JP2020066146A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】スピューの形成を抑えつつベアの発生が抑えられたタイヤ用モールドの提供。【解決手段】上このモールド２は、キャビティ面２２からこのモールド２の外面２４まで貫通する孔１８を備える本体２０と、この孔１８に通された柱状のベントピース１０とを備えている。ベントピース１０の外周面に、この外周面のキャビティ面２２側の端からこのベントピース１０の長さ方向に延びる第一溝３６が形成されている。第一溝３６は、キャビティ面２２側の端から延びる第一部３７と、この第一部３７に隣接する第二部３８とを備えている。第二部３８の深さは、第一部３７の深さより深い。【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤ用モールドに関する。

タイヤの製造では、モールドのキャビティ面に、ローカバーの外面が押し当てられる。このとき、ローカバーとキャビティ面との間に存在するエアーや、ローカバー内に残存するエアーが十分に排出されないと、タイヤにベアが発生しうる。タイヤの外観品質が損なわれるおそれがある。

エアーの排出を促すために、モールドに貫通孔（ベントホールと称される）が設けられることがある。このベントホールを通して、エアーが排出される。このモールドでは、ローカバーのゴムがベントホールに流れ込むことによるスピューの形成を抑えることが、課題となる。

スピューの形成を抑えつつ、エアーを十分に排出するために、モールドについて、様々な検討が行われている。例えば、モールドを本体とこの本体に嵌め込まれる柱状のベントピースとで構成し、このベントピースとしてスプリングの特性を弁の開閉に利用したベントピース（スプリングベント）を用いる方法が知られている。また、排気用の溝を有するベントピースを備えたモールドが、特開２０１８−３０２７９公報に報告されている。

特開２０１８−３０２７９公報

さらにスピューの形成とベアの発生とが抑えられたモールドが求められている。

本発明の目的は、スピューの形成を抑えつつベアの発生が抑えられたタイヤ用モールドの提供にある。

本発明は、内面がローカバーと当接するキャビティ面を構成するタイヤ用のモールドに関する。このモールドは、上記キャビティ面からこのモールドの外面まで貫通する孔を備える本体と、この孔に通された柱状のベントピースとを備えている。上記ベントピースの外周面に、この外周面のキャビティ面側の端からこのベントピースの長さ方向に延びる第一溝が形成されている。上記第一溝は、キャビティ面側の端から延びる第一部と、この第一部に隣接する第二部とを備えている。上記第二部の深さは、上記第一部の深さより深い。

好ましくは、上記第一部の深さは０．０２ｍｍ以上０．０４ｍｍ以下であり、上記第二部の深さは０．０４ｍｍ以上０．０６ｍｍ以下である。

好ましくは、上記第一部の長さは、上記第一溝の長さの１／２以上２／３以下である。

好ましくは、上記ベントピースのキャビティ面側の端面は、内側に向けて膨らんだ形状を呈する。

好ましくは、上記膨らみの高さは、０．２ｍｍ以上０．４ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ベントピースは、キャビティ面側から延びる内側柱部、このモールドの外面側から延びる外側柱部、及びこの内側柱部と外側柱部との間に位置する中間柱部を備えており、上記中間柱部の太さが、上記内側柱部及び外側柱部より細い。

好ましくは、上記第一溝が上記内側柱部の外周面に形成され上記中間柱部まで延びており、上記第二柱部の外周面に、このモールドの外面側の端から上記中間柱部まで延びる第二溝が形成されており、上記第二溝の幅は上記第一溝の幅より広く、この第二溝の深さは上記第一溝の深さより深い。

好ましくは、上記ベントピースの、上記モールドの外面側の端面に、上記第二溝の端同士を結ぶ第三溝が形成されている。

本発明に係るモールドでは、ベントピースの外周面に、キャビティ面側の端から延びる第一溝が形成されている。第一溝は、キャビティ面側の端から延びる第一部と、第一部に隣接する第二部とを備える。第二部の深さは、第一部の深さより深い。第一部の深さが浅いため、ローカバーのゴムが第一溝に入り込み難い。このモールドでは、スピューの発生が抑えられている。第二部の深さが深いため、この第一溝を通してエアーが効果的に排出できる。このモールドでは、ベアの発生が抑えられている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドが示された平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３（ａ）は図２ベントピースの平面図であり、図３（ｂ）はこのベントピースの正面図であり、図３（ｃ）はこのベントピースの底面図である。 図４は、図３（ｂ）のIV−IV線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２に、タイヤ用モールド２の一部が示されている。図１において、両矢印Ａで示された方向はモールド２の周方向であり、紙面に対して垂直な方向はモールド２の軸方向である。図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。図２において、上下方向はモールド２の軸方向であり、左右方向はモールド２の半径方向であり、紙面に対して垂直な方向は、モールド２の周方向である。図２では、ローカバーＲも示されている。

図１及び２で示されるように、このモールド２は、複数のセグメント４、上下一対のサイドプレート６及び上下一対のビードリング８を備えている。図２で示されるように、このモールド２は、ベントピース１０をさらに備えている。図２では、モールド２は閉じられている。この状態において、セグメント４の内面１２、サイドプレート６の内面１４、ビードリング８の内面、及びベントピース１０の内面１６が組み合わされて、キャビティ面が構成される。セグメント４の内面１２、サイドプレート６の内面１４、ビードリング８の内面１５、及びベントピース１０の内面１６は、それぞれキャビティ面２２の一部を構成する。キャビティ面２２は、ローカバーＲと当接して、タイヤの外面を形成する。

図２で示されるように、セグメント４は、キャビティ面２２から外面２４まで貫通する孔１８を備えている。ベントピース１０は、この孔１８に通されている。ベントピース１０は、セグメント４に取り付けられている。図示されないが、セグメント４には、複数の孔１８が設けられており、これらの孔１８のそれぞれにベントピース１０が通されている。

図２では示されないが、サイドプレート６が孔１８を備え、この孔１８にベントピース１０が通されてもよい。ビードリング８が孔１８を備え、この孔１８にベントピース１０が通されてもよい。この明細書では、セグメント４、サイドプレート６及びビードリング８は、併せてこのモールド２の「本体２０」と称される。すなわち、このモールド２では、本体２０がキャビティ面２２から外面２４まで貫通する孔１８を備え、ベントピース１０はこの本体２０の孔１８に通されている。ベントピース１０の数、位置等は、このモールド２で製造されるタイヤの仕様に応じて適宜決められる。

図３には、ベントピース１０が示されている。図３（ａ）はこのベントピース１０の平面図であり、図３（ｂ）はこのベントピース１０の正面図であり、図３（ｃ）はこのベントピース１０の底面図である。図３（ｂ）の上方向がキャビティ面２２側であり、下方向がモールド２の外面２４側である。この明細書では、キャビティ面２２側は「内側」、モールド２の外面２４側は「外側」と称される。

図３で示されるように、ベントピース１０は柱状である。この実施形態では、ベントピース１０は円柱状である。図２で示されるように、ベントピース１０は、本体２０のキャビティ面２２から外面２４まで延びる。ベントピース１０の内側の端面は、内側端面２６と称される。図３（ａ）には、内側端面２６が示されている。図３（ｂ）で示されるように、内側端面２６は、内側に向けて膨らんだ形状を呈する。内側端面２６は、キャビティ面２２の一部を構成する。ベントピース１０の外側の端面は、外側端面２８と称される。図３（ｃ）には、外側端面２８が示されている。ベントピース１０は、内側柱部３０、外側柱部３２及び中間柱部３４を備えている。

内側柱部３０は、内側端面２６から外側に向けて延びている。内側柱部３０は、柱状である。この実施形態では、内側柱部３０は、円柱状を呈している。内側柱部３０の外周面には、この内側柱部３０の内側の端から内側柱部３０の長さ方向に延びる、第一溝３６が設けられている。第一溝３６は、内側端面２６から中間柱部３４まで延びる。図３（ａ）で示されるように、内側端面２６の端には、第一溝３６の端が位置している。第一溝３６は、複数設けられている。図３の実施形態では、第一溝３６の数は８である。これらの第一溝３６は、この外周面の周方向に等間隔で並べられている。

図３（ａ）に示されるように、この実施形態では、第一溝３６が延びる方向に垂直な方向からみたとき、第一溝３６の輪郭は円弧状である。第一溝３６の輪郭は、円弧状に限らない。第一溝３６の輪郭は、矩形状や台形状でも良い。第一溝３６は、外周面から窪んでいればよい。

図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。図で示されるように、それぞれの第一溝３６は、第一部３７と第二部３８とを備える。第一部３７は、内側柱部３０の内側の端から延びている。第二部３８は、第一部３７に隣接している。第二部３８は、第一部３７の外側の端から内側柱部３０の内側の端まで延びている。第二部３８は、中間柱部３４まで延びている。図４で示されるように、第二部３８の深さは、第一部３７の深さより深い。

図２で示されるように、内側柱部３０の外周面は、第一溝３６の部分を除き、本体２０の孔１８の内周面と当接する。換言すれば、第一溝３６が存在しないとしたときの内側柱部３０の外周面の輪郭は、孔１８の内周面の輪郭と一致する。第一溝３６により、内側柱部３０の外周面と孔１８の内周面との間に、内側端面２６から中間柱部３４に至る隙間が形成されている。

外側柱部３２は、外側端面２８から内側に向けて延びている。外側柱部３２は、柱状である。この実施形態では、外側柱部３２は、円柱状を呈している。外側柱部３２の太さは、内側柱部３０の太さと同等である。

外側柱部３２の外周面には、この外側柱部３２の外側の端から内側の端まで延びる第二溝４０が設けられている。第二溝４０は、外側端面２８から中間柱部３４まで延びる。第二溝４０は、外側柱部３２の長さ方向に延びる。第二溝４０は、複数設けられている。図３の実施形態では、第二溝４０の数は８である。これらの第二溝４０は、この外周面の周方向に等間隔で並べられている。

図３（ｃ）に示されるように、この実施形態では、第二溝４０が延びる方向に垂直な方向からみたとき、第二溝４０の輪郭は円弧状である。第二溝４０の輪郭は、円弧状に限らない。第二溝４０の輪郭は、矩形状や台形状でも良い。第二溝４０は、外周面からから窪んでいればよい。

図４で示されるように、第二溝４０の深さは、第一溝３６の深さより深い。図３で示されるように、第二溝４０の幅は、第一溝３６の幅より広い。

図２で示されるように、外側柱部３２の外周面は、第二溝４０の部分を除き、本体２０の孔１８の内周面と当接する。換言すれば、第二溝４０が存在しないとしたときの外側柱部３２の外周面の輪郭は、孔１８の内周面の輪郭と同じである。第二溝４０により、外側柱部３２の外周面と本体２０の孔１８の内周面との間に、中間柱部３４から外側端面２８に至る隙間が形成されている。

図３（ｃ）に示されるように、外側端面２８には、第三溝４２が形成されている。第三溝４２は、複数存在する。それぞれの第三溝４２は、一つの第二溝４０の端から、他の第二溝４０の端まで延びている。第三溝４２は、第二溝４０の端同士を結んでいる。

中間柱部３４は、内側柱部３０と外側柱部３２との間に位置している。中間柱部３４は、第一錐台部４４と、第二錐台部４６と、中央部４８とを備える。第一錐台部４４は、内側柱部３０の外側端から、外側に向けて延びている。第一錐台部４４は、内側から外側に向けて、太さが徐々に細くなっている。第二錐台部４６は、外側柱部３２の内側端から、内側に向けて延びている。第二錐台部４６は、外側から内側に向けて、太さが徐々に細くなっている。中央部４８は第一錐台部４４と第二錐台部４６との間に位置する。中央部４８は、円柱状を呈する。中央部４８は、内側柱部３０及び外側柱部３２より細い。

上記のとおり、中間柱部３４は内側柱部３０及び外側柱部３２より細い。このベントピース１０は、中央部分がくびれた円柱状を呈する。このため、図２で示されるように、この中間柱部３４の位置において、モールド２の本体２０とベントピース１０との間に空洞部分が生じる。ここでは、この空洞部分は、ベントスペース５０と称される。

前述のとおり、第一溝３６は、内側端面２６から中間柱部３４まで延びる。第一溝３６は、ローカバーＲが入れられるモールド２の内部空間と、ベントスペース５０とを繋ぐ。第二溝４０は、外側端面２８から中間柱部３４まで延びる。第二溝４０は、モールド２の外部と、ベントスペース５０とを繋ぐ。モールド２の内部空間は、第一溝３６、ベントスペース５０及び第二溝４０により、モールド２外部と繋がる。キャビティ面２２とローカバーＲとの間のエアーは、第一溝３６、ベントスペース５０及び第二溝４０を通して、外部に排出されうる。第一溝３６、ベントスペース５０及び第二溝４０は、エアーを排出するたるめの排気路を形成している。

上記の実施形態では、ベントピース１０は円柱状を呈している。ベントピース１０が、その延びる方向に垂直な断面の輪郭が楕円形である柱状を呈していてもよい。このベントピース１０が、角柱状であってもよい。

以下、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係るモールド２では、ベントピース１０の外周面に、キャビティ面２２側の端から延びる第一溝３６が形成されている。第一溝３６は、キャビティ面２２側の端から延びる第一部３７と、第一部３７に隣接する第二部３８とを備えている。第二部３８の深さは、第一部３７の深さより深い。第一部３７の深さが浅いため、ローカバーＲのゴムが第一溝３６に入り込み難い。このモールド２では、スピューの発生が抑えられている。第二部３８の深さが深いため、この第一溝３６を通してエアーが効果的に排出できる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。このモールド２では、スピューの形成を抑えつつ、効果的にエアーが排出できる。

図４において、両矢印ＬＩは、第一溝３６の長さである。両矢印Ｌ１は、第一部３７の長さである。長さＬ１の長さＬＩに対する比（Ｌ１／ＬＩ）は、１／２以上が好ましい。比（Ｌ１／ＬＩ）を１／２以上とすることで、第一部３７がスピューの発生を抑えるのに十分な長さを有する。このモールド２では、スピューの発生が抑えられている。比（Ｌ１／ＬＩ）は、２／３以下が好ましい。比（Ｌ１／ＬＩ）を２／３以下とすることで、第二部３８がエアーの排出に効果的に寄与するのに十分な長さを備える。このモールド２では、第一溝３６を通してエアーが効果的に排出できる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。

図４において、両矢印Ｇ１は第一部３７の深さを表し、両矢印Ｇ２は第二部３８の深さを表す。深さＧ１及びＧ２は、内側柱部３０の外周面に溝がないとしたときの仮想外外周面から、この仮想外周面の法線方向に計測した溝の底までの距離の最大値である。

深さＧ１は、０．０２ｍｍ以上が好ましい。深さＧ１が０．０２ｍｍ以上の第一部３７は、効果的なエアーの排出に寄与する。このモールド２では、この第一溝３６を通してエアーが効果的に排出できる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。深さＧ１は、０．０４ｍｍ以下が好ましい。深さＧ１が０．０４ｍｍ以下の第一部３７には、ローカバーＲのゴムが入り込み難い。このモールド２では、スピューの発生が抑えられている。

深さＧ２は、０．０４ｍｍ以上が好ましい。深さＧ２が０．０４ｍｍ以上の第二部３８は、エアーの排出に効果的に寄与する。このモールド２では、この第一溝３６を通してエアーが効果的に排出できる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。深さＧ２は、０．０６ｍｍ以下が好ましい。深さＧ２が０．０６ｍｍ以下の第二部３８は、スピューの発生の抑制に効果的に寄与する。このモールド２では、スピューの発生が抑えられている。

図３において、両矢印Ｗ１は、第一溝３６の幅を表す。幅Ｗ１は、第一溝３６の一方の縁から他方の縁までの距離である。幅Ｗ１は、０．２ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗ１が０．２ｍｍ以上の第一溝３６は、エアーの排出に効果的に寄与する。このモールド２では、この第一溝３６を通してエアーが効果的に排出できる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。幅Ｗ１は、０．４ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ１が０．４ｍｍ以下の第一溝３６には、ローカバーＲのゴムが入り込み難い。このモールド２では、スピューの発生が抑えられている。

第一溝３６の数は、６以上が好ましい。第一溝３６の数を６以上とすることで、ローカバーＲとキャビティ面２２との間のエアーが効果的に排出できる。ベントピース１０の良好な耐久性の実現の観点から、第一溝３６の数は、８以下が好ましい。

第一溝３６は、外周面において、等間隔で並べられるのが好ましい。第一溝３６を等間隔とすることで、第一溝３６間の間隔が開き過ぎない。これは、効果的なエアーの排出に寄与する。また、このようにすることで、第一溝３６同士が近づき過ぎない。これは、ベントピース１０の耐久性に寄与する。

前述のように、ベントピース１０の内側端面２６は、内側に膨らんだ形状を呈しているのが好ましい。このようにすることで、キャビティ面２２とローカバーＲとの間のエアーは、効果的にこの膨らみの根元に集まりうる。エアーは、効果的に内側端面２６の端の部分に集まりうる。内側端面２６の端には、第一溝３６の端が位置している。エアーは、第一溝３６を通して、効果的に排出されうる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。

図４において、両矢印Ｌｐは、内側端面２６の膨らみの高さを表す。高さＬｐは、０．２ｍｍ以上が好ましい。高さＬｐを０．２ｍｍ以上とすることで、エアーが効果的に内側端面２６の膨らみの根元に集まりうる。このモールド２では、第一溝３６を通してエアーが効果的に排出できる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。高さＬｐは、０．４ｍｍ以下が好ましい。高さＬｐを０．４ｍｍ以下とすることで、この膨らみのタイヤの外観への影響が抑えられている。このモールド２で製作されたタイヤでは、良好な外観が維持されている。

第二溝４０の深さは、第一溝３６の第二部３８の深さと同等、又は第二部３８の深さより深いのが好ましい。第二溝４０の深さをこのようにすることで、第一溝３６からベントスペース５０に流れ込んだエアーを、効果的に外部に排出できる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。

図４において、両矢印ＧＯは、第二溝４０の深さを表す。深さＧＯは、０．０５ｍｍ以上が好ましい。深さＧＯが０．０５ｍｍ以上の第二溝４０は、エアーの排出に効果的に寄与する。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。深さＧＯは、０．３ｍｍ以下が好ましい。深さＧＯを０．３ｍｍ以下とすることで、この外側柱部３２は、十分な耐久性を有する。

前述のように、第二溝４０の幅は、第一溝３６の幅より広いのが好ましい。第二溝４０の幅を第一溝３６の幅より広くすることで、第一溝３６からベントスペース５０に流れ込んだエアーを、効果的に外部に排出できる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。

図３において、両矢印Ｗ２は、第二溝４０の幅を表す。幅Ｗ２は、０．５ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗ２が０．５ｍｍ以上の第二溝４０は、エアーの排出に効果的に寄与する。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。幅Ｗ２は、１．０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ２を１．０ｍｍ以下とすることで、この外側柱部３２は、十分な耐久性を有する。

図３（ｃ）で示されるとおり、外側端面２８に、第二溝４０の端同士を結ぶ第三溝４２が形成されているのが好ましい。第三溝４２は、効果的なエアーの排出に寄与する。

前述したように、このベントピース１０は、内側柱部３０及び外側柱部３２より細い中間柱部３４を有するのが好ましい。この構造により、ベントピース１０の外周と本体２０の孔１８の内周との間にベントスペース５０が形成される。ベントスペース５０の容量は大きい。このベントスペース５０により、第一溝３６、ベントスペース５０及び第二溝４０で形成される排気路の容量が大きくなる。これは、エアーの効果的な排出に寄与する。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。

図４において、両矢印Ｄ１は内側柱部３０の外径を表す。外径Ｄ１は、第一溝３６がないとしたときの内側柱部３０の輪郭に基づいて計測される。両矢印ＤＣは、中間柱部３４の中央部４８の外径である。

外径ＤＣの外径Ｄ１に対する比（ＤＣ／Ｄ１）は、２／３以下が好ましい。比（ＤＣ／Ｄ１）を２／３以下とすることで、十分なベントスペース５０の容量が確保できる。これは、エアーの効果的な排出に寄与する。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。比（ＤＣ／Ｄ１）は、１／２以上が好ましい。比（ＤＣ／Ｄ１）を１／２以上とすることで、ベントピース１０の強度が適切に維持される。このベントピース１０では、優れた耐久性が維持されている。

図４において、両矢印Ｌは、内側端面２６の膨らみの高さＬｐを含まない、ベントピース１０の長さを表す。両矢印ＬＣは、中間柱部３４の長さを表す。長さＬＣの長さＬに対する比（ＬＣ／Ｌ）は、１／３以上が好ましい。比（ＬＣ／Ｌ）を１／３以上とすることで、十分なベントスペース５０の容量が確保できる。これは、エアーの排出に効果的に寄与する。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。比（ＬＣ／Ｌ）は、１／２以下が好ましい。比（ＬＣ／Ｌ）を１／２以下とすることで、ベントピース１０の強度が適切に維持される。このベントピース１０では、優れた耐久性が維持されている。

前述のとおり、長さＬＩは第一溝３６の長さである。これは、内側端面２６の膨らみの高さＬｐを含まない内側柱部３０の長さでもある。長さＬＩの長さＬに対する比（ＬＩ／Ｌ）は、１／１２以上が好ましい。比（ＬＩ／Ｌ）を１／１２以上とすることで、この内側柱部３０の第一溝３６がスピューの発生を抑えるのに十分な長さを有する。このモールド２では、スピューの発生が抑えられている。さらに、このようにすることで、ベントピース１０の強度が適切に維持される。このベントピース１０では、優れた耐久性が実現されている。比（ＬＩ／Ｌ）は、１／４以下が好ましい。比（ＬＩ／Ｌ）を１／４以下とすることで、十分なベントスペース５０の容量が確保されうる。これは、エアーの効果的な排出に寄与する。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−４に示されたモールドを、作製した。このモールドの諸元が、表１に示されている。このモールドのベントピースは、中間柱部を備える。このベントピースの比（ＬＩ／Ｌ）は１／６とされ、比（ＬＣ／Ｌ）は１／２とされ、比（ＤＣ／Ｄ１）は２／３とされた。

［比較例１］
比較例１は、従来のベントホールを備えるモールドである。

［比較例２］
比較例２は、従来のスプリングベントを備えるモールドである。

［比較例３］
第一溝が外側部を備えず一定の深さであること、第二溝の幅と深さとが第一溝と同じであること、及び内側端面が膨らみを備えないことの他は実施例１と同様にしたのが、比較例３のモールドである。

［スピュー抑制］
それぞれのモールドについて、タイヤ（サイズ＝２０５／５０Ｒ１６）を１０００本製作した。スピューの発生状況が、目視により「Ａ」、「Ｂ」及び「Ｃ」の三段階で評価された。この結果が、表１に示されている。「Ａ」、「Ｂ」及び「Ｃ」の順に、スピューの発生が抑えられている。「Ａ」、「Ｂ」及び「Ｃ」の順に好ましい。

［ベア発生率］
上記で製作したタイヤについて、ベアの発生が目視により「Ａ」、「Ｂ」及び「Ｃ」の三段階で評価された。この結果が、表１に示されている。「Ａ」、「Ｂ」及び「Ｃ」の順に、ベアの発生が抑えられている。「Ａ」、「Ｂ」及び「Ｃ」の順に好ましい。

［ベントピース不良率］
上記のタイヤを製作した後に、ベントピース不良の発生が有無された。この結果が、表１に示されている。不良が無いのが好ましい。

表１に示されるように、実施例のモールドは、比較例のモールドに比べて、総合的に優れている。このことから、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤ用のモールドの製造にも適用されうる。

２・・・モールド
４・・・セグメント
６・・・サイドプレート
８・・・ビードリング
１０・・・ベントピース
１２・・・セグメントの内面
１４・・・サイドプレートの内面
１６・・・ビードリングの内面
１８・・・孔
２０・・・本体
２２・・・キャビティ面
２４・・・外面
２６・・・内側端面
２８・・・外側端面
３０・・・内側柱部
３２・・・外側柱部
３４・・・中間柱部
３６・・・第一溝
３７・・・第一部
３８・・・第二部
４０・・・第二溝
４２・・・第三溝
４４・・・第一錐台部
４６・・・第二溝錐台部
４８・・・中央部
５０・・・ベントスペース

Claims (8)

1. 内面がローカバーと当接するキャビティ面を構成するタイヤ用のモールドであって、
   上記モールドが、上記キャビティ面からこのモールドの外面まで貫通する孔を備える本体と、この孔に通されたベントピースとを備えており、
   上記ベントピースの外周面に、この外周面のキャビティ面側の端からこのベントピースの長さ方向に延びる第一溝が形成されており、
   上記第一溝が、キャビティ面側の端から延びる第一部と、この第一部に隣接する第二部とを備えており、
   上記第二部の深さが上記第一部の深さより深い、タイヤ用モールド。
2. 上記第一部の深さが０．０２ｍｍ以上０．０４ｍｍ以下であり、上記第二部の深さが０．０４ｍｍ以上０．０６ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. 上記第一部の長さが上記第一溝の長さの１／２以上２／３以下である、請求項１又は２に記載のモールド。
4. 上記ベントピースのキャビティ面側の端面が、内側に向けて膨らんだ形状を呈する、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
5. 上記膨らみの高さが０．２ｍｍ以上０．４ｍｍ以下である、請求項４に記載のモールド。
6. 上記ベントピースが、キャビティ面側から延びる内側柱部、このモールドの外面側から延びる外側柱部、及びこの内側柱部と外側柱部との間に位置する中間柱部を備えており、
   上記中間柱部の太さが、上記内側柱部及び外側柱部より細い、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
7. 上記第一溝が上記内側柱部の外周面に形成され、上記中間柱部まで延びており、
   上記第二柱部の外周面に、このモールドの外面側の端から上記中間柱部まで延びる第二溝が形成されており、
   上記第二溝の幅が上記第一溝の幅より広く、この第二溝の深さが上記第一溝の深さより深い、請求項６に記載のタイヤ用モールド。
8. 上記ベントピースの、上記モールドの外面側の端面に、上記第二溝の端同士を結ぶ第三溝が形成されている、請求項７に記載のタイヤ用モールド。

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