JP2020050094A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体側サイドフレームにおけるサスペンションのサブフレーム締結位置の剛性向上を図り、車体側サイドフレームへの振動エネルギの伝達を抑制することができる車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】
車体側サイドフレーム７内部のサブフレーム取付け位置には、サブフレームの延在方向に対して車体側サイドフレーム７内部の車幅方向一辺部から他辺部にわたって斜めに延びる第１の板状部材４１を固定し、当該第１の板状部材４１と交差すると共に、その交差部ＣＲから上記車体側サイドフレーム７内部の車幅方向一辺部にわたって延びる第２の板状部材４２を固定し、上記第１の板状部材４１と上記第２の板状部材４２との交差部ＣＲに、上記サブフレームを固定する固定部材１５が設けられたことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両前後方向に延び閉断面構造を有する車体側サイドフレーム（フロントサイドフレームまたはリヤサイドフレーム）を備え、上記車体側サイドフレームの下部にはサスペンションのサブフレームが取付けられた車体構造に関する。

車両の車体構造は、車両前後方向に延びる閉断面構造の車体側サイドフレーム（フロントサイドフレームまたはリヤサイドフレーム参照）を有すると共に、その下方に、サスペンション部材を組付けたサブフレームを固定するのが一般的である。

車体側サイドフレームにおける上記サブフレームの固定部分は、当該サブフレームがサスペンション部材を有するものであることから、路面からの振動が車体に伝わる際の入力部となる。車両の乗員が感じる振動や騒音を低減するためには、車体への振動入力部において、振動を跳ね返す等の工夫が必要となり、そのためには、振動入力部の剛性を向上することが効果的である。

振動入力部の剛性を向上するという目的で、既に特許文献１に開示されたものが発明されている。
すなわち、該特許文献１に開示されたものは、サブフレーム固定用の締結部が設けられる車体側サイドフレームの閉断面の内部を、車両平面視でＸ字型の補強部材（ｒｅｉｎｆｏｒｃｉｎｇ ｂｒａｃｅ １０６参照）を用いて補強するものである。

しかしながら、車両の乗員が感じる振動や騒音のさらなる低減を図るためには、より一層効果的な補強構造が求められる。

米国特許出願公開第２０１１／００４９９３６号明細書

そこで、この発明は、車体側サイドフレームにおけるサスペンションのサブフレーム締結位置の剛性向上を図り、車体側サイドフレームへの振動エネルギの伝達を抑制することができる車体構造の提供を目的とする。

この発明による車体構造は、車両前後方向に延び閉断面構造を有する車体側サイドフレームを備え、上記車体側サイドフレームの下部にはサスペンションのサブフレームが取付けられた車体構造であって、上記車体側サイドフレーム内部のサブフレーム取付け位置には、上記サブフレームの延在方向に対して車体側サイドフレーム内部の車幅方向一辺部から他辺部にわたって斜めに延びる第１の板状部材を固定し、当該第１の板状部材と交差すると共に、その交差部から上記車体側サイドフレーム内部の車幅方向一辺部にわたって延びる第２の板状部材を固定し、上記第１の板状部材と上記第２の板状部材との交差部に、上記サブフレームを固定する固定部材が設けられたものである。

上記車体構造は、フロント側、リヤ側の何れにも適用できるので、当該車体構造を前部車体構造とする場合には、上述の車体側サイドフレームはフロントサイドフレームとし、車体構造を後部車体構造とする場合には、上述の車体側サイドフレームはリヤサイドフレームとすることができる。

上記構成によれば、上記第１の板状部材が車体側サイドフレーム内部の車幅方向一辺部から他辺部にわたって斜めに延びており、この第１の板状部材を車体側サイドフレーム内部に架け渡していると共に、第１の板状部材と交差する第２の板状部材を設けて、当該第２の板状部材を交差部から車体側サイドフレーム内部の車幅方向一辺部にわたって延設しているので、車体側サイドフレームにおけるサスペンションのサブフレーム締結位置の剛性が向上し、車体側サイドフレームへの振動エネルギの伝達を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１の板状部材と交差すると共に、その交差部から上記車体側サイドフレーム内部の車幅方向他辺部にわたって上記第２の板状部材の延長線上に延びる第３の板状部材を備えたものである。

上記構成によれば、上述の第１の板状部材および第２の板状部材と併せて上記第３の板状部材を設けたので、車体側サイドフレームにおけるサスペンションのサブフレーム締結位置の剛性がさらに向上し、車体側サイドフレームへの振動エネルギの伝達をさらに抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１の板状部材は略平板状に形成され、上記第２および第３の各板状部材は、車体側サイドフレームの上壁または下壁と略平行な横壁と、該横壁から略垂直方向に延びる縦壁とを有し、上記第１の板状部材と上記第２の板状部材と上記車体側サイドフレームとの間、並びに、上記第１の板状部材と上記第３の板状部材と上記車体側サイドフレームとの間に、それぞれ閉断面が形成されたものである。

上記構成によれば、第１の板状部材と第２の板状部材と車体側サイドフレームとの間に閉断面が形成されると共に、第１の板状部材と第３の板状部材と車体側サイドフレームとの間に閉断面が形成されるので、車体側サイドフレームにおけるサスペンションのサブフレーム締結位置の剛性がより一層強化され、車体側サイドフレームへの振動エネルギの伝達をより一層抑制することができる。

この発明によれば、車体側サイドフレームにおけるサスペンションのサブフレーム締結位置の剛性向上を図り、車体側サイドフレームへの振動エネルギの伝達を抑制することができる効果がある。

本発明の車体構造を示す平面図 図１の部分底面図 図１の要部拡大平面図 第１乃至第３の板状部材と固定部材とを示す平面図 第１乃至第３の板状部材の分解平面図 第１乃至第３の板状部材の組合せ構造を示す斜視図 図３中のＡ−Ａ線矢視断面図 第１乃至第３の板状部材と固定部材とを示す分解斜視図

車体側サイドフレームにおけるサスペンションのサブフレーム締結位置の剛性向上を図り、車体側サイドフレームへの振動エネルギの伝達を抑制するという目的を、車両前後方向に延び閉断面構造を有する車体側サイドフレームを備え、上記車体側サイドフレームの下部にはサスペンションのサブフレームが取付けられた車体構造において、上記車体側サイドフレーム内部のサブフレーム取付け位置には、上記サブフレームの延在方向に対して車体側サイドフレーム内部の車幅方向一辺部から他辺部にわたって斜めに延びる第１の板状部材を固定し、当該第１の板状部材と交差すると共に、その交差部から上記車体側サイドフレーム内部の車幅方向一辺部にわたって延びる第２の板状部材を固定し、上記第１の板状部材と上記第２の板状部材との交差部に、上記サブフレームを固定する固定部材が設けられるという構成にて実現した。

（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体構造を示し、図１は当該車体構造の平面図、図２は図１の部分底面図である。
本発明の車体構造は、前部車体構造および後部車体構造の何れにも適用できるが、以下の実施例においては、後部車体構造に適用した場合について説明する。

図１において、車室の床面を形成するフロアパネル１を設け、該フロアパネル１の車幅方向中央部にはトンネル部２を形成すると共に、上記フロアパネル１の車幅方向左右両サイドには、サイドシルを連結している。

このサイドシルは、サイドシルインナ３とサイドシルアウタ（図示せず）とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を形成した車体強度部材である。

上述のフロアパネル１の後端には、該後端から上方に立上がった後に後方に延びるキックアップ部を設け、このキックアップ部には、左右一対のサイドシル間、並びに、後述する左右一対のリヤサイドフレーム７，７の前端部相互間を車幅方向に延びて連結するクロスメンバ４（いわゆるＮＯ，３クロスメンバ）を設けている。

上記フロアパネル１の後端には、キックアップ部を介して後方に延びるリヤシートパン５を一体または一体的に連設している。このリヤシートパン５の上部にはリヤシート（図示せず）が搭載され、リヤシートパン５の下部には燃料タンク（図示せず）が配設される。

上記リヤシートパン５のさらに後方には、荷室の底面を形成するリヤフロアパン６が設けられ、該リヤフロアパン６の車幅方向中央部には下方に窪む凹部６ａが一体形成されている。この凹部６ａは、スペアタイヤパンまたは物品格納凹部を兼ねるものである。

図１に示すように、リヤシートパン５およびリヤフロアパン６の車幅方向両サイドには、車体側サイドフレームとしての左右一対のリヤサイドフレーム７が設けられている。

このリヤサイドフレーム７は、リヤサイドフレームアッパ１７（図７参照）とリヤサイドフレームロア８とを接合固定して、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面１８（図７参照）を有する車体強度部材である。

また、上述のリヤサイドフレーム７はその前後方向中間に位置して当該リヤサイドフレーム７の他部に対して車幅方向に幅広に形成された中間部７Ａと、この中間部７Ａから前方に向けて下側に傾斜するよう形成された前部７Ｆと、中間部７Ａから後方に向けて略水平に延びるよう形成された後部７Ｒと、を有する。

図１に示すように、リヤシートパン５とリヤフロアパン６との前後方向の境界部には、左右一対のリヤサイドフレーム７，７間を車幅方向に連結するハット断面形状の後部クロスメンバ９（いわゆるＮＯ，４クロスメンバ）を設けている。

ここで、上述のリヤシートパン５およびリヤフロアパン６は、リヤフロアパネル１０を形成するもので、上述の後部クロスメンバ９とリヤフロアパネル１０との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

上記リヤサイドフレーム７の車幅方向に幅広の中間部７Ａ（いわゆる幅広部）には、リヤサスペンションのダンパを支持するダンパ支持部材１２が設けられている。このダンパ支持部材１２は天板部を有する略楕円形状の筒部材にて形成されており、当該ダンパ支持部材１２は下方に開放した中空部を有すると共に、リヤサイドフレームロア８よりも上方へ突出する隆起形状に形成されている。

図２に底面図で示すように、上述のダンパ支持部材１２の直後部において、左右一対のリヤサイドフレーム７，７間、詳しくは、左右一対のリヤサイドフレームロア８，８間を車幅方向に連結するハット断面形状の後端部クロスメンバ１３（いわゆるＮＯ４，５クロスメンバ）を設け、この後端部クロスメンバ１３と凹部６ａ下面を含むリヤフロアパン６下面との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

図１に示すように、上述の後端部クロスメンバ１３と対応するリヤサイドフレームロア８には、リヤサスペンションのサブフレーム１４をリヤサイドフレーム７に固定する固定部材１５が設けられている。この固定部材１５は、車体への振動入力部となる。

上記サブフレーム１４は、図１に示すように、リヤサイドフレーム７の下方に設けられるもので、該サブフレーム１４は、前側において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１４Ｆと、後側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１４Ｒと、前後の各クロスメンバ１４Ｆ，１４Ｒの車幅方向端部を連結すべく車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１４Ｓ，１４Ｓとを一体的に組合せて構成したものである。

ここで、図１、図２に示すように、上述のリヤサイドフレームロア８は、底壁８ａと、該底壁８ａの車幅方向内端から上方に立上がる縦壁８ｂ（車幅方向一辺部）と、上記底壁８ａの車幅方向外端から上方に立上がる縦壁８ｃ（車幅方向他辺部）と、これらの各縦壁８ｂ，８ｃの上端から車幅方向に延びるフランジ部８ｄ，８ｅと、を一体形成したものである。

なお、図１、図２において、１６はリヤサイドフレーム７よりも車幅方向の外側に位置するフロアサイドパネルである。

図１、図２に示すように、この実施例の車体構造（後部車体構造）は、車体のエンド部としてのリヤエンド部に設けられ、車幅方向に離間した左右一対のクラッシュカン２０，２０と、これら左右一対のクラッシュカン２０，２０の先端部間である後端部相互間を車幅方向に延びて連結するバンパレインフォースメント２１とを備えている。

図１、図２に示すように、リヤサイドフレーム７における後部７Ｒの後端にセットプレート２２を取付ける一方、クラッシュカン２０の基端部としての前端部にも別のセットプレート２３を取付けて、これら両セットプレート２２，２３を複数のボルト、ナット等の締結部材を用いて締結固定することで、左右一対のリヤサイドフレーム７，７の後端にセットプレート２２，２３を介してクラッシュカン２０，２０をそれぞれ固定したものである。換言すれば、上記クラッシュカン２０はセットプレート２３，２２を介して車体側サイドフレームであるリヤサイドフレーム７に固定されたものである。

ここで、上記クラッシュカン２０は、この実施例においては、中空十文字閉断面を有する形状のものが採用されているが、この形状のクラッシュカン２０に代えて、一般的な箱形状のクラッシュカンを採用してもよい。

また、上記バンパレインフォースメント２１は、ハット断面形状のバンパレイン本体２５と、このバンパレイン本体２５の後方開口部を閉塞するクロージングプレート２６とを接合固定して、車幅方向に延びるバンパレイン閉断面を形成したものである。

図３はリヤフロアパン６を取外した状態で示す図１の要部拡大平面図、図４は第１乃至第３の板状部材と固定部材１５とを示す平面図、図５は第１乃至第３の板状部材の分解平面図、図６は第１乃至第３の板状部材の組合せ構造を示す斜視図、図７は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図８は第１乃至第３の板状部材と固定部材１５とを示す分解斜視図である。

図７、図８に示すように、上述の固定部材１５は、車両の上下方向に延びる軸状の部材であって、当該固定部材１５は、軸部１５ａの上部に、鍔部１５ｂおよび六角形状の頭部１５ｃを一体形成すると共に、上記軸部１５ａの下部には、ネジ部１５ｄと、リヤサイドフレームロア８の底壁８ａから下方に延びる軸状の突出部１５ｅとを一体形成したもので、この突出部１５ｅにサブフレーム１４の一端（後方かつ車幅方向外側の一端）が取付けられる。

図７に示すように、固定部材１５の軸部１５ａ、鍔部１５ｂ、頭部１５ｃ、ネジ部１５ｄは、リヤサイドフレーム７のリヤサイド閉断面１８内に位置しており、上記ネジ部１５ｄがリヤサイドフレームロア８の底壁８ａ上面に予め溶接固定されたウエルドナット１９に螺合されることで、固定部材１５の位置決めが成されている。
そして、この固定部材１５が車体側サイドフレームとしてのリヤサイドフレーム７内部のサブフレーム取付け位置となる。

当該サブフレーム取付け位置を含むリヤサイド閉断面１８内には、図３〜図８に示す第１の板状部材（以下、第１ブラケット４１と称する）と、第２の板状部材（以下、第２ブラケット４２と称する）と、第３の板状部材（以下、第３ブラケット４３と称する）とが設けられている。

図３に示すように、上記第１ブラケット４１はサブフレーム１４（図１参照）の延在方向に対してリヤサイドフレームロア８の車幅方向一辺部である車幅方向内側の縦壁８ｂから車幅方向他辺部である車幅方向外側の縦壁８ｃにわたって車幅方向に斜めに延びるものである。つまり、上記第１ブラケット４１はリヤサイドフレームロア８内部を車幅方向にわたって筋交い状に延びる板状部材である。

また、上記第２ブラケット４２は、第１ブラケット４１と交差すると共に、その交差部ＣＲからリヤサイドフレームロア８内部の車幅方向一辺部である縦壁８ｂにわたって延びるものである。

さらに、上記第３ブラケット４３は、第１ブラケット４１と交差すると共に、その交差部ＣＲからリヤサイドフレームロア８内部の車幅方向他辺部である縦壁８ｃにわたって第２ブラケット４２の延長線上に延びるものである。
つまり、上述の第２ブラケット４２および第３ブラケット４３は、リヤサイドフレームロア８内部を交差部ＣＲから縦壁８ｂまたは縦壁８ｃに至るよう車幅方向にわたって延びる板状部材である。
上述の第１ブラケット４１と第２ブラケット４２と第３ブラケット４３との交差部ＣＲに、上記サブフレーム１４を固定する固定部材１５が設けられている。

このように、第１ブラケット４１がリヤサイドフレームロア８内部の車幅方向一辺部（縦壁８ｂ）から他辺部（縦壁８ｃ）にわたって斜めに延びており、この第１ブラケット４１をリヤサイドフレームロア８内部の全幅にわたって架け渡していると共に、第１ブラケット４１と交差部ＣＲにて交差する第２ブラケット４２を設けて、当該第２ブラケット４２を交差部ＣＲからリヤサイドフレームロア８内部の車幅方向一辺部（縦壁８ｂ）にわたって延設することで、リヤサイドフレーム７におけるサスペンションのサブフレーム締結位置（固定部材１５の取付け位置参照）の剛性向上を図り、リヤサイドフレーム７への振動エネルギの伝達を抑制すべく構成したものである。

また、第１ブラケット４１および第２ブラケット４２と併せて上記第３ブラケット４３を設けることで、リヤサイドフレーム７におけるサスペンションのサブフレーム締結位置のさらなる剛性向上を図り、リヤサイドフレーム７への振動エネルギの伝達をより一層抑制すべく構成したものである。

図３〜図８に示すように、上述の第１ブラケット４１は、固定部材１５の軸部１５ａの後側外周を抱持する平面視円弧状の抱持部４１ａと、該抱持部４１ａの一端から後方かつ車幅方向内方に傾斜状に延びる平板部４１ｂと、この平板部４１ｂの車幅方向内端に、後方に向けて屈曲形成されて上記縦壁８ｂに固定されるフランジ４１ｃと、上記平板部４１ｂの下端に後方に向けて屈曲形成されて上記底壁８ａに固定されるフランジ４１ｄと、上記抱持部４１ａの車幅方向他端から前方かつ車幅方向外方に傾斜状に延びる平板部４１ｅと、この平板部４１ｅの車幅方向外端に前方に向けて屈曲形成されて上記縦壁８ｃに固定されるフランジ４１ｆと、上記平板部４１ｅの下端に前方に向けて屈曲形成されて上記底壁８ａに固定されるフランジ４１ｇと、を一体形成したものである。

上述の各平板部４１ｂ，４１ｅは平面視で略一直線状に並んでおり、上述の第１ブラケット４１は、上下方向に指向する略平板状に形成されると共に、上記各フランジ４１ｃ，４１ｄ，４１ｆ，４１ｇがスポット溶接等の接合手段にてリヤサイドフレームロア８に固定されている。

また、上述の第２ブラケット４２は、図３〜図８に示すように、リヤサイドフレーム７の上壁または下壁と略平行で、平面視で略三角形状の横壁４２ａと、この横壁４２ａの前辺に稜線Ｘ１を介して連設され、上記横壁４２ａから略垂直方向下方に延びる縦壁４２ｂと、該縦壁４２ｂの車幅方向外端、つまり交差部ＣＲ側に屈曲形成されて、固定部材１５の軸部１５ａの前側外周を抱持する平面視円弧状の抱持部４２ｃと、上記縦壁４２ｂの車幅方向内端に前方に向けて屈曲形成されて上記縦壁８ｂに固定されるフランジ４２ｄと、上記縦壁４２ｂの下端に前方に向けて屈曲形成されて上記底壁８ａに固定されるフランジ４２ｅと、上記横壁４２ａの後辺から上方に立上がって第１ブラケット４１の一方の平板部４１ｂに固定されるフランジ４２ｆと、を一体形成したものである。

上述の第２ブラケット４２は、上記各フランジ４２ｄ，４２ｅがスポット溶接等の接合手段にてリヤサイドフレームロア８に固定されると共に、フランジ４２ｆがスポット溶接等の接合手段にて第１ブラケット４１の一方の平板部４１ｂに固定されている。

さらに、上述の第３ブラケット４３は、図３〜図８に示すように、リヤサイドフレーム７の上壁または下壁と略平行で、平面視で略三角形状の横壁４３ａと、この横壁４３ａの後辺に稜線Ｘ２を介して連設され、上記横壁４３ａから略垂直方向下方に延びる縦壁４３ｂと、該縦壁４３ｂの車幅方向内端、つまり交差部ＣＲ側に屈曲形成されて、第１ブラケット４１の抱持部４１ａを介して固定部材１５の軸部１５ａの後側外周を抱持する平面視円弧状の抱持部４３ｃと、上記縦壁４３ｂの車幅方向外端に後方に向けて屈曲形成されて上記縦壁８ｃに固定されるフランジ４３ｄと、上記縦壁４３ｂの下端に後方に向けて屈曲形成されて上記底壁８ａに固定されるフランジ４３ｅと、上記横壁４３ａの前辺から上方に立上がって第１ブラケット４１の他方の平板部４１ｅに固定されるフランジ４３ｆと、を一体形成したものである。

上述の第３ブラケット４３は、上記各フランジ４３ｄ，４３ｅがスポット溶接等の接合手段にてリヤサイドフレームロア８に固定されると共に、フランジ４３ｆがスポット溶接等の接合手段にて第１ブラケット４１の他方の平板部４１ｅに固定されている。

図３、図４に示すように、上記第１ブラケット４１、第２ブラケット４２、第３ブラケット４３をリヤサイドフレームロア８に組付けた時、第１ブラケット４１の平板部４１ｂ，４１ｅと、第２ブラケット４２の稜線Ｘ１（または縦壁４２ｂ）と、第３ブラケット４３の稜線Ｘ２（または縦壁４３ｂ）とで、平面視で交差部ＣＲを中心とするＸ字構造が形成される。

また、図６、図７に示すように、第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とリヤサイドフレームロア８との間には、固定部材１５より車幅方向内側に位置する第１閉断面Ｓ１が形成されると共に、同図に示すように、第１ブラケット４１と第３ブラケット４３とリヤサイドフレームロア８との間には、固定部材１５より車幅方向外側に位置する第２閉断面Ｓ２が形成される。

ここで、上記第１閉断面Ｓ１は、各要素８ａ，８ｂ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂにより形成され、また、第２閉断面Ｓ２は、各要素８ａ，８ｃ，４１ｅ，４３ａ，４３ｂにより形成され、図７に示すリヤサイド閉断面１８と併せて二重閉断面構造となる。

このように、第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とリヤサイドフレームロア８との間に第１閉断面Ｓ１を、また、第１ブラケット４１と第３ブラケット４３とリヤサイドフレームロア８との間に第２閉断面Ｓ２を、それぞれ形成することで、リヤサイドフレーム７におけるサスペンションのサブフレーム締結位置（固定部材１５の取付け位置参照）の剛性をより一層強化し、リヤサイドフレーム７への振動エネルギの伝達をより一層抑制すべく構成したものである。

なお、図７において、４５はホイールハウスを形成するホイールハウスインナであって、このホイールハウスインナ４５の車幅方向内側の面には、リヤサイドフレームロア８における縦壁８ｃが連結固定されている。また、上記実施例においては、主に車両右側の構成について説明したが、車両左側の構成は、車両右側のそれと左右対称または左右略対称に形成されている。

さらに、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車体構造は、車両前後方向に延び閉断面構造を有する車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７参照）を備え、上記車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）の下部にはサスペンションのサブフレーム１４が取付けられた車体構造であって、上記車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）内部のサブフレーム取付け位置（固定部材１５の取付け位置参照）には、上記サブフレーム１４の延在方向に対して車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）内部の車幅方向一辺部から他辺部にわたって斜めに延びる第１の板状部材（第１ブラケット４１参照）を固定し、当該第１の板状部材（第１ブラケット４１）と交差すると共に、その交差部ＣＲから上記車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）内部の車幅方向一辺部にわたって延びる第２の板状部材（第２ブラケット４２参照）を固定し、上記第１の板状部材（第１ブラケット４１）と上記第２の板状部材（第２ブラケット４２）との交差部ＣＲに、上記サブフレーム１４を固定する固定部材１５が設けられたものである（図１、図３参照）。

この構成によれば、上記第１の板状部材（第１ブラケット４１）が車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）内部の車幅方向一辺部から他辺部にわたって斜めに延びており、この第１の板状部材（第１ブラケット４１）を車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）内部に架け渡していると共に、第１の板状部材（第１ブラケット４１）と交差する第２の板状部材（第２ブラケット４２）を設けて、当該第２の板状部材（第２ブラケット４２）を交差部ＣＲから車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）内部の車幅方向一辺部にわたって延設しているので、車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）におけるサスペンションのサブフレーム１４の締結位置の剛性が向上し、車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）への振動エネルギの伝達を抑制することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記第１の板状部材（第１ブラケット４１）と交差すると共に、その交差部ＣＲから上記車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）内部の車幅方向他辺部にわたって上記第２の板状部材（第２ブラケット４２）の延長線上に延びる第３の板状部材（第３ブラケット４３参照）を備えたものである（図３参照）。

この構成によれば、上述の第１の板状部材（第１ブラケット４１）および第２の板状部材（第２ブラケット４２）と併せて上記第３の板状部材（第３ブラケット４３）を設けたので、車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）におけるサスペンションのサブフレーム締結位置（固定部材１５の取付け位置参照）の剛性がさらに向上し、車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）への振動エネルギの伝達をさらに抑制することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記第１の板状部材（第１ブラケット４１）は略平板状に形成され、上記第２および第３の各板状部材（第２および第３のブラケット４２，４３）は、車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）の上壁または下壁と略平行な横壁４２ａ，４３ａと、該横壁４２ａ，４３ａから略垂直方向に延びる縦壁４２ｂ，４３ｂとを有し、上記第１の板状部材（第１ブラケット４１）と上記第２の板状部材（第２ブラケット４２）と上記車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）との間、並びに、上記第１の板状部材（第１ブラケット４１）と上記第３の板状部材（第３ブラケット４３）と上記車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）との間に、それぞれ閉断面（第１閉断面Ｓ１，第２閉断面Ｓ２参照）が形成されたものである（図６、図７参照）。

この構成によれば、第１の板状部材（第１ブラケット４１）と第２の板状部材（第２ブラケット４２）と車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）との間に閉断面（第１閉断面Ｓ１）が形成されると共に、第１の板状部材（第１ブラケット４１）と第３の板状部材（第３ブラケット４３）と車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）との間に閉断面（第２閉断面Ｓ２）が形成されるので、車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）におけるサスペンションのサブフレーム１４の締結位置の剛性がより一層強化され、車体側サイドフレーム（リヤサイドフレーム７）への振動エネルギの伝達をより一層抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体側サイドフレームは、実施例のリヤサイドフレーム７に対応し、
以下同様に、
第１の板状部材は、第１ブラケット４１に対応し、
第２の板状部材は、第２ブラケット４２に対応し、
第３の板状部材は、第３ブラケット４３に対応し、
閉断面は、第１閉断面Ｓ１、第２閉断面Ｓ２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

上記実施例においては、車体構造の一例として後部車体構造について説明したが、本願発明は、リヤ側およびフロント側の何れにも適用できるので、上記車体構造を前部車体構造に適用してもよい。

以上説明したように、本発明は、車両前後方向に延び閉断面構造を有する車体側サイドフレームを備え、上記車体側サイドフレームの下部にはサスペンションのサブフレームが取付けられた車体構造について有用である。

７…リヤサイドフレーム（車体側サイドフレーム）
１４…サブフレーム
１５…固定部材
４１…第１ブラケット（第１の板状部材）
４２…第２ブラケット（第２の板状部材）
４３…第３ブラケット（第３の板状部材）
４２ａ，４３ａ…横壁
４２ｂ，４３ｂ…縦壁
ＣＲ…交差部
Ｓ１…第１閉断面（閉断面）
Ｓ２…第２閉断面（閉断面）

Claims (3)

1. 車両前後方向に延び閉断面構造を有する車体側サイドフレームを備え、
   上記車体側サイドフレームの下部にはサスペンションのサブフレームが取付けられた車体構造であって、
   上記車体側サイドフレーム内部のサブフレーム取付け位置には、上記サブフレームの延在方向に対して車体側サイドフレーム内部の車幅方向一辺部から他辺部にわたって斜めに延びる第１の板状部材を固定し、
   当該第１の板状部材と交差すると共に、その交差部から上記車体側サイドフレーム内部の車幅方向一辺部にわたって延びる第２の板状部材を固定し、
   上記第１の板状部材と上記第２の板状部材との交差部に、上記サブフレームを固定する固定部材が設けられたことを特徴とする
   車体構造。
2. 上記第１の板状部材と交差すると共に、その交差部から上記車体側サイドフレーム内部の車幅方向他辺部にわたって上記第２の板状部材の延長線上に延びる第３の板状部材を備えた
   請求項１に記載の車体構造。
3. 上記第１の板状部材は略平板状に形成され、上記第２および第３の各板状部材は、車体側サイドフレームの上壁または下壁と略平行な横壁と、該横壁から略垂直方向に延びる縦壁とを有し、上記第１の板状部材と上記第２の板状部材と上記車体側サイドフレームとの間、並びに、上記第１の板状部材と上記第３の板状部材と上記車体側サイドフレームとの間に、それぞれ閉断面が形成された
   請求項２に記載の車体構造。

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