JP2020076430A - 車両の電動式変速操作装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の電動式変速操作装置において,変速待機中,スタータスイッチがオンに誤操作された場合には,その誤操作を無効にしてスタータモータの作動を防ぎ,変速機に無用な変速を生じさせないようにする。【解決手段】スタータモータ4及びシフト操作部材5間の伝動を可能にするシフト伝動機構12と,このシフト伝動機構12に介装され,エンジンの始動時には遮断状態となるシフトクラッチ機構28と,変速指令手段42,43の変速指令信号出力時には,シフト操作部材5を駆動すべく,シフトクラッチ機構28を接続状態に制御すると共にスタータモータ4の作動を制御する制御装置40とを備え,さらに少なくともシフトクラッチ機構28の接続状態ではスタータスイッチ41のオン動作を無効にするスタータ抑止手段45を備える。【選択図】 図1
Description
本発明は,電動モータの作動により,変速機にアップシフト及びダウンシフトの変速を生じさせる車両の電動式変速操作装置に関する。
従来,車両の電動式変速操作装置において,エンジン始動用のスタータモータを変速操作用モータに兼用させて,装置の構成の簡素化を図ることが,下記特許文献1に開示されるように知られている。
従来の上記電動式変速操作装置では,エンジンの作動中,特に,変速待機中,スタータスイッチがオンに誤操作された場合,スタータモータが作動して変速機に無用な変速を生じさせることがある。
本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたもので,変速待機中,スタータスイッチがオンに誤操作された場合には,その誤操作を無効にしてスタータモータの作動を防ぎ,変速機に無用な変速を生じさせないようにした,車両の電動式変速操作装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために,本発明は,エンジンの始動時,スタータスイッチのオン動作に応動してエンジンのクランク軸を一方向クラッチを介してクランキングするスタータモータと,変速機の変速操作を行うシフト操作部材と,前記スタータモータ及び前記シフト操作部材間の伝動を可能にするシフト伝動機構と,前記シフト伝動機構に介装され,エンジンの始動時には遮断状態となるシフトクラッチ機構と,変速指令信号を出力する変速指令手段と,前記変速指令手段の変速指令信号出力時には,前記シフト操作部材を駆動すべく,前記シフトクラッチ機構を接続状態にすると共に前記スタータモータの作動を制御する制御装置とを備える,車両の電動式変速操作装置であって,少なくとも前記シフトクラッチの接続状態では前記スタータスイッチのオン動作を無効にするスタータ抑止手段を備えることを第1の特徴とする。尚,前記制御装置は,後述する実施例1中の電子制御ユニット40に対応し,前記変速指令手段はアップシフトスイッチ46及びダウンシフトスイッチ47に対応し,前記シフト操作部材はシフトスピンドル5に対応し,前記スタータ抑止手段はスタータカットリレー45に対応する。
また,本発明では,第1の特徴に加えて,前記制御装置は,エンジンの作動状態を検知して前記スタータ抑止手段を作動させることを第2の特徴とする。
さらに,本発明では,第1又は第2の特徴に加えて,前記制御装置からのアップシフト及びダウンシフトの一方の変速指令信号,及び前記スタータスイッチのオン信号の何れかを入力されると,前記スタータモータを正転方向に作動させるための第1主回路を閉成する第1リレーと,前記制御装置からアップシフト及びダウンシフトの他方の変速指令信号を入力されると,前記スタータモータを逆転方向に作動させるための第2主回路を閉成する第2リレーと,前記スタータスイッチのオン信号を前記第1リレーに入力するための信号回路に介装され,前記制御装置から,エンジンが作動状態であることを示すエンジン作動信号を入力されると前記信号回路を開放する,前記スタータ抑止手段としてのスタータカットリレーとを備えることを第3の特徴とする。尚,前記信号回路は,後述する実施例1中の第3信号回路53に対応する。
本発明の第1の特徴によれば,エンジンの始動時には,シフトクラッチ機構が遮断状態となるので,スタータモータは,その作動により,シフト操作部材に干渉されることなくエンジンをクランキングすることができる。また制御装置の変速指令信号出力時には,シフトクラッチ機構が接続状態となるので,スタータモータは,その作動によりシフト操作部材を駆動して,変速機に所望の変速を与えることができる。さらに少なくともシフトクラッチの接続中,即ち変速待機中は,スタータ抑止手段が作動してスタータスイッチのオン動作を無効にするので,スタータスイッチがオンに誤操作されても,その誤操作にスタータモータは応動せず,したがって変速機に無用な変速が生じることを抑止することができる。
また,本発明の第2の特徴によれば,制御装置がエンジンの作動状態を検知してスタータ抑止手段を作動させることで,シフトクラッチの接続状態ではスタータ抑止手段を作動状態にするということを簡単に達成することができる。
また,本発明の第3の特徴によれば,一個の第1リレーによって,エンジン始動時と,シフト操作部材のアップシフト方向及びダウンシフト方向への駆動時にスタータモータを作動させることができ,またスタータカットリレーによって,エンジンの作動状態では,誤操作によるスタータスイッチのオン動作を無効にすることができる。
本発明の実施の形態として,実施例1を添付図面に基づき説明する。
図1及び図2において,符号Uは,車両としての自動二輪車に搭載されるパワーユニットであって,本発明の電動式変速操作装置を備える。このパワーユニットUでは,エンジンのクランク軸1の一端部に一方向クラッチ2を介してスタータドリブンギヤ3が取り付けられ,このスタータドリブンギヤ3の周囲に,クランク軸1と平行なスタータモータ4及びシフトスピンドル5が配置される。図示例では,スタータドリブンギヤ3の上方及び下方ににスタータドリブンギヤ3及びシフトスピンドル5がそれぞれ配置される。スタータモータ4は,図示しないクランクケースに取り付けられ,シフトスピンドル5も同クランクケースに回動可能に支持される。
スタータモータ4は正逆転可能なもので,そのロータ軸4aの回転は,ロータ軸4aの外端部に形成されたピニオン6,及びクランクケースに回動自在に支持される大径ギヤ7よりなる第1減速ギヤ列8と,前記大径ギヤ7に同軸一体に形成された小径ギヤ9,及び前記スタータドリブンギヤ3よりなる第2減速ギヤ列10とにより2段階にわたり減速され,そして一方向クラッチを介してクランク軸1に伝達される。上記一方向クラッチ2は,スタータモータ4からクランク軸1への一方向のみの駆動を可能にする公知のものである。
前記スタータドリブンギヤ3及びシフトスピンドル5間はシフト伝動機構12を介して連結される。このシフト伝動機構12は,クランクケースにシフトスピンドル5と平行に固定支持される固定軸13と,この固定軸13に回転可能に支持されてスタータドリブンギヤ3と噛合するシフトドライブギヤ14と,このシフトドライブギヤ14に隣接して固定軸13に回転及び摺動可能に支持されるシフトドリブンギヤ15と,前記シフトスピンドル5に固着されてシフトドリブンギヤ15と噛合するセクタ型のスピンドルギヤ16とで構成される。
図3に示すように,シフトドライブギヤ14は,その背面を固定軸13上のフランジ13aに支承されて軸方向移動が不能になっている。一方,シフトドリブンギヤ15は,シフトドライブギヤ14に対して進退し得るように固定軸13上を軸方向移動が可能になっており,この両ギヤ14,15間にドグクラッチ17が設けられる。
このドグクラッチ17は,両ギヤ14,15の対向面の一方及び他方にそれぞれ設けられる複数のドグ17a及びドグ孔17b(図示例では,シフトドリブンギヤ15にドグ17a,シフトドライブギヤ14にドグ孔17b)がそれぞれ設けられ,シフトドリブンギヤ15の前進によりドグ17aがドグ孔17bに係合してドグクラッチ17を接続状態にし,シフトドリブンギヤ15の後退によりドグ17aがドグ孔17bから離脱してドグクラッチ17を遮断状態にするようになっている。そして両ギヤ14,15間には,シフトドリブンギヤ15を後退方向,即ちドグクラッチ17の遮断方向に弾発付勢する開きばね18が縮設される。
上記シフトドリブンギヤ15には,これを前進方向,即ちドグクラッチ17の接続方向に作動し得る電磁作動ユニット20が接続される。この電磁作動ユニット20は,クランクケースに固定支持されるソレノイド21と,このソレノイド21への通電により前進作動する可動鉄心22と,この可動鉄心22に連結ピン27を介して連結されると共に,前記固定軸13の中心部に設けられたガイド孔23に摺動可能に嵌挿される作動軸24と,この作動軸24に固着され,固定軸13上の軸方向に延びる長孔25に摺動可能に嵌合してシフトドリブンギヤ15の背面に当接する押しピン26とで構成される。而して,ソレノイド21に通電すれば,可動鉄心22が作動軸24を前進させ,押しピン26を介してシフトドリブンギヤ15を,開きばね18の付勢力に抗して前進させて,ドグクラッチ17を接続状態にする。またソレノイド21の通電をオフにすれば,開きばね18の付勢力により,シフトドリブンギヤ15を作動軸24及び可動鉄心22と共に後退させて,ドグクラッチ17を遮断状態に戻すことになる。尚,シフトドリブンギヤ15の進退時でも,シフトドリブンギヤ15は,前記スピンドルギヤ16と常時噛合状態を維持し得るに足る歯幅を有している。
以上において,ドグクラッチ17及び電磁作動ユニット20により,シフト伝動機構12の伝動を断接する電磁式のシフトクラッチ機構28が構成される。
再び図1及び図2において,シフトスピンドル5の上方には多段(図示例の場合,4段)変速機29が配置される。シフトスピンドル5の両端部には,変速機29を間に置いて並ぶ前記スピンドルギヤ16及びスピンドルレバー30が固着される。またシフトスピンドル5の,図示しないクランクケース外に突出する外端部には,オプションのチェンジペダルの取り付けを可能にするセレーション5aが形成される。
スピンドルレバー30には,シフトスピンドル5を,その回動方向において常時原位置に弾発付勢する原位置戻しばね機構31が接続される。この原位置戻しばね機構31は,図2及び図4に示すように,シフトスピンドル5に嵌装されるコイル部32aと,このコイル部32aの両端から延出する一対の挟み腕部32b,32bとよりなる捩じりコイルばね32を主要素としており,その一対の挟み腕部32b,32bは,クランクケース及びスピンドルレバー30に並設された固定ピン33及び可動ピン34の各両側面を同時に弾発的に挟持する。スピンドルレバー30には,固定ピン33に貫通されてスピンドルレバー30のアップシフト方向及びダウンシフト方向への回動を許容する円弧状の長孔35が設けられ,この長孔35の一方の端面と他方の端面とが固定ピン33に交互に当接することにより,スピンドルレバー30,即ちシフトスピンドル5のアップシフト回動位置とダウンシフト回動位置とが規制される。
また,上記一対の挟み腕部32b,32bの固定ピン33及び可動ピン34に対する挟持力により,固定ピン33及び可動ピン34がシフトスピンドル5の半径方向に整列したとき,シフトスピンドル5は原位置に保持される。而して,スピンドルギヤ16によりシフトスピンドル5を原位置からアップシフト方向或いはダウンシフト方向へ回動すると,スピンドルレバー30も同時に回動するので,スピンドルレバー30と一体の可動ピン34が捩じりコイルばね32の一方の挟み腕部32bを,固定ピン33に当接する他方の挟み腕部32bから遠ざけるように撓ませ,シフトスピンドル5に対する原位置への戻し力を強めることになる。
上記スピンドルレバー30は,間歇送り機構36を介してシフトドラム37に連動連結される。シフトスピンドル5が原位置からアップシフト方向或いはダウンシフト方向へ一定角度往復回動されると,そのシフトスピンドル5の往回動のみが間歇送り機構36によりシフトドラム37に,アップシフト方向或いはダウンシフト方向への一速分の回動が与えられ,このシフトドラム37がシフトフォーク38を介して変速機29に一速ずつアップシフト或いはダウンシフトの変速を生じさせる。シフトドラム37は変速機29の上方に配置される。図1及び図2中,符号29a及び29bは,変速機29の入力軸及び出力軸を示す。シフトスピンドル5は,クランク軸1及び入力軸29a間の伝動系のクラッチ(図示せず)と連動しており,そのクラッチは,シフトスピンドル5がアップシフト方向或いはダウンシフト方向へのシフト回動時にオフ状態に,シフトスピンドル5の原位置への戻り回動時にオン状態に制御されるようになっている。これらの構成及び機能は公知であるので,その詳述を省く。
次に,図5により,電動式変速操作装置のための電気回路について説明する。
スタータモータ4の作動制御のために,電子制御ユニット40,スタータスイッチ41,切替型の第1リレー42,同じく切替型の第2リレー43及び常開型の第3リレー44が装備される。
第1リレー42は,コイル42a,切替スイッチ42b,a接点42c及びb接点42dを有している。切替スイッチ42bは,通常,b接点42dに接しており,コイル42aに通電されることで,a接点42cとの接触に切り替えるようになっている。
第2リレー43は,コイル43a,切替スイッチ43b,a接点43c及びb接点43dを有している。切替スイッチ43bは,通常,b接点43dに接しており,コイル43aに通電されることで,a接点43cとの接触に切り替えるようになっている。
第3リレー44は,コイル44a及び常開スイッチ44bを有しており,その常開スイッチ44bは,コイル44aに通電されると,オン状態となる。
電子制御ユニット40には,アップシフトスイッチ46及びダウンシフトスイッチ47の出力端子が接続される。
アップシフトスイッチ46は,操縦者によりオン操作されたとき,そのオン信号を電子制御ユニット40に出力する。そのオン信号に基づき,電子制御ユニット40は,変速機29をアップシフトすべきと判定してアップシフト信号を第1信号回路51に一定時間出力する。上記一定時間は,変速機29にアップシフトを与えるに充分な時間に設定される。この第1信号回路51は,前記第1リレー42のコイル42aを経てバッテリ50の(−)極に至る。
ダウンシフトスイッチ47は,操縦者によりオン操作されたとき,そのオン信号を電子制御ユニット40に出力する。そのオン信号に基づき,電子制御ユニット40は,変速機29をダウンシフトとすべきと判定してダウンシフト信号を第2信号回路52に一定時間出力する。上記一定時間は,変速機29にダウンシフトを与えるに充分な時間に設定される。この第2信号回路52は,前記第2リレー43のコイル43aを経てバッテリ50の(−)極に至る。
バッテリ50の(+)極から延出する第3信号回路53は,常開型のスタータスイッチ41を経て前記第1信号回路51に合流する。
第1リレー42の切替スイッチ42bの基端にスタータモータ4の一方の通電端子が接続され,第2リレー43の切替スイッチ43bの基端にスタータモータ4の他方の通電端子が接続される。而して,スタータモータ4は,第1リレー42側から通電されると正転し,第2リレー43側から通電されると逆転するようになっている。
第1リレー42の切替スイッチ42bの基端にスタータモータ4の一方の通電端子が接続され,第2リレー43の切替スイッチ43bの基端にスタータモータ4の他方の通電端子が接続される。而して,スタータモータ4は,第1リレー42側から通電されると正転し,第2リレー43側から通電されると逆転するようになっている。
バッテリ50の(+)極から延出する第1及び第2主回路56,57の上流部56a,57aは,第1リレー42のa接点42c及び第2リレー43のa接点43cにそれぞれ接続される。そして,第1リレー42のb端子42c及び第2リレー43のb接点43cからは第1及び第2主回路56,57の下流部56b,57bがそれぞれ延出し,そして共にバッテリ50の(−)極に至る。
電子制御ユニット40から延出してバッテリ50の(−)極に至る第3主回路58に前記シフトクラッチ機構28のソレノイド21が介設されており,電子制御ユニット40は,前記アップシフトスイッチ46及びダウンシフトスイッチ47の何れかからオン信号を受けたとき,第3主回路58を通して上記ソレノイド21に一定時間通電するようになっている。
これまでの構成に関する作用について説明する。
エンジンの始動のため,スタータスイッチ41をオンにすると,第3信号回路53及び第1信号回路51が閉成され,第1リレー42のコイル42aが通電されて切替スイッチ42bをa接点42cとの接触に切り替えるので,第1主回路56の上流部56a及び下流部56b間がスタータモータ4を通して閉成される。その結果,スタータモータ4は正転方向に通電されることで正転して,エンジンのクランク軸1を一方向クラッチ2を介してクランキングし,エンジンを始動することができる。
エンジンの始動後は,スタータスイッチ41をオフにすることにより,第3信号回路53が開放され,第1リレー42の切替スイッチ42bがa接点42cから離れるので,第1主回路56の上流部56a及び下流部56b間が開放されることで,スタータモータ4の回転は停止する。
こうしてエンジンが作動状態になると,一方向クラッチ2は非係合状態となるので,クランク軸1からスタータドリブンギヤ3が駆動されることはない。
一方,シフトクラッチ機構28のソレノイド21は,変速操作が行われない状態では,通電オフの状態にあって,ドグクラッチ17を遮断状態に保持しているので,エンジン始動時,スタータモータ4の上記正転がシフトスピンドル5に伝達されることはない。
次に,操縦者がアップシフトスイッチ46をオンにすると,電子制御ユニット40は,第1信号回路51にアップシフト信号を一定時間出力するので,第1リレー42のコイル42aが一定時間通電される。これにより切替スイッチ42bがa接点42cとの接触に切り替わるので,第1主回路56の上流部56a及び下流部56b間が一定時間閉成される。
これと同時に,電子制御ユニット40は,第3主回路58を通してシフトクラッチ機構28のソレノイド21に一定時間通電するので,ドグクラッチ17が接続状態となり,シフト伝動機構12が一定時間伝動可能の状態に制御されると同時に,第1主回路56を介してスタータモータ4は正転方向に通電され,一定時間正転する。
このようなスタータモータ4の正転によれば,スタータドリブンギヤ3及びシフト伝動機構12を介してシフトスピンドル5を原位置からアップシフト方向へ所定角度回動させるので,変速機29を1速分,アップシフトさせることができる。
また,操縦者がダウンシフトスイッチ47をオンにすると,電子制御ユニット40は,第2信号回路52にダウンシフト信号を一定時間出力するので,第2信号回路52を通して第2リレー43のコイル43aが一定時間通電される。これにより切替スイッチ43bがa接点43cとの接触に切り替わるので,第2主回路57の上流部57a及び下流部57b間が一定時間閉成される。
これと同時に,電子制御ユニット40は,第3主回路58を通してシフトクラッチ機構28のソレノイド21に一定時間通電するので,ドグクラッチ17が接続状態となり,シフト伝動機構12が一定時間伝動可能の状態に制御されると同時に,第2主回路57を介してスタータモータ4は逆転方向に通電され,一定時間逆転する。
このようなスタータモータ4の逆転によれば,スタータドリブンギヤ3及びシフト伝動機構12を介してシフトスピンドル5を原位置からダウンシフト方向へ所定角度回動させるので,変速機29を1速分,ダウンシフトさせることができる。
上記のようなアップシフト操作或いはダウンシフト操作が終了すると,つまり電子制御ユニット40が,アップシフト信号或いはダウンシフト信号を出力してから一定時間が経過すると,第1主回路56或いは第2主回路57が元の開放状態に戻るので,スタータモータ4の正転或いは逆転は停止する。
これと同時に,シフトクラッチ機構28のソレノイド21への通電がオフとなって,シフトクラッチ機構28が遮断状態に戻り,シフトスピンドル5及びスタータモータ4間を遮断する。その結果,シフトスピンドル5は,停止状態のスタータモータ4の負荷に干渉されることなく,原位置戻しばね機構31における捩じりコイルばね32の付勢力をもって原位置にスムーズ復帰することができる。
これまでの構成において,エンジンの作動中,仮に,何らかの理由によりシフトクラッチ機構28が接続状態に保持され続けたと想定する。この場合,スタータスイッチ41が誤操作によりオンにされたすると,第3信号回路53及び第1信号回路51を通して第1リレー42のコイル42aが通電されるので,前記エンジン始動時及びアップシフト時と同様に,切替スイッチ42bが切り替わり,第1主回路56を通してスタータモータ4が正転方向に通電され,正転することになる。その正転は,シフト伝動機構12を介してシフトスピンドル5に伝達して,それをアップシフト方向へ回動することになり,変速機29に無用なアップシフトの変速を生じさせることになる。
このようなスタータスイッチ41の誤操作による変速機29の無用な変速を抑止するために,本発明では,常閉型のスタータカットリレー45を備えている。このスタータカットリレー45は,コイル45aと,このコイル45aが通電されるとオフ状態となる常閉スイッチ45bとを有している。そのコイル45aは,電子制御ユニット40から延びてバッテリ50の(−)極に至る第4信号回路54に介装され,また常閉スイッチ45bは,前記第3信号回路53に介装される。
一方,電子制御ユニット40には,エンジン回転数センサ48の出力端子が接続される。このエンジン回転数センサ48は,エンジン回転数が一定値以上(例えばアイドリング回転数以上)であることを検出したとき,その検出信号を電子制御ユニット40に入力するようになっており,その信号を受けた電子制御ユニット40は,エンジンが所定の作動状態になったと判定してスタータカット信号を上記第4信号回路54に出力すようになっている。
而して,電子制御ユニット40は,エンジン回転数センサ48の出力信号に基づき,エンジンが所定の作動状態にあると判定したとき,スタータカット信号を第4信号回路54に出力して,スタータカットリレー45のコイル45aに通電し,常閉スイッチ45bをオフにし,第4信号回路54を開放状態にする。
したがって,エンジンの作動中,特に,シフトクラッチ機構28が何らかの理由で接続状態を継続しているとき,スタータスイッチ41がオンに誤操作されても,第1リレー42のコイル42aには通電が生じない。即ち,スタータスイッチ41の誤操作は,スタータカットリレー45により無効にされるため,スタータモータ4は作動せず,シフトスピンドル5のシフト回動を防いで,変速機29の無用な変速を抑止することができる。
以上より明らかなように,変速機29の無用な変速を抑止するには,電子制御ユニット40は,シフトクラッチ機構28の接続状態のときにスタータカット信号をスタータカットリレー45に出力すれば足りるが,シフトクラッチ機構28の接続状態は,エンジンの作動中に生じることであるから,上記構成のように,電子制御ユニット40がエンジン回転数センサ48の出力信号に基づいてスタータカット信号をスタータカットリレー45に出力する方が,制御が簡単でコスト上,有利である。
本発明は上記実施例に限定されるものではなく,その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば,エンジンの作動状態を判定する要素としては,エンジン回転数に代えて,エンジンの潤滑ポンプの吐出圧力,発電機の出力等を用いることもできる。またシフト伝動機構をシフトドラム37に直接的に連結して,変速操作時にはスタータモータ4によりシフトドラム37を駆動するようにしてもよい。またエンジン始動時及びダウンシフト操作時にスタータモータ4を逆転させ,シフトアップ操作時にスタータモータ4を正転させるようにしてもよい。また前記各種リレーは,これを無接点式のものと置き替えることもできる。
4・・・スタータモータ,5・・・シフト操作部材(シフトスピンドル),12・・・シフト伝動機構,28・・・シフトクラッチ機構,29・・・変速機,40・・・制御装置(電子制御ユニット),42・・・第1リレー,43・・・第2リレー,45・・・スタータ抑止手段(スタータカットリレー),46,47・・・変速指令手段(アップシフトスイッチ,ダウンシフトスイッチ),53・・・信号回路(第3信号回路),56・・・第1主回路,57・・・第2主回路
Claims (3)
- エンジンの始動時,スタータスイッチのオン動作に応動してエンジンのクランク軸を一方向クラッチを介してクランキングするスタータモータと,
変速機の変速操作を行うシフト操作部材と,
前記スタータモータ及び前記シフト操作部材間の伝動を可能にするシフト伝動機構と,前記シフト伝動機構に介装され,エンジンの始動時には遮断状態となるシフトクラッチ機構と,
変速指令信号を出力する変速指令手段と,
前記変速指令手段の変速指令信号出力時には,前記シフト操作部材を駆動すべく,前記シフトクラッチ機構を接続状態にすると共に前記スタータモータの作動を制御する制御装置とを備える,車両の電動式変速操作装置であって,
少なくとも前記シフトクラッチの接続状態では前記スタータスイッチのオン動作を無効にするスタータ抑止手段を備えることを特徴とする,車両の電動式変速操作装置。 - 請求項1に記載の車両の電動式変速操作装置において,
前記制御装置は,エンジンの作動状態を検知して前記スタータ抑止手段を作動させることを特徴とする,車両の電動式変速操作装置。 - 請求項1又は2に記載の車両の電動式変速操作装置において,
前記制御装置からのアップシフト及びダウンシフトの一方の変速指令信号,及び前記スタータスイッチのオン信号の何れかを入力されると,前記スタータモータを正転方向に作動させるための第1主回路を閉成する第1リレーと,
前記制御装置からアップシフト及びダウンシフトの他方の変速指令信号を入力されると,前記スタータモータを逆転方向に作動させるための第2主回路を閉成する第2リレーと,
前記スタータスイッチのオン信号を前記第1リレーに入力するための信号回路に介装され,前記制御装置から,エンジンが作動状態であることを示すエンジン作動信号を入力されると前記信号回路を開放する,前記スタータ抑止手段としてのスタータカットリレーとを備えることを特徴とする,車両の電動式変速操作装置。
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