CN111071098A - 显示装置及具备该显示装置的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供显示装置及具备该显示装置的车辆。车辆(100)具备控制器(30)和显示部(35)。控制器(30)构成为根据主电池(10)的测定数据来计算容量维持率(劣化度)(Q)。控制器(30)推定计算出的容量维持率(Q)的误差(幅度)的上限值(Wu)及下限值(Wl)。控制器(30)计算包含上限值(Wu)和下限值(Wl)的容量维持率幅度(WQ)。控制器(30)使显示部(35)显示计算出的容量维持率幅度(WQ)。

Description

显示装置及具备该显示装置的车辆
技术领域
本公开涉及显示装置及具备该显示装置的车辆，尤其是涉及显示二次电池的劣化度的显示装置和具备该显示装置的车辆。
背景技术
在电动汽车等车辆中，作为电动机的驱动电源(动力源)而搭载有二次电池。已知二次电池随着时间的经过而劣化，二次电池的内部电阻增加或者二次电池的满电容量减少。因此，提出了用于推定二次电池的劣化度的各种技术。在例如日本特开2018-029430号公报中，公开了使用二次电池的测定数据来计算二次电池的劣化度的技术。
发明内容
二次电池的劣化度对于使用者而言是重要的要素。例如，在车辆上搭载有二次电池的情况下，当二次电池劣化而满电容量减少时，能够通过蓄积在二次电池中的电力使车辆续航的距离(所谓的EV续航距离)下降。因此，能够通过显示所计算出的劣化度，来向使用者通知当前的劣化度。
但是，所计算出的劣化度会包含二次电池的测定所使用的各种传感器的检测误差和计算模型的误差等。例如，在某个定时计算出的劣化度与在其下一个定时计算出的劣化度包含相对于真实值向相反侧摆动那样的误差的情况下，劣化度的显示值可能大幅地增减。在该情况下，未进行适当的显示，使用者可能会对所显示的劣化度感到不协调。
本发明是为了解决上述问题而作出，其目的在于提供在尽量不对使用者造成不协调感的情况下显示二次电池的劣化度的显示装置及具备该显示装置的车辆。
该公开的显示装置显示二次电池的劣化度。该显示装置具备：控制部，计算二次电池的劣化度；及显示部，显示劣化度。控制部使显示部显示使计算出的劣化度具有幅度的劣化度幅度。
根据上述结构，在显示装置的显示部上显示使计算出的劣化度具有幅度的劣化度幅度。上述幅度包含例如计算出的劣化度所包含的误差等。也就是说，在显示部上劣化度显示为具有一定的范围的劣化度幅度。由此，使用者能够认识到显示于显示部的劣化度具有一定的范围。因此，即使在所显示的劣化度受到误差的影响而发生了变动的情况下，该变动也为使用者可以预测的范围。因此，使用者不容易对该变动感到不协调。因此，能够减少使用者对显示于显示部的劣化度感到不协调的情况。
在某实施方式中，控制部计算将二次电池从预定的SOC充至满电时的SOC差，并且计算在从预定的SOC到成为满电为止的期间内充到二次电池中的电力量。控制部使用SOC差和电力量来计算劣化度。
当二次电池的劣化发展时，在劣化度中所占的误差的影响可能会变大。例如，在作为劣化度，使用表示当前时间点的满电容量相对于二次电池的初始(制造时)的满电容量的百分率的容量维持率的情况下，随着容量维持率减少，在容量维持率中所占的误差的影响变大。根据上述结构，例如通过所谓的电流累计法来计算二次电池的劣化度。在从预定SOC充电到满电的情况下，当由于二次电池的劣化而满电容量减少时，则伴随于此，二次电池的充电所需的时间会变短。如此，由于劣化度的计算所使用的数据数量变少，所以累积的误差也变小。因此，随着二次电池的劣化发展，误差变小，由此能够减小在劣化度中所占的误差的影响。
另外，本公开的车辆具备上述任一显示装置。
本发明的上述目的和其他目的、特征、方面和优点根据结合附图所理解的与本发明相关的如下详细说明将变得明确。
附图说明
图1为表示基于实施方式的显示装置所应用的车辆的结构例的框图。
图2为表示对主电池的随时间推移的劣化进行表示的劣化曲线的一例的图。
图3为表示显示于车辆的显示部的画面的一例的图。
图4为表示由实施方式的控制器执行的处理的一例的流程图。
图5为表示显示于车辆的显示部的画面的其他例的图。
图6为表示由变形例2涉及的控制器执行的处理的一例的流程图。
图7为表示在车辆的外部显示主电池的劣化度的结构例的框图。
图8为表示在车辆的外部算出主电池的劣化度的结构例的框图。
具体实施方式
以下，参照附图对本公开的实施方式进行详细说明。另外，对图中相同或相当的部分标注同一附图标记，并且不重复其说明。
图1为表示基于本公开的实施方式的显示装置所应用的车辆的结构例的框图。在本实施方式中，对车辆100为电动汽车的例子进行说明，但车辆100不限于是电动汽车，例如也可以是插电式混合动力汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等。
参照图1，车辆100具备：主电池10、升压变换器22、逆变器23、电动发电机25、传动齿轮26、驱动轮27及控制器30。
主电池10作为车辆100的驱动电源(即动力源)而搭载于车辆100。主电池10由包含多个电池模块11的电池组(battery pack)20构成。各电池模块11包含以锂离子二次电池为代表的能够再充电的二次电池单元而构成。
在电池组20上还配置有：电流传感器15、温度传感器16、电压传感器17和电池监视单元18。电池监视单元18由例如电子控制单元(ECU)构成。以下，将电池监视单元18也称为监视ECU18。
电流传感器15检测主电池10的输入输出电流(以下，也称为电池电流Ib)。以下，关于电池电流Ib，将放电电流设为正值，将充电电流设为负值来进行表示。
温度传感器16检测主电池10的温度(以下，也称为电池温度Tb)。另外，温度传感器16也可以配置多个。在该情况下，可以将多个温度传感器16的检测温度的加权平均值、最高值或最低值作为电池温度Tb使用，或者将特定的温度传感器16的检测温度作为电池温度Tb使用。电压传感器17检测主电池10的输出电压(以下，也称为电池电压Vb)。
监视ECU18接收电流传感器15、温度传感器16和电压传感器17的检测值。监视ECU18向控制器30输出电池电压Vb、电池电流Ib和电池温度Tb。或者，监视ECU18也能够在内置的存储器(未图示)中存储电池电压Vb、电池电流Ib和电池温度Tb的数据。
此外，监视ECU18具有使用电池电压Vb、电池电流Ib和电池温度Tb中的至少一部分来计算主电池10的充电状态(SOC：State Of Charge)的功能。SOC用百分率表示相对于主电池10的满电容量的当前蓄电量。也可以使后述的控制器30具有SOC的计算功能。另外，以下，也将电池电压Vb、电池电流Ib、电池温度Tb、SOC等与主电池10相关的数据统称为测定数据。
主电池10经由系统主继电器21a、21b而与升压变换器22连接。升压变换器22对主电池10的输出电压进行升压。升压变换器22与逆变器23连接，逆变器23将来自升压变换器22的直流电力转换为交流电力。
电动发电机(三相交流电动机)25通过接收来自逆变器23的交流电力而生成用于使车辆行驶的动能。由电动发电机25生成的动能被传递到驱动轮27。另一方面，在使车辆减速时或使车辆停止时，电动发电机25将车辆的动能转换为电能。由电动发电机25生成的交流电力由逆变器23转换为直流电力，并通过升压变换器22向主电池10供给。由此，能够将再生电力蓄积在主电池10中。这样，电动发电机25构成为伴随着与主电池10之间的电力的授受(即，主电池10的充放电)而产生车辆的驱动力或制动力。
另外，升压变换器22能够省略。另外，在使用直流电动机作为电动发电机25时，能够省略逆变器23。
另外，在车辆100构成为还搭载有发动机(未图示)作为动力源的混合动力汽车的情况下，除了电动发电机25的输出以外，还能够将发动机的输出用于供车辆行驶的驱动力。或者，还可以搭载通过发动机输出而发电的电动发电机(未图示)，并通过发动机输出产生主电池10的充电电力。
控制器30由例如电子控制单元(ECU)构成，包括控制部31和存储部32。在存储部32中存储有用于使控制部31动作的程序和各种数据。另外，对于存储部32，能够由控制部31进行数据的读出和写入，并且也能够设于控制器30的外部。
控制器30控制系统主继电器21a、21b、升压转换器22和逆变器23的动作。当启动开关(未示出)从断开切换为接通时，控制器30将系统主继电器21a、21b从断开切换为接通，并使升压转换器22和逆变器23进行动作。另外，当启动开关从接通切换为断开时，控制器30将系统主继电器21a、21b从接通切换为断开，并使升压转换器22、逆变器23的动作停止。
控制器30具有计算主电池10的容量维持率Q(后述)的功能。作为容量维持率Q的计算方法，在本实施方式中，在后文对通过电流累计法计算容量维持率Q的例子进行说明。也能够使监视ECU18具备容量维持率Q的计算功能。
此外，车辆100具备显示部35。显示部35构成为，根据来自控制器30的控制指令，向车辆100的使用者显示预定的信息。
如上所述，SOC用百分比表示当前的相对于满电容量的当前蓄电量，所以当主电池10的劣化发展而主电池10的满电容量本身减少时，即使是相同的SOC值(例如SOC＝100％)，实际的蓄电量(Ah)也下降。因此，在本实施方式中，作为表示主电池10的状态的数据，主电池10的劣化度与主电池10的SOC一起通过显示部35提示给使用者。在本实施方式中，作为劣化度，通过显示部35将主电池10的容量维持率Q提示给使用者。也就是说，显示部35向使用者至少显示主电池10的SOC及主电池10的容量维持率Q。另外，显示部35能够由例如使用了液晶面板的触摸面板显示器等构成。
此外，车辆100构成为具备用于通过外部电源40对主电池10进行充电的外部充电功能。车辆100还具备充电器28和充电继电器29a、29b。以下，将使用了外部电源40的主电池10的充电也称为外部充电。
外部电源40是设于车辆的外部的电源，作为外部电源40，能够应用例如商用交流电源。充电器28将来自外部电源40的电力转换为主电池10的充电电力。充电器28经由充电继电器29a、29b而与主电池10连接。当充电继电器29a、29b接通时，能够通过来自外部电源40的电力对主电池10进行充电。
外部电源40和充电器28例如能够通过充电线缆45连接。即，在安装了充电线缆45时，外部电源40与充电器28电连接，由此能够使用外部电源40对主电池10进行充电。或者，车辆100也可以构成为在外部电源40与充电器28之间以非接触的方式传送电力。例如，通过经由外部电源侧的供电线圈(未图示)及车辆侧的受电线圈(未图示)传输电力，而能够通过外部电源40对主电池10进行充电。
这样，在从外部电源40供给交流电力的情况下，充电器28构成为具有将来自外部电源40的供给电力(交流电力)转换为主电池10的充电电力(直流电力)的功能。或者，在外部电源40直接供给主电池10的充电电力的情况下，充电器28仅将来自外部电源40的直流电力向主电池10传递即可。对车辆100的外部充电的方式不作特别限定。
车辆100伴随着主电池10的充放电而行驶。此外，通过外部充电功能，在车辆100的停车期间对主电池10进行充电。伴随着这样的主电池10的充放电，主电池10随着时间的推移而劣化。
<容量维持率Q的计算方法>
图2为表示对主电池10的随时间推移的劣化进行表示的劣化曲线的一例的图。在图2中，横轴表示从主电池10的制造时起的经过时间(年)，纵轴表示主电池10的容量维持率Q(％)。主电池10的劣化曲线由图2中的实线G表示。
主电池10的容量维持率Q由例如当前时间点的满电容量相对于主电池10的新品时(制造时)的满电容量(Ah)的百分率来定义，是能够定量评价主电池10的劣化度的参数之一。根据上述定义可以理解，容量维持率Q越高则主电池10的劣化度越低，容量维持率Q越低则主电池10的劣化度越高。
参照图2，一般而言，二次电池多数具有在制造时间点(时刻0)之后不久的初始阶段劣化的发展快，其后劣化发展速度稳定的劣化特性。主电池10也具有这样的劣化发展速度，刚制造后的劣化曲线的斜率较大。
在此，对容量维持率Q的计算方法进行说明。控制器30在使用外部电源40对主电池10进行外部充电时计算容量维持率Q。
作为一例，以经过时间t1时的容量维持率Q1的计算方法为例进行说明。例如，在经过时间t1时开始外部充电，控制器30当主电池10的SOC成为预定的SOC(SOC1：例如20％)时，从监视ECU18取得主电池10的测定数据，开始电流累计和时间计测。并且，当主电池10的SOC成为满电(SOC2：例如100％)时，控制器30停止电流累计和时间计测。控制器30对在主电池10的SOC从SOC1到成为SOC2为止的期间内充入到主电池10中的电力量ΔAh进行计算。具体而言，控制器30通过对从监视ECU18取得的电池电流Ib进行累计来计算上述电力量ΔAh。
控制器30使用主电池10的SOC1、SOC2及电力量ΔAh，通过以下所示的式子(1)计算经过时间t1时的主电池10的满电容量C1。
C1＝ΔAh/(SOC1-SOC2)×100…(1)
通过将根据上述式子(1)计算出的满电容量C1除以主电池10的满电容量的初始值(例如，主电池10的制造时的满电容量)C0，来计算经过时间t1时的主电池10的容量维持率Q1。具体而言，通过以下所示的式子(2)来进行计算。
Q1＝C1/C0×100…(2)
不重复说明，但关于经过时间t2时的容量维持率Q2，也能够与容量维持率Q1相同地进行计算。
在此，计算出的容量维持率Q包含误差。具体而言，可能包含主电池10的测定数据的测定所使用的各种传感器(电流传感器15、温度传感器16和电压传感器17)的检测误差和用于计算劣化度的计算误差(例如，SOC的计算等)等。特别地，如上所述，在使用通过电流累计而计算出的电力量ΔAh计算容量维持率Q的方法中，主要累积电流传感器15的检测误差，该检测误差会影响容量维持率Q的计算。
图2所示的虚线G1是表示在通过上述方法计算出容量维持率Q的情况下，误差向正侧最大摆动时的主电池10的劣化曲线的曲线图。图2所示的虚线G2是表示在通过上述方法计算出容量维持率Q的情况下，误差向负侧最大摆动时的主电池10的劣化曲线的曲线图。另外，正侧是指容量维持率Q变高的方向，负侧是指容量维持率Q变低的方向。
具体而言，着眼于经过时间t1进行说明。当考虑误差时，经过时间t1时的容量维持率Q1可取Q1a到Q1b的值(Q1a<Q1<Q1b)。也就是说，经过时间t1时的容量维持率Q1有可能在范围W1(Q1a～Q1b)之间变动。相同地，经过时间t2时的容量维持率Q2有可能在范围W2(Q2a～Q2b)之间变动。
另外，从图2可知，随着容量维持率Q减少，误差的范围变小。也就是说，范围W2小于范围W1(W1>W2)。这是由于以下的理由。在主电池10劣化而容量维持率Q(满电容量)减少的情况下，与初始相比，从预定的SOC(例如20％)充电到满电(SOC＝100％)所需的时间变短。因此，累积的电池电流Ib的数据数量变少，所以累积的误差变小。因此，随着主电池10的劣化发展，误差的范围变小。
在此，在搭载有具有如上所述的劣化特性(劣化曲线)的主电池10的车辆100中，例如每次从预定的SOC充电到满电时(例如，外部充电时)，计算容量维持率Q，并显示于显示部35。
如上所述，在所计算的容量维持率Q包含误差时，在某个定时计算出的容量维持率与在其下一个定时计算出的容量维持率相对于真实值向相反侧摆动的情况下，容量维持率的显示值会大幅地增减。具体而言，例如存在如下的情况：在某个定时(外部充电时)计算出的容量维持率取可取范围中的上限值(虚线G1上的值)，在下一次外部充电时计算出的容量维持率取可取范围中的下限值(虚线G2上的值)。或者，相反地，也就是说，存在如下的情况：在某个外部充电时计算出的容量维持率取可取范围中的下限值(虚线G2上的值)，在下一次外部充电时计算出的容量维持率取可取范围中的上限值(虚线G1上的值)。在该情况下，显示于显示部35的容量维持率Q看起来是大幅地增减的。这样，车辆100的使用者有可能感觉到在从上次的外部充电时到此次的外部充电时为止的期间内主电池10的劣化急剧发展，或者主电池10的劣化正在恢复。这样，由于未进行适当的显示，从而使用者有可能对所显示的容量维持率Q感到不协调。主电池10的劣化，即容量维持率的减少与车辆100能够续航的距离(所谓的EV续航距离)的减少相关，因此对于使用者而言是重要的要素。
因此，在本实施方式的车辆100中，在显示部35显示容量维持率Q时，将容量维持率Q与误差一起进行显示。具体而言，在显示部35上显示在容量维持率Q中包含误差的容量维持率幅度WQ。另外，容量维持率幅度WQ相当于本公开的“劣化度幅度”的一例。
图3为表示在车辆100的显示部35上显示的画面的一例的图。在图3中，作为一例，示出了经过时间t1时的容量维持率幅度WQ和SOC。容量维持率幅度WQ是使容量维持率Q包含误差而得到的参数，并具有范围地表示。误差由图2所示的虚线G1与虚线G2之间的幅度表示。例如，误差能够根据车辆100所使用的各种传感器(特别是电流传感器15)等的规格和SOC的计算精度等而预先计算出。或者，也可以根据从主电池10的制造时间点起的经过时间而适当设定。另外，显示部35也可以构成为除了显示容量维持率幅度WQ及SOC以外，还显示车辆100的当前的速度、累计行驶距离及外部气温等。
参照图3，在显示部35的区域36示出主电池10的当前的SOC。具体而言，构成为根据计算出的SOC的值，使显示条38伸缩，来表示当前的SOC。在图3中，显示了经过时间t1时的SOC2、即SOC为100％。例如，在SOC减少到90％的情况下，显示条38缩小到表示90％的位置，来表示90％。
在显示部35的区域37示出了主电池10的当前的容量维持率幅度WQ。具体而言，容量维持率幅度WQ(％)由具有数值的幅度(范围)的图块39表示。在将图块39的幅度的上限侧的值设为Wu，将下限侧的值设为Wl，将被计算的容量维持率的正侧的误差设为x％，将负侧的误差设为y％时，通过以下的式子(3)和(4)分别进行计算。
Wu＝Q×(1+(x/100))…(3)
Wl＝Q×(1-(y/100))…(4)
例如，设为经过时间t1时的容量维持率Q1为50％。并且，在设为误差为±4％时，通过式子(3)计算为Wu＝52，通过式子(4)计算为Wl＝48。即，图块39以具有48％～52％的幅度的方式进行显示。图块39可以以具有幅度的方式线性变动。另外，Wu到Wl的幅度(范围)相当于本公开的“幅度”。
这样，通过显示使主电池10的当前容量维持率Q包含计算出的容量维持率Q的误差的容量维持率幅度WQ，车辆100的使用者能够认识到显示于显示部35的容量维持率Q具有一定的范围。由此，即使在某个定时计算出的容量维持率与在其下一个定时计算出的容量维持率包含相对于真实值向相反侧摆动那样的误差的情况下，该容量维持率的变动也是使用者可以预测的范围，因此使用者不容易感到不协调。因此，能够减少使用者的不协调感。
另外，当主电池10的劣化发展时，容量维持率减少，因此，在容量维持率中所占的误差的影响变大。在使用上述方法计算容量维持率时，在从预定SOC充电到满电的情况下，当由于主电池10的劣化而满电容量减少时，伴随于此，主电池10的充电所需的时间变短。于是，容量维持率(满电容量)的计算所使用的数据数量变少，因此累积的误差也变小。因此，随着主电池10的劣化发展，误差的范围变小。因此，随着主电池10的劣化发展，误差变小，从而能够减小在容量维持率中所占的误差的影响。
<由控制器30执行的处理>
图4为表示由实施方式的控制器30执行的处理的一例的流程图。该流程图所示的各步骤在每次进行主电池10的外部充电时由控制器30反复执行。对图4及后述的图6所示的流程图的各步骤通过控制器30的软件处理而实现的情况进行说明，但其一部分或全部也可以通过在控制器30内制作的硬件(电路)来实现。
当开始进行主电池10的外部充电时，控制器30开始执行该流程图，判定主电池10的SOC是否成为SOC1(例如，20％)(步骤1，以下将步骤省略为“S”)。控制器30待机，直到主电池10的SOC成为SOC1为止(在S1中为否)，当主电池10的SOC成为SOC1时(在S1中为是)，从监视ECU18取得主电池10的测定数据，开始电流累计和时间计测(S3)。另外，时间计测由例如内置于控制器30中的未图示的计时器进行。
另外，关于SOC的计算，例如可以通过使用表示SOC与OCV(Open Circuit Voltage：开路电压)之间的关系的OCV-SOC曲线(映射图等)的方法来进行计算。例如，通过将预先求出的OCV-SOC曲线作为第一映射图存储在控制器30的存储部32中，从而能够通过使电压传感器17的检测值与该第一映射图进行对照，来计算出SOC。另外，SOC的计算方法不限于上述方法，例如也可以是使用了电流累计法的方法。
控制器30判定主电池10的SOC是否成为SOC2(满电)(S5)。当主电池10的SOC成为SOC2时(在S5中为是)，控制器30使电流累计和时间计测停止(S7)。
控制器30计算满电容量C(S11)。具体而言，控制器30根据在S3至S7中累计的电流值来计算电力量ΔAh。并且，控制器30使用SOC1、SOC2及电力量ΔAh，通过上述式子(1)来计算满电容量C。
接着，控制器30计算容量维持率Q(S13)。具体而言，控制器30使用在S11中计算出的满电容量C和主电池10的满电容量的初始值，通过式子(2)计算容量维持率Q。另外，主电池10的满电容量的初始值例如只要在主电池10的制造时或出厂时等测定，并预先存储在控制器30的存储部32中即可。
控制器30根据进行时间计测而得到的计测时间T来推定误差(S15)。误差例如能够根据在预定时间内累计的电池电流Ib的数据数量、各种传感器的规格等及SOC的计算精度等而预先求出，并存储在控制器30的存储部32中。另外，在本实施方式中，在电流传感器15的检测误差对误差影响较大时，只要预先求出测量时间T(电流的累计数据数量)与误差之间的关系，并作为第二映射图存储在控制器30的存储部32中即可。并且，控制器30能够通过使测量时间T与第二映射图进行对照来推定误差。
控制器30使用式子(3)和(4)，计算出使在S13中计算出的容量维持率Q包含在S15中推定出的误差的值作为容量维持率幅度WQ(S17)。
控制器30使显示部35显示SOC2及在S17中计算出的容量维持率幅度WQ(S19)。
如以上那样，在本实施方式的车辆100的显示部35显示包含误差的主电池10的当前的容量维持率幅度WQ。通过显示使主电池10的当前容量维持率Q包含计算出的容量维持率Q的误差的容量维持率幅度WQ，车辆100的使用者能够认识到显示于显示部35的容量维持率Q具有一定的范围。由此，即使在某个定时计算出的容量维持率与在其下一个定时计算出的容量维持率包含相对于真实值向相反侧摆动那样的误差的情况下，该容量维持率的变动也是使用者可以预测的范围，因此使用者不容易对该变动感到不协调。因此，能够减少使用者的不协调感。
(变形例1)
图5为表示在车辆100的显示部35显示的画面的其他例的图。在实施方式中，对主电池10的容量维持率幅度WQ由具有数值的幅度(范围)的图块表示的例子进行了说明。但是，显示的方式并不限于上述，例如，如图5所示，也可以将主电池10的容量维持率幅度WQ用数值(百分比)进行显示。
此外，也可以代替主电池10的容量维持率幅度WQ在显示部35上的显示，或者在此基础上，例如通过声音进行播报或通过灯的点亮数量进行显示等。
(变形例2)
在实施方式中，对在每次进行外部充电时计算容量维持率Q的例子进行了说明。但是，例如也可以每隔包括车辆100行驶时等在内的预定周期计算容量维持率Q。在该情况下，虽然不像实施方式那样，随着容量维持率Q减少，容量维持率Q所包含的误差变小，但能够通过显示容量维持率幅度WQ，而减少使用者的不协调感。
图6为表示由变形例2的控制器30执行的处理的一例的流程图。图6的流程图相对于图4的流程图，删除了S1和S5，追加了S4、S6和S9。关于在图4中所说明的步骤，不再重复说明。图6所示的流程图的各步骤每隔预定周期由控制器30反复执行。
控制器30在预定周期到来时，开始执行该流程图，从监视ECU18取得主电池10的测定数据，并开始进行电流累计和时间计测(S3)。
控制器30计算主电池10的SOC，并将计算出的SOC存储为SOC1(S4)。
控制器30判断从时间计测开始起是否经过了预定时间(S6)。在从时间计测开始起未经过预定时间的情况下(在S6中为否)，控制器30继续进行电流累计和时间计测。
在从时间计测开始起经过了预定时间的情况下(在S6中为是)，控制器30使电流累计和时间计测停止(S7)。
控制器30计算主电池10的SOC，并将计算出的SOC存储为SOC2(S9)。
控制器30计算出满电容量C(S11)。具体而言，控制器30根据在S3至S7中累计而得到的电流值和计测时间来计算电力量ΔAh。并且，控制器30与在图4的流程图中所说明的相同地，执行S11～S19。
由此，在变形例2的车辆100的显示部35上显示包含误差的主电池10的当前的容量维持率幅度WQ。由此，车辆100的使用者能够认识到显示于显示部35的容量维持率Q具有一定的范围。由此，即使显示于显示部35的容量维持率发生变动，也是使用者可以预测的范围，因此使用者不容易对该变动感到不协调。因此，能够降低使用者的不协调感。
(变形例3)
在实施方式中，对将主电池10的满电容量的单位设为“Ah”，并且设为主电池10的容量维持率(电流容量维持率)表示劣化度的情况进行了说明，但也可以例如将主电池10的满电容量的单位设为“Wh”，并且设为主电池10的容量维持率(电力容量维持率)表示劣化度。
(变形例4)
在实施方式中，对设为主电池10的容量维持率Q表示劣化度的情况进行了说明，但例如由于在因主电池10的劣化导致满电容量C减少时，主电池10处于满电状态时的EV续航距离的上限值也下降，所以也可以设为主电池10处于满电状态时的EV续航距离的上限值表示劣化度。另外，EV续航距离例如可以通过将车辆100的平均电力消耗(km/kWh)乘以当前的满电容量(kWh)来计算出。
(变形例5)
在实施方式中，设为主电池10的包含误差的劣化度被显示于车辆100的显示部35，但该显示也可以在车辆100外部的系统中进行。
图7为表示在车辆的外部显示主电池10的劣化度的结构例的框图。参照图7，在该变形例中，车辆100A在图1所示的车辆100的结构中，不具备显示部35，而进一步具备通信部50。
通信部50具有与设于车辆100A的外部的服务工具200之间执行通信的功能。与服务工具200的通信可以是有线的，也可以是无线的。通信部50能够由例如车载通信模块构成。
服务工具200设于例如经销商等，并根据从车辆100A取得的主电池10的测定数据，计算主电池10的劣化度。在车辆100A中，收集主电池10的测定数据并存储在存储部32中，当在服务工具200与通信部50之间建立了通信时，存储在存储部32中的测定数据由通信部50发送给服务工具200。
并且，在服务工具200中，根据从车辆100A取得的测定数据计算主电池10的当前的劣化度。劣化度与上述实施方式相同，是例如主电池10的当前的容量维持率Q。主电池10的容量维持率能够使用上述的式子(1)和(2)计算出。
另外，在服务工具200中，根据从车辆100A取得的计测时间T及第二映射图推定误差。误差能够使用上述式子(3)和(4)计算出。
并且，能够使用容量维持率Q和误差计算出容量维持率幅度WQ。服务工具200使服务工具200的显示部显示计算出的容量维持率幅度WQ。
另外，虽然在实施方式中，主电池10的劣化度和误差在车辆100的控制器30中被计算出，但劣化度和误差的计算也可以在车辆外部的服务器中进行。
图8为表示在车辆的外部计算主电池10的劣化度的结构例的框图。参照图8，在该变形例中，车辆100B在图1所示的车辆100的结构中，还具备通信部50A。
通信部50A具有与设于车辆100B的外部的服务器230之间形成通信路径210，执行无线通信的功能。例如，通信部50A能够由车载无线通信模块构成。
车辆100B经由基于通信部50A的通信路径210而与广域网220(代表性的为因特网)连接，从而能够与服务器230之间进行双向的数据通信。每隔预定周期从车辆100B向服务器230发送主电池10的测定数据。另外，每隔预定周期从车辆100B向服务器230发送计测时间T及第二映射图。
服务器230在从车辆100B取得主电池10的测定数据时，根据所取得的测定数据计算主电池10的劣化度。劣化度例如与上述实施方式相同地，是主电池10的当前的容量维持率Q。主电池10的容量维持率Q能够使用上述式子(1)和(2)计算出。
另外，服务器230根据从车辆100B取得的计测时间T和第二映射图计算误差。误差能够使用上述式子(3)和(4)计算出。并且，能够使用容量维持率Q和误差计算出容量维持率幅度WQ。服务器230将计算出的容量维持率幅度WQ发送给车辆100B。
车辆100B使显示部35显示从服务器230接收到的容量维持率幅度WQ。关于在显示部35上的显示，与实施方式相同。
另外，上述实施方式及变形例1～5也可以将其全部或一部分进行组合来实施。
另外，在上述实施方式及变形例1～5中，显示装置应用于车辆，但本公开的显示装置并不限于应用于车辆，也可以应用于显示二次电池的劣化度的其他设备。
对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示，而不是限制性的。本发明的范围由权利要求书表示，并且意在包括与权利要求书等同的含义和范围内的所有改变。

Claims (3)

1.一种显示装置，显示二次电池的劣化度，所述显示装置具备：
控制部，计算所述二次电池的所述劣化度；及
显示部，显示所述劣化度，
所述控制部使所述显示部显示使计算出的所述劣化度具有幅度的劣化度幅度。
2.根据权利要求1所述的显示装置，其中，
所述控制部计算将所述二次电池从预定的剩余电量充至满电时的剩余电量差，并且计算在从所述预定的剩余电量到成为所述满电为止的期间充到所述二次电池中的电力量，
所述控制部使用所述剩余电量差和所述电力量来计算所述劣化度。
3.一种车辆，具备权利要求1或2所述的显示装置。
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