JP2020066393A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備えると共に、一対のビード部３，３間にカーカス層４が装架され、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に複数層のベルト層７が配置され、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コードを含むベルトカバー層８が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトカバー層８に１００℃での４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）〜５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コードを使用し、ベルトカバー層８の外周側に隣接するゴム層の厚さを０．１ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲に設定し、且つ、当該ゴム層をジエン系ゴム１００質量部に対してアミンを含むメチレン供与体が０．５質量部〜１０質量部配合されたゴム組成物で構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維コードをベルトカバー層に用いた空気入りラジアルタイヤに関する。

乗用車用又は小型トラック用の空気入りラジアルタイヤにおいては、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コードを含むベルトカバー層が配置されている。このようなベルトカバー層は高速耐久性の改善に寄与すると共に、中周波ロードノイズの低減にも寄与する。

従来、ベルトカバー層に使用される有機繊維コードはナイロン繊維コードが主流であるが、ナイロン繊維コードに比べて高弾性であり、かつ安価なポリエチレンテレフタレート繊維コード（以下、ＰＥＴ繊維コードと言う）を使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ＰＥＴ繊維コードは、ゴムとの接着が難しい傾向があり、特に、高温・湿熱下での接着低下を抑制する対策が求められている。

更に、近年、タイヤの低燃費化のために、トレッド部のキャップコンパウンドを構成するゴム組成物にシリカを配合することが行われており、その場合、加硫促進剤の配合量が多くなる傾向がある。それに伴い、多量に配合された加硫促進剤に含まれるアミンがマイグレーションによってアンダートレッド層を超えてベルトカバー層まで到達して、ＰＥＴ繊維コードを構成するポリエチレンテレフタレートの分解を引き起こし、ＰＥＴ繊維コードとゴムの接着を悪化させるという問題も生じている。そのため、アミンのマイグレーションを防止して、ＰＥＴ繊維コードとゴムの接着性を良好に維持・改善するための対策も求められている。

特開２００１−６３３１２号公報

本発明の目的は、ＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層に用いてロードノイズを低減するにあたって、ＰＥＴ繊維コードとゴムとの接着性を向上してタイヤの耐久性を良好に維持し、これら性能をバランスよく両立することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記ベルトカバー層の外周側に配置されたアンダートレッド層と、前記アンダートレッド層の外周側に配置されて前記トレッド部の踏面を構成するキャップトレッド層との２層で構成され、前記ベルトカバー層はコートゴムで被覆された有機繊維コードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することで構成され、前記有機繊維コードは１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）〜５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コードであり、前記ベルトカバー層の外周側に隣接するゴム層が０．１ｍｍ〜５．０ｍｍの厚さを有し、且つ、ジエン系ゴム１００質量部に対してアミンを含むメチレン供与体が０．５質量部〜１０質量部配合されたゴム組成物で構成されたことを特徴とする。

本発明者は、ＰＥＴ繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤについて鋭意研究した結果、ＰＥＴ繊維コードのディップ処理を適正化し、１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率を所定の範囲に設定することにより、ベルトカバー層として好適なコードの耐疲労性とタガ効果が得られることを知見し、本発明に至った。即ち、本発明では、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードとして、１００℃での４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）〜５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるＰＥＴ繊維コードを使用することにより、空気入りラジアルタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。

更に、ベルトカバー層の外周側に隣接するゴム層が０．１ｍｍ〜５．０ｍｍの厚さを有し、且つ、ジエン系ゴム１００質量部に対してアミンを含むメチレン供与体が０．５質量部〜１０質量部配合されたゴム組成物で構成されているため、ベルトカバー層とゴム層との接着が良好になり、且つ、キャップトレッド層からベルトカバー層へのアミンのマイグレーションを防止することができ、空気入りラジアルタイヤの耐久性の維持とロードノイズの低減とをより高度に両立することができる。

本発明では、ゴム層がアンダートレッド層であり、そのゴム厚さが０．５ｍｍ〜５．０ｍｍである仕様にすることもできる。或いは、ゴム層がベルトカバー層とアンダートレッド層との間に挿入されたシート層であり、そのシート厚さが０．１ｍｍ〜３．０ｍｍである仕様にすることもできる。

本発明では、キャップトレッド層を構成するゴム組成物に配合される加硫促進剤がグアニジン系加硫促進剤であり、キャップトレッド層を構成するゴム組成物中のグアニジン系加硫促進剤の質量分率が０．８質量％未満である仕様にすることもできる。或いは、キャップトレッド層を構成するゴム組成物に配合される加硫促進剤がスルフェンアミド系加硫促進剤であり、キャップトレッド層を構成するゴム組成物中のスルフェンアミド系加硫促進剤の質量分率が１．２質量％未満である仕様にすることもできる。

本発明では、有機繊維コードを構成するポリエチレンテレフタレートの末端カルボキシ基含量が２０当量／トン未満であることが好ましい。

本発明では、コートゴムが、ジエン系ゴム１００質量部に対してアミンを含むメチレン供与体が０．５質量部〜１０質量部配合されたゴム組成物で構成された仕様にすることもできる。

本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１，２に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１，２において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１，２は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１，２を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

図示の例では、トレッド部１の外表面にタイヤ周方向に延びる複数本（図示の例では４本）の主溝が形成されているが、主溝の本数は特に限定されない。また、主溝の他にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を含む各種の溝やサイプを形成することもできる。

左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層４が装架されている。各ビード部には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５およびビードフィラー６はカーカス層４の本体部（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。カーカス層４の補強コードとしては、例えばポリエステルコードが好ましく使用される。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、例えばスチールコードが好ましく使用される。

更に、ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上とロードノイズの低減を目的として、ベルトカバー層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。本発明では、ベルトカバー層８は、ベルト層７の全域を覆うフルカバー層８ａを必ず含み、任意でベルト層７の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８ｂを含む構成にすることができる（図示の例では、フルカバー層８ａおよびエッジカバー層８ｂの両方を含む）。ベルトカバー層８は、少なくとも１本の有機繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成するとよく、特にジョイントレス構造とすることが望ましい。

本発明では、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして、１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）〜５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）が使用される。このようにベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして、特定のＰＥＴ繊維コードを用いることで、空気入りラジアルタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。このＰＥＴ繊維コードの１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）未満であると、中周波ロードノイズを十分に低減することができない。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）を超えると、コードの耐疲労性が低下してタイヤの耐久性が低下する。尚、本発明において、１００℃での４４Ｎ負荷時の弾性率［Ｎ／（ｔｅｘ・％）］は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、荷重―伸び曲線の荷重４４Ｎに対応する点における接線の傾きを１ｔｅｘ当たりの値に換算することで算出される。

ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして用いるＰＥＴ繊維コードは、更に、１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘ以上であることが好ましい。このように１００℃における熱収縮応力を設定することで、より効果的に空気入りラジアルタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘよりも小さいと走行時のタガ効果を充分に向上することができず、高速耐久性を十分に維持することが難しくなる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力の上限値は特に限定されないが、例えば２．０ｃＮ／ｔｅｘにするとよい。尚、本発明において、１００℃での熱収縮応力（ｃＮ／ｔｅｘ）は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１００℃×５分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの熱収縮応力である。

上述のような物性を有するＰＥＴ繊維コードを得るために、例えばディップ処理を適正化すると良い。つまり、カレンダー工程に先駆けて、ＰＥＴ繊維コードには接着剤のディップ処理が行われるが、２浴処理後のノルマライズ工程において、雰囲気温度を２１０℃〜２５０℃の範囲内に設定し、コード張力を２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘ〜６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘの範囲に設定することが好ましい。これにより、ＰＥＴ繊維コードに上述のような所望の物性を付与することができる。ノルマライズ工程におけるコード張力が２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも小さいとコード弾性率が低くなり、中周波ロードノイズを十分に低減することができず、逆に６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも大きいとコード弾性率が高くなり、コードの耐疲労性が低下する。

トレッド部１において、上述のタイヤ構成部材（カーカス層４、ベルト層７、ベルトカバー層８）の外周側にはトレッドゴム層１０が配置される。特に、本発明では、トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッド層１１およびアンダートレッド層１２）がタイヤ径方向に積層した構造を有する。尚、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配置され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配置されている。

キャップトレッド層１１を構成するゴム組成物には、タイヤの低燃費化のためにシリカを配合することがあり、その場合、加硫促進剤の配合量が多くなる傾向がある。本発明者は、このように多量に配合された加硫促進剤に含まれるアミンがマイグレーションによってアンダートレッド層１２を超えてベルトカバー層８まで到達して、ＰＥＴ繊維コードを構成するポリエチレンテレフタレートの分解を引き起こし、ＰＥＴ繊維コードとゴムの接着を悪化させる虞があることを知見した。そのため、本発明では、ベルトカバー層８の外周側に隣接するゴム層のゴム厚さを０．１ｍｍ〜５．０ｍｍに設定し、且つ、そのゴム層を構成するゴム組成物として、ジエン系ゴム１００質量部に対してアミンを含むメチレン供与体が０．５質量部〜１０質量部、好ましくは２質量部〜８質量部配合されたゴム組成物を用いている。これにより、アミンのマイグレーションを防止して、ベルトカバー層８を構成するＰＥＴ繊維コードとゴムの接着性を良好に維持している。

具体的には、図１に示すように、ベルトカバー層８とアンダートレッド層１２とが隣接している場合には、アンダートレッド層１２が前述のゴム層に相当するので、アンダートレッド層１２のゴム厚さを上述の範囲、好ましくは２ｍｍ〜４ｍｍに設定し、上述のゴム組成物で構成するとよい。或いは、図２に示すように、ベルト層８とアンダートレッド層１２との間に上述のアミンのマイグレーションを防止するためのシート層９を挿入することもできる。この場合には、このシート層９が前述のゴム層に相当するので、シート層９のシート厚さを上述の範囲、好ましくは１ｍｍ〜２ｍｍに設定し、上述のゴム組成物で構成するとよい。尚、アンダートレッド層１２のゴム厚さとは、ベルトカバー層８のタイヤ径方向最外側の表面からアンダートレッド層１２とキャップトレッド層１１との境界までの、ベルトカバー層８のタイヤ径方向最外側の表面に垂直な方向に沿って測定したゴム厚さである。また、シート層９のシート厚さとは、ベルトカバー層８のタイヤ径方向最外側の表面からシート層９のタイヤ径方向外側表面までの、ベルトカバー層８のタイヤ径方向最外側の表面に垂直な方向に沿って測定したゴム厚さである。これら厚さは、図示のようにタイヤ幅方向の位置によって変動するが、どの位置で測定したとしてもそれぞれ上述の範囲を満たしている。

いずれの場合も、ベルトカバー層８の外周側に隣接するゴム層が０．１ｍｍ〜５．０ｍｍの厚さを有し、且つ、ジエン系ゴム１００質量部に対してアミンを含むメチレン供与体が０．５質量部〜１０質量部配合されたゴム組成物で構成されているので、ベルトカバー層８とゴム層との接着が良好になり、且つ、キャップトレッド層１１からベルトカバー層８へのアミンのマイグレーションを防止することができ、空気入りラジアルタイヤの耐久性の維持とロードノイズの低減とをより高度に両立することができる。ゴム層の厚さが上述の範囲よりも小さいと、ゴム層が薄すぎるため、マイグレーションしたアミンを充分に捕捉することができず、ベルトカバー層８とゴム層との接着性を改善する効果が充分に得られない。ゴム層の厚さが上述の範囲よりも大きいと、トレッド部１の剪断剛性を確保することが難しくなり、タイヤの耐久性が低下する。アミンを含むメチレン供与体の配合量が０．５質量部未満であると、配合量が微量すぎるため、アミンを含むメチレン供与体を配合することによる効果、即ち、ベルトカバー層８とゴム層との接着性を改善する効果が充分に得られない。アミンを含むメチレン供与体の配合量が１０質量部を超えると、ゴム組成物の定歪疲労特性が低下し、タイヤの耐久性が低下する。

アミンを含むメチレン供与体としては、ヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ヘキサメトキシメチロールメラミン、ペンタメトキシメチルメラミン、ヘキサエトキシメチルメラミン、メラミンのＮ‐メチロール誘導体等が挙げられる。これらのメチレン供与体は、単独又は任意のブレンドとして使用することができる。これらの中でも特にヘキサメチレンテトラミンを好適に用いることができる。ヘキサメトキシメチロールメラミンとしては、例えばＣｙｔｅｃ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ社製Ｃｙｒｅｚ ９６４ＢＰＦ等を例示することができる。

尚、上述のように、キャップトレッド層１１を構成するゴム組成物に、低燃費化のためにシリカを配合するにあたって、加硫促進剤を多量に配合する必要が生じても、上述のアミンのマイグレーションを抑制するために、加硫促進剤の配合量は低く抑えることが好ましい。例えば、グアニジン系加硫促進剤を配合する場合は、キャップトレッド層１１を構成するゴム組成物中のグアニジン系加硫促進剤の質量分率を好ましくは０．８質量％未満、より好ましくは０．２質量％〜０．６質量％に設定するとよい。また、スルフェンアミド系加硫促進剤を配合する場合は、キャップトレッド層を構成するゴム組成物中のスルフェンアミド系加硫促進剤の質量分率を好ましくは１．１質量％未満、より好ましくは０．５質量％〜１．０質量％に設定するとよい。いずれの場合も、加硫促進剤の質量分率が上記範囲を超えると、アミンのマイグレーションの影響が大きくなり、ベルトカバー層８とゴム層との接着性が低下する虞がある。

ベルトカバー層８に含まれる有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）を構成するポリエチレンテレフタレートは特に限定されないが、経時劣化（ゴム組成物中の水分やタイヤ外から浸入した水分によるポリエチレンテレフタレートの加水分解）や、アミンのマイグレーションが発生した場合のアミンによるポリエチレンテレフタレートの分解を抑制するために、末端カルボキシ基含量が好ましくは２０当量／トン未満、より好ましく１６当量／トン〜１９当量／トンであるものを用いるとよい。ポリエチレンテレフタレートの末端カルボキシ基含量が２０当量／トン以上であると上述のポリエチレンテレフタレートの分解が進行しやすくなり、ベルトカバー層８とゴム層との接着性を良好に維持することが難しくなる。尚、ＰＥＴ繊維表面の末端カルボキシ基含量は、ＪＩＳ Ｋ００７０‐３．１に記載の中和滴定法に準拠して、繊維表面のカルボキシ基含量（酸価）を求めた。即ち、繊維試料約５ｇにジエチルエーテル／エタノール＝１／１溶液５０ｍＬを加え、指示薬としてフェノールフタレイン溶液を数滴添加し、室温で１５分間超音波振盪した。この溶液に、０．１ｍｌ水酸化カリウムエタノール溶液（ファクター値ｆ＝１．０３０）で滴定し、指示薬の薄い紅色が３０秒間続いたときを終点として指示薬滴下量を測定し、以下の式から酸価を算出した。
酸価Ａ（質量／トン）＝（Ｂ×１．０３０×１００）／Ｓ
（ここで、Ｂは０．１ｍＬ水酸化カリウムエタノール溶液滴定量（ｍＬ）、Ｓは試料量（ｇ）を表す。）

上述のように、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）はコートゴムによって被覆されるが、このコートゴムについても、ジエン系ゴム１００質量部に対してアミンを含むメチレン供与体が０．５質量部〜１０質量部配合されたゴム組成物で構成することが好ましい。これにより、コートゴムによってもマイグレーションしたアミンを捕捉することができ、ベルトカバー層８とゴム層との接着性を向上することができる。アミンを含むメチレン供与体の配合量が０．５質量部未満であると、配合量が微量すぎるため、アミンを含むメチレン供与体を配合することによる効果、即ち、ベルトカバー層８とゴム層との接着性を改善する効果が充分に得られない。アミンを含むメチレン供与体の配合量が１０質量部を超えると、ゴム組成物の定歪疲労特性が低下し、タイヤの耐久性が低下する。

タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１８であり、図１に例示する基本構造を有し、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードの１００℃での４４Ｎ負荷時の弾性率、有機繊維コードを構成するポリエチレンテレフタレートの末端カルボキシ基含量、アンダートレッド層の厚さ、アンダートレッド層を構成するゴム組成物におけるアミンを含むメチレン供与体の配合量、キャップトレッド層を構成するゴム組成物における加硫促進剤の配合量、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードのコートゴムへのアミンを含むメチレン供与体の配合の有無を表１〜２のように異ならせた従来例１、比較例１〜５、実施例１〜１４のタイヤを製作した。

いずれの例においても、ベルトカバー層は、１本の有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）を引き揃えてコートゴムで被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。ストリップにおけるコード打ち込み密度は５０本／５０ｍｍである。また、有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）はそれぞれ１１００ｄｔｅｘ／２の構造を有する。

アンダートレッド層を構成するゴム組成物の組成は、アミンを含むメチレン供与体の配合量を除いて共通であるので、表３にまとめて示した。また、キャップトレッド層を構成するゴム組成物の組成は、加硫促進剤の配合量を除いて共通であるので、表４にまとめて示した。アミンを含むメチレン供与体としては後述のヘキサメトキシメチロールメラミン（ＨＭＭＭ）を用いた。

表１，２の「加硫促進剤の配合量」の欄について、実際の配合量（質量部）とは別に、キャップトレッド層を構成するゴム組成物中の質量分率（質量％）を括弧を付して併記した。また、表１，２の「コートゴムへのアミンを含むメチレン供与体の配合の有無」の欄について、配合が「有」の場合は、配合量（質量部）を括弧を付して併記した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ロードノイズ、耐久性、ベルトカバーセパレーションの有無を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

ロードノイズ
各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付けて、排気量２５００ｃｃの乗用車（前輪駆動車）の前後車輪として装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、運転席の窓の内側に集音マイクを設置し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度５０ｋｍ／ｈの条件で走行させた際の周波数３１５Ｈｚ付近の音圧レベルを測定した。評価結果としては、従来例を基準とし、その基準に対する変化量（ｄＢ）を示した。

耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付け、内圧２３０ｋＰａで酸素を封入した状態で温度７０℃、湿度９５％に保持されたチャンバー内に３０日間保管した。このように前処理された試験タイヤを、表面が平滑な鋼製で直径１７０７ｍｍのドラムを備えたドラム試験機に装着し、周辺温度を３８±３℃に制御し、速度１２０ｋｍ／ｈから３０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ加速し、タイヤに故障が生じるまでの走行速度を計測した。評価結果は、走行距離の測定値を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。

ベルトカバーセパレーションの有無
上記耐久性の試験を行った後、各試験タイヤを解体してベルトカバーにおけるセパレーション（ベルトカバーセパレーション）の有無を確認した。評価結果は、ベルトカバーセパレーションが生じている場合は「有」、ベルトカバーセパレーションが生じていない場合は「無」と示した。

表１〜４において使用した原材料の種類を下記に示す。
・ＮＲ：天然ゴム、ＳＴＲ２０
・ＢＲ：ブタジエンゴム、日本ゼオン社製 Ｎｉｐｏｌ ＢＲ １２２０
・ＳＢＲ：スチレンブタジエンゴム、ＬＡＮＸＣＥＳＳ社製 ＶＳＬ‐５０２５ ＨＭ‐１
・ＨＭＭＭ：ヘキサメトキシメチロールメラミン、Ｃｙｔｅｃ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ社製 Ｃｙｒｅｚ９６４ ＢＰＦ
・シリカ：Ｒｈｏｄｉａ社製 Ｚｅｏｓｉｌ １１６５ＭＰ
・シランカップリング剤：Ｄｅｇｕｓｓａ社製 Ｓｉ６９
・オイル：出光興産社製 ダイアナプロセス ＡＨ‐２４
・酸化亜鉛：正同化学工業社製 酸化亜鉛３種
・ステアリン酸：日本油脂社製 ビーズステアリン酸 ＹＲ
・硫黄：細井化学工業社製 油処理硫黄
・加硫促進剤：大内新興化学工業社製 ノクセラーＣＺ‐Ｇ

表１，２から判るように、実施例１〜１４のタイヤは、基準となる従来例１との対比において、耐久性を良好に維持し、ベルトカバーセパレーションを発生させることなく、ロードノイズを効果的に低減することができた。一方、比較例１〜２のタイヤは、いずれもベルトカバー層を構成するポリエチレンテレフタレート繊維コードの１００℃での４４Ｎ負荷時の弾性率が高過ぎ、且つ、アンダートレッド層にアミンを含むメチレン供与体が配合されないため、タイヤの耐久性が低下し、ベルトカバーセパレーションが発生した。比較例３〜４のタイヤは、アンダートレッド層にアミンを含むメチレン供与体が配合されないため、タイヤの耐久性が低下し、ベルトカバーセパレーションが発生した。また、比較例３のタイヤは、ベルトカバー層を構成するポリエチレンテレフタレート繊維コードの１００℃での４４Ｎ負荷時の弾性率が低過ぎるためロードノイズの改善効果が小さかった。比較例５のタイヤは、アミンを含むメチレン供与体の配合量が多すぎるため、アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の物性（定歪疲労特性）が悪化して、タイヤの耐久性が低下した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
８ａ フルカバー層
８ｂ エッジカバー層
９ シート層
１０ トレッドゴム層
１１ キャップトレッド層
１２ アンダートレッド層
２０ サイドゴム層
３０ リムクッションゴム層
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記トレッド部は、前記ベルトカバー層の外周側に配置されたアンダートレッド層と、前記アンダートレッド層の外周側に配置されて前記トレッド部の踏面を構成するキャップトレッド層との２層で構成され、
   前記ベルトカバー層はコートゴムで被覆された有機繊維コードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することで構成され、前記有機繊維コードは１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）〜５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コードであり、
   前記ベルトカバー層の外周側に隣接するゴム層が０．１ｍｍ〜５．０ｍｍの厚さを有し、且つ、ジエン系ゴム１００質量部に対してアミンを含むメチレン供与体が０．５質量部〜１０質量部配合されたゴム組成物で構成されたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記ゴム層が前記アンダートレッド層であり、そのゴム厚さが０．５ｍｍ〜５．０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ゴム層が前記ベルトカバー層と前記アンダートレッド層との間に挿入されたシート層であり、そのシート厚さが０．１ｍｍ〜３．０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記キャップトレッド層を構成するゴム組成物に配合される加硫促進剤がグアニジン系加硫促進剤であり、前記キャップトレッド層を構成するゴム組成物中の前記グアニジン系加硫促進剤の質量分率が０．８質量％未満であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記キャップトレッド層を構成するゴム組成物に配合される加硫促進剤がスルフェンアミド系加硫促進剤であり、前記キャップトレッド層を構成するゴム組成物中の前記スルフェンアミド系加硫促進剤の質量分率が１．２質量％未満であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記有機繊維コードを構成するポリエチレンテレフタレートの末端カルボキシ基含量が２０当量／トン未満であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記コートゴムが、ジエン系ゴム１００質量部に対してアミンを含むメチレン供与体が０．５質量部〜１０質量部配合されたゴム組成物で構成されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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