JP2020076430A - 車両の電動式変速操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の電動式変速操作装置において，変速待機中，スタータスイッチがオンに誤操作された場合には，その誤操作を無効にしてスタータモータの作動を防ぎ，変速機に無用な変速を生じさせないようにする。【解決手段】スタータモータ４及びシフト操作部材５間の伝動を可能にするシフト伝動機構１２と，このシフト伝動機構１２に介装され，エンジンの始動時には遮断状態となるシフトクラッチ機構２８と，変速指令手段４２，４３の変速指令信号出力時には，シフト操作部材５を駆動すべく，シフトクラッチ機構２８を接続状態に制御すると共にスタータモータ４の作動を制御する制御装置４０とを備え，さらに少なくともシフトクラッチ機構２８の接続状態ではスタータスイッチ４１のオン動作を無効にするスタータ抑止手段４５を備える。【選択図】 図１

Description

本発明は，電動モータの作動により，変速機にアップシフト及びダウンシフトの変速を生じさせる車両の電動式変速操作装置に関する。

従来，車両の電動式変速操作装置において，エンジン始動用のスタータモータを変速操作用モータに兼用させて，装置の構成の簡素化を図ることが，下記特許文献１に開示されるように知られている。

特許第４７７２４０６号公報

従来の上記電動式変速操作装置では，エンジンの作動中，特に，変速待機中，スタータスイッチがオンに誤操作された場合，スタータモータが作動して変速機に無用な変速を生じさせることがある。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，変速待機中，スタータスイッチがオンに誤操作された場合には，その誤操作を無効にしてスタータモータの作動を防ぎ，変速機に無用な変速を生じさせないようにした，車両の電動式変速操作装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，エンジンの始動時，スタータスイッチのオン動作に応動してエンジンのクランク軸を一方向クラッチを介してクランキングするスタータモータと，変速機の変速操作を行うシフト操作部材と，前記スタータモータ及び前記シフト操作部材間の伝動を可能にするシフト伝動機構と，前記シフト伝動機構に介装され，エンジンの始動時には遮断状態となるシフトクラッチ機構と，変速指令信号を出力する変速指令手段と，前記変速指令手段の変速指令信号出力時には，前記シフト操作部材を駆動すべく，前記シフトクラッチ機構を接続状態にすると共に前記スタータモータの作動を制御する制御装置とを備える，車両の電動式変速操作装置であって，少なくとも前記シフトクラッチの接続状態では前記スタータスイッチのオン動作を無効にするスタータ抑止手段を備えることを第１の特徴とする。尚，前記制御装置は，後述する実施例１中の電子制御ユニット４０に対応し，前記変速指令手段はアップシフトスイッチ４６及びダウンシフトスイッチ４７に対応し，前記シフト操作部材はシフトスピンドル５に対応し，前記スタータ抑止手段はスタータカットリレー４５に対応する。

また，本発明では，第１の特徴に加えて，前記制御装置は，エンジンの作動状態を検知して前記スタータ抑止手段を作動させることを第２の特徴とする。

さらに，本発明では，第１又は第２の特徴に加えて，前記制御装置からのアップシフト及びダウンシフトの一方の変速指令信号，及び前記スタータスイッチのオン信号の何れかを入力されると，前記スタータモータを正転方向に作動させるための第１主回路を閉成する第１リレーと，前記制御装置からアップシフト及びダウンシフトの他方の変速指令信号を入力されると，前記スタータモータを逆転方向に作動させるための第２主回路を閉成する第２リレーと，前記スタータスイッチのオン信号を前記第１リレーに入力するための信号回路に介装され，前記制御装置から，エンジンが作動状態であることを示すエンジン作動信号を入力されると前記信号回路を開放する，前記スタータ抑止手段としてのスタータカットリレーとを備えることを第３の特徴とする。尚，前記信号回路は，後述する実施例１中の第３信号回路５３に対応する。

本発明の第１の特徴によれば，エンジンの始動時には，シフトクラッチ機構が遮断状態となるので，スタータモータは，その作動により，シフト操作部材に干渉されることなくエンジンをクランキングすることができる。また制御装置の変速指令信号出力時には，シフトクラッチ機構が接続状態となるので，スタータモータは，その作動によりシフト操作部材を駆動して，変速機に所望の変速を与えることができる。さらに少なくともシフトクラッチの接続中，即ち変速待機中は，スタータ抑止手段が作動してスタータスイッチのオン動作を無効にするので，スタータスイッチがオンに誤操作されても，その誤操作にスタータモータは応動せず，したがって変速機に無用な変速が生じることを抑止することができる。

また，本発明の第２の特徴によれば，制御装置がエンジンの作動状態を検知してスタータ抑止手段を作動させることで，シフトクラッチの接続状態ではスタータ抑止手段を作動状態にするということを簡単に達成することができる。

また，本発明の第３の特徴によれば，一個の第１リレーによって，エンジン始動時と，シフト操作部材のアップシフト方向及びダウンシフト方向への駆動時にスタータモータを作動させることができ，またスタータカットリレーによって，エンジンの作動状態では，誤操作によるスタータスイッチのオン動作を無効にすることができる。

本発明の電動式変速操作装置を含む自動二輪車のパワーユニットの斜め左方から見た斜視図。 上記パワーユニットの斜め右方から見た斜視図。 図１の３−３線断面図。 図２の４−４線断面図。 上記電動式変速操作装置の電気回路図。

本発明の実施の形態として，実施例１を添付図面に基づき説明する。

図１及び図２において，符号Ｕは，車両としての自動二輪車に搭載されるパワーユニットであって，本発明の電動式変速操作装置を備える。このパワーユニットＵでは，エンジンのクランク軸１の一端部に一方向クラッチ２を介してスタータドリブンギヤ３が取り付けられ，このスタータドリブンギヤ３の周囲に，クランク軸１と平行なスタータモータ４及びシフトスピンドル５が配置される。図示例では，スタータドリブンギヤ３の上方及び下方ににスタータドリブンギヤ３及びシフトスピンドル５がそれぞれ配置される。スタータモータ４は，図示しないクランクケースに取り付けられ，シフトスピンドル５も同クランクケースに回動可能に支持される。

スタータモータ４は正逆転可能なもので，そのロータ軸４ａの回転は，ロータ軸４ａの外端部に形成されたピニオン６，及びクランクケースに回動自在に支持される大径ギヤ７よりなる第１減速ギヤ列８と，前記大径ギヤ７に同軸一体に形成された小径ギヤ９，及び前記スタータドリブンギヤ３よりなる第２減速ギヤ列１０とにより２段階にわたり減速され，そして一方向クラッチを介してクランク軸１に伝達される。上記一方向クラッチ２は，スタータモータ４からクランク軸１への一方向のみの駆動を可能にする公知のものである。

前記スタータドリブンギヤ３及びシフトスピンドル５間はシフト伝動機構１２を介して連結される。このシフト伝動機構１２は，クランクケースにシフトスピンドル５と平行に固定支持される固定軸１３と，この固定軸１３に回転可能に支持されてスタータドリブンギヤ３と噛合するシフトドライブギヤ１４と，このシフトドライブギヤ１４に隣接して固定軸１３に回転及び摺動可能に支持されるシフトドリブンギヤ１５と，前記シフトスピンドル５に固着されてシフトドリブンギヤ１５と噛合するセクタ型のスピンドルギヤ１６とで構成される。

図３に示すように，シフトドライブギヤ１４は，その背面を固定軸１３上のフランジ１３ａに支承されて軸方向移動が不能になっている。一方，シフトドリブンギヤ１５は，シフトドライブギヤ１４に対して進退し得るように固定軸１３上を軸方向移動が可能になっており，この両ギヤ１４，１５間にドグクラッチ１７が設けられる。

このドグクラッチ１７は，両ギヤ１４，１５の対向面の一方及び他方にそれぞれ設けられる複数のドグ１７ａ及びドグ孔１７ｂ（図示例では，シフトドリブンギヤ１５にドグ１７ａ，シフトドライブギヤ１４にドグ孔１７ｂ）がそれぞれ設けられ，シフトドリブンギヤ１５の前進によりドグ１７ａがドグ孔１７ｂに係合してドグクラッチ１７を接続状態にし，シフトドリブンギヤ１５の後退によりドグ１７ａがドグ孔１７ｂから離脱してドグクラッチ１７を遮断状態にするようになっている。そして両ギヤ１４，１５間には，シフトドリブンギヤ１５を後退方向，即ちドグクラッチ１７の遮断方向に弾発付勢する開きばね１８が縮設される。

上記シフトドリブンギヤ１５には，これを前進方向，即ちドグクラッチ１７の接続方向に作動し得る電磁作動ユニット２０が接続される。この電磁作動ユニット２０は，クランクケースに固定支持されるソレノイド２１と，このソレノイド２１への通電により前進作動する可動鉄心２２と，この可動鉄心２２に連結ピン２７を介して連結されると共に，前記固定軸１３の中心部に設けられたガイド孔２３に摺動可能に嵌挿される作動軸２４と，この作動軸２４に固着され，固定軸１３上の軸方向に延びる長孔２５に摺動可能に嵌合してシフトドリブンギヤ１５の背面に当接する押しピン２６とで構成される。而して，ソレノイド２１に通電すれば，可動鉄心２２が作動軸２４を前進させ，押しピン２６を介してシフトドリブンギヤ１５を，開きばね１８の付勢力に抗して前進させて，ドグクラッチ１７を接続状態にする。またソレノイド２１の通電をオフにすれば，開きばね１８の付勢力により，シフトドリブンギヤ１５を作動軸２４及び可動鉄心２２と共に後退させて，ドグクラッチ１７を遮断状態に戻すことになる。尚，シフトドリブンギヤ１５の進退時でも，シフトドリブンギヤ１５は，前記スピンドルギヤ１６と常時噛合状態を維持し得るに足る歯幅を有している。

以上において，ドグクラッチ１７及び電磁作動ユニット２０により，シフト伝動機構１２の伝動を断接する電磁式のシフトクラッチ機構２８が構成される。

再び図１及び図２において，シフトスピンドル５の上方には多段（図示例の場合，４段）変速機２９が配置される。シフトスピンドル５の両端部には，変速機２９を間に置いて並ぶ前記スピンドルギヤ１６及びスピンドルレバー３０が固着される。またシフトスピンドル５の，図示しないクランクケース外に突出する外端部には，オプションのチェンジペダルの取り付けを可能にするセレーション５ａが形成される。

スピンドルレバー３０には，シフトスピンドル５を，その回動方向において常時原位置に弾発付勢する原位置戻しばね機構３１が接続される。この原位置戻しばね機構３１は，図２及び図４に示すように，シフトスピンドル５に嵌装されるコイル部３２ａと，このコイル部３２ａの両端から延出する一対の挟み腕部３２ｂ，３２ｂとよりなる捩じりコイルばね３２を主要素としており，その一対の挟み腕部３２ｂ，３２ｂは，クランクケース及びスピンドルレバー３０に並設された固定ピン３３及び可動ピン３４の各両側面を同時に弾発的に挟持する。スピンドルレバー３０には，固定ピン３３に貫通されてスピンドルレバー３０のアップシフト方向及びダウンシフト方向への回動を許容する円弧状の長孔３５が設けられ，この長孔３５の一方の端面と他方の端面とが固定ピン３３に交互に当接することにより，スピンドルレバー３０，即ちシフトスピンドル５のアップシフト回動位置とダウンシフト回動位置とが規制される。

また，上記一対の挟み腕部３２ｂ，３２ｂの固定ピン３３及び可動ピン３４に対する挟持力により，固定ピン３３及び可動ピン３４がシフトスピンドル５の半径方向に整列したとき，シフトスピンドル５は原位置に保持される。而して，スピンドルギヤ１６によりシフトスピンドル５を原位置からアップシフト方向或いはダウンシフト方向へ回動すると，スピンドルレバー３０も同時に回動するので，スピンドルレバー３０と一体の可動ピン３４が捩じりコイルばね３２の一方の挟み腕部３２ｂを，固定ピン３３に当接する他方の挟み腕部３２ｂから遠ざけるように撓ませ，シフトスピンドル５に対する原位置への戻し力を強めることになる。

上記スピンドルレバー３０は，間歇送り機構３６を介してシフトドラム３７に連動連結される。シフトスピンドル５が原位置からアップシフト方向或いはダウンシフト方向へ一定角度往復回動されると，そのシフトスピンドル５の往回動のみが間歇送り機構３６によりシフトドラム３７に，アップシフト方向或いはダウンシフト方向への一速分の回動が与えられ，このシフトドラム３７がシフトフォーク３８を介して変速機２９に一速ずつアップシフト或いはダウンシフトの変速を生じさせる。シフトドラム３７は変速機２９の上方に配置される。図１及び図２中，符号２９ａ及び２９ｂは，変速機２９の入力軸及び出力軸を示す。シフトスピンドル５は，クランク軸１及び入力軸２９ａ間の伝動系のクラッチ（図示せず）と連動しており，そのクラッチは，シフトスピンドル５がアップシフト方向或いはダウンシフト方向へのシフト回動時にオフ状態に，シフトスピンドル５の原位置への戻り回動時にオン状態に制御されるようになっている。これらの構成及び機能は公知であるので，その詳述を省く。

次に，図５により，電動式変速操作装置のための電気回路について説明する。

スタータモータ４の作動制御のために，電子制御ユニット４０，スタータスイッチ４１，切替型の第１リレー４２，同じく切替型の第２リレー４３及び常開型の第３リレー４４が装備される。

第１リレー４２は，コイル４２ａ，切替スイッチ４２ｂ，ａ接点４２ｃ及びｂ接点４２ｄを有している。切替スイッチ４２ｂは，通常，ｂ接点４２ｄに接しており，コイル４２ａに通電されることで，ａ接点４２ｃとの接触に切り替えるようになっている。

第２リレー４３は，コイル４３ａ，切替スイッチ４３ｂ，ａ接点４３ｃ及びｂ接点４３ｄを有している。切替スイッチ４３ｂは，通常，ｂ接点４３ｄに接しており，コイル４３ａに通電されることで，ａ接点４３ｃとの接触に切り替えるようになっている。

第３リレー４４は，コイル４４ａ及び常開スイッチ４４ｂを有しており，その常開スイッチ４４ｂは，コイル４４ａに通電されると，オン状態となる。

電子制御ユニット４０には，アップシフトスイッチ４６及びダウンシフトスイッチ４７の出力端子が接続される。

アップシフトスイッチ４６は，操縦者によりオン操作されたとき，そのオン信号を電子制御ユニット４０に出力する。そのオン信号に基づき，電子制御ユニット４０は，変速機２９をアップシフトすべきと判定してアップシフト信号を第１信号回路５１に一定時間出力する。上記一定時間は，変速機２９にアップシフトを与えるに充分な時間に設定される。この第１信号回路５１は，前記第１リレー４２のコイル４２ａを経てバッテリ５０の（−）極に至る。

ダウンシフトスイッチ４７は，操縦者によりオン操作されたとき，そのオン信号を電子制御ユニット４０に出力する。そのオン信号に基づき，電子制御ユニット４０は，変速機２９をダウンシフトとすべきと判定してダウンシフト信号を第２信号回路５２に一定時間出力する。上記一定時間は，変速機２９にダウンシフトを与えるに充分な時間に設定される。この第２信号回路５２は，前記第２リレー４３のコイル４３ａを経てバッテリ５０の（−）極に至る。

バッテリ５０の（＋）極から延出する第３信号回路５３は，常開型のスタータスイッチ４１を経て前記第１信号回路５１に合流する。
第１リレー４２の切替スイッチ４２ｂの基端にスタータモータ４の一方の通電端子が接続され，第２リレー４３の切替スイッチ４３ｂの基端にスタータモータ４の他方の通電端子が接続される。而して，スタータモータ４は，第１リレー４２側から通電されると正転し，第２リレー４３側から通電されると逆転するようになっている。

バッテリ５０の（＋）極から延出する第１及び第２主回路５６，５７の上流部５６ａ，５７ａは，第１リレー４２のａ接点４２ｃ及び第２リレー４３のａ接点４３ｃにそれぞれ接続される。そして，第１リレー４２のｂ端子４２ｃ及び第２リレー４３のｂ接点４３ｃからは第１及び第２主回路５６，５７の下流部５６ｂ，５７ｂがそれぞれ延出し，そして共にバッテリ５０の（−）極に至る。

電子制御ユニット４０から延出してバッテリ５０の（−）極に至る第３主回路５８に前記シフトクラッチ機構２８のソレノイド２１が介設されており，電子制御ユニット４０は，前記アップシフトスイッチ４６及びダウンシフトスイッチ４７の何れかからオン信号を受けたとき，第３主回路５８を通して上記ソレノイド２１に一定時間通電するようになっている。

これまでの構成に関する作用について説明する。

エンジンの始動のため，スタータスイッチ４１をオンにすると，第３信号回路５３及び第１信号回路５１が閉成され，第１リレー４２のコイル４２ａが通電されて切替スイッチ４２ｂをａ接点４２ｃとの接触に切り替えるので，第１主回路５６の上流部５６ａ及び下流部５６ｂ間がスタータモータ４を通して閉成される。その結果，スタータモータ４は正転方向に通電されることで正転して，エンジンのクランク軸１を一方向クラッチ２を介してクランキングし，エンジンを始動することができる。

エンジンの始動後は，スタータスイッチ４１をオフにすることにより，第３信号回路５３が開放され，第１リレー４２の切替スイッチ４２ｂがａ接点４２ｃから離れるので，第１主回路５６の上流部５６ａ及び下流部５６ｂ間が開放されることで，スタータモータ４の回転は停止する。

こうしてエンジンが作動状態になると，一方向クラッチ２は非係合状態となるので，クランク軸１からスタータドリブンギヤ３が駆動されることはない。

一方，シフトクラッチ機構２８のソレノイド２１は，変速操作が行われない状態では，通電オフの状態にあって，ドグクラッチ１７を遮断状態に保持しているので，エンジン始動時，スタータモータ４の上記正転がシフトスピンドル５に伝達されることはない。

次に，操縦者がアップシフトスイッチ４６をオンにすると，電子制御ユニット４０は，第１信号回路５１にアップシフト信号を一定時間出力するので，第１リレー４２のコイル４２ａが一定時間通電される。これにより切替スイッチ４２ｂがａ接点４２ｃとの接触に切り替わるので，第１主回路５６の上流部５６ａ及び下流部５６ｂ間が一定時間閉成される。

これと同時に，電子制御ユニット４０は，第３主回路５８を通してシフトクラッチ機構２８のソレノイド２１に一定時間通電するので，ドグクラッチ１７が接続状態となり，シフト伝動機構１２が一定時間伝動可能の状態に制御されると同時に，第１主回路５６を介してスタータモータ４は正転方向に通電され，一定時間正転する。

このようなスタータモータ４の正転によれば，スタータドリブンギヤ３及びシフト伝動機構１２を介してシフトスピンドル５を原位置からアップシフト方向へ所定角度回動させるので，変速機２９を１速分，アップシフトさせることができる。

また，操縦者がダウンシフトスイッチ４７をオンにすると，電子制御ユニット４０は，第２信号回路５２にダウンシフト信号を一定時間出力するので，第２信号回路５２を通して第２リレー４３のコイル４３ａが一定時間通電される。これにより切替スイッチ４３ｂがａ接点４３ｃとの接触に切り替わるので，第２主回路５７の上流部５７ａ及び下流部５７ｂ間が一定時間閉成される。

これと同時に，電子制御ユニット４０は，第３主回路５８を通してシフトクラッチ機構２８のソレノイド２１に一定時間通電するので，ドグクラッチ１７が接続状態となり，シフト伝動機構１２が一定時間伝動可能の状態に制御されると同時に，第２主回路５７を介してスタータモータ４は逆転方向に通電され，一定時間逆転する。

このようなスタータモータ４の逆転によれば，スタータドリブンギヤ３及びシフト伝動機構１２を介してシフトスピンドル５を原位置からダウンシフト方向へ所定角度回動させるので，変速機２９を１速分，ダウンシフトさせることができる。

上記のようなアップシフト操作或いはダウンシフト操作が終了すると，つまり電子制御ユニット４０が，アップシフト信号或いはダウンシフト信号を出力してから一定時間が経過すると，第１主回路５６或いは第２主回路５７が元の開放状態に戻るので，スタータモータ４の正転或いは逆転は停止する。

これと同時に，シフトクラッチ機構２８のソレノイド２１への通電がオフとなって，シフトクラッチ機構２８が遮断状態に戻り，シフトスピンドル５及びスタータモータ４間を遮断する。その結果，シフトスピンドル５は，停止状態のスタータモータ４の負荷に干渉されることなく，原位置戻しばね機構３１における捩じりコイルばね３２の付勢力をもって原位置にスムーズ復帰することができる。

これまでの構成において，エンジンの作動中，仮に，何らかの理由によりシフトクラッチ機構２８が接続状態に保持され続けたと想定する。この場合，スタータスイッチ４１が誤操作によりオンにされたすると，第３信号回路５３及び第１信号回路５１を通して第１リレー４２のコイル４２ａが通電されるので，前記エンジン始動時及びアップシフト時と同様に，切替スイッチ４２ｂが切り替わり，第１主回路５６を通してスタータモータ４が正転方向に通電され，正転することになる。その正転は，シフト伝動機構１２を介してシフトスピンドル５に伝達して，それをアップシフト方向へ回動することになり，変速機２９に無用なアップシフトの変速を生じさせることになる。

このようなスタータスイッチ４１の誤操作による変速機２９の無用な変速を抑止するために，本発明では，常閉型のスタータカットリレー４５を備えている。このスタータカットリレー４５は，コイル４５ａと，このコイル４５ａが通電されるとオフ状態となる常閉スイッチ４５ｂとを有している。そのコイル４５ａは，電子制御ユニット４０から延びてバッテリ５０の（−）極に至る第４信号回路５４に介装され，また常閉スイッチ４５ｂは，前記第３信号回路５３に介装される。

一方，電子制御ユニット４０には，エンジン回転数センサ４８の出力端子が接続される。このエンジン回転数センサ４８は，エンジン回転数が一定値以上（例えばアイドリング回転数以上）であることを検出したとき，その検出信号を電子制御ユニット４０に入力するようになっており，その信号を受けた電子制御ユニット４０は，エンジンが所定の作動状態になったと判定してスタータカット信号を上記第４信号回路５４に出力すようになっている。

而して，電子制御ユニット４０は，エンジン回転数センサ４８の出力信号に基づき，エンジンが所定の作動状態にあると判定したとき，スタータカット信号を第４信号回路５４に出力して，スタータカットリレー４５のコイル４５ａに通電し，常閉スイッチ４５ｂをオフにし，第４信号回路５４を開放状態にする。

したがって，エンジンの作動中，特に，シフトクラッチ機構２８が何らかの理由で接続状態を継続しているとき，スタータスイッチ４１がオンに誤操作されても，第１リレー４２のコイル４２ａには通電が生じない。即ち，スタータスイッチ４１の誤操作は，スタータカットリレー４５により無効にされるため，スタータモータ４は作動せず，シフトスピンドル５のシフト回動を防いで，変速機２９の無用な変速を抑止することができる。

以上より明らかなように，変速機２９の無用な変速を抑止するには，電子制御ユニット４０は，シフトクラッチ機構２８の接続状態のときにスタータカット信号をスタータカットリレー４５に出力すれば足りるが，シフトクラッチ機構２８の接続状態は，エンジンの作動中に生じることであるから，上記構成のように，電子制御ユニット４０がエンジン回転数センサ４８の出力信号に基づいてスタータカット信号をスタータカットリレー４５に出力する方が，制御が簡単でコスト上，有利である。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，エンジンの作動状態を判定する要素としては，エンジン回転数に代えて，エンジンの潤滑ポンプの吐出圧力，発電機の出力等を用いることもできる。またシフト伝動機構をシフトドラム３７に直接的に連結して，変速操作時にはスタータモータ４によりシフトドラム３７を駆動するようにしてもよい。またエンジン始動時及びダウンシフト操作時にスタータモータ４を逆転させ，シフトアップ操作時にスタータモータ４を正転させるようにしてもよい。また前記各種リレーは，これを無接点式のものと置き替えることもできる。

４・・・スタータモータ，５・・・シフト操作部材（シフトスピンドル），１２・・・シフト伝動機構，２８・・・シフトクラッチ機構，２９・・・変速機，４０・・・制御装置（電子制御ユニット），４２・・・第１リレー，４３・・・第２リレー，４５・・・スタータ抑止手段（スタータカットリレー），４６，４７・・・変速指令手段（アップシフトスイッチ，ダウンシフトスイッチ），５３・・・信号回路（第３信号回路），５６・・・第１主回路，５７・・・第２主回路

Claims (3)

1. エンジンの始動時，スタータスイッチのオン動作に応動してエンジンのクランク軸を一方向クラッチを介してクランキングするスタータモータと，
   変速機の変速操作を行うシフト操作部材と，
   前記スタータモータ及び前記シフト操作部材間の伝動を可能にするシフト伝動機構と，前記シフト伝動機構に介装され，エンジンの始動時には遮断状態となるシフトクラッチ機構と，
   変速指令信号を出力する変速指令手段と，
   前記変速指令手段の変速指令信号出力時には，前記シフト操作部材を駆動すべく，前記シフトクラッチ機構を接続状態にすると共に前記スタータモータの作動を制御する制御装置とを備える，車両の電動式変速操作装置であって，
   少なくとも前記シフトクラッチの接続状態では前記スタータスイッチのオン動作を無効にするスタータ抑止手段を備えることを特徴とする，車両の電動式変速操作装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動式変速操作装置において，
   前記制御装置は，エンジンの作動状態を検知して前記スタータ抑止手段を作動させることを特徴とする，車両の電動式変速操作装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の電動式変速操作装置において，
   前記制御装置からのアップシフト及びダウンシフトの一方の変速指令信号，及び前記スタータスイッチのオン信号の何れかを入力されると，前記スタータモータを正転方向に作動させるための第１主回路を閉成する第１リレーと，
   前記制御装置からアップシフト及びダウンシフトの他方の変速指令信号を入力されると，前記スタータモータを逆転方向に作動させるための第２主回路を閉成する第２リレーと，
   前記スタータスイッチのオン信号を前記第１リレーに入力するための信号回路に介装され，前記制御装置から，エンジンが作動状態であることを示すエンジン作動信号を入力されると前記信号回路を開放する，前記スタータ抑止手段としてのスタータカットリレーとを備えることを特徴とする，車両の電動式変速操作装置。

Images