JP2020051441A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】よりスポーティな走行を模擬（又は演出）することができる変速操作を可能とする自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】ＴＣＵ４０の変速制御部４２は、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの操作が行われた場合に、無段変速機３０をダウンシフト（変速比をロー側に変更）する。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に関する。

従来から、自動変速機（例えばステップＡＴや無段変速機（ＣＶＴ）など）の中には、車両の走行状態に応じて変速比（変速段）を自動的に変更する自動変速モードに加え、運転者の手動操作（例えばパドルシフトやセレクトレバーの操作）に従って変速比を切り替える手動変速モード（マニュアルシフトモード）を有しているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１２７４２７号公報

上述した手動変速モードによれば、運転者の意思により自動変速機のアップシフトやダウンシフトを行うことができる。しかしながら、スポーティな走行を嗜好する運転者などから、自動変速機（ステップＡＴや無段変速機（ＣＶＴ）など）で、例えば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）のダウンシフト時に用いられるヒールアンドトゥ（減速しつつダウンシフトする際に、つま先でブレーキペダルを踏みながら、踵でアクセルペダルを操作して（踏んで）エンジン回転数を合せる運転技術）などを駆使した、よりスポーティな走行を行う（模擬する）ことができる機能を望む声があった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、よりスポーティな走行を模擬（又は演出）することがでる変速操作を可能とする自動変速機の変速制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、自動変速機と、自動変速機の変速比を制御する変速制御手段と、運転者によるブレーキの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、運転者によるアクセルの操作状態を検出するアクセル操作検出手段とを備え、変速制御手段が、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機をダウンシフトすることを特徴とする。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置によれば、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機がダウンシフトされる。すなわち、ブレーキによる減速操作中に、アクセルを操作することで、ダウンシフト（以下「アクセルダウンシフト」ともいう）を行うことができる。そのため、マニュアルトランスミッションにおけるヒールアンドトゥを模擬した操作でダウンシフトを行うことができる。その結果、よりスポーティな走行を模擬（又は演出）することができる変速操作が可能となる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、変速制御手段が、通常モードよりも変速比をロー側にシフトするスポーツ走行モード、及び／又は、運転者の手動変速操作に応じて変速比を変更するマニュアルシフトモードが選択されている状態において、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機をダウンシフトすることが好ましい。

この場合、スポーツ走行モード、及び／又は、マニュアルシフトモードが選択されている状態において、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機がダウンシフトされる。そのため、スポーツ走行を求める運転者の意思が認められた場合に、アクセルダウンシフトが実行可能な状態とされる。よって、運転者の意図しないダウンシフトを防止することが可能となる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、アクセルの操作状態、ブレーキの操作状態、及び／又は、車両の加速度に基づいて、スポーツ走行中であるか否かを判断するスポーツ走行判断手段をさらに備え、変速制御手段が、スポーツ走行中であると判断された状態において、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機をダウンシフトすることが好ましい。

この場合、アクセルの操作状態、ブレーキの操作状態、及び／又は、車両の加速度に基づいて、スポーツ走行中であるか否かが判断され、スポーツ走行中であると判断された状態において、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機がダウンシフトされる。そのため、スポーツ走行中であると認められた場合に、アクセルダウンシフトが実行可能な状態とされる。よって、運転者の意図しないダウンシフトを防止することが可能となる。

また、本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、変速制御手段が、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの開度が所定開度以上となるように、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機をダウンシフトすることが好ましい。

この場合、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの開度が所定開度以上となるように、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機がダウンシフトされる。すなわち、例えば、スロットルが少し操作されただけでは、アクセルダウンシフト要求ではないと判断し、ダウンシフトを実行しないようにできる。そのため、運転者の意図しないダウンシフト（誤作動）を防止することが可能となる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、変速制御手段が、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの開速度が所定開速度以上となるように、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機をダウンシフトすることが好ましい。

この場合、ブレーキの操作が行われているときに、アクセルの開速度が所定開速度以上となるように、アクセルの操作が行われた場合に、自動変速機がダウンシフトされる。すなわち、アクセルがゆっくりと操作された場合には、アクセルダウンシフト要求ではないと判断し、ダウンシフトを実行しないようにできる。そのため、運転者の意図しないダウンシフト（誤作動）を防止することが可能となる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、変速制御手段が、ダウンシフトしたと仮定したときのダウンシフト後の予想エンジン回転数が、所定回転数以上となると予想される場合には、自動変速機のダウンシフトを禁止することが好ましい。

この場合、ダウンシフトしたと仮定したときのダウンシフト後の予想エンジン回転数が、所定回転数以上となると予想される場合には、自動変速機のダウンシフトが禁止される。そのため、例えば、ダウンシフトによるエンジンのオーバーレブを回避することが可能となる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、アクセルとブレーキとが同時に操作されている場合に、エンジンの出力を制限するブレーキオーバーライドシステムが搭載された車両に搭載されることが好ましい。

このようにすれば、アクセルとブレーキとが同時に操作されている場合にエンジンの出力を制限するブレーキオーバーライドシステムの動作を妨げることなく、アクセルダウンシフトを行うことができる。すなわち、ブレーキオーバーライドシステムとアクセルダウンシフトとの協調制御を行うことが可能となる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、変速制御手段が、ダウンシフトを実行する際に、ダウンシフト時のイナーシャトルクを吸収するようにエンジン回転数を上昇させる要求を行うことが好ましい。

この場合、ダウンシフトを実行する際に、ダウンシフト時のイナーシャトルクを吸収するようにエンジン回転数を上昇させる要求が行われる。そのため、車両の減速度を変化させることなく（車両を加減速させることなく）、変速速度をアップすることが可能となる。

本発明によれば、自動変速機において、よりスポーティな走行を模擬（又は演出）することができる変速操作が可能となる。

実施形態に係る無段変速機（自動変速機）の変速制御装置の構成を、無段変速機の構成と共に示すブロック図である。 実施形態に係る無段変速機（自動変速機）の変速比設定を示す図である。 実施形態に係る無段変速機（自動変速機）の変速制御装置によるアクセルダウンシフト処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。さらに、本実施形態では、自動変速機として、無段変速機（ＣＶＴ）を例にして説明する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る無段変速機の変速制御装置１の構成について説明する。図１は、無段変速機の変速制御装置１、及び、該変速制御装置１が適用された無段変速機３０の構成を示すブロック図である。

無段変速機３０は、車両の運転状態に応じて変速比を自動的かつ無段階に変速する無段変速機である。無段変速機３０は、エンジン１０の出力軸１５に接続され、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する。

無段変速機３０は、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０及びリダクションギヤ３１を介してエンジン１０の出力軸１５と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。

ここでプライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によってコントロールされる。バルブボディ５０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ５０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ５０は、例えば、車両の前進／後進を切替える前後進切替機構等にも油圧を供給する。

無段変速機３０の変速制御は、トランスミッション制御装置（以下「ＴＣＵ」という）４０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。

ここで、ＴＣＵ４０には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を通して、エンジン１０を総合的に制御するエンジン制御装置（以下「ＥＣＵ」という）６０、及びビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７０等と相互に通信可能に接続されている。

ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ６２が接続されている。また、ＥＣＵ６０には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランク角センサ１２、吸入空気量を検出するエアフローメータ、エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサ、空燃比センサ等の各種センサも接続されている。アクセルペダルセンサ６２は、特許請求の範囲に記載のアクセル操作検出手段として機能する。

ここで、ＥＣＵ６０では、カム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサ１２の出力からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセル開度、混合気の空燃比、及びエンジンの水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。なお、ＥＣＵ６０は、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作されている場合（踏み込まれている場合）に、エンジン１０の出力を制限するブレーキオーバーライド機能を有している。ＥＣＵ６０は、エンジン回転数やアクセル開度等の情報を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ４０に送信する。

ＶＤＣＵ７０には、ブレーキアクチュエータ（図示省略）のマスタシリンダ圧力（ブレーキ油圧）を検出するブレーキ液圧センサ７１が接続されている。ここで、ブレーキ液圧センサ７１は、特許請求の範囲に記載のブレーキ操作検出手段として機能する。また、ＶＤＣＵ７０には、車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度（前後Ｇ）センサ７２、車両に作用する横方向の加速度を検出する横加速度（横Ｇ）センサ７３、及び、ピニオンシャフトの回転角を検出することにより、操舵輪である前輪の操舵角を検出する操舵角センサ７４なども接続されている。

ＶＤＣＵ７０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ、加速度センサ７２，７３、操舵角センサ７４、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。ＶＤＣＵ７０は、検出したマスタシリンダ圧力（ブレーキ液圧）等のブレーキ操作情報を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ４０に送信する。

一方、ＴＣＵ４０には、無段変速機３０の出力軸（セカンダリ軸３７）近傍に取り付けられ、該出力軸の回転数を検出する出力軸回転センサ（車速センサ）５８、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７等が接続されている。

ここで、車両のフロア等には、運転者による、自動変速モード（「Ｄ」レンジ）と手動変速モード（「Ｍ」レンジ）とを択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）５１が設けられている。シフトレバー５１には、シフトレバー５１と連動して動くように接続され、該シフトレバー５１の選択位置を検出するレンジスイッチ５９が取り付けられている。レンジスイッチ５９は、ＴＣＵ４０に接続されており、検出されたシフトレバー５１の選択位置が、ＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、シフトレバー５１では、「Ｄ」レンジ、「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。

シフトレバー５１には、該シフトレバー５１が「Ｍ」レンジ側に位置するとき、すなわち運転者の変速操作に従って変速比が切り替えられる手動変速モードが選択されたときにオンになり、シフトレバー５１が「Ｄ」レンジ側に位置するとき、すなわち車両の運転状態に応じて変速比が自動的に変更される自動変速モードが選択されたときにオフになるＭレンジスイッチ５２が組み込まれている。Ｍレンジスイッチ５２もＴＣＵ４０に接続されている。

一方、ステアリングホイール５３の後側には、手動変速モード時に、運転者による変速操作（変速要求）を受付けるためのプラス（＋）パドルスイッチ５４及びマイナス（−）パドルスイッチ５５が設けられている（以下、プラスパドルスイッチ５４及びマイナスパドルスイッチ５５を総称して「パドルスイッチ５４，５５」ということもある）。プラスパドルスイッチ５４は手動でアップシフトする際に用いられ、マイナスパドルスイッチ５５は手動でダウンシフトする際に用いられる。プラスパドルスイッチ５４及びマイナスパドルスイッチ５５は、ＴＣＵ４０に接続されており、パドルスイッチ５４，５５から出力された、該パドルスイッチ５４，５５のスイッチ信号はＴＣＵ４０に読み込まれる。

ＴＣＵ４０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムや変速マップ等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＴＣＵ４０は、自動変速モードが選択されているときには、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばスロットル開度や車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ４０内のＥＥＰＲＯＭに格納されている。ここで、エンジン回転数と車速との関係を示す変速特性線図を図２に示す。図２において、横軸は車速（ｋｍ／ｈ）であり、縦軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）である。なお、８本の実線それぞれは、変速比を一定にした場合のエンジン回転数と車速との関係（すなわち、手動変速モード時の変速比特性）を示す。自動変速モードでは、図２に示された第１速（ロー）と第８速（オーバードライブ）との間（図２において破線で画成された領域）の任意の変速比が車両の運転状態に応じて自動的に設定される。一方、ＴＣＵ４０は、手動変速モードが選択されているときには、パドルスイッチ５４，５５により受け付けられた変速操作に基づいて、変速比を制御する。

特に、ＴＣＵ４０は、よりスポーティな走行を模擬（又は演出）することができる変速操作を可能とする機能を有している。そのため、ＴＣＵ４０は、スポーツ走行判断部４１、及び、変速制御部４２を機能的に有している。ＴＣＵ４０では、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、スポーツ走行判断部４１、及び、変速制御部４２の各機能が実現される。

スポーツ走行判断部４１は、ＣＡＮ１００を介してＥＣＵ６０から受信した、運転者によるアクセルペダルの操作状態（例えば、操作量、操作頻度など）、及び、前後加速度センサ７２、横加速度センサ７３により検出された車両の前後加速度と横加速度などに基づいて、スポーツ走行中であるか否かを判断する。すなわち、スポーツ走行判断部４１は、特許請求の範囲に記載のスポーツ走行判断手段として機能する。なお、スポーツ走行判断部４１による判断結果（スポーツ走行中か否か）は、変速制御部４２に出力される。

変速制御部４２は、無段変速機３０の変速比を制御する。変速制御部４２は、特許請求の範囲に記載の変速制御手段として機能する。特に、変速制御部４２は、ブレーキペダルの操作（制動操作）が行われているときに、アクセルペダルの操作が行われた場合に、無段変速機３０をダウンシフト（例えば、変速比を一段分ロー側に変更）するアクセルダウンシフトを実行する。

その際に、変速制御部４２は、通常モードよりも変速比をロー側にシフトするスポーツ走行モード、或は、運転者の手動変速操作に応じて変速するマニュアルシフトモードが選択されている場合（例えば、各スイッチがオンされている場合）、又は、スポーツ走行中であると判断された状態において、ブレーキペダルの操作（踏み込み）が行われているときに、アクセルペダルの操作（踏み込み）が行われた場合に、無段変速機３０をダウンシフト（例えば、変速比を一段分ロー側に変更）する。

ここで、変速制御部４２は、ブレーキペダルの操作が行われているときに、アクセルペダルの開度が所定開度（例えば２０（ｄｅｇ））以上となるように、かつ、アクセルペダルの開速度が所定開速度（例えば５０（％／ｓ））以上となるように、アクセルペダルの操作が行われた場合に、無段変速機３０をダウンシフトする。

ただし、変速制御部４２は、ダウンシフトしたと仮定したときのダウンシフト後の予想エンジン回転数が、所定回転数（例えば、オーバーレブ回転数）以上となると予想される場合には、無段変速機３０のダウンシフト（変速比のロー側への変更）を禁止する。

なお、変速制御部４２は、車両の減速度を変化させることなく（車両を加減速させることなく）、変速速度をアップするため、アクセルダウンシフトを実行する際に、ダウンシフト時のイナーシャトルクを吸収するようにエンジン回転数を上昇させる要求をＥＣＵ６０に対して行うことが好ましい。なお、ＥＣＵ６０は、当該要求に従ってエンジン回転数を上昇させる。

次に、図３を参照しつつ、無段変速機の変速制御装置１の動作について説明する。図３は、無段変速機の変速制御装置１によるアクセルダウンシフト処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

ステップＳ１００では、通常モードよりも変速比がロー側にシフトされるスポーツ走行モード、又は、運転者の手動変速操作に応じて変速が行われるマニュアルシフトモードが選択されているか否かについての判断が行われる。ここで、スポーツ走行モード、又は、マニュアルシフトモードが選択されている場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、スポーツ走行モード、及び、マニュアルシフトモードが、いずれも選択されていないときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。

ステップＳ１０２では、スポーツ走行中であるか否かについての判断が行われる。なお、スポーツ走行中であるか否かの判断方法については、上述したとおりであるので、ここでは、詳細な説明を省略する。ここで、スポーツ走行中であると判断された場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、スポーツ走行中ではないと判断されたときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１０４では、ブレーキペダルが操作中であるか否か（踏み込まれているか否か）についての判断が行われる。ここで、ブレーキペダルが操作中である場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、ブレーキペダルが操作中でないときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１０６では、アクセルペダル開度が所定開度（例えば２０（ｄｅｇ））以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダル開度が所定開度以上の場合には、ステップＳ１０８に処置が移行する。一方、アクセルペダル開度が所定開度未満のときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１０８では、アクセルペダルの開速度が所定開速度（例えば５０（％／ｓ））以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルの開速度が所定開速度以上の場合には、ステップＳ１１０に処置が移行する。一方、アクセルペダル開速度が所定開速度未満のときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１０では、ダウンシフトが可能であるか否か、例えば、ダウンシフトしたと仮定したときのダウンシフト後の予想エンジン回転数が、所定回転数（例えば、オーバーレブ回転数）以上となるか否かについての判断が行われる。ここで、ダウンシフトが可能であると判断された場合、例えば、ダウンシフト後の予想エンジン回転数が所定回転数以上とならない場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、ダウンシフトができないと判断されたとき、例えば、ダウンシフト後の予想エンジン回転数が所定回転数を超えるときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１２では、無段変速機３０のアクセルダウンシフト（変速比のロー側への変更）が実行される。その後、本処理から抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、ブレーキペダルの操作（踏み込み）が行われているときに、アクセルペダルの操作（踏み込み）が行われた場合に、無段変速機３０がダウンシフトされる。すなわち、ブレーキペダルによる減速操作中に、アクセルペダルを操作すること（踏むこと）で、ダウンシフトを行うことができる。そのため、マニュアルトランスミッションにおけるヒールアンドトゥを模擬した操作でダウンシフトを行うことができる。その結果、よりスポーティな走行を模擬（又は演出）することができる変速操作が可能となる。

本実施形態によれば、スポーツ走行モード、及び／又は、マニュアルシフトモードが選択されている状態において、ブレーキペダルの操作が行われているときに、アクセルペダルの操作が行われた場合に、無段変速機３０がダウンシフトされる。そのため、スポーツ走行を求める運転者の意思が認められた場合に、アクセルダウンシフトが実行可能な状態とされる。よって、運転者の意図しないダウンシフトを防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、及び／又は、車両の加速度等に基づいて、スポーツ走行中であるか否かが判断され、スポーツ走行中であると判断された状態において、ブレーキペダルの操作が行われているときに、アクセルペダルの操作が行われた場合に、無段変速機３０がダウンシフトされる。そのため、スポーツ走行中であると認められた場合に、アクセルダウンシフトが実行可能な状態とされる。よって、運転者の意図しないダウンシフトを防止することが可能となる。

本実施形態によれば、ブレーキペダルの操作が行われているときに、アクセルペダルの開度が所定開度以上となるように、アクセルペダルの操作が行われた場合に、無段変速機３０がダウンシフトされる。すなわち、例えば、スロットルペダルが少し操作された（踏まれた）だけでは、アクセルダウンシフト要求ではないと判断し、ダウンシフトを実行しないようにできる。そのため、運転者の意図しないダウンシフト（誤作動）を防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、ブレーキペダルの操作が行われているときに、アクセルペダルの開速度が所定開速度以上となるように、アクセルペダルの操作が行われた場合に、自動変速機がダウンシフトされる。すなわち、アクセルペダルがゆっくりと操作された（踏まれた）場合には、アクセルダウンシフト要求ではないと判断し、ダウンシフトを実行しないようにできる。そのため、運転者の意図しないダウンシフト（誤作動）を防止することが可能となる。

本実施形態によれば、ダウンシフトしたと仮定したときのダウンシフト後の予想エンジン回転数が、所定回転数以上となると予想される場合には、無段変速機３０のダウンシフトが禁止される。そのため、例えば、アクセルダウンシフトによるエンジン１０のオーバーレブを回避することが可能となる。

本実施形態によれば、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作されている場合（踏まれている場合）にエンジン１０の出力を制限するブレーキオーバーライドシステムの動作を妨げることなく、アクセルダウンシフトを行うことができる。すなわち、ブレーキオーバーライドシステムとアクセルダウンシフトとの協調制御を行うことが可能となる。ことができる。

本実施形態によれば、ダウンシフトを実行する際に、ＥＣＵ６０に対して、ダウンシフト時のイナーシャトルクを吸収するようにエンジン回転数を上昇させる要求が行われる。そのため、車両の減速度を変化させることなく（車両を加減速させることなく）、変速速度をアップすることが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。また、ステップＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）やＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などにも適用することができる。

また、上記実施形態では、ＶＤＣＵ７０からＣＡＮ１００を介して受信したブレーキ液圧の値に基づいて、ブレーキ操作の有無を検出する構成としたが、上記ブレーキ液圧に代えて又は加えて、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオンするブレーキスイッチの信号を読み込むことによって、ブレーキ操作を検出してもよい。

さらに、上記実施形態では、無段変速機３０を制御するＴＣＵ４０とエンジン１０を制御するＥＣＵ６０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。

１ 無段変速機の変速制御装置
１０ エンジン
１２ クランク角センサ
２０ トルクコンバータ
３０ 無段変速機
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
４０ ＴＣＵ
４１ スポーツ走行判断部
４２ 変速制御部
５９ レンジスイッチ
６０ ＥＣＵ
６２ アクセルペダルセンサ
７０ ＶＤＣＵ
７１ ブレーキ液圧センサ
７２ 前後加速度センサ
７３ 横加速度センサ
７４ 操舵角センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (8)

1. 自動変速機と、
   前記自動変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
   運転者によるブレーキの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、
   運転者によるアクセルの操作状態を検出するアクセル操作検出手段と、を備え、
   前記変速制御手段は、前記ブレーキの操作が行われているときに、前記アクセルの操作が行われた場合に、前記自動変速機をダウンシフトすることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記変速制御手段は、通常モードよりも変速比をロー側にシフトするスポーツ走行モード、及び／又は、運転者の手動変速操作に応じて変速比を変更するマニュアルシフトモードが選択されている状態において、前記ブレーキの操作が行われているときに、前記アクセルの操作が行われた場合に、前記自動変速機をダウンシフトすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記アクセルの操作状態、前記ブレーキの操作状態、及び／又は、車両の加速度に基づいて、スポーツ走行中であるか否かを判断するスポーツ走行判断手段をさらに備え、
   前記変速制御手段は、スポーツ走行中であると判断された状態において、前記ブレーキの操作が行われているときに、前記アクセルの操作が行われた場合に、前記自動変速機をダウンシフトすることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 前記変速制御手段は、前記ブレーキの操作が行われているときに、前記アクセルの開度が所定開度以上となるように、前記アクセルの操作が行われた場合に、前記自動変速機をダウンシフトすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 前記変速制御手段は、前記ブレーキの操作が行われているときに、前記アクセルの開速度が所定開速度以上となるように、前記アクセルの操作が行われた場合に、前記自動変速機をダウンシフトすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
6. 前記変速制御手段は、ダウンシフトしたと仮定したときのダウンシフト後の予想エンジン回転数が、所定回転数以上となると予想される場合には、前記自動変速機のダウンシフトを禁止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 前記アクセルとブレーキとが同時に操作されている場合に、エンジンの出力を制限するブレーキオーバーライドシステムが搭載された車両に搭載されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
8. 前記変速制御手段は、ダウンシフトを実行する際に、ダウンシフト時のイナーシャトルクを吸収するようにエンジン回転数を上昇させる要求を行うことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。

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