JP2020051786A - サーバ、車両および充電器案内方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの疲労を考慮して適切な充電器を案内する。【解決手段】サーバ９は、バッテリ１１０が搭載された車両１に充電器を案内する。車両１は、ドライバの疲労度Ｆを検出する疲労検出装置を含む。サーバ９は、ドライバの疲労度を示す情報を車両から受ける通信装置９２０と、ドライバの疲労度Ｆが所定の基準値を上回った場合に、バッテリ１１０に蓄えられた電力と車両１の現在地とにより定まる車両の到達範囲内に設けられた複数の充電器Ａ〜Ｅのなかから少なくとも１つの充電器を抽出し、抽出された充電器を車両１に案内するように構成された演算装置９００とを備える。【選択図】図６

Description

本開示は、サーバ、車両および充電器案内方法に関し、より特定的には、蓄電装置が搭載された車両に充電器を案内する技術に関する。

近年、車両外部から供給される電力により車載の蓄電装置の充電（いわゆる外部充電）が可能に構成された車両（具体的には電気自動車、プラグインハイブリッド車など）の普及が次第に進んでいる。一般に、ガソリン等の給油が数分程度の短時間で終わるのに対し、充電には長時間（典型的には数十分〜数時間）を要する。そのため、外出先の充電器（充電スポット、充電スタンド、充電ステーションとも呼ばれる）での充電が必要になった場合に、その充電器が他の車両により使用されているときには、当該他の車両の充電が完了するまではドライバの車両の充電を開始することができない。したがって、ドライバの利便性向上のため、どの充電器を選択すれば速やかに充電を開始できるかを、ドライバが充電器に行かなくても把握できることが望ましい。

たとえば特開２０１４−２２５１６７号公報（特許文献１）に開示された案内システムは、充電器の過去の稼働状況から車両の到着予想時刻における稼働予想情報を作成することを特徴としている。

特開２０１４−２２５１６７号公報 特開２０１４−１３４９６号公報

本発明者は、以下のような課題が生じ得る点に着目した。すなわち、今後、二次電池などの蓄電装置の技術開発および原価低減が進み、蓄電装置の容量（満充電容量）が増加することが予想される。そうすると、車両の走行可能距離（いわゆるＥＶ可能距離）が延びるとともに、車両が充電を行なわずに走行する時間が延びることになる。一方で、一般に、ドライバが車両を長時間運転すると、ドライバに疲労が蓄積する。これは、車両が充電を行なわずに走行可能な時間が延びることに伴い、ドライバの疲労の課題が顕在化し得ることを意味する。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ドライバの疲労を考慮して適切な充電器を案内することである。

（１）本開示のある局面に従うサーバは、蓄電装置が搭載された車両に充電器を案内する。車両は、運転者の疲労度を検出する疲労検出装置を含む。サーバは、疲労検出装置により検出された運転者（ドライバ）の疲労度を示す情報を車両から受ける通信装置と、運転者の疲労度が所定の基準値を上回った場合に、車両の到達可能範囲内に設けられた少なくとも１つの充電器を蓄電装置に蓄えられた電力と車両の現在地と少なくとも１つの充電器の使用状況とに基づいて抽出し、抽出された充電器を車両に案内するように構成された演算装置とを備える。

上記（１）の構成によれば、運転者の疲労度が所定の基準値を上回った場合に充電器が案内される。これにより、運転者の疲労が過度に蓄積する前に充電器を案内することができる。

（２）演算装置は、複数の充電器が抽出された場合に、抽出された充電器の順位付けを行なうように構成される。演算装置は、運転者が車両の運転を開始してから車両が充電器に到達するまでの連続運転時間が所定の基準時間を下回る充電器の順位を連続運転時間が基準時間を上回る充電器の順位よりも高くする。

車両の充電中、運転者は休憩することができる。上記（２）の構成によれば、運転者の連続運転時間が基準時間（後述する例では１２０分）を下回る充電器の順位が高く設定されるので、運転者は、順位が高い充電器を選択することにより、連続運転時間が基準時間を上回る前に休憩を取ることが可能になる。

（３）演算装置は、連続運転時間が基準時間を上回る充電器のうち、車両が充電器に到達する時刻から車両の充電を開始することが可能となる時刻までの待ち時間が短い充電器ほど順位を高くする。

上記（３）の構成によれば、待ち時間が短い充電器ほど順位が高く設定される。そのため、運転者は、順位が高い充電器を選択することにより、待ち時間を短縮することができる。これにより、車両の充電を速やかに開始することが可能になり、運転者の利便性を向上させることができる。

（４）演算装置は、待ち時間が重複する充電器が複数存在する場合に、当該充電器における充電を待機している他の車両の台数が少ない充電器ほど順位を高くする。

ある車両の充電が終了して待機中の他の車両の充電を開始する場合に、充電費用の清算等に時間が掛かり、上記２台の車両の入れ替わりがスムーズに行なわれない可能性がある。上記（４）の構成によれば、充電を待機している他の車両の台数が少ない充電器ほど順位が高く設定される。これにより、車両の入れ替わり回数が少なくなるので、運転者の車両の充電を一層速やかに開始することが可能になり、運転者の利便性を向上させることができる。

（５）演算装置は、充電を待機している他の車両が複数存在する場合に、車両が当該充電器に到達するまでの運転者の運転時間が短い充電器ほど順位を高くする。

上記（５）の構成によれば、運転者の運転時間が短い充電器ほど順位が高く設定される。これにより、運転者は、自身の運転時間を短くし、より早期に休憩を取ることが可能になる。

（６）演算装置は、複数の充電器が抽出された場合に、運転者の疲労度が基準値よりも高い他の基準値を上回ったときには、車両の現在地に最も近い充電器の順位を最も高くする。

上記（６）の構成によれば、運転者の疲労が非常に蓄積された状態であることを示す値に他の基準値を設定することにより、運転者の疲労が蓄積した場合に、運転者の充電器までの運転時間を最も短くして運転者が最も早期に休憩することが可能になる。

（７）演算装置は、複数の充電器が抽出された場合に、運転者により所定モード（たとえば充電器案内の通知回数を削減するためのモード）が選択されているときには、車両の現在地から最も遠い充電器の順位を最も高くする。

蓄電装置に蓄えられた電力が枯渇してきたことに基づく充電器の案内と、運転者の疲労度に基づく充電器の案内とが別々に運転者に通知された場合、運転者によっては、そのような通知を煩わしく感じる可能性がある。あるいは、運転者によっては、たとえば急ぎの用件がある場合など、車両が停車する回数が増加することを望まない可能性がある。上記（７）の構成によれば、運転者への通知回数を削減するとともに運転者の休憩回数を最小とすることができる。

（８）演算装置は、複数の充電器が抽出された場合に、抽出された充電器の順位付けを行なうように構成される。演算装置は、車両が充電器に到達する時刻から当該充電器における車両の充電が完了する時刻までの充電完了時間を算出するとともに、当該充電器における車両の充電中に運転者が取ることが推奨される休憩時間である推奨休憩時間を運転者の疲労度に基づいて算出し、充電完了時間が推奨休憩時間を上回る充電器の順位を充電完了時間が推奨休憩時間を下回る充電器の順位よりも高くする。

上記（８）の構成によれば、充電完了時間が推奨休憩時間の順位が高く設定される。そのため、運転者は、順位が高い充電器を選択することにより、車両の充電中に十分な休憩を取り、自身の疲労を回復することができる。

（９）演算装置は、充電完了時間が推奨休憩時間を上回る充電器が複数存在する場合に、推奨休憩時間に対する充電完了時間の超過分が短い充電器ほど順位を高くする。

推奨休憩時間に対する充電完了時間の超過分が必要以上に長い場合、運転者は、十分な休憩を取った後にも車両の充電が完了するまでさらに待たなければならず、運転者の利便性が低下する可能性がある。上記（９）の構成によれば、運転者は、十分な休憩を取った後、速やかに運転を再開することが可能になるため、運転者の利便性の過度の低下を抑制することができる。

（１０）演算装置は、充電完了時間が推奨休憩時間を下回る充電器が複数存在する場合に、推奨休憩時間に対する充電完了時間の不足分が短い充電器ほど順位を高くする。

上記（１０）の構成によれば、運転者は、順位付けが高い充電器を選択することにより、推奨休憩時間には達しないものの推奨休憩時間にできるだけ近い休憩を取ることが可能になる。

（１１）本開示に他の局面に従う車両は、車両外部から供給される電力により車載の蓄電装置を充電することが可能に構成される。車両は、車両の運転者の疲労度を検出するように構成された疲労検出装置と、運転者の疲労度が所定の基準値を上回った場合に、サーバに充電器の案内要求を送信するように構成された通信装置とを備える。サーバは、案内要求に応答して、車両の到達可能範囲内に設けられた少なくとも１つの充電器を蓄電装置に蓄えられた電力と車両の現在地と少なくとも１つの充電器の使用状況とに基づいて抽出し、抽出された充電器を車両に案内する。車両は、案内された充電器を運転者に報知する報知装置をさらに備える。

上記（１１）の構成によれば、上記（１）の構成と同様に、運転者の疲労が過度に蓄積する前に充電器を案内することができる。

（１２）本開示にさらに他の局面に従う充電器案内方法は、蓄電装置が搭載された車両にサーバが充電器を案内する方法あって、第１〜第３のステップを含む。第１のステップは、蓄電装置に蓄えられた電力と車両の現在地とにより定まる車両の到達可能範囲をサーバが取得するステップである。第２のステップは、車両の運転者の疲労度を検出するステップである。第３のステップは、運転者の疲労度が所定の基準値を上回った場合に、サーバが、車両の到達可能範囲内に設けられた少なくとも１つの充電器を蓄電装置に蓄えられた電力と車両の現在地と少なくとも１つの充電器の使用状況とに基づいて抽出し、抽出された充電器を車両に案内するステップである。

上記（１２）の方法によれば、上記（１）の構成と同様に、運転者の疲労が過度に蓄積する前に充電器を案内することができる。

本開示によれば、ドライバの疲労度を考慮して適切な充電器を案内することができる。

実施の形態１に係る充電器案内システムの全体構成を概略的に示す図である。 充電器案内システムの構成をより詳細に示す図である。 充電器案内システムが使用される状況の一例を示す図である。 充電スポットの使用状況データベースに格納された情報を説明するための概念図である。 疲労情報データベースに格納された情報を説明するための概念図である。 実施の形態１において充電器を案内する一連の処理を示すフローチャートである。 実施の形態１における順位付け処理を説明するための概念図である。 実施の形態１における順位付け処理をより詳細に説明するためのフローチャートである。 ナビゲーションシステムのディスプレイ上の充電器情報の表示手法の一例を示す図である。 実施の形態１の変形例１における順位付け処理を説明するための概念図である。 実施の形態１の変形例２における順位付け処理を詳細に説明するためのフローチャートである。 実施の形態１における順位付け処理をより詳細に説明するためのフローチャートである。 実施の形態２における順位付け処理をより詳細に説明するためのフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜充電器案内システムの構成＞
図１は、実施の形態１に係る充電器案内システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、充電器案内システムは、複数の車両１〜５と、サーバ９とを含む。車両１〜５の各々は、たとえば、バッテリ１１０（図２参照）が搭載された電気自動車である。各車両１〜５は、充電器（図１では充電器Ａ〜Ｅ）のうちのいずれかから供給される電力によりバッテリ１１０を充電（プラグイン充電）することが可能に構成されている。

車両１とサーバ９とは、双方向の通信が可能に構成されている。他の車両２〜４とサーバ９とについても同様である。これにより、サーバ９は、各車両１〜５との間で必要な情報の授受を行なう。また、充電器Ａ〜Ｅとサーバ９とも双方向の通信が可能に構成されている。これにより、サーバ９は、各充電器Ａ〜Ｅの使用状況を示す情報を収集する。

なお、ここでは説明が煩雑になるのを防ぐため、充電器案内システムに５台の車両１〜５が含まれる構成を例に説明するが、充電器案内システムに含まれる車両の台数は特に限定されるものではない。また、５台よりも多くの充電器が設けられていてもよい。

図２は、充電器案内システムの構成をより詳細に示す図である。車両２〜５は、車両１と基本的に共通の構成を有する。よって、以下では車両１の構成について代表的に説明する。

図２を参照して、車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、バッテリ１１０と、電力変換装置１２０と、ナビゲーションシステム１３０と、ドライバモニタ１４０と、通信モジュール１５０とを備える。ＥＣＵ１００、ナビゲーションシステム１３０、ドライバモニタ１４０および通信モジュール１５０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの有線の車載ネットワーク１６０により互いに接続されている。

バッテリ１１０は、複数のセル（図示せず）を含んで構成された組電池である。各セルは、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池等の二次電池である。バッテリ１１０は、いずれも図示しないが、電力制御装置（ＰＣＵ：Power Control Unit）を介してモータジェネレータに駆動用の電力を供給する。このモータジェネレータは、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータにより発電された交流電力は、電力制御装置により直流電力に変換されてバッテリ１１０に充電される。なお、二次電池に代えて、電気二重層キャパシタなどのキャパシタを採用してもよい。

電力変換装置１２０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って、充電器Ａ〜Ｅから供給される電力をバッテリ１１０に充電可能な電圧の直流電力に変換する。

ナビゲーションシステム１３０は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１の位置を特定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）受信機１３１と、様々な情報を表示するとともにドライバの様々な操作を受け付けるタッチパネル付きのディスプレイ１３２とを含む。ナビゲーションシステム１３０は、ＧＰＳ受信機１３１により特定された車両１の位置情報（以下、「ＧＰＳ情報」とも称する）を用いて、車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。

より具体的には、ナビゲーションシステム１３０は、車両１のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に記憶された道路地図データとに基づいて、車両１の周辺の道路地図に車両１の現在地とともに、１または複数の充電器の位置を重ね合わせてディスプレイ１３２に表示させる。また、ナビゲーションシステム１３０は、ディスプレイ１３２上に表示された充電器のなかから、いずれかの充電器をドライバが選択する操作を受け付ける。そうすると、ナビゲーションシステム１３０は、車両１の現在地からドライバが選択した充電器（目的地あるいは経由地）までの推奨経路を案内する。なお、ナビゲーションシステム１３０（より詳細にはタッチパネル付きのディスプレイ１３２）は、本開示に係る「報知装置」に相当する。

ドライバモニタ１４０は、ドライバの生体情報を監視することによりドライバの疲労度を検出するように構成されている。ドライバモニタ１４０は、たとえば、カメラ１４１と、画像処理部１４２とを含む。

カメラ１４１は、ドライバの顔を撮影するように、運転席近傍（たとえばルームミラー近傍）に配置されている。カメラ１４１には、夜間でもドライバの顔を撮影可能なように、ドライバの顔に近赤外光を照射するＬＥＤ（Light Emitting Diode）などの光源（図示せず）が設けられていてもよい。

画像処理部１４２は、顔画像認識処理を実行するように構成されている。画像処理部１４２は、カメラ１４１により撮影された画像からドライバの顔を抽出し、抽出された顔画像から、たとえばドライバの目の開閉状態を示す「開眼度」Ｋを算出する。開眼度Ｋとは、目が開いている時間比率（＝瞳孔が撮影された時間／全時間）であり、開眼度Ｋが小さいほどドライバの覚醒度合いが低いこと、すなわち、ドライバの疲労度Ｆ（眠気を含む）が高いことを示す。

なお、ドライバモニタ１４０は、ドライバの開眼度Ｋを算出するものに限定されず、ドライバの開眼度Ｋに代えてまたは加えて、別のドライバの生体情報を監視してもよい。たとえば、ドライバモニタ１４０は、ドライバの体動、ドライバの顔の向き、および、ドライバの表情のうちの少なくとも１つを監視することができる。

通信モジュール１５０は、車載ＤＣＭ（Data Communication Module）であって、ＥＣＵ１００とサーバ９とが双方向に通信可能なように構成されている。

ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力ポートとを含んで構成されている。ＥＣＵ１００は、各種センサ（図示せず）の検出値およびメモリに格納されたプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように車両１内の各機器を制御する。また、ＥＣＵ１００は、サーバ９との間で授受される各種情報を生成する。具体的には、ＥＣＵ１００は、連続運転時間算出部１０１と、運転監視部１０２とを含む。

連続運転時間算出部１０１は、図示しないタイマを含んで構成され、車両１の連続運転時間を算出する。より具体的には、連続運転時間算出部１０１は、車両１のトランスミッション（図示せず）がパーキング（Ｐ）位置などの非走行位置からドライブ（Ｄ）位置に変更されてから現時刻までの経過時間を車両１の連続運転時間とすることができる。あるいは、車両１のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）時刻から現時刻までの経過時間を車両１の連続運転時間としてもよい。また、車両１のトランスミッションがパーキング（Ｐ）位置に戻され、さらに車両１のイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）操作が行なわれてから所定期間（たとえば５分程度）が経過した場合に、車両１の連続運転時間をリセットすることができる。

ただし、車両１の連続運転時間をＥＣＵ１００内で算出することは必須ではない。ドライバモニタ１４０によりドライバの生体情報（ドライバの体動、顔の向きおよび表情に関する情報）を監視することで、車両１の連続運転時間を算出してもよい。また、ナビゲーションシステム１３０により車両１の移動状況を監視することで、車両１の連続運転時間を算出してもよい。

運転監視部１０２は、たとえば、操舵角信号を用いてドライバの操舵の滑らかさを数値化した「ステアリングエントロピー法」により、車両１の運転状況を監視するように構成されている。ステアリングエントロピー法は公知であるため詳細な説明は繰り返さないが、ステアリングエントロピー値Ｈｐが小さいほど、ドライバの運転操作が滑らかに行われ、車両１の運転が安定状態にあることを示す。逆に、ステアリングエントロピー値Ｈｐが大きいほど、ドライバの運転操作が滑らかに行われず、車両１の運転が不安定状態にあることを示す。

なお、ナビゲーションシステム１３０、ドライバモニタ１４０およびＥＣＵ１００（連続運転時間算出部１０１）は、本開示に係る「疲労検出装置」に相当する。ただし、本開示に係る「疲労検出装置」は、ナビゲーションシステム１３０、ドライバモニタ１４０およびＥＣＵ１００のうちのいずれか１つのみであってもよいし、いずれか２つであってもよい。

サーバ９は、たとえばアプリケーションサーバである演算装置９００と、記憶装置９１０と、通信装置９２０とを備える。記憶装置９１０は、位置情報データベース９１１と、到達可能範囲データベース９１２と、使用状況データベース９１３と、疲労情報データベース９１４とを含む。

位置情報データベース９１１は、車両１〜５のＧＰＳ情報を格納する。車両１〜５のＧＰＳ情報は、車両１〜５からサーバ９に定期的に送信される。また、位置情報データベース９１１は、充電器Ａ〜Ｅの位置情報を格納する。新規に充電器が設置されたり既存の充電器が廃止されたりする場合もある。したがって、位置情報データベース９１１に格納された充電器の位置情報は、位置情報データベース９１１の管理者により定期的に最新の状態に更新されている。なお、位置情報データベース９１１は、２つのデータベース、すなわち、車両１〜５のＧＰＳ情報を格納するデータベースと、充電器Ａ〜Ｅの位置情報を格納するデータベースとに分けて構成されていてもよい。

到達可能範囲データベース９１２は、車両１〜５の各々の現在地と走行可能距離と目的地（経由地）とに基づいて、各車両１〜５が到達可能な範囲に関する情報（到達範囲情報）を格納する。

通信装置９２０は、車両１に搭載された通信モジュール１５０との間で双方向のデータ通信を行なうことが可能に構成されている。図示しないが、通信装置９２０は、充電器Ａ〜Ｅに設けられた通信モジュールとの間でも双方向のデータ通信を行なうことが可能に構成されている。

演算装置９００は、通信装置９２０を介して充電器Ａ〜Ｅの使用状況に関する情報（図３参照）を収集し、収集された情報を使用状況データベース９１３に格納させる。また、演算装置９００は、通信装置９２０を介して車両１〜５のドライバの疲労度合いを示す情報（図５参照）を収集し、収集された情報から各ドライバの疲労度Ｆを算出する。そして、演算装置９００は、算出された疲労度Ｆに関する情報を疲労情報データベース９１４に格納させる。これらの情報については図４および図５にて詳細に説明する。

＜充電器の案内処理＞
以上のように構成された演算装置９００により実行される主要な処理として、どの充電器で充電することが望ましいかを各車両１〜５に案内する処理が挙げられる。ここでは、車両１が走行中である状況を例に、この処理について詳細に説明する。なお、以下では記載の簡略化のため、演算装置９００により実行される処理を「サーバ９」による処理と記載する。

図３は、充電器案内システムが使用される状況の一例を示す図である。図３を参照して、ナビゲーションシステム１３０により推奨された走行予定経路（ＲＯＵＴＥで示す）に沿って図中左から右に向かって車両１が走行している状況を想定する。車両１の走行予定経路には、車両１の到達可能な範囲内に５箇所の充電器Ａ〜Ｅが設置されている。

サーバ９は、車両１からの充電器の案内要求に応じて、使用状況データベース９１３を参照して各充電器Ａ〜Ｅの使用状況を示す情報を読み出すとともに、疲労情報データベース９１４を参照して車両１のドライバの疲労度Ｆを示す情報とを読み出す。そして、サーバ９は、これらの情報に基づいて、適切な充電器を車両１に案内する。

＜充電器の使用状況＞
図４は、充電器の使用状況データベース９１３に格納された情報を説明するための概念図である。図４に示す例では、充電器Ａにおいて、すでに１台の車両の充電が行なわれており、その残り充電時間が２０分である。また、３台の車両が充電器Ａにおける充電のために待機（あるいは充電予約）しており、これら３台の車両の充電時間が６０分になることが予想されている。この場合、充電器Ａにおける残り充電時間の合計値（合計残り充電時間）は、２０分＋６０分＝８０分となる。残りの充電器Ｂ〜Ｅについても充電器Ａと同様に合計残り充電時間が算出されている。

＜ドライバの疲労度＞
図５は、疲労情報データベース９１４に格納された疲労情報を説明するための概念図である。図５を参照して、本実施の形態において、ドライバの疲労度Ｆは、車両の連続運転時間Ｔ（後述するＴ１と等しい）と、ドライバの開眼度Ｋと、ステアリングエントロピー値Ｈｐに基づいて算出される。より具体的には、下記式（１）に示すように、疲労度Ｆは、連続運転時間Ｔと開眼度Ｋとステアリングエントロピー値Ｈｐとを所定の割合で加算することにより算出される。
Ｆ＝αＴ＋βＫ＋γＨｐ ・・・（１）

図５に示す例では、車両１のドライバの疲労度Ｆは、１２０α＋１０β＋０．５Ｈｐと算出される。他の車両２〜５のドライバの疲労度Ｆについても同様である。

式（１）における連続運転時間Ｔの係数α、開眼度Ｋの係数β、および、ステアリングエントロピー値Ｈｐの係数γは、多数の車両から実際に取得されたデータ（連続運転時間Ｔ、開眼度Ｋおよびステアリングエントロピー値Ｈｐの多数の組合せ、いわゆるビッグデータ）に対して最も良く当てはまるように、最適化アルゴリズムにより決定されている。たとえば、以下に説明するように、係数α，β，γは、勾配法を用いた機械学習により決定することができる。

ある車両（「車両Ｖ」と記載する）の走行中に、車両Ｖから連続運転時間Ｔ、開眼度Ｋおよびステアリングエントロピー値Ｈｐが取得される。その取得時刻から所定期間（たとえば数分〜数十分）が経過するまでの間に、車両Ｖのドライバの疲労が蓄積された状態であることを示す車両状態が検出された場合、たとえば、車両Ｖの急ブレーキ操作、車両Ｖの急ハンドル操作、車両Ｖのふらつき（車両Ｖがウインカを出さずに白線をはみ出しそうになること）、または、車両Ｖの衝突などが検出された場合には、疲労度Ｆ＝１００とする。一方、そのような車両状態が検出されなかった場合には、疲労度Ｆ＝０とする。そうすると、上記３つの値の組合せ（Ｔ，Ｋ，Ｈｐ）を式（１）に代入することで、３つの係数α，β，γを未知数とする１つの方程式が得られる。

車両Ｖにおいて、たとえば一定期間毎に上記一連の処理が繰り返し実行されることによって、係数α，β，γを未知数とする方程式を継続的に取得することができる。また、車両Ｖ以外の車両においても同様の処理が実行される。その結果、多数の車両から多数の方程式が取得されることとなる。

このようにして取得された多数の方程式に最も良く当てはまるように、３つの係数α，β，γの組合せが勾配法（α，β，γ）により算出される。より具体的には、式（１）の平均二乗誤差Ｊ＝（αＴ＋βＫ＋γＨｐ−Ｆ）^２が最小になるような組合せ（α，β，γ）が機械学習により算出される。算出された係数α，β，γを用いることにより、連続運転時間Ｔと開眼度Ｋとステアリングエントロピー値Ｈｐとから疲労度Ｆを算出することができる。なお、連続運転時間Ｔ、開眼度Ｋ、ステアリングエントロピー値Ｈｐおよび疲労度Ｆのうちの少なくとも１つのパラメータが本開示における「運転者の疲労度」に相当する。

＜充電器の案内処理フロー＞
充電器案内システムにおいては、ドライバの疲労が蓄積された状態であると判断された場合に、充電器が案内される。以下のフローチャートでは、図３に示した状況を念頭に、サーバ９が車両１のドライバに充電器に案内する構成を例に説明する。

図６は、実施の形態１において充電器を案内する一連の処理を示すフローチャートである。このフローチャートでは、図中左側に車両１（ＥＣＵ１００）により実行される処理を示し、図中右側にサーバ９（演算装置９００）により実行される処理を示す。これらの処理は、所定条件が成立する度または所定周期が経過する毎に繰り返し実行される。

なお、図６および後述する各フローチャートに含まれる各ステップ（以下「Ｓ」と略す）は、基本的にはＥＣＵ１００またはサーバ９（演算装置９００）によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１００またはサーバ９内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

図示しないが、ＥＣＵ１００は、車両１の連続運転時間Ｔ、車両１のドライバの開眼度Ｋおよびステアリングエントロピー値Ｈｐを定期的に算出し、その算出結果をサーバ９に送信している。サーバ９は、上記算出結果から車両１のドライバの疲労度Ｆを算出し、疲労情報データベース９１４を最新の状態に定期的に更新している。これら各パラメータの算出手法については、図２および図５にて詳細に説明したため、ここでは説明は繰り返さない。

Ｓ１１において、ＥＣＵ１００は、上記各パラメータに基づき、車両１のドライバの疲労が蓄積しているか否かを判定する。具体的には、車両１のドライバの疲労度Ｆが所定の基準値を上回った場合に、ドライバの疲労が蓄積していると判定される。また、連続運転時間Ｔ、開眼度Ｋおよびステアリングエントロピー値Ｈｐの各々に判定値を設けてもよい。連続運転時間Ｔ、開眼度Ｋおよびステアリングエントロピー値Ｈｐを対応する判定値とそれぞれ比較し、連続運転時間Ｔ、開眼度Ｋおよびステアリングエントロピー値Ｈｐのうちの少なくとも１つが対応する判定値を上回った場合に、ドライバの疲労が蓄積していると判定される。

なお、車両１のドライバの疲労が蓄積しているか否かの判定は、車両１に代えてサーバ９側で行なってもよい。車両１からサーバ９にドライバの疲労度Ｆが定期的に送信されている場合、サーバ９が上記判定を行なうことができる。

車両１のドライバの疲労が蓄積していると判定された場合（Ｓ１１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、サーバ９に対して、適切な充電器を案内するように要求を送信する（Ｓ１２）。

車両１からの案内要求を受けると、サーバ９は、到達可能範囲データベース９１２を参照して車両１の到達可能範囲を読み出す（Ｓ２１）。なお、図３では、車両１の走行予定経路（ＲＯＵＴＥ）が定められている例について説明したが、車両１の目的地が設定されておらず、車両１の走行予定経路がサーバ９にとって不明である場合も考えられる。この場合には、たとえば、車両１の現在地を中心とし、車両１の走行可能距離を半径とする円形領域を車両１の到達可能範囲とすることができる。

Ｓ２２において、サーバ９は、位置情報データベース９１１に格納された充電器の位置情報を参照することによって、Ｓ２１にて読み出された車両１の到達範囲内に設けられた充電器を抽出する。図３に示した例では、車両１の到達範囲内に位置する５箇所の充電器Ａ〜Ｅが抽出される。

Ｓ２３において、サーバ９は、Ｓ２２にて抽出された充電器のなかから、車両１に対して案内する充電器の推奨順位を決定する（順位付け処理）。

図７は、実施の形態１における順位付け処理（Ｓ２３の処理）を説明するための概念図である。実施の形態１において、サーバ９は、図７に示す６つの指標値を用いて、どの充電器を車両１のドライバに推奨するかの順位付けを行なう。

第１の指標値は、現時点での車両１の連続運転時間Ｔ１である。第２の指標値は、車両１の現在地から各充電器Ａ〜Ｅまで運転するのに要すると予想される時間（予想運転時間）Ｔ２である。第３の指標値は、車両１が各充電器Ａ〜Ｅまで走行した場合に予想される車両１の合計連続運転時間Ｔ３である。合計連続運転時間Ｔ３は、連続運転時間Ｔ１と予想運転時間Ｔ２との合計により算出される（Ｔ１＋Ｔ２＝Ｔ３）。

第４の指標値は、現時点での各充電器Ａ〜Ｅの合計残り充電時間Ｔ４である。合計残り充電時間Ｔ４は、図４にて説明したように、現在、充電中の車両の残り充電時間と、待機中の車両の残り充電時間との合計により算出される。

第５の指標値は、車両１が各充電器Ａ〜Ｅに到達する時刻から車両１の充電を開始するまでの待ち時間（予想待ち時間）Ｔ５である。ある充電器の予想待ち時間Ｔ５は、その充電器の合計残り充電時間Ｔ４から、その充電器までの予想運転時間Ｔ２を差し引くことにより算出される（Ｔ５＝Ｔ４−Ｔ２）。なお、この演算の結果、予想待ち時間Ｔ５が負値になった場合には、予想待ち時間Ｔ５に０（ゼロ）が設定される。

第６の指標値は、各充電器Ａ〜Ｅにおいて充電を待機中の車両の台数（充電待機台数）である。この台数は、図４にて説明した台数と同じである。

図８は、実施の形態１における順位付け処理をより詳細に説明するためのフローチャートである。図７および図８を参照して、Ｓ２３１において、サーバ９は、車両１の到達範囲内に設置された充電器Ａ〜Ｅのなかから、合計連続運転時間Ｔ３が所定の基準時間以下となる充電器を抽出する。そして、合計連続運転時間Ｔ３が所定の基準時間以下となる充電器の順位を合計連続運転時間Ｔ３が基準時間よりも長い充電器の順位よりも高くする。ここで、基準時間とは、ドライバがそれ以上の連続運転を避けて休憩を取ることが望ましい時間であり、数時間程度である。

実施の形態１では、一例として、基準時間が１２０分に設定される。そのため、図７に示したように、充電器Ａ〜Ｅのなかから充電器Ａ〜Ｄが抽出され、高い順位付けが行なわれる。一方、基準時間が１２０分を超過する充電器Ｅについては、車両１のドライバには推奨されないため、最も低い順位付けをして車両１に案内する。ただし、上記条件を満たさず抽出されなかった充電器（充電器Ｅ）については、車両１への案内を行なわなくてもよい。

Ｓ２３２において、サーバ９は、Ｓ２３１にて抽出された充電器のなかに、予想待ち時間Ｔ５が重複しているものが含まれるかどうかを判定する。

図７に示した例では、充電器Ｂの予想待ち時間Ｔ５と充電器Ｃの予想待ち時間Ｔ５とがいずれも０分であり、重複している（Ｓ２３２においてＹＥＳ）。そのため、サーバ９は、処理をＳ２３３に進め、予想待ち時間Ｔ５が重複している充電器の間で、充電待機台数が重複しているか否かをさらに判定する。

充電待機台数が重複している場合（Ｓ２３３においてＹＥＳ）には、サーバ９は、予想待ち時間Ｔ５が重複している充電器のなかで充電器までの予想運転時間Ｔ２が短い充電器ほど順位付けを高くする（Ｓ２３４）。その後、サーバ９は、処理をＳ２３５に進める。一方、Ｓ２３３において充電待機台数が重複していない場合（Ｓ２３３においてＮＯ）には、サーバ９は、Ｓ２３４の処理をスキップして処理をＳ２３５に進める。Ｓ２３５において、サーバ９は、予想待ち時間Ｔ５が重複している充電器のなかで充電待機台数が少ない充電器ほど順位付けを高くする。

図７に示した例では、充電器Ｂの充電待機台数は０台であり、充電器Ｂの充電待機台数は１台である。つまり、充電器Ｂと充電器Ｃとの間で充電待機台数は重複していない。したがって、処理はＳ２３４を経ることなくＳ２３５に進められ、充電待機台数が相対的に少ない充電器Ｂの順位の方が充電器Ｃの順位よりも高く設定される。

Ｓ２３５の処理の実行後には、処理がＳ２３６に進められる。そして、Ｓ２３６において、サーバ９は、予想待ち時間Ｔ５が短い充電器ほど順位付けを高くする。

図７に示した例では、充電器Ｂの予想待ち時間Ｔ５と充電器Ｃの予想待ち時間Ｔ５とがいずれも０分であり、最も短い。ここで、Ｓ２３５の処理において、充電待機台数の少なさに基づき、充電器Ｂの順位の方が充電器Ｃの順位よりも高く設定されている。そのため、充電器Ｂが１位に順位付けられ、充電器Ｃが２位に順位付けられる。さらに、予想待ち時間Ｔ５が次に短い充電器Ｄが３位に順位付けられ、予想待ち時間Ｔ５が最も長い充電器Ａが４位に順位付けられる。その後、処理は図６に示すフローチャートに戻され、Ｓ２４の処理が実行される。

図６を再び参照して、Ｓ２４において、サーバ９は、順位付け処理により順位付けられた充電器の情報を車両１に送信する。車両１は、サーバ９からの充電器情報を受けると、ナビゲーションシステム１３０のディスプレイ１３２に充電器情報を表示させる（Ｓ１３）。

図９は、ナビゲーションシステム１３０のディスプレイ１３２上の充電器情報の表示手法の一例を示す図である。ディスプレイ１３２には、図９に示すように、充電器の推奨順位が高いものから低いものへの順に、その充電器の設置場所（たとえばサービスエリアやパーキングエリアの名前）と、その充電器までの車両１の走行距離と、その充電器への車両１の到着予想時刻とが表示される。このような表示を確認した上で、ドライバは、たとえばディスプレイ１３２上のタッチパネルにおいて「選択」ボタンに触れることで、自身が充電を希望する充電器を選択することができる。

なお、図３に示したように、ディスプレイ１３２上に地図が表示され、当該地図上に充電器の位置を示すアイコンが含まれている場合には、図９に示すような表示に加えて（あるいは代えて）、充電器のアイコン毎に推奨順位の高さを表示してもよい。一例として、推奨順位の高さを示す色分けをアイコン毎に行なうことができる。たとえば、推奨順位が１位の充電器のアイコンを青色で表示し、推奨順位が２位の充電器のアイコンを緑色で表示し、推奨順位が３位の充電器のアイコンを黄色で表示し、推奨順位が４位の充電器のアイコンを橙色で表示し、推奨順位が５位の充電器のアイコンを赤色で表示することができる。このように、推奨順位を充電器のアイコンの色により視覚化することで、推奨順位が高い充電器をドライバがより容易に選択することが可能になる。

図６に戻り、ドライバが充電を希望する充電器を選択する操作を車両１が受け付けると（Ｓ１４）、その旨を示す信号がサーバ９へと送信される。この信号に応答して、サーバ９は、ドライバにより選択された充電器を予約する（Ｓ２５）。

以上のように、実施の形態１においては、ドライバの疲労度Ｆ（および他の連続運転時間Ｔ、開眼度Ｋおよびステアリングエントロピー値Ｈｐ）を考慮して適切な充電器を案内することができる。詳細には、ドライバの疲労度Ｆが所定の基準値以上になった場合（図６のＳ１１においてＹＥＳ）に車両１からサーバ９に対して充電器の案内要求が送信され、充電器が案内される。これにより、ドライバの疲労が過度に蓄積する前に充電器を案内することができる。

また、図８のＳ２３１の処理では、ドライバの合計連続運転時間Ｔ３が基準時間（１２０分）以下の充電器が抽出されるので、ドライバは、合計連続運転時間Ｔ３が基準時間を超過する前に休憩を取ることが可能になる。

さらに、Ｓ２３６の処理では、合計連続運転時間Ｔ３が基準時間未満である充電器のうち、予想待ち時間Ｔ５が短い充電器ほど順位が高く設定される。これにより、車両１が充電器に到達した際に、ドライバは、車両１の充電を速やかに開始することが可能になり、ドライバの利便性が向上する。

また、充電費用の清算等に時間が掛かるなどして車両の入れ替わり（充電が完了した車両が移動し、そのスペースに充電前の別の車両が移動すること）がスムーズに行なわれない可能性がある。この問題は、充電待機台数が多く、車両の入れ替わり回数が多いほど顕著になり得る。これに対し、本実施の形態では、複数の充電器間で充電待機台数が重複してない場合（Ｓ２３３においてＮＯ）には、充電待機台数が少ない充電器ほど順位が高く設定される（Ｓ２３５）。そうすると、車両の入れ替わり回数が少ない分、車両の入れ替わりの際の上記問題が生じにくくなる。その結果、車両１の充電を一層速やかに開始することが可能になり、ドライバの利便性を向上させることができる。

さらに、本実施の形態では、複数の充電器間で充電待機台数が重複している場合（Ｓ２３３においてＹＥＳ）、充電器に到達するまでのドライバの予想運転時間Ｔ２が短い充電器ほど順位が高く設定される（Ｓ２３４）。これにより、ドライバは、より早期に休憩を取ることが可能になる。

［実施の形態１の変形例１］
車両１のドライバの疲労度ＦがＳ１１の処理における基準値よりも高い他の基準値（ドライバの疲労が非常に蓄積された状態であることを示す値）よりも高い場合には、以下に説明するように、ドライバに直ちに休憩を取るように促すことが望ましい。

図１０は、実施の形態１の変形例１における順位付け処理を詳細に説明するためのフローチャートである。図１０を参照して、このフローチャートは、Ｓ２３０Ａ，Ｓ２３０Ｂの処理をさらに含む点において、実施の形態１におけるフローチャート（図８参照）と異なる。

Ｓ２３０Ａにおいて、サーバ９は、車両１のドライバの疲労度Ｆが他の基準値以上であるか否かを判定する。車両１のドライバの疲労度Ｆが他の基準値以上である場合（Ｓ２３０ＡにおいてＹＥＳ）には、サーバ９は、車両１の到達範囲内に設置された充電器のうち、車両１の現在地に最も近い充電器の順位付けを最も高くする（Ｓ２３０Ｂ）。その後、処理は、Ｓ２３１に進められる。なお、車両１のドライバの疲労度Ｆが他の基準値未満である場合（Ｓ２３０ＡにおいてＮＯ）には、Ｓ２３０Ｂの処理がスキップされ、実施の形態１と同様の処理が実行される。

図３に示した例では、Ｓ２３０Ｂの処理の結果、充電器Ａの順位が１位に設定される。ドライバが充電器Ａを選択することにより、車両１がいずれかの充電器に到達するまでの車両１の運転時間が最も短くなる。つまり、車両１のドライバが最も速やかに休憩することが可能になり、それによりドライバの疲労を回復することができる。

［実施の形態１の変形例２］
車両のバッテリ１１０の蓄電電力が枯渇してきたことに基づく充電器の案内と、ドライバの疲労度Ｆに基づく充電器の案内とが別々にドライバに通知された場合、ドライバによっては、そのような通知を煩わしく感じる可能性がある。あるいは、ドライバによっては、たとえば急ぎの用件がある場合など、ドライバの休憩や車両１の充電のために車両１が停車する回数が増加することを望まない可能性がある。変形例２においては、ドライバへの通知回数を削減するとともにドライバの休憩回数を最小とする構成について説明する。

図１１は、実施の形態１の変形例２における順位付け処理を詳細に説明するためのフローチャートである。図１１を参照して、このフローチャートは、Ｓ２３０Ｃ，Ｓ２３０Ｄの処理をさらに含む点において、実施の形態１におけるフローチャート（図８参照）と異なる。

Ｓ２３０Ｃにおいて、サーバ９は、車両１においてドライバへの通知回数を最小限にするためのモードがドライバにより事前に選択されているか否かを判定する。上記モードが選択されている場合（Ｓ２３０ＣにおいてＹＥＳ）、サーバ９は、車両１の到達範囲内に設置された充電器のうち、車両１の現在地から最も遠い充電器の順位付けを最も高くする（Ｓ２３０Ｄ）。その後、処理は、Ｓ２３１に進められる。なお、上記モードが選択されていない場合（Ｓ２３０ＣにおいてＮＯ）には、Ｓ２３０Ｄの処理がスキップされ、実施の形態１と同様の処理が実行される。

図３に示した例では、車両１の現在地から最も遠い充電器Ｅの順位付けが１位に設定される。車両１のドライバが充電器Ｅを選択すると、車両１の充電が充電器Ｅにて行なわれ、ドライバが充電器Ｅにて休憩を取ることになる。この場合に、車両１が目的地に達するまでの間に車両１が停車する回数（充電回数あるいはドライバの休憩回数）が最も少なくなる。このように、本変形例２のように、ドライバの疲労が蓄積されてきたことをドライバへの通知のトリガとする一方で（図６のＳ１１の処理参照）、ドライバが置かれた状況によっては、車両１の停車回数を最も少なくすることを優先してもよい。

［実施の形態２］
実施の形態１（および変形例１，２）では、車両１が充電器に到達した際の予想待ち時間Ｔ５が短い順に順位付けを行なう構成を例に説明した（図８のＳ２３６参照）。これは、予想待ち時間Ｔ５が短いほど速やかに車両１の充電を開始でき、車両１のドライバにとっての利便性が高いためである。しかしながら、車両１の充電が速やかに開始され、それにより車両１の充電が過度に早く終了した場合、ドライバが十分な休憩を取ることができないまま再出発してしまう可能性がある。実施の形態２においては、ドライバの利便性と比べて、ドライバに十分な休憩を取らせることを優先する構成について説明する。

なお、実施の形態２における充電器案内システムの全体構成は、実施の形態１における充電器案内システムの全体構成（図１および図２参照）と同様である。また、充電器を案内する処理全体の流れも実施の形態１において説明した流れ（図６参照）と同様である。したがって、これらについての説明は繰り返さない。

図１２は、実施の形態２における順位付け処理を説明するための概念図である。図１２を参照して、実施の形態２では、実施の形態１（図７参照）と共通の５つの指標値（第１の指標値〜第５の指標値）が用いられる。

第１の指標値は、現時点での車両１の連続運転時間Ｔ１である。第２の指標値は、車両１の現在地から各充電器Ａ〜Ｅまでの予想運転時間Ｔ２である。第３の指標値は、車両１が各充電器Ａ〜Ｅまで走行した場合に予想される車両１の合計連続運転時間Ｔ３である（Ｔ１＋Ｔ２＝Ｔ３）。第４の指標値は、現時点での各充電器Ａ〜Ｅの合計残り充電時間Ｔ４である。第５の指標値は、車両１が各充電器Ａ〜Ｅに到達する時刻から車両１の充電を開始するまでの待ち時間（予想待ち時間）Ｔ５である（Ｔ５＝Ｔ４−Ｔ２）。

さらに、実施の形態２においては、上記５つの指標に加えて、以下に説明する３つの指標値（第６〜第８の指標値）が用いられる。

第６の指標値は、車両１が各充電器Ａ〜Ｅに到達して車両１の充電を開始した場合に、その充電に要する時間（充電所要時間）Ｔ６である。車両１の現在地から遠い充電器ほど、車両１が現在地から当該充電器に到達するまでに消費する電力量が大きくなるので、その電力消費量を回復するための充電所要時間Ｔ６も長くなる。

第７の指標値は、車両１が各充電器Ａ〜Ｅに到達してから車両１の充電を完了するまでの時間（充電完了時間）Ｔ７である。充電完了時間Ｔ７は、車両１が各充電器Ａ〜Ｅに到達する時刻から車両１の充電を開始するまでの予想待ち時間Ｔ５に充電所要時間Ｔ６を加算することにより算出される（Ｔ７＝Ｔ５＋Ｔ６）。

第８の指標値は、車両１のドライバに推奨される休憩時間（推奨休憩時間）Ｔ８である。推奨休憩時間Ｔ８は、車両１のドライバの疲労が蓄積しているほど長く算出される。推奨休憩時間Ｔ８は、たとえば、車両１のドライバの疲労度Ｆに換算係数Ωを乗算することにより算出される（Ｔ８＝Ω×Ｆ）。換算係数Ωは、多数の車両から収集されたデータ（ビッグデータ）を解析することにより予め求められている。より具体的には、換算係数Ωは、ドライバの休憩前の疲労度Ωと、休憩時間と、当該ドライバの休憩後の疲労度Ｆとの間の関係（すなわち、休憩時間と疲労度Ｆの回復量との間の関係）の多変量解析により算出することができる。

図１３は、実施の形態２における順位付け処理をより詳細に説明するためのフローチャートである。図１０および図１３を参照して、Ｓ３３１において、サーバ９は、車両１の到達範囲内に設けられた充電器のなかから、合計連続運転時間Ｔ３が所定の基準時間以下となる充電器を抽出する（充電器の絞り込みを行なう）。この処理は、実施の形態１におけるＳ２３１の処理（図８参照）と同様である。ただし、Ｓ３３１の処理は、実施の形態２において必須の処理ではない。

実施の形態２においても実施の形態１と同様に基準時間を１２０分とした場合、図１０に示した例では、充電器Ａ〜Ｅのなかから充電器Ａ〜Ｄが抽出される。基準時間が１２０分を超過する充電器Ｅには、最も低い順位付け（第５位）が行なわれる。

Ｓ３３２において、サーバ９は、Ｓ３３１にて抽出された充電器のなかから、車両１が充電器に到達してから車両１の充電を完了するまでの充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８以上となる充電器をさらに抽出する。

図１０に示した例では、Ｓ３３１にて抽出された充電器Ａ〜Ｄのうち、充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８以上となる充電器Ａ，Ｄが抽出される。

Ｓ３３３において、サーバ９は、充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８以上となる充電器について、充電完了時間Ｔ７と推奨休憩時間Ｔ８との差（Ｔ７−Ｔ８）が短いほど順位付けを高くする。充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８以上であれば、ドライバは十分な休憩を取ることができると考えられる。推奨休憩時間Ｔ８に対する充電完了時間Ｔ７の超過分（Ｔ７−Ｔ８）が必要以上に長い場合、ドライバは十分な休憩を取った後にも車両１の充電が完了するまでさらに待たなければならなくなる。休憩時間の超過分（Ｔ７−Ｔ８）が短いほど、ドライバは十分な休憩を取った後、速やかに運転を再開することが可能になるため、ドライバの利便性の過度の低下を抑制することができる。

図１０に示した例では、充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８以上となる充電器Ａ，Ｄのうち、休憩時間の超過分（Ｔ７−Ｔ８）が相対的に短い１０分である充電器Ｄの順位が１位になり、超過分（Ｔ７−Ｔ８）が相対的に長い６０分である充電器Ａの順位が２位になる。

Ｓ３３４において、サーバ９は、充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８未満である残りの充電器について、充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８以上である充電器（Ｓ３３３にて順位付けが既に行なわれた充電器）に続くように順位付けを行なう。具体的には、サーバ９は、推奨休憩時間Ｔ８に対する充電完了時間Ｔ７の不足分（Ｔ８−Ｔ７）が短いほど順位付けを高くする。言い換えると、推奨休憩時間Ｔ８に対して充電完了時間Ｔ７が不足している充電器については、充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８に近いほど順位付けを高くする。そうすると、ドライバは、順位付けが高い充電器を選択することにより、推奨休憩時間Ｔ８にできるだけ近い休憩を取ることが可能になる。

図１０に示した例では、充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８未満である充電器Ｂ，Ｃのうち、休憩時間の不足分（Ｔ８−Ｔ７）が相対的に短い１０分である充電器Ｃの順位が３位になり、休憩時間の不足分（Ｔ８−Ｔ７）が相対的に長い１５分である充電器Ｂの順位が４位になる。

以上のように、実施の形態２においては、車両１の充電時間とはドライバの疲労を回復するための休憩時間であるとの思想の下に、ドライバに十分な休憩を取らせることが優先される。そして、充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８以上の充電器が抽出されるので（Ｓ３３２）、ドライバは、車両１の充電中に十分な休憩を取り、自身の疲労を回復することができる。

さらに、Ｓ３３３の処理では、推奨休憩時間Ｔ８に対する充電完了時間Ｔ７の超過分（Ｔ７−Ｔ８）が短い充電器ほど高い順位が付けられる。これにより、ドライバが必要な休憩を取った後に車両１の充電が完了するまで待たなければならない時間が短くなり、車両１の運転を速やかに再開することが可能になる。一方、充電完了時間Ｔ７が推奨休憩時間Ｔ８に対して不足する充電器については、推奨休憩時間Ｔ８に対する充電完了時間Ｔ７の不足分（Ｔ８−Ｔ７）が短い充電器ほど高い順位が付けられる（Ｓ３３４）。これにより、ドライバは、十分ではないものの推奨休憩時間Ｔ８にできるだけ近い休憩を取ることが可能になり、自身の疲労を回復することができる。

なお、車両外部から供給される電力によりバッテリ１１０を充電（外部充電）するための構成は、上述のプラグイン充電（接触充電）の構成に限定されるものではない。車両と外部電源との電磁的結合を利用する非接触充電方式に従ってバッテリ１１０が充電されてもよい。具体的には外部電源側に一次コイルが設けられるとともに車両側に二次コイルが設けられる。一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用することによって、車両は、外部電源に接触しなくともその外部電源から電力を受けることが可能となる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１〜５，Ｖ 車両、１００ ＥＣＵ、１０１ 連続運転時間算出部、１０２ 運転監視部、１１０ バッテリ、１２０ 電力変換装置、１３０ ナビゲーションシステム、１３１ ＧＰＳ受信機、１３２ ディスプレイ、１４０ ドライバモニタ、１４１ カメラ、１４２ 画像処理部、１５０ 通信モジュール、１６０ 車載ネットワーク、９ サーバ、９００ 演算装置、９１０ 記憶装置、９１１ 位置情報データベース、９１２ 到達可能範囲データベース、９１３ 使用状況データベース、９１４ 疲労情報データベース、９２０ 通信装置、Ａ〜Ｅ 充電器。

Claims (12)

1. 蓄電装置が搭載された車両に充電器を案内するサーバであって、
   前記車両は、前記車両の運転者の疲労度を検出するように構成された疲労検出装置を含み、
   前記サーバは、
   前記疲労検出装置により検出された運転者の疲労度を示す情報を前記車両から受ける通信装置と、
   前記運転者の疲労度が所定の基準値を上回った場合に、前記車両の到達可能範囲内に設けられた少なくとも１つの充電器を前記蓄電装置に蓄えられた電力と前記車両の現在地と前記少なくとも１つの充電器の使用状況とに基づいて抽出し、抽出された充電器を前記車両に案内するように構成された演算装置とを備える、サーバ。
2. 前記演算装置は、
   複数の充電器が抽出された場合に、抽出された充電器の順位付けを行なうように構成され、
   前記運転者が前記車両の運転を開始してから前記車両が充電器に到達するまでの連続運転時間が所定の基準時間を下回る充電器の順位を前記連続運転時間が前記基準時間を上回る充電器の順位よりも高くする、請求項１に記載のサーバ。
3. 前記演算装置は、前記連続運転時間が前記基準時間を上回る充電器のうち、前記車両が充電器に到達する時刻から前記車両の充電を開始することが可能となる時刻までの待ち時間が短い充電器ほど順位を高くする、請求項２に記載のサーバ。
4. 前記演算装置は、前記待ち時間が重複する充電器が複数存在する場合に、当該充電器における充電を待機している他の車両の台数が少ない充電器ほど順位を高くする、請求項３に記載のサーバ。
5. 前記演算装置は、前記充電を待機している他の車両が複数存在する場合に、前記車両が当該充電器に到達するまでの前記運転者の運転時間が短い充電器ほど順位を高くする、請求項４に記載のサーバ。
6. 前記演算装置は、複数の充電器が抽出された場合に、前記運転者の疲労度が前記基準値よりも高い他の基準値を上回ったときには、前記車両の現在地に最も近い充電器の順位を最も高くする、請求項１に記載のサーバ。
7. 前記演算装置は、複数の充電器が抽出された場合に、前記運転者により所定モードが選択されているときには、前記車両の現在地から最も遠い充電器の順位を最も高くする、請求項１に記載のサーバ。
8. 前記演算装置は、
   複数の充電器が抽出された場合に、抽出された充電器の順位付けを行なうように構成され、
   前記車両が充電器に到達する時刻から当該充電器における前記車両の充電が完了する時刻までの充電完了時間を算出するとともに、当該充電器における前記車両の充電中に前記運転者が取ることが推奨される休憩時間である推奨休憩時間を前記運転者の疲労度に基づいて算出し、
   前記充電完了時間が前記推奨休憩時間を上回る充電器の順位を前記充電完了時間が前記推奨休憩時間を下回る充電器の順位よりも高くする、請求項１に記載のサーバ。
9. 前記演算装置は、前記充電完了時間が前記推奨休憩時間を上回る充電器が複数存在する場合に、前記推奨休憩時間に対する前記充電完了時間の超過分が短い充電器ほど順位を高くする、請求項８に記載のサーバ。
10. 前記演算装置は、前記充電完了時間が前記推奨休憩時間を下回る充電器が複数存在する場合に、前記推奨休憩時間に対する前記充電完了時間の不足分が短い充電器ほど順位を高くする、請求項８または９に記載のサーバ。
11. 車両外部から供給される電力により車載の蓄電装置を充電することが可能に構成された車両であって、
    前記車両の運転者の疲労度を検出するように構成された疲労検出装置と、
    前記運転者の疲労度が所定の基準値を上回った場合に、サーバに充電器の案内要求を送信するように構成された通信装置とを備え、
    前記サーバは、前記案内要求に応答して、前記車両の到達可能範囲内に設けられた少なくとも１つの充電器を前記蓄電装置に蓄えられた電力と前記車両の現在地と前記少なくとも１つの充電器の使用状況とに基づいて抽出し、抽出された充電器を前記車両に案内し、 前記車両は、案内された充電器を前記運転者に報知する報知装置をさらに備える、車両。
12. 蓄電装置が搭載された車両にサーバが充電器を案内する充電器案内方法あって、
    前記蓄電装置に蓄えられた電力と前記車両の現在地とにより定まる前記車両の到達可能範囲を前記サーバが取得するステップと、
    前記車両の運転者の疲労度を検出するステップと、
    前記運転者の疲労度が所定の基準値を上回った場合に、前記サーバが、前記車両の到達可能範囲内に設けられた少なくとも１つの充電器を前記蓄電装置に蓄えられた電力と前記車両の現在地と前記少なくとも１つの充電器の使用状況とに基づいて抽出し、抽出された充電器を前記車両に案内するステップとを含む、充電器案内方法。

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