させる。【解決手段】車両冷却装置10では、コンデンサ12及びインタークーラ14が上下に並べて設置されており、その後方にはラジエータ16が設置されている。ラジエータ16の後方にはファン18が設置されており、ファン18の周囲におけるラジエータ16との対向面はファンシュラウド20によって覆われている。ファンシュラウド20では、コンデンサ12の後方部位は通気を遮る壁面20aによって形成され、インタークーラ14の後方部位には通気孔20cが設けられている。【選択図】図3
Description
本発明は、エンジンの吸入空気を冷却するインタークーラを備えた車両冷却装置に関する。
一般的な車両では、エンジンルームの前部に、冷媒を冷却するための車両冷却装置が設置されている。
下記特許文献1には、エンジンを冷却するためのラジエータの前面下部に、エンジンの吸入空気を冷却するインタークーラが設けられた車両冷却装置が記載されている。ラジエータの後方にはファンが設けられ、ファンの周囲はファンシュラウドによって覆われている。
下記特許文献2には、ラジエータの前面側に、空調機を冷却するコンデンサが設けられ、ラジエータの後方にファン及びファンシュラウドが設けられた車両冷却装置が記載されている。ファンシュラウドの後壁面には、ファンの外周側の四方に排出口(通気孔)が設けられている。排出口は、車両後方側ほど内径が縮小する形状に形成されているため、車両冷却装置内部から外部に向かう通気に対しては流路抵抗が小さく、外部から車両冷却装置内部に向かう通気に対しては流路抵抗が大きくなる。このため、車両が走行している場合には、車両前方から流れ込む空気は排出口からも排出され、車両の停止中にファンを回転させる場合には、排出口からの逆流が低減される。
インタークーラ及びコンデンサを含む車両冷却装置では、コンデンサに比べてインタークーラの方が高温化する傾向にある。したがって、コンデンサとインタークーラとを同程度に冷却したのでは、インタークーラの冷却が不十分となることが考えられる。
本発明の目的は、インタークーラ及びコンデンサを含む車両冷却装置において、インタークーラとコンデンサの冷却のバランスを向上させることを目的とする。
本発明にかかる車両冷却装置は、車両の横断面内に並べて設置されるコンデンサ及びインタークーラと、前記コンデンサ及び前記インタークーラの後方に設置されるラジエータと、前記ラジエータの後方に設置されるファンと、前記ファンの周囲における前記ラジエータと対向面を覆うファンシュラウドと、を備え、前記ファンシュラウドでは、前記コンデンサの後方部位は通気を遮る壁面によって形成され、前記インタークーラの後方部位は通気孔を有する壁面によって形成されている、ことを特徴とする。
本発明によれば、車両の走行時にコンデンサに比べてインタークーラの冷却効率が高められ、インタークーラに必要な冷却量を確保することが可能となる。
以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。
図1は、本実施形態にかかる車両冷却装置10の分解図である。図中の座標系におけるF軸は車両前方向、U軸は上方向、R軸は搭乗者の右手方向を示している(図2、図3でも同様)。車両冷却装置10は、過給機が附属するエンジン(内燃機関)を備えた車両において用いられる装置である。車両冷却装置10は、コンデンサ12、インタークーラ14、ラジエータ16、ファン18及びファンシュラウド20を備えている。これらの各部品は一体的に結合されているが、図1においては、説明の便宜上、F軸方向に複数に分解した形で図示している。
コンデンサ12は、車両の空調機の冷媒を冷却する熱交換器である。空調機では、コンデンサ12において冷却した冷媒を室内機に供給することにより、車室空間の冷房を行っている。冷媒としては、例えば代替フロンが用いられる。コンデンサ12は、車両の車幅方向及び上下方向に拡がり前後方向に薄い形状に形成されている。これにより、車両前方からの風を受ける面積が大きくなり、冷却効率が高められている。コンデンサ12の上下方向の長さはラジエータ16の2/3程度であり、コンデンサ12は車両冷却装置10における前方の上部から中央部付近に設置されている。
インタークーラ14は、過給機における冷媒を冷却する熱交換器である。エンジンに圧縮空気を供給する過給機では、圧縮によって高温化した空気を、インタークーラ14で冷却された冷媒によって冷却している。冷媒としては、例えば不凍液などの冷却水が用いられる。インタークーラ14は、図1では一部しか図示されていないが、コンデンサ12と同様に、車両の車幅方向及び上下方向に拡がり、前後方向に薄い形状に形成されて、冷却効率が高められている。インタークーラ14の上下方向の長さは、ラジエータ16の1/3程度である。そこで、インタークーラ14は、コンデンサ12の下部に設置されている。すなわち、コンデンサ12とインタークーラ14は、車両冷却装置10における前方付近にあって、同じ横断面内(R軸とU軸で形成される平面内)に上下に並んで設置されている。インタークーラ14は、装置の大きさにもよるが、一般的に、コンデンサ12よりも高温化する。
ラジエータ16は、エンジンの冷却を行う熱交換器である。ラジエータ16で冷却された冷媒をエンジンに供給することで、エンジンの冷却が行われる。冷媒としては、例えば不凍液などの冷却水、あるいは冷却油が用いられる。ラジエータ16も、車両の車幅方向及び上下方向に拡がり、前後方向に薄い形状に形成されて、放熱効率が高められている。ラジエータ16は、コンデンサ12及びインタークーラ14の後方に、これらと重ねられるようにして設置されている。ラジエータ16は、エンジンの熱によって温度が非常に高くなる。このため、コンデンサ12あるいはインタークーラ14を通過したやや高温化した空気によっても、ラジエータ16を十分に冷却することができる。
ファン18は、ラジエータ16の後方に設置されている。ファン18はモータを備えており、車両のECU(エレクトロコントロールユニット)からの指令に応じて駆動される。ファン18は、主として、車両の停止中に駆動される。ファン18が駆動した場合、車両冷却装置10では、車両前方から空気が吸引され、コンデンサ12、インタークーラ14及びラジエータ16の冷却が行われる。
ファンシュラウド20は、樹脂によって形成された部品であり、ファン18の周囲におけるラジエータ16との対向面を覆うように設置されている。すなわち、ファンシュラウド20は、ファン18が駆動した場合に、ファン18とラジエータ16との間の空間が負圧となり、車両冷却装置10の前面から空気が吸入されるように、この空間をほぼ密閉状態に保つ(ただし、次に述べるように、通気孔20cが設けられている)。ファンシュラウド20は、車両冷却装置10の後壁をなす板状の壁面20aを備える。この壁面20aは、車幅方向及び上下方向にはラジエータ16と同程度の大きさに作られている。壁面20aの中央には、ファン18を設置するためのファン用開口部20bが設けられている。また、ファンシュラウド20の下部における車幅方向の両サイドには、車幅方向に長く形成された通気孔20cがそれぞれ4個設けられている。通気孔20cが設けられている部位は、インタークーラ14の後方に位置している。
ここで、図2を参照して、通気孔20cについて説明する。図2は、図1のAA面における車両冷却装置10の概略的な端面図である。壁面20aに設けられた4つの通気孔20cは、いずれも、車両後方側ほど開口が狭い形状に形成されている。この形状により、車両の前方側から後方側に向かう空気はあまり乱れることなく流れることが可能であり流路抵抗が小さく、車両の後方側から前方側に向かう空気は流れが乱れる傾向にあり流路抵抗が大きいと考えられる。つまり、符号30で記した車両冷却装置10の前方からの空気は、インタークーラ14及びラジエータ16を通過した後に、容易に通気孔20cを通り抜けることができる。しかし、車両冷却装置10の後方に位置する符号40で示した空気は、通気孔20cを通り抜けることが困難であり、少量しか通り抜けることができない。
続いて、図3を参照して、車両冷却装置10の動作について説明する。図3は、図1に典型的な空気の流れを追記した図である。
まず、車両が走行中の場合について説明する。車両の走行中は、通常、ファン18は停止されている。しかし、車両冷却装置10の前方には走行に伴う風圧(いわゆるラム圧)が作用するため、車両冷却装置10に空気が流れ込む。
符号50で示した空気の流跡線は、ファン18の前方に位置する空気の流れを単純化して示したものである。この空気は、コンデンサ12を通過し、この過程でコンデンサ12から熱を奪って高温化する。次に、この空気は、ラジエータ16を通過し、ラジエータ16から熱を奪ってさらに高温化する。その後、この空気は、ファン18の隙間を抜けて、ファン用開口部20bから後方に排出される。ファン18の隙間は比較的大きいため、空気はあまり停滞することなく、ファン用開口部20bを通過することができる。したがって、符号50で示した空気の流れは速く、流量も多い。そして、コンデンサ12及びラジエータ16から奪う熱量も大きい。
符号60で示した空気の流跡線は、壁面20aの前方に位置する空気の流れを単純化して示したものである。この空気は、コンデンサ12を通過し、さらにラジエータ16を通過する。しかし、ラジエータ16を通過した後は、ファンシュラウド20の壁面20aによって遮られるために、後方に通過することはできない。そこで、この空気は、車両冷却装置10の中を中央側に移動した後に、ファン用開口部20bを通り抜けて排出される。しかし、壁面20aの付近では空気の圧力が高まり、ラム圧との圧力差が小さくなるため、符号60で示した空気の流れは遅く流量も少ない。そして、コンデンサ12及びラジエータ16から奪う熱量は小さい。
符号70で示した空気の流跡線は、壁面20aの通気孔20cの前方に位置する空気の流れを単純化して示したものである。この空気は、インタークーラ14を通過し、さらにラジエータ16を通過する。そして、壁面20aの通気孔20cを通過して、後方に排出される。通気孔20cは、車両前方からの空気に対する流路抵抗が小さいため、空気はあまり停滞することなく、通気孔20cを通過することができる。したがって、符号70で示した空気の流れは速く、流量も多い。また、インタークーラ14及びラジエータ16から奪う熱量も大きい。
インタークーラ14を通過する空気のうち、通気孔20cの前方に位置する空気の多くは、符号70で示した空気のように通気孔20cから排出され、ファン18の前に位置する空気は符号50で示した空気のようにファン用開口部20bから排出される。したがって、インタークーラ14では、ほぼ全面的に大量の空気が速く流れ、十分に冷却されることになる。
他方、コンデンサ12の前方に位置する空気は、ファン18の前方にあれば、符号50で示した空気のようにファン用開口部20bを通過することができるが、壁面20aの前方にある場合には符号60で示した空気のように流れが停滞する。したがって、コンデンサ12は全体として、あまり冷却を受けないことになる。ただし、コンデンサ12は、インタークーラ14に比べて当初から温度が低いため、空調機を駆動する上での問題は生じない。
次に車両が停止した場合を考える。停止した車両では、車両冷却装置10の前方にラム圧が作用しない。そこで、ファン18が駆動される。これにより、空気が強制的に排気されるため、ファンシュラウド20とラジエータ16との間の空間は負圧(大気圧よりも低い圧力)となる。特に、ファン18の前面では負圧の度合いが高くなる。
ファンシュラウド20の壁面20aに設けられた通気孔20cでは、負圧に引かれて、若干の空気が逆流する。しかし、通気孔20cを逆流する流れにとっては、通気孔20cの流路抵抗が大きく、逆流量はそれほど多くはならない。
車両冷却装置10の前方に位置する空気は、負圧に引かれて、車両冷却装置10に入り込む。そして、コンデンサ12あるいはインタークーラ14を通過し、ラジエータ16を通過して、ファン用開口部20bから後方に排出される。この流れは、特に、ファン18の前面付近に位置する空気において強く、それ以外の部分では弱い。
このようにして、車両の停止時には、インタークーラ14の冷却は、主としてファン18付近で行われることとなり、それ以外の部位の冷却は非常に小さくなる。しかし、車両の停止時には、エンジンの回転が落ち、過給機による空気の圧縮量も低下する。このため、インタークーラ14において冷却すべき熱量も低下することから、特段の問題が生じることはない。
以上の説明では、車両冷却装置10において、コンデンサ12を上側にし、インタークーラ14を下側にして並べた。しかし、例えば、コンデンサ12を下側にし、インタークーラ14を上側にして並置することも可能であるし、コンデンサ12とインタークーラ14を左右に並べて設置することも可能である。いずれの形態であっても、走行時の冷却必要性が高いインタークーラ14の後方において、壁面20aに通気孔20cを設けることで、同様の効果が得られる。
また、以上の説明では、通気孔20cは、図1、図3に示すように、車幅方向に長い形状であるとした。しかし、通気孔20cは、例えば、上下方向に長い形状とすることも可能であるし、円形や正方形のように車幅方向と上下方向の長さが同程度の形状とすることも可能である。いずれの形状であっても、車両後方側の開口面積を小さくすることで、逆流を低減することが可能となる。ただし、通気孔20cにおいて、例えば、車両前方側と後方側の開口面積を等しくするなどの態様をとることも可能である。この場合には、車両停止中にファン18を駆動する際に逆流する空気が増大するが、少なくとも車両走行中にインタークーラ14を十分に冷却することは可能である。
10 車両冷却装置、12 コンデンサ、14 インタークーラ、16 ラジエータ、18 ファン、20 ファンシュラウド、20a 壁面、20b ファン用開口部、20c 通気孔。
Claims (1)
- 車両の横断面内に並べて設置されるコンデンサ及びインタークーラと、
前記コンデンサ及び前記インタークーラの後方に設置されるラジエータと、
前記ラジエータの後方に設置されるファンと、
前記ファンの周囲における前記ラジエータとの対向面を覆うファンシュラウドと、
を備え、
前記ファンシュラウドでは、前記コンデンサの後方部位は通気を遮る壁面によって形成され、前記インタークーラの後方部位は通気孔を有する壁面によって形成されている、ことを特徴とする車両冷却装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018222724A JP2020083154A (ja) | 2018-11-28 | 2018-11-28 | 車両冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2018222724A JP2020083154A (ja) | 2018-11-28 | 2018-11-28 | 車両冷却装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2020083154A true JP2020083154A (ja) | 2020-06-04 |
Family
ID=70906259
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2018222724A Pending JP2020083154A (ja) | 2018-11-28 | 2018-11-28 | 車両冷却装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2020083154A (ja) |
-
2018
- 2018-11-28 JP JP2018222724A patent/JP2020083154A/ja active Pending
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