JP2020065423A

JP2020065423A - 表示装置

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Publication number: JP2020065423A
Application number: JP2018197636A
Authority: JP
Inventors: 和樹久保; Kazuki Kubo; 純太泉; Junta Izumi; 義宏内田; Yoshihiro Uchida; 正規内山; Masanori Uchiyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-19
Filing date: 2018-10-19
Publication date: 2020-04-23
Anticipated expiration: 2038-10-19
Also published as: CN111071050B; CN111071050A; US20200122602A1; EP3640072B1; EP3640072A1; JP7243123B2; US11453310B2

Abstract

【課題】二次電池の劣化状態が所定よりも小さくなるまで、ＥＶ走行可能距離の表示値の低下が抑制された車両に関する表示装置において、ＥＶ走行可能距離と、容量維持率とに関して、ユーザが違和感を覚えることを抑制する。【解決手段】表示装置は、二次電池の劣化状態に対応する指標を表示する表示部８０と、前記表示部８０の駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、所定条件が成立するまでにおいて、ＥＶ走行可能な走行距離の表示値が時間の経過によって減少する減少量は、前記所定条件が成立した後において、ＥＶ走行可能な走行距離の表示値が時間の経過によって表示値が減少する減少量よりも小さい。【選択図】図１

Description

本開示は、表示装置に関する。

ハイブリッド車および電気自動車等の車両には、モータの駆動源として二次電池が搭載されている。二次電池は、時間の経過とともに劣化し、二次電池の内部抵抗が増加したり二次電池の満充電容量が減少したりすることが知られている。そのため、二次電池の劣化状態を推定するための様々な技術が提案されている。

特開２０１５−１３９３４６号公報

そして、二次電池は、製造されてから初期状態において急激に劣化が進行することが知られている。そのため、二次電池の劣化状態に応じて、ＥＶ走行可能距離を順次短くなるようにすると、車両のユーザとしては、購入当初からＥＶ走行可能距離が急激に減少していくことに違和感を生じやすい。

そこで、車両の製造時から時間が経過しても、二次電池の劣化状態を示す容量維持率が所定値よりも小さくなるまで、ＥＶ走行可能距離が減少しないようにすると共に、ＥＶ走行可能距離の表示値が減少しないようにすることが考えられる。具体的には、当該車両は、容量維持率が所定値になるまでは、容量維持率が小さくなるにつれて、ＥＶ走行を許容する稼働ＳＯＣ域を順次広げていく。そして、車両は、容量維持率が所定値以上となると、稼働ＳＯＣの上限値および下限値を固定する。

このような車両においては、車両の製造時から容量維持率が所定値になるまでは、たとえば、満充電時におけるＥＶ走行可能距離は減少せず、そして、容量維持率が所定値となるような期間が経過した後、満充電時におけるＥＶ走行可能距離が減少し始める。

ここで、上記のような車両において、二次電池の劣化状態を取得して、表示部に二次電池の容量維持率を示す指標をそのまま表示したとする。この際、二次電池の容量維持率が所定値よりも大きいときには、満充電時のＥＶ走行可能距離は低下しない一方で、容量維持率を示す指標が低下することに違和感を覚えるおそれがある。

本開示は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、二次電池の劣化状態が所定よりも小さくなるまで、ＥＶ走行可能距離の表示値の低下が抑制された車両に関する表示装置において、ＥＶ走行可能距離と、容量維持率とに関して、ユーザが違和感を覚えることを抑制することである。

本開示に係る表示送電は、二次電池の劣化状態に対応する指標を表示する表示部と、前記表示部の駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、所定条件が成立するまでにおいて、ＥＶ走行可能な走行距離の表示値が時間の経過によって減少する減少量は、前記所定条件が成立した後において、ＥＶ走行可能な走行距離の表示値が時間の経過によって表示値が減少する減少量よりも小さい。

上記の表示装置においては、二次電池の劣化状態を示す指標と、ＥＶ走行可能距離とは、いずれも、所定条件が成立するまで変化量は、小さく、所定条件が成立すると、変化量は、大きくなる。このように、二次電池の劣化状態を示す指標の挙動と、ＥＶ走行可能距離の挙動が連動しており、ユーザが違和感を覚えることを抑制することができる。

本開示に係る表示装置によれば、ＥＶ走行可能距離と、容量維持率とに関して、ユーザが違和感を覚えることを抑制することができる。

実施の形態１に係る車両を含むシステムの全体構成を概略的に示す図である。インパネ８０の表示態様の一例を示す図である。バッテリ６０の容量維持率Ｑの時間変化の一例を説明するための図である。（１００−容量維持率Ｑ）％と、稼働ＳＯＣとの関係を示すグラフである。アイコン８１の表示値と、（１００−容量維持率Ｑ）との関係を示すグラフである。アイコン８１の表示値と、経過時間との関係を示すグラフである。ＥＶ走行可能距離およびアイコン８１の表示値を設定する制御フローを示すフロー図である。

図１から図７を用いて、本実施の形態に係る車両について説明する。図１から図７に示す構成のうち、同一または実質的に同一の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図１は、実施の形態に係る車両を含むシステムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、車両１は、充電ケーブル２により充電器３（車両外部の負荷であってもよい）に電気的に接続することが可能に構成されているとともに、外部のサーバ４やサービスツール５との通信が可能に構成されている。サーバ４は、車両１から各種情報を受信したり、受信した情報に基づいて演算し、演算した結果を車両１に送信したりする。サービスツール５は、通信部９０を通して、各種情報を取得して、表示部６にＥＶ走行可能距離の表示値やバッテリ６０の劣化状態に対応する表示値を表示する。

車両１は、モータジェネレータ１１と、駆動輪３２と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power Control Unit）４０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）５１と、充電リレー５２と、バッテリ６０と、監視ユニット６１と、電力変換装置７１と、インレット７２と、インパネ（インストルメントパネル）８０と、通信部９０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００とを備える。

モータジェネレータ１１は、たとえば永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。バッテリ６０からの電力を用いて駆動軸を回転させる。また、モータジェネレータ１１は回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ１１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ４０により直流電力に変換されてバッテリ６０に充電される。

ＰＣＵ４０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ６０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１１に供給する。また、ＰＣＵ４０は、モータジェネレータ１１が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ６０に供給する。

ＳＭＲ５１は、ＰＣＵ４０とバッテリ６０とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＳＭＲ５１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、ＰＣＵ４０とバッテリ６０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

充電リレー５２は、バッテリ６０と電力変換装置７１とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。充電リレー５２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ６０と電力変換装置７１との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

バッテリ６０は、充放電が可能に構成された直流電源である。バッテリ６０としては、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池などの二次電池を用いることができる。バッテリ６０は、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ４０に供給する。また、バッテリ６０は、モータジェネレータ１１が発電した電力を蓄える。

監視ユニット６１は、バッテリ６０の状態を監視する。具体的には、監視ユニット６１は、バッテリ６０の電圧ＶＢを検出する電圧センサと、バッテリ６０に入出力される電流ＩＢを検出する電流センサと、バッテリ６０の温度ＴＢを検出する温度センサ（いずれも図示せず）とを含む。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。

電力変換装置７１は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を含んで構成され、充電器３から充電ケーブル２およびインレット７２を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー５２に出力する。

インパネ８０は、メーター類が設置された表示装置（計器盤）であり、ＥＣＵ１００の制御に従って車両１の各種状態をユーザに通知する。

通信部９０は、サーバ４との有線または無線での双方向通信が可能に構成されている。
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力ポート（いずれも図示せず）とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各センサからの信号の入力ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて制御信号を出力するとともに、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。本実施の形態においてＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、バッテリ６０の劣化状態をインパネ８０に表示させる処理が挙げられるが、詳細については後述する。

以上のように構成された車両１において、バッテリ６０の満充電容量が減少すると、車両１が走行可能な距離（ＥＶ走行距離）が低下する。

図２は、インパネ８０の表示態様の一例を示す図である。図２に示すように、インパネ８０には、車両１の時速（１００ｋｍ／ｈを例示する）が表示される。それに加えて、インパネ８０は、右の最上部に示すように、バッテリ６０の容量維持率に応じた数のアイコン（メータ）８１と、バッテリ６０の充電状態を示すアイコン８２と、ＥＶ走行可能距離を示す数値８３とを表示するように構成されている。図２に示す例では、バッテリ６０が劣化していない状態でのアイコン数は１０個であり、バッテリ６０の劣化が進行するに従ってアイコン数が減少していく。すなわち、アイコンの数は、バッテリ６０の劣化状態を示す指標である。

アイコン８２は、バッテリ６０の充電状態を示す。たとえば、ＥＣＵ１００は、後述する上限許容ＳＯＣを１００％とし、下限許容ＳＯＣを０％としたときにおいて、現在のＳＯＣを百分率で示した値である。数値８３は、現在のＳＯＣでＥＶ走行することができる距離を示した値である。

図３は、バッテリ６０の容量維持率Ｑの時間変化の一例を説明するための図である。図３において、横軸は、車両１の製造時（ｔ０で示す）からの経過時間を表す。ただし、横軸を車両１の走行距離に読み替えてもよい。縦軸は、バッテリ６０の容量維持率Ｑを表す。なお、バッテリ６０の劣化状態は、容量維持率Ｑが大きい程、バッテリ６０の劣化状態はよく、容量維持率Ｑが小さい程、劣化状態は悪くなる。

なお、ＥＶ走行可能距離とは、バッテリ６０からの電力のみでモータジェネレータ１１を駆動させた際に車両１が走行することができる距離である。なお、車両１がプラグインハイブリッド車両の場合には、エンジンからの駆動力を用いずに、バッテリからの電力のみでモータジェネレータを駆動させた際に車両１が走行することができる距離である。

バッテリ６０の容量維持率Ｑは、公知の手法により算出することができる。より具体的には、バッテリ６０のＳＯＣが２回推定されるとともに、その２回のＳＯＣ推定の間にバッテリ６０に充放電された電力量ΔＡｈが電流センサを用いた電流積算により測定される。この場合において、ＥＣＵ１００は、２回のＳＯＣ推定処理の推定結果であるＳ１，Ｓ２と充放電電力量ΔＡｈとを用いて、バッテリ６０の満充電容量Ｃを下記式（１）に従って算出することができる。

Ｃ＝ΔＡｈ／（Ｓ１−Ｓ２）×１００・・・（１）
バッテリ６０の容量維持率Ｑは、上記式（１）に従って算出された満充電容量Ｃをバッテリ６０の満充電容量の初期値（たとえば、走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達した時点での値）Ｃ０により除算することにより算出される（下記式（２）参照）。

Ｑ＝Ｃ／Ｃ０×１００・・・（２）
図３に示すように、バッテリでは、一般に、その製造直後における劣化の進行度合いが最も大きい。仮に、容量維持率Ｑに基づいて、ＥＶ走行可能距離を算出するようにすると、ＥＶ走行可能距離は、車両の納品から直ぐに、著しく低下する。例えば、満充電時に、ユーザが乗車することを繰り返すと、前回の満充電時のＥＶ走行可能距離と、今回の満充電時のＥＶ走行可能距離との差が大きく、著しく満充電時のＥＶ走行可能距離が低下したことに気づきやすい。その結果、ユーザは、車両１を新車として購入したにもかかわらず、直ぐにＥＶ走行可能距離が著しく低下することから、バッテリ６０が不良品ではないかなどの違和感を与えるおそれがある。

そこで、本実施の形態に係る車両１においては、容量維持率Ｑが所定値Ｑｔｈとなるまでは、たとえば、満充電時のＥＶ走行可能距離が一定となるように制御しており、容量維持率Ｑが所定値Ｑｔｈ以下となると、容量維持率Ｑに基づいて、満充電時のＥＶ走行可能距離を算出するように制御している。

なお、所定値Ｑｔｈは、バッテリ６０の劣化状態が予め決められた劣化状態になった時の容量維持率Ｑである。

これにより、車両１の製造時から時間が経過しても、容量維持率Ｑが所定値Ｑｔｈとなるまでにおいて、時間の経過によって減少するＥＶ走行可能距離の減少量を小さくしており、ユーザが違和感を生じることを抑制している。

容量維持率Ｑが所定値Ｑｔｈとなるまでにおいて、時間の経過と共に、図２に示すアイコン８１の数が減る変化量は、容量維持率Ｑが所定値Ｑｔｈとなった後において、時間の経過と共にアイコン８１の数が減る変化量よりも小さい。すなわち、容量維持率Ｑが所定値Ｑｔｈとなるまで車両１が走行するまでは、アイコン８１の数は減少し難い。

このため、たとえば、容量維持率Ｑが所定値Ｑｔｈとなるまでにおいて、ユーザが充電を行い満充電状態の車両１に乗車することを繰り返した際に、満充電時のＥＶ走行可能距離の低下量が小さいため、ユーザは、バッテリ６０の劣化状態は進行していないとのイメージを抱く。そして、アイコン８１の減少量が小さいことから、アイコン８１の表示からもバッテリ６０の劣化は進行していないとのイメージを抱きやすい。このように、アイコン８１からユーザがバッテリ６０の劣化状態に受ける印象と、ＥＶ走行可能距離からバッテリ６０の劣化状態に受ける印象とに差が生じることが抑制されている。

次に、ＥＶ走行可能距離の算出方法について説明する。
図４は、（１００−容量維持率Ｑ）％と、稼働ＳＯＣとの関係を示すグラフである。ＥＣＵ１００には、図４に示すような（１００−容量維持率Ｑ）％と、稼働ＳＯＣとの関係を示すデータが格納されている。このグラフにおいて、横軸は、（１００−容量維持率Ｑ）％を示し、縦軸は、バッテリ６０のＳＯＣを示す。

なお、経年劣化によってバッテリ６０が劣化して、容量維持率Ｑが小さくなると、（１００−容量維持率Ｑ）は、大きくなる。

グラフの実線は、上限許容ＳＯＣを示し、破線は、下限許容ＳＯＣを示す。そして、稼働ＳＯＣ２０は、上限許容ＳＯＣおよび下限許容ＳＯＣの間の間を示す。上限許容ＳＯＣは、たとえば、充電した際に、ＥＣＵ１００がバッテリ６０が満充電であると判断するときのＳＯＣである。そして、ＥＣＵ１００は、稼働ＳＯＣ２０内において、車両１がＥＶ走行することを許容する。

ここで、（１００−容量維持率Ｑ）％が小さいときは、容量維持率Ｑが１００％または１００％に近い状態を示し、バッテリ６０の劣化状態は進行していないことを示す。（１００−容量維持率Ｑ）％が大きいときには、容量維持率Ｑが小さく、バッテリ６０の劣化状態が進行していることを示す。

（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）よりも小さいときには、上限許容ＳＯＣは、（１００−容量維持率Ｑ）が大きくなるにつれて、大きくなるように設定されている。（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）以上となると、上限許容ＳＯＣは、一定値となるように設定されている。

（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）よりも小さいときには、下限許容ＳＯＣは、（１００−容量維持率Ｑ）が大きくなるにつれて、小さくなるように設定されている。（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）以上となると、下限許容ＳＯＣは、一定値となるように設定されている。

このため、稼働ＳＯＣ２０は、（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）よりも小さいときには、（１００−容量維持率Ｑ）が大きくなるにつれて、大きくなる。そして、（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）以上となると、稼働ＳＯＣ２０は、一定値となる。

ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行可能距離を算出する場合には、まず、現在の容量維持率Ｑを取得と、現在のＳＯＣとを取得する。

ＥＣＵ１００は、現在の容量維持率Ｑと、図４に示すデータとから下限許容ＳＯＣを導き出す。そして、現在のＳＯＣと、下限許容ＳＯＣとの差と、容量維持率Ｑとから現時点でのＥＶ走行可能距離を算出する。具体的には、現在のＳＯＣと、下限許容ＳＯＣとの差からバッテリ６０が劣化していない場合における仮想のＥＶ走行可能距離を算出し、この仮算出した仮想のＥＶ走行可能距離に容量維持率Ｑを乗してＥＶ走行可能距離を算出する。ＥＣＵ１００は、算出されたＥＶ走行可能距離を図２に示す数値８３に表示する。

上記のようにしてＥＶ走行可能距離を設定することで、（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）よりも小さいときにおいて、容量維持率Ｑが小さくなったとしても（バッテリ６０の劣化状態が悪化したとしても）、稼働ＳＯＣ２０が大きくなるので、満充電状態におけるＥＶ走行可能距離は一定に維持される。すなわち、車両１が納車されてから時間が経過したとしても、満充電状態におけるＥＶ走行可能距離が小さくなることが抑制されている。これに伴い、車両１が納車されてから時間が経過したとしても、インパネなどに表示されるＥＶ走行可能距離の表示値も小さくなることが抑制されている。

そして、（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）以上のときには、容量維持率Ｑが大きくなると、稼働ＳＯＣ２０は一定であるため、満充電状態におけるＥＶ走行可能距離は、小さくなる。

このため、たとえば、納車されてから所定期間が経過して、バッテリ６０の劣化がある程度進行すると、満充電状態におけるＥＶ走行可能距離は、時間の経過と共に小さくなる。

このように、バッテリ６０の劣化状態が予め決められた劣化状態になるまでにおいて、満充電状態におけるＥＶ走行可能距離が時間の経過と共に減少する減少量は、バッテリ６０の劣化状態が予め決められた劣化状態になった後において、満充電状態におけるＥＶ走行可能距離が時間の経過と共に減少する減少量よりも、小さい。

次に、アイコン８１の表示値の設定方法について説明する。
図５は、アイコン８１の表示値と、（１００−容量維持率Ｑ）との関係を示すグラフである。このグラフの縦軸は、アイコン８１の表示値を示し、横軸は、（１００−容量維持率Ｑ）を示す。なお、アイコン８１の表示値とは、本実施の形態においては、図２に示すアイコン８１の数である。ＥＣＵ１００には、図５に示すグラフに対応するデータが格納されている。

（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）よりも小さいときにおいて、（１００−容量維持率Ｑ）が大きくなるにつれて、アイコン８１の表示値が小さくなる減少量は、小さい。

（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）以上であるときにおいて、（１００−容量維持率Ｑ）が大きくなるにつれて、アイコン８１の表示値が小さくなる減少量は、大きい。

すなわち、（１００−容量維持率Ｑ）が大きくなるにつれて、アイコン８１の表示値が小さくなる減少量は、（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）よりも小さいときの方が、（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）以上であるときよりも小さい。

ここで、（１００−容量維持率Ｑ）が（１００−所定値Ｑｔｈ）となるタイミングは、バッテリ６０が製造されて所定期間経過したタイミングである。そこで、図５に示すアイコン８１の表示値の変化を経過時間との関係において説明する。

図６は、アイコン８１の表示値と、経過時間との関係を示すグラフである。経過時間は、バッテリ６０が製造されてから経過した経過時間である。

横軸に示す「所定時間Ｔｈ」は、容量維持率Ｑが所定値Ｑｔｈになった時を意味する。すなわち、経過時間が所定時間Ｔｈとなるとは、バッテリ６０の劣化状態が予め決められた劣化状態となったことを意味する。

図６に示されるように、バッテリ６０の劣化状態が予め決められた劣化状態になるまでにおいて、アイコン８１の表示値が時間の経過と共に減少する減少量は、バッテリ６０の劣化状態が予め決められた劣化状態になった後において、アイコン８１の表示値が時間の経過によって変化する変化量よりも、小さい。

上記のように、ＥＶ走行可能距離の減少量およびアイコン８１の表示値の減少量のいずれにおいても、バッテリ６０の劣化状態が予め決められた劣化状態になるまでの方が、バッテリ６０の劣化状態が予め決められた劣化状態になった後よりも小さい。

すなわち、本実施の形態に係る車両１においては、納車されてから時間が経過したとしても、満充電状態におけるＥＶ走行可能距離およびインパネ８０の数値８３が低下することが抑制されており、さらに、バッテリ６０の劣化状態を指標するアイコン８１の表示値の低下も抑制されている。そして、バッテリ６０の劣化状態が予め決められた劣化状態になると、インパネ８０の数値８３およびアイコン８１の表示値は、いずれも低下し始める。したがって、車両１においては、ＥＶ走行可能距離およびアイコン８１の変化態様が連動しており、ＥＶ走行可能距離を示す数値８３およびアイコン８１の表示値にユーザが違和感を生じることを抑制することができる。

次に、車両１のＥＣＵ１００における制御フローについて説明する。
図７は、ＥＶ走行可能距離およびアイコン８１の表示値を設定する制御フローを示すフロー図である。

ＥＣＵ１００は、現状のバッテリ６０のＳＯＣを取得する（Ｓｔｅｐ１０）。バッテリ６０のＳＯＣの算出方法としては、各種の手法を採用することができ、たとえば、バッテリ６０に入出力される電流量から算出するようにしてもよい。

また、監視ユニット６１は、バッテリ６０に入出力される電流ＩＢと、バッテリ６０の温度ＴＢとを検出しており、電流ＩＢおよび温度ＴＢに関する情報をサーバ４に送信して、サーバ４で算出したＳＯＣを取得するようにしてもよい。

ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑを取得する（Ｓｔｅｐ２０）。容量維持率Ｑは、上記の式（１）および式（２）から算出することができる。

なお、ＥＣＵ１００が容量維持率Ｑを取得する方法としては、電流ＩＢおよび温度ＴＢに関する情報をサーバ４に送信して、サーバ４で算出した容量維持率Ｑを受信するようにしてもよい。

次に、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行可能距離を取得する（Ｓｔｅｐ３０）。ＥＣＵ１００には、図４に示すグラフに対応するデータが格納されており、このデータと、上記のＳｔｅｐ２０で取得した容量維持率Ｑとから、現状のＳＯＣにおいて、ＥＶ走行可能な距離を算出する。なお、サーバ４に図４に示すデータを格納しておき、通信部９０を通してサーバ４からＥＶ走行可能距離を取得するようにしてもよい。

ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行可能距離を表示する（Ｓｔｅｐ４０）。具体的には、上記Ｓｔｅｐ３０において取得したＥＶ走行可能距離を数値８３として表示する。

ＥＣＵ１００は、アイコン８１の表示値を取得する（Ｓｔｅｐ５０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、上記Ｓｔｅｐ２０において取得した容量維持率Ｑと、図５に示すグラフに対応するデータとに基づいて、アイコン８１の表示値を算出する。なお、サーバ４に図５に示すグラフに対応するデータを格納しておき、サーバ４からアイコン８１の表示値を取得するようにしてもよい。

ＥＣＵ１００は、アイコン８１の表示値を表示する（Ｓｔｅｐ６０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｓｔｅｐ６０にて設定した表示値となるように、インパネ８０を制御する。

なお、上記の実施の形態においては、バッテリ６０の劣化状態を示す指標として、アイコン８１を採用した例について説明したが、アイコン８１に替えて、数値を表示するようにしてもよい。上記の実施の形態においては、インパネ８０に表示されるＥＶ走行可能距離を示す数値８３と、バッテリ６０の劣化状態の指標であるアイコン８１とに関して説明したが、サービスツール５に設けられた表示部６にもて適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、２充電ケーブル、３充電器、４サーバ、１１モータジェネレータ、３２駆動輪、５２充電リレー、６０バッテリ、６１監視ユニット、７１電力変換装置、７２インレット、８０インパネ、８１，８２アイコン。

Claims

二次電池の劣化状態に対応する指標を表示する表示部と、
前記表示部の駆動を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、所定条件が成立するまでにおいて、ＥＶ走行可能な走行距離の表示値が時間の経過によって減少する減少量は、前記所定条件が成立した後において、ＥＶ走行可能な走行距離の表示値が時間の経過によって表示値が減少する減少量よりも小さく、
前記所定条件が成立するまでにおいて前記指標が時間の経過によって変化する変化量は、前記所定条件が成立した後において前記指標が時間の経過によって変化する変化量よりも小さい、表示装置。
前記所定条件とは、前記二次電池の劣化状態が予め決められた劣化状態になることである、請求項１に記載の表示装置。
前記二次電池の劣化状態は、前記二次電池の容量維持率から設定される、請求項１または請求項２に記載の表示装置。