JP2020088897A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】二次電池の価値を示す指標を、できるだけユーザに違和感を与えることなく表示する電動車両を提供することである。【解決手段】電動車両は、コントローラと、表示部とを備える。コントローラは、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃを算出し（Ｓ１）、算出した満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きいか否かを判定する（Ｓ２）。コントローラは、算出した満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きい場合（Ｓ２においてＹＥＳ）、バッテリ価値維持率として一定値Ｄｘを表示部に表示させる（Ｓ３）。一方、コントローラは、算出した満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈ以下である場合（Ｓ２においてＮＯ）、バッテリ価値維持率Ｄを算出して、算出したバッテリ価値維持率Ｄを表示部に表示させる（Ｓ７）。【選択図】図６

Description

本開示は、二次電池が搭載された電動車両に関する。

電気自動車等の電動車両には、モータの駆動電源（動力源）として二次電池が搭載されている。二次電池は、時間の経過とともに劣化し、満充電容量が減少することが知られている。二次電池が劣化して満充電容量が減少すると、二次電池に蓄えられた電力により車両が航続可能な距離（いわゆるＥＶ航続距離）が低下してしまう。そのため、二次電池の劣化度を推定するための様々な技術が提案されている。たとえば特開２０１８−０２９４３０号公報（特許文献１）には、二次電池の測定データを用いて、二次電池の劣化度を算出する技術が開示されている。

特開２０１８−０２９４３０号公報

ところで、中古市場における電動車両の価値は、車両本体の価値と二次電池の価値とを考慮して定められる場合がある。中古市場における二次電池の価値は、二次電池の劣化度に基づいて定められることが想定される。二次電池の価値は、電動車両の価値に直結するため、ユーザにとって重大な関心事であるが、まだ馴染みが浅く、ユーザにとって認識し難い面が存在し得る。

電動車両を所有するユーザにとっては、二次電池の現在の価値を認識できることが望ましい。そこで、二次電池の価値を示す指標を車両に備わる表示部（たとえば、インパネやナビゲーション装置等）に表示させることが考えられる。具体的な表示手法としては、現時点の満充電容量に基づく価格を表示させたり、新車販売時における二次電池の価格（販売価格）に対する現時点の価格をパーセンテージ表示したりすることなどが挙げられる。これによって、ユーザは、自身の電動車両に搭載された二次電池の現在の価値を認識することが可能となる。

しかしながら、二次電池は、一般的に、製造後の初期期間において劣化の進行が速く（満充電容量の減少が大きく）、その後、劣化進行ペースが安定する劣化特性を有する場合が多い。そのため、上記のように電動車両に二次電池の価値を示す指標を表示させる場合、たとえば、初期期間が経過するまでの間においては、表示される二次電池の価値を示す指標の下落が大きく進み得る。ユーザは、一般的に、二次電池の劣化特性を認識していないところ、初期期間においては、新車を購入したユーザが、表示される二次電池の価値を示す指標の下落が大きく進むことに対して違和感を覚える可能性がある。

本開示は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、二次電池の価値を示す指標を、できるだけユーザに違和感を与えることなく表示する電動車両を提供することである。

この開示に係る電動車両は、経時とともに満充電容量が低下する二次電池と、二次電池の満充電容量に応じた価値を示す指標を表示する表示装置とを備える。表示装置は、指標が閾値より大きい場合は、指標として、指標の初期値から低下させた一定値を表示させる。

上記構成によれば、二次電池の価値を示す指標が閾値より大きい場合には、二次電池の価値を示す指標として一定値が表示される。この場合において表示される一定値は、新車販売時の二次電池の価値（初期値）よりも低下した価値を示すものである。つまり、表示される二次電池の価値を示す指標の下落が大きく進み得る領域においては、変動する指標を表示させることなく、一定値が表示される。

新車を購入した場合、購入とともに市場価値が低下することは、ユーザにとって共通の認識であるといえる。この共通の認識に従えば、新車購入時において二次電池の価値を示す指標が、初期値から低下した一定値であっても、ユーザが違和感を覚える可能性は低い。

二次電池の価値を示す指標が閾値より大きい場合、つまり、表示される二次電池の価値を示す指標の下落が大きく進み得る領域においては、二次電池の価値を示す指標として一定値が表示されることによって、二次電池の価値を示す指標の表示によりユーザに違和感を与えてしまうとを低減することができる。

本開示の表示装置及び車両によれば、二次電池の価値を示す指標を、できるだけユーザに違和感を与えることなく表示する電動車両を提供することができる。

実施の形態に係る電動車両の構成例を示すブロック図である。 表示部に表示される画面の一例を示す図である。 満充電容量とバッテリ価格との関係を示すマップの一例を説明するための図である。 メインバッテリの経時的な劣化による満充電容量の変化を示す劣化カーブの一例を示した図である。 表示部に表示されるバッテリ価格維持率を説明するための図である。 実施の形態に係るコントローラにより実行されるバッテリ価格維持率の表示処理の一例を示すフローチャートである。 表示部に表示される画面の他の例を示す図である。 電動車両のコントローラおよびサーバで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 変形例４に係る電動車両の構成例を示すブロック図である。 変形例５に係る電動車両の構成例を示すブロック図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に係る電動車両１００の構成例を示すブロック図である。本実施の形態においては、電動車両１００が電気自動車である例について説明するが、電動車両１００は電気自動車であることに限られるものではなく、たとえば、プラグインハイブリッド自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車などであってもよい。

図１を参照して、電動車両１００は、メインバッテリ１０と、昇圧コンバータ２２と、インバータ２３と、モータジェネレータ２５と、伝達ギヤ２６と、駆動輪２７と、コントローラ３０と、表示部３５とを備える。

メインバッテリ１０は、電動車両１００の駆動電源（すなわち動力源）として電動車両１００に搭載される。メインバッテリ１０は、複数の電池モジュール１１を含む組電池（バッテリパック）２０によって構成される。各電池モジュール１１は、リチウムイオン二次電池に代表される、再充電可能な二次電池セルを含んで構成される。

バッテリパック２０には、さらに、電流センサ１５、温度センサ１６、電圧センサ１７、および電池監視ユニット１８が配置される。電池監視ユニット１８は、たとえば、電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって構成される。以下では、電池監視ユニット１８を「監視ＥＣＵ１８」とも称する。

電流センサ１５は、メインバッテリ１０の入出力電流（以下、「電池電流Ｉｂ」とも称する）を検出する。以下では、電池電流Ｉｂに関して、放電電流を正の値とし、充電電流を負の値として表すこととする。

温度センサ１６は、メインバッテリ１０の温度（以下、「電池温度Ｔｂ」とも称する）を検出する。なお、温度センサ１６は、複数個配置してもよい。この場合には、複数の温度センサ１６による検出温度の加重平均値、最高値、または最低値を電池温度Ｔｂとして用いたり、特定の温度センサ１６による検出温度を電池温度Ｔｂとして用いたりすることができる。電圧センサ１７は、メインバッテリ１０の出力電圧（以下、「電池電圧Ｖｂ」とも称する）を検出する。

監視ＥＣＵ１８は、電流センサ１５、温度センサ１６、および電圧センサ１７の検出値を受ける。監視ＥＣＵ１８は、電池電圧Ｖｂ、電池電流Ｉｂ、および電池温度Ｔｂをコントローラ３０へ出力する。あるいは、監視ＥＣＵ１８は、内蔵されたメモリ（図示せず）に、電池電圧Ｖｂ、電池電流Ｉｂ、および電池温度Ｔｂのデータを記憶することも可能である。

さらに、監視ＥＣＵ１８は、電池電圧Ｖｂ、電池電流Ｉｂ、および電池温度Ｔｂの少なくとも一部を用いて、メインバッテリ１０の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を算出する機能を有する。ＳＯＣは、メインバッテリ１０の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で示したものである。ＳＯＣの算出機能は、後述するコントローラ３０に持たせることも可能である。なお、以下においては、電池電圧Ｖｂ、電池電流Ｉｂ、電池温度Ｔｂ、ＳＯＣ等のメインバッテリ１０に関するデータを総称して「測定データ」とも称する。

メインバッテリ１０は、システムメインリレー２１ａ，２１ｂを経由して昇圧コンバータ２２に接続される。昇圧コンバータ２２は、メインバッテリ１０の出力電圧を昇圧する。昇圧コンバータ２２は、インバータ２３と接続されており、インバータ２３は、昇圧コンバータ２２からの直流電力を交流電力に変換する。

モータジェネレータ（三相交流モータ）２５は、インバータ２３からの交流電力を受けることにより、電動車両１００を走行させるための運動エネルギーを生成する。モータジェネレータ２５によって生成された運動エネルギーは、駆動輪２７に伝達される。一方で、電動車両１００を減速させるときや、電動車両１００を停止させるとき、モータジェネレータ２５は、電動車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。モータジェネレータ２５で生成された交流電力は、インバータ２３によって直流電力に変換され、昇圧コンバータ２２を通じてメインバッテリ１０に供給される。これにより、回生電力をメインバッテリ１０に蓄えることができる。このように、モータジェネレータ２５は、メインバッテリ１０との間での電力の授受（すなわち、メインバッテリ１０の充放電）を伴なって、車両の駆動力または制動力を発生するように構成される。

なお、昇圧コンバータ２２は、省略することができる。また、モータジェネレータ２５として直流モータを用いるときには、インバータ２３を省略することができる。

なお、動力源としてエンジン（図示せず）がさらに搭載されたハイブリッド自動車として電動車両１００が構成される場合には、モータジェネレータ２５の出力に加えて、エンジンの出力を走行のための駆動力に用いることができる。あるいは、エンジン出力によって発電するモータジェネレータ（図示せず）をさらに搭載して、エンジン出力によってメインバッテリ１０の充電電力を発生させることも可能である。

コントローラ３０は、たとえば電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって構成されて、制御部３１および記憶部３２を含む。記憶部３２には、制御部３１を動作させるためのプログラムや各種データが記憶される。なお、記憶部３２については、制御部３１によるデータの読出および書込を可能として、コントローラ３０の外部に設けることも可能である。

コントローラ３０は、システムメインリレー２１ａ，２１ｂ、昇圧コンバータ２２、およびインバータ２３の動作を制御する。コントローラ３０は、スタートスイッチ（図示せず）がオフからオンに切り替わると、システムメインリレー２１ａ，２１ｂをオフからオンに切り替えたり、昇圧コンバータ２２およびインバータ２３を動作させたりする。また、コントローラ３０は、スタートスイッチがオンからオフに切り替わると、システムメインリレー２１ａ，２１ｂをオンからオフに切り替えたり、昇圧コンバータ２２やインバータ２３の動作を停止させたりする。

コントローラ３０は、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃを算出する機能を有する。満充電容量Ｃの算出方法として、本実施の形態においては、電流積算法により満充電容量Ｃが算出される例については後に説明する。満充電容量Ｃの算出機能については、監視ＥＣＵ１８に持たせることも可能である。

表示部３５は、コントローラ３０からの制御指令に応じて、電動車両１００のユーザに対して所定の情報を表示するように構成される。表示部３５は、たとえば、液晶パネルを用いたタッチパネルディスプレイ等によって構成することができる。

さらに、電動車両１００は、外部電源４０によってメインバッテリ１０を充電するための外部充電機能を具備するように構成される。電動車両１００は、充電器２８および充電リレー２９ａ，２９ｂをさらに備える。以下においては、外部電源４０を用いたメインバッテリ１０の充電を「外部充電」とも称する。

外部電源４０は、車両の外部に設けられた電源であり、外部電源４０としては、たとえば商用交流電源を適用することができる。充電器２８は、外部電源４０からの電力をメインバッテリ１０の充電電力に変換する。充電器２８は、充電リレー２９ａ，２９ｂを経由してメインバッテリ１０に接続されている。充電リレー２９ａ，２９ｂがオンであるとき、外部電源４０からの電力によってメインバッテリ１０を充電することができる。

外部電源４０および充電器２８は、たとえば、充電ケーブル４５によって接続可能である。すなわち、充電ケーブル４５の装着時に、外部電源４０および充電器２８が電気的に接続されることにより、メインバッテリ１０を外部電源４０を用いて充電することができる。あるいは、外部電源４０および充電器２８の間で、非接触に電力が伝送されるように電動車両１００が構成されてもよい。たとえば、外部電源側の送電コイル（図示せず）および電動車両側の受電コイル（図示せず）を経由して、電力を伝送することによって、外部電源４０によりメインバッテリ１０を充電することができる。

このように、外部電源４０から交流電力が供給される場合には、充電器２８は、外部電源４０からの供給電力（交流電力）を、メインバッテリ１０の充電電力（直流電力）に変換する機能を有するように構成される。あるいは、外部電源４０がメインバッテリ１０の充電電力を直接供給する場合には、充電器２８は、外部電源４０からの直流電力をメインバッテリ１０へ伝達するだけでよい。電動車両１００の外部充電の態様については特に限定されるものではない。

さらに、電動車両１００は、通信部５０を備える。通信部５０は、電動車両１００の外部に設けられるサーバ２３０との間で通信経路２１０を形成して、無線通信を実行する機能を有する。たとえば、通信部５０は、車載の無線通信モジュールによって構成することができる。

電動車両１００は、通信部５０による通信経路２１０を経由して広域通信網２２０（代表的にはインターネット）に接続することにより、サーバ２３０との間で双方向のデータ通信が可能である。

＜バッテリ価格維持率の表示＞

中古市場における電動車両１００の価値は、車両本体の価値とメインバッテリ１０の価値とを考慮して定められる場合がある。中古市場におけるメインバッテリ１０の価値は、メインバッテリ１０の劣化度に基づいて定められることが想定される。メインバッテリ１０の価値は、電動車両１００の価値に直結するところ、ユーザにとって重大な関心事である。しかしながら、メインバッテリ１０の価値というものは、ユーザにとって馴染みが浅く、認識し難い面が存在し得る。そこで、メインバッテリ１０の価値を示す指標を電動車両１００の表示部３５に表示させる。

図２は、表示部３５に表示される画面の一例を示す図である。図２には、一例として、ある時点におけるＳＯＣおよびバッテリ価格維持率Ｄが表示されている。バッテリ価格維持率Ｄは、メインバッテリ１０の価値を示す指標の一例に相当する。バッテリ価格維持率Ｄは、新車販売時のメインバッテリ１０の価格に対する現在のメインバッテリ１０の価格の百分率で定義される。新車販売時のメインバッテリ１０の価格は、後述するメインバッテリ１０の設計値である満充電容量Ｃｆｕｌｌに対応するもの（後述するＰｆｕｌｌ）であり、代表的には販売価格である。本実施の形態におけるバッテリ価格維持率Ｄは、必ずしも中古市場における現時点のメインバッテリ１０の価値を正確に反映しているものではなく、目安としてユーザに表示することを意図するものである。

図２を参照して、表示部３５の領域３６には、メインバッテリ１０の現在のＳＯＣが示される。ＳＯＣの上限値（たとえば１００％）から下限値（たとえば０％）までのＳＯＣが所定数のセグメントに分割されて表示される。この例では、１０個のセグメントを用いてＳＯＣが表示される。図２においてはＳＯＣが９０％であることが表示されている。

表示部３５の領域３７には、バッテリ価格維持率Ｄが表示される。本実施の形態に係るメインバッテリ１０の価格は、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃに基づいて算出される。以下においては、メインバッテリ１０の価格を「バッテリ価格Ｐ」とも称する。

＜バッテリ価格維持率の算出＞

図３は、満充電容量Ｃとバッテリ価格Ｐとの関係を示すマップの一例を説明するための図である。図３の縦軸には、満充電容量Ｃが示され、横軸には、バッテリ価格Ｐが示されている。図３に示されるマップは、たとえば、コントローラ３０の記憶部３２に記憶されている。

図３の実線Ｌ１に示されるように、本実施の形態に係るマップにおいては、バッテリ価格Ｐは、満充電容量Ｃの減少に伴なって、減少する。

図３に示される、満充電容量Ｃｆｕｌｌは、たとえば、メインバッテリ１０の製造時における満充電容量の仕様上の値（設計値）である。仕様の許容範囲におけるメインバッテリ１０の製造ばらつきは存在するものの、本実施の形態においては、設計値が満充電容量Ｃｆｕｌｌとして設定されることを想定する。つまり、満充電容量Ｃｆｕｌｌは、同一型番のメインバッテリを搭載した車両間において共通の値である。図３から認識し得るように、満充電容量Ｃｆｕｌｌに対応するバッテリ価格Ｐが、Ｐｍａｘとなっている。満充電容量Ｃｆｕｌｌに対応するバッテリ価格Ｐｍａｘも、同一型番のメインバッテリを搭載した車両間において共通の値である。本実施の形態においては、バッテリ価格Ｐｍａｘが、新車販売時のメインバッテリ１０の価格（販売価格）として定義される。

メインバッテリ１０は、その製造時から劣化が進行し、経時とともに満充電容量Ｃが低下する。たとえば、現時点におけるメインバッテリ１０の満充電容量ＣがＣ１に低下した場合には、満充電容量Ｃ１をマップ（実線Ｌ１）に照合させることによって、現時点におけるバッテリ価格ＰがＰ１であることがわかる。現時点におけるバッテリ価格維持率Ｄ１は、以下の式（１）により算出される。

Ｄ１＝Ｐ１／Ｐｍａｘ×１００…（１）

上記の式（１）により算出された結果が、現時点におけるバッテリ価格維持率Ｄ１として表示部３５の領域３７に表示される（図２参照）。

図４は、メインバッテリ１０の経時的な劣化による満充電容量Ｃの変化を示す劣化カーブの一例を示した図である。図４において、縦軸には、メインバッテリ１０の満充電容量（Ａｈ）が示されており、横軸には、メインバッテリ１０あるいは電動車両１００の製造時からの経過時間（年）が示されている。

二次電池の劣化については、一般的に、製造後の初期期間において劣化の進行が速く、その後、劣化進行ペースが安定する劣化特性を有する場合が多い。メインバッテリ１０も、そのような劣化進行ペースを有するものである。メインバッテリ１０の満充電容量Ｃは、メインバッテリ１０の劣化に伴なって減少する。図４に示されるように、製造時点（時刻ｔ０）後の初期期間（たとえば、時刻ｔ０から時刻ｔ２）において、劣化カーブの傾きが大きくなっている。

たとえば、時刻ｔ１において、電動車両１００がユーザに納車されたことを想定する。すなわち、時刻ｔ１は、ユーザによる電動車両１００の使用開始タイミングである。ユーザは、時刻ｔ１から電動車両１００の使用を開始するわけであるが、時刻ｔ２までの初期期間においては、メインバッテリ１０の劣化の進行が速い。換言すると、初期期間においては、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃが大きく低下する。そのため、納車タイミング（時刻ｔ１）から、低下する満充電容量Ｃに対応したバッテリ価格維持率Ｄが表示部３５に表示されると、初期期間におけるバッテリ価格維持率Ｄの低下の速度に対してユーザが違和感を覚える可能性がある。

そこで、本実施の形態に係る電動車両１００においては、バッテリ価格維持率Ｄが所定以上である場合には、バッテリ価格維持率Ｄの値に関わらず、表示部３５に一定値Ｄｘを表示させるようにする。具体的な手法の一例としては、同一型番のメインバッテリ１０同士においては、バッテリ価格維持率Ｄの基準となる満充電容量Ｃｆｕｌｌが共通であるところ、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃに対して閾値Ｃｔｈを設定する。そして、ある時点におけるメインバッテリ１０の満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈ（＜Ｃｆｕｌｌ）より大きい場合には、表示部３５には、バッテリ価格維持率Ｄの値に関わらず一定値Ｄｘ（後述の図５）を表示させ、ある時点におけるメインバッテリ１０の満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈ以下である場合には、表示部３５には、算出されたバッテリ価格維持率Ｄを表示させる。

なお、本実施の形態においては、劣化カーブにおいて初期期間の終わりの時刻ｔ２に対応した満充電容量を閾値Ｃｔｈとして設定する例について説明するが、閾値Ｃｔｈは、劣化カーブにおいて初期期間の終わりの時刻ｔ２に対応する満充電容量に限られるものではない。たとえば、劣化カーブにおいて時刻ｔ２以降の時刻ｔ３に対応する満充電容量を閾値Ｃｔｈとして設定してもよい。

図５は、表示部３５に表示されるバッテリ価格維持率Ｄを説明するための図である。図５において、縦軸には、バッテリ価格維持率Ｄ（％）が示されており、横軸には、メインバッテリ１０あるいは電動車両１００の製造時からの経過時間（年）が示されている。

図５に示されるように、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈ以下に低下するまで（時刻ｔ２までのメインバッテリ１０の劣化進行ペースが速い領域）は、１００％よりも小さい一定値Ｄｘ（＜１００％）がバッテリ価格維持率Ｄとして示される。一定値Ｄｘは、閾値Ｃｔｈに応じて上述の式（１）により定まるバッテリ価格維持率Ｄである。本実施の形態においては、初期期間の終わりの時刻ｔ２に対応したバッテリ価格維持率Ｄである。具体的には、図４に示した劣化カーブにおいて、初期期間の終わりの時刻ｔ２に対応した満充電容量Ｃｔｈ（閾値）を、図３に示したマップに照合させて得られたバッテリ価格を上述の式（１）に代入することで得られる。なお、本実施の形態においては、バッテリ価格維持率１００％が、本開示の「初期値」の一例に相当する。

一方、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈ以下に低下した以降（メインバッテリ１０の劣化進行ペースが安定した領域）は、都度算出されるバッテリ価格維持率Ｄの値が示される。つまり、図５における実線で示されるバッテリ価格維持率Ｄが表示部３５に表示される。

新車を購入した場合、購入とともに市場価値が低下することは、ユーザにとって共通の認識であるといえる。この共通の認識に従えば、メインバッテリ１０の価値についても同様のことがいえ、納車時におけるバッテリ価格維持率Ｄが１００％よりも小さい値（たとえば、９０％や８０％）であっても、ユーザが違和感を覚える可能性は小さい。

メインバッテリ１０の満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きい間は、表示部３５にバッテリ価格維持率Ｄの値に関わらず一定値Ｄｔｈ（＜１００％）を表示させることによって、初期期間においてバッテリ価格維持率Ｄの低下速度が速いことに対してユーザが違和感を覚えることを抑制することができる。

＜バッテリ価格維持率の表示処理のフロー＞

図６は、実施の形態に係るコントローラ３０により実行されるバッテリ価格維持率Ｄの表示処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される各ステップは、所定周期毎にコントローラ３０により繰り返し実行される。図６に示すフローチャートの各ステップは、コントローラ３０によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がコントローラ３０内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

このフローチャートが開始されると、コントローラ３０は、現時点のメインバッテリ１０の満充電容量Ｃを算出する（ステップ１、以下ステップを「Ｓ」と略す）。メインバッテリ１０の満充電容量Ｃは、種々の公知の手法により算出することができる。一例を説明すると、コントローラ３０は、今回のタイミングにおけるメインバッテリ１０のＳＯＣを推定する。そして、前回のメインバッテリ１０のＳＯＣを推定したタイミングから今回のタイミングまでの間にメインバッテリ１０に充放電された電力量ΔＡｈを電流センサを用いた電流積算により取得する。この場合において、ＥＣＵ１００は、前回のタイミングにおいて推定されたＳＯＣ１、今回のタイミングにおいて推定されたＳＯＣ２および電力量ΔＡｈとを用いて、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃを以下の式（２）に従って算出することができる。

Ｃ＝ΔＡｈ／（ＳＯＣ１−ＳＯＣ２）×１００…（２）

コントローラ３０は、Ｓ１で算出した満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きいか否かを判定する（Ｓ２）。満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きい場合（Ｓ２においてＹＥＳ）、コントローラ３０は、バッテリ価格維持率Ｄとして一定値Ｄｘを表示部３５に表示させる（Ｓ３）。

一方、満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈ以下である場合（Ｓ２においてＮＯ）、コントローラ３０は、記憶部３２からマップ（図３）を読み出す（Ｓ４）。コントローラ３０は、Ｓ１で算出した満充電容量Ｃをマップに照合し、満充電容量Ｃに対応するバッテリ価格Ｐを取得する（Ｓ５）。なお、Ｓ５において、マップに代えて、満充電容量Ｃとバッテリ価格Ｐとの関係を示す式が用いられてもよい。この場合には、満充電容量Ｃとバッテリ価格Ｐとの関係を示す式が記憶部３２に記憶されている。

コントローラ３０は、照合結果として、Ｓ１で算出した満充電容量Ｃに対応したバッテリ価格Ｐを得ると、当該バッテリ価格Ｐを用いてバッテリ価格維持率Ｄを算出する（Ｓ６）。具体的には、上述の式（１）を用いてバッテリ価格維持率Ｄを算出する。

コントローラ３０は、Ｓ６で算出したバッテリ価格維持率Ｄを表示部３５に表示させる（Ｓ７）。

以上のように、本実施の形態に係る電動車両１００は、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きい間は、バッテリ価格維持率Ｄの値に関わらず、表示部３５に一定値（＜１００％）を表示させる。ある電動車両を新車で購入した場合、購入とともにその市場価値が低下するという共通の認識に従えば、納車時におけるバッテリ価格維持率Ｄが１００％よりも小さい値であっても、ユーザが違和感を覚える可能性は小さい。メインバッテリ１０の満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きい間は、バッテリ価格維持率Ｄの値に関わらず、表示部３５に一定値を表示させる、つまり、初期期間におけるバッテリ価格維持率Ｄの著しい低下をユーザに対して表示させないことによって、表示されるバッテリ価格維持率Ｄに対してユーザが違和感を覚えることを抑制することができる。

（変形例１）

実施の形態においては、メインバッテリ１０の価値を示す指標として、バッテリ価格維持率Ｄが表示部３５に表示される例について説明した。しかしながら、メインバッテリ１０の価値を示す指標は、バッテリ価格維持率Ｄに限られるものではなく、たとえば、バッテリ価格Ｐが表示されてもよい。

図７は、表示部３５に表示される画面の他の例を示す図である。図７には、ある時点におけるＳＯＣおよびバッテリ価格Ｐが表示されている。表示部３５の領域３６には、本実施の形態と同様にＳＯＣが表示される。

表示部３５の領域３７には、バッテリ価格Ｐが表示される。バッテリ価格Ｐの表示についても、本実施の形態と同様に考えることができる。具体的には、ある時点において算出されたメインバッテリ１０の満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きい場合には、バッテリ価格Ｐとして一定値Ｐｘ（＜Ｐｍａｘ）を表示させる。一方、ある時点において算出されたメインバッテリ１０の満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈ以下である場合には、算出された満充電容量Ｃをマップ（図３）に照合させて得られたバッテリ価格Ｐを表示部３５に表示させる。なお、変形例１においては、バッテリ価格Ｐｍａｘが、本開示の「初期値」の一例に相当する。

さらに、バッテリ価格Ｐを表示させるにあたって過去の履歴を表示させるようにしてもよい。たとえば、月単位ごとのバッテリ価格Ｐ（たとえば、月の初日、あるいは、月の最終日のバッテリ価格Ｐ）を表示させてもよい。表示態様は、たとえば、プロット表示であってもよい。

（変形例２）

実施の形態においては、満充電容量Ｃとバッテリ価格Ｐとの関係を示すマップ（図３）は、予めコントローラ３０の記憶部３２に記憶されている例について説明した。しかしながら、メインバッテリ１０の価値は、たとえば、時期等によっても変動し得るものである。具体的には、中古市場において、需要と供給は常に一定に保たれているわけではなく、たとえば、時期によって供給過多になりやすい時期や供給不足になりやすい時期が存在し得る。中古市場において供給過多になる時期には、メインバッテリ１０の価値は低下し得るし、供給不足になる時期には、メインバッテリ１０の価値は上昇し得る。このような状況を鑑みて、電動車両１００は、一定周期毎に、通信部５０を介してサーバ２３０から中古市場の需要と供給に応じて更新されたマップを取得してもよい。この場合には、電動車両１００は、通信部５０を介して、たとえば、メインバッテリ１０の型番を特定するための情報をサーバ２３０に送信する。

電動車両１００は、通信部５０を介してサーバ２３０から更新されたマップを取得すると、コントローラ３０の記憶部３２に記憶されているマップを上書きする。これによって、電動車両１００の表示部３５に表示されるメインバッテリ１０の価値と、中古市場における現時点のメインバッテリ１０の価値との乖離を小さくすることが可能となる。

（変形例３）

実施の形態においては、電動車両１００においてバッテリ価格維持率Ｄの表示処理が行なわれたが、の表示処理の一部がサーバ２３０で行なわれてもよい。変形例２で説明したように、サーバ２３０には、中古市場の需要と供給に応じて更新されたマップが格納されているものとする。そして、サーバ２３０には、実施の形態で説明した閾値Ｃｔｈが格納されている。

図８は、電動車両１００のコントローラ３０およびサーバ２３０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される各ステップは、所定周期毎にコントローラ３０およびサーバ２３０により繰り返し実行される。

このフローチャートが開始されると、コントローラ３０は、現時点のメインバッテリ１０の満充電容量Ｃを算出する（Ｓ１０）。なお、満充電容量Ｃは、種々の公知の手法により算出することができ、その一例は、図６で説明したとおりである。

コントローラ３０は、メインバッテリ１０の満充電容量Ｃを算出すると、算出した満充電容量Ｃを通信部５０を介してサーバ２３０に送信する（Ｓ１１）。なお、この場合において、コントローラ３０は、たとえば、メインバッテリ１０の型番を特定するための情報をサーバ２３０に送信する。

サーバ２３０は、電動車両１００から現時点のメインバッテリ１０の満充電容量Ｃを取得すると、取得した満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きいか否かを判定する（Ｓ２０）。取得した満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈより大きい場合（Ｓ２０においてＹＥＳ）、サーバ２３０は、バッテリ価格維持率Ｄとして一定値Ｄｘを表示するように表示設定を行なう（Ｓ２１）。

一方、取得した満充電容量Ｃが閾値Ｃｔｈ以下である場合（Ｓ２０においてＮＯ）、サーバ２３０は、マップを読み出す（Ｓ２２）。そして、サーバ２３０は、取得した満充電容量Ｃをマップに照合させ、満充電容量Ｃに対応するバッテリ価格Ｐを取得する（Ｓ２３）。

サーバ２３０は、照合結果として、取得した満充電容量Ｃに対応したバッテリ価格Ｐを得ると、当該バッテリ価格Ｐを用いてバッテリ価格維持率Ｄを算出する（Ｓ２４）。そして、サーバ２３０は、Ｓ２３で算出したバッテリ価格維持率Ｄを表示するように表示設定を行なう（Ｓ２５）。

サーバ２３０は、Ｓ２１あるいはＳ２５で設定した表示設定を電動車両１００に送信する（Ｓ２６）。

電動車両１００は、通信部５０を介してサーバ２３０から表示設定を取得すると、表示設定に基づいたバッテリ価格維持率Ｄを表示する（Ｓ１３）。

これによって、電動車両１００の表示部３５に表示されるメインバッテリ１０の価値と、中古市場における現時点のメインバッテリ１０の価値との乖離を小さくすることが可能となる。

（変形例４）

実施の形態においては、電動車両１００の表示部３５にバッテリ価格維持率Ｄ（メインバッテリ１０の価値を示す指標）が表示されることを説明した。そして、当該バッテリ価格維持率Ｄは、必ずしも中古市場における現時点のメインバッテリ１０の価値を正確に反映しているものではなく、目安としてユーザに表示するものであることを説明した。しかしながら、たとえば、電動車両１００の買い換えを検討しているユーザ等にとっては、正確な（実際に買い取ってもらえる）メインバッテリ１０の価値を知りたい場合がある。

図９は、変形例４に係る電動車両１００Ａの構成例を示すブロック図である。電動車両１００Ａの通信部５０Ａは、電動車両１００Ａの外部に設けられるサービスツール２００との間で通信を実行する機能を有する。サービスツール２００との通信は、有線であってもよいし、無線であってもよい。通信部５０Ａは、たとえば、車載の通信モジュールによって構成することができる。

サービスツール２００は、たとえばディーラー等に備えられており、電動車両１００の異常（バッテリの劣化状態を含む）の有無の診断を実行したりするために用いられる。サービスツール２００は、広域通信網２２０に接続することにより、ディーラのサーバ４００との間で双方向のデータ通信が可能である。サービスツール２００は、たとえば、メインバッテリ１０の劣化度に応じて、現時点でディーラーで買い取ることが可能な価格を表示することが可能に構成される。具体的には、サービスツール２００は、メインバッテリの型番毎に、満充電容量に応じた買取価格マップを記憶している。買取価格マップは、更新される毎に、ディーラのサーバ４００からサービスツール２００に送信されて、サービスツール２００に記憶される。あるいは、サービスツール２００は、買取価格マップを記憶せずに、都度、サーバ４００に記憶されている買取価格マップを参照するように構成されてもよい。

たとえば、サービスツール２００は、電動車両１００Ａから取得したバッテリ価格維持率Ｄから、現時点における満充電容量Ｃを算出して、当該満充電容量Ｃを買取マップに照合させることによって、メインバッテリ１０の買取価格を表示することができる。これによって、ユーザは、正確なメインバッテリ１０の価値を知ることができる。なお、買取マップは、バッテリ価格維持率Ｄと買取価格との関係を示すものであってもよい。

なお、サービスツール２００は、電動車両１００Ａからバッテリ価格維持率Ｄを取得するのではなく、電動車両１００Ａからメインバッテリ１０の測定データを取得して、サービスツール２００で現時点のメインバッテリ１０の満充電容量Ｃを算出してもよい。この場合には、サービスツール２００と通信部５０との間で通信が確立されると、電動車両１００Ａは、記憶部３２に蓄積されているメインバッテリ１０の測定データを通信部５０Ａを介してサービスツール２００へ送信する。

（変形例５）

実施の形態においては、電動車両１００の表示部３５にバッテリ価格維持率Ｄ（メインバッテリ１０の価値を示す指標）が表示されることを説明した。しかしながら、電動車両のユーザにとっては、自身の通信端末（たとえば、スマートフォンやパーソナルコンピュータ等）にメインバッテリ１０の価値を示す指標を表示させたい場合がある。

図１０は、変形例５に係る電動車両１００Ｂの構成例を示すブロック図である。電動車両１００Ｂの通信部５０Ｂは、電動車両１００Ｂの外部に設けられるユーザの通信端末３００との間で通信経路２１０を形成して、無線通信を実行する機能を有する。たとえば、通信部５０Ｂは、車載の無線通信モジュールによって構成することができる。

電動車両１００Ｂは、通信部５０Ｂによる通信経路２１０を経由して広域通信網２２０に接続することにより、通信端末３００との間で双方向のデータ通信が可能である。

通信端末３００は、たとえば、スマートフォンやパーソナルコンピュータである。通信端末３００は、通信部３１０と、記憶部３２０と、制御部３３０と、表示部３４０とを含む。

通信部３１０は、広域通信網２２０に接続することにより、電動車両１００Ｂとの間で双方向のデータ通信が可能となる。

記憶部３２０は、たとえば、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のメモリと、ハードディスクあるいはソリッドステートドライブ等の大容量の記憶装置とを含む。

制御部３３０は、たとえば、記憶部３２０に記憶された情報や通信部３１０を介して外部から取得した情報に基づいて所定の演算処理を実行するように構成される。

表示部３４０は、制御部３３０の制御に従って画像を表示する表示装置である。表示部３４０は例えば液晶パネルなどで実現される。表示部３４０は、通信部３１０を介して電動車両１００Ｂから取得したバッテリ価格維持率Ｄを表示可能に構成される。

電動車両１００Ｂは、通信部５０Ｂを介して、通信端末３００からバッテリ価格維持率Ｄの送信の要求を受けると、バッテリ価格維持率Ｄを通信端末３００へ送信する。通信端末３００は、通信部３１０を介して、電動車両１００Ｂからバッテリ価格維持率Ｄを取得すると、取得したバッテリ価格維持率Ｄを表示部３４０に表示させる。

これによって、ユーザは、自身の通信端末３００にバッテリ価格維持率Ｄを表示させることが可能となり、利便性が向上される。

また、通信端末３００は、広域通信網２２０に接続することにより、ディーラのサーバ４００との間で双方向のデータ通信が可能である。ユーザは、通信端末３００を用いてディーラのサーバ４００に接続し、上述のようにして通信端末３００に表示されたバッテリ価格維持率Ｄをディーラのサーバ４００に送信する。

ディーラのサーバ４００は、通信端末３００から取得したバッテリ価格維持率Ｄから、現時点における満充電容量Ｃを算出して、当該満充電容量Ｃを買取マップに照合させて、メインバッテリ１０の買取価格を算出する。そして、算出した買取価格を通信端末３００に送信する。

通信端末３００は、ディーラのサーバ４００から買取価格を受信すると、受信した買取価格を表示部３４０に表示させる。これによって、バッテリ価格維持率Ｄに応じたディーラでの買取価格を通信端末３００に表示させることができる。

なお、上記では、ユーザは、まず通信端末３００を用いて電動車両１００からバッテリ価格維持率Ｄを取得し、取得したバッテリ価格維持率Ｄをディーラのサーバ４００に送信することで、バッテリ価格維持率Ｄに応じたディーラでの買取価格を取得した。ユーザは、通信端末３００を用いてディーラのサーバ４００にのみ接続し、電動車両１００に表示されているバッテリ価格維持率Ｄを通信端末３００に入力することで、ディーラのサーバ４００にバッテリ価格維持率Ｄを送信してもよい。

（変形例６）

実施の形態においては、メインバッテリ１０の満充電容量の単位を「Ａｈ」として説明したが、たとえば、メインバッテリ１０の満充電容量の単位を「Ｗｈ」としてもよい。

なお、上記した実施の形態および変形例１〜５は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ メインバッテリ、１１ 電池モジュール、１５ 電流センサ、１６ 温度センサ、１７ 電圧センサ、１８ 電池監視ユニット、２０ バッテリパック、２１ａ，２１ｂ システムメインリレー、２２ 昇圧コンバータ、２３ インバータ、２５ モータジェネレータ、２６ 伝達ギヤ、２７ 駆動輪、２８ 充電器、２９ａ，２９ｂ 充電リレー、３０ コントローラ、３１ 制御部、３２ 記憶部、３５ 表示部、４０ 外部電源、４５ 充電ケーブル、５０，５０Ａ，５０Ｂ 通信部、１００，１００Ａ，１００Ｂ 電動車両、２００ サービスツール、２１０ 通信経路、２２０ 広域通信網、２３０，４００ サーバ、３００ 通信端末、３１０ 通信部、３２０ 記憶部、３３０ 制御部、３４０ 表示部。

Claims (1)

1. 経時とともに満充電容量が低下する二次電池と、
   前記二次電池の満充電容量に応じた価値を示す指標を表示する表示装置とを備え、
   前記表示装置は、前記指標が閾値より大きい場合は、前記指標として、前記指標の初期値から低下させた一定値を表示させる、電動車両。

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