JP2020046000A - 変速機の制御装置及び、制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】撹拌抵抗や摺動抵抗といった回転部品の各種抵抗を低減する。【解決手段】駆動力源１０から動力が伝達される入力軸４２と、入力軸４２に並行に設けられた副軸４４と、入力軸４２に相対回転可能な遊転ギヤ５０を含むと共に、入力軸４２から副軸４４に動力を伝達する入力ギヤ列ＧＰと、遊転ギヤ５０を入力軸４２と結合する結合状態又は結合を解除するニュートラル状態に切り替え可能な結合装置６０と、を備える変速機４０の制御装置１００であって、駆動力源１０から入力軸４２に動力が伝達されている状態で、車両１が停車した場合に、結合装置６０を結合状態からニュートラル状態に切り替えて、入力軸４２から副軸４４への動力伝達を遮断する。【選択図】図１

Description

本開示は、変速機の制御装置及び、制御方法に関する。

この種の変速機の一例として、例えば、特許文献１，２には、潤滑油を貯留した変速機ケース内にインプットシャフト及びアウトプットシャフトを設けると共に、これら各シャフトよりもケース底部側にカウンタシャフトを設け、カウンタシャフトと一体回転可能なカウンタギヤをケース底部の潤滑油に浸漬させたインプットリダクションタイプの変速機が開示されている。

特開２０１７−２１５０１８号公報 特開２０１０−２８６０６０号公報

ところで、エンジンをアイドリング状態、且つ、クラッチ装置を接にした状態で車両が停車した場合に、アウトプットシャフト側の同期装置を全てニュートラル状態にすると、カウンタシャフトからアウトプットシャフトへの動力伝達は遮断される。しかしながら、カウンタシャフトはインプットシャフトから伝達される動力で回転し続けることになる。このため、カウンタギヤの潤滑油掻き上げるによる撹拌抵抗の増加、或は、カウンタシャフトの支持部や遊転ギヤ部の摺動抵抗の増加を招き、車両がこのような状態で長期間停車すると、燃費性能の悪化を招くといった課題がある。

本開示の技術は、撹拌抵抗や摺動抵抗といった回転部品の各種抵抗を効果的に低減することを目的とする。

本開示の装置は、車両の駆動力源から動力が伝達される入力軸と、該入力軸に並行に設けられた副軸と、少なくとも前記入力軸又は前記副軸の何れか一方に相対回転可能な遊転ギヤを含むと共に、前記入力軸から前記副軸に動力を伝達する入力ギヤ列と、前記遊転ギヤを前記入力軸又は前記副軸と結合して動力を伝達させる結合状態又は前記結合を解除して動力の伝達を遮断するニュートラル状態に選択的に切り替え可能な結合装置と、を備える変速機の制御装置であって、前記駆動力源から前記入力軸に動力が伝達されている状態で、前記車両が停車した場合に、前記結合装置を前記結合状態から前記ニュートラル状態に切り替えて、前記入力軸から前記副軸への動力伝達を遮断する動力遮断制御を実行することを特徴とする。

また、前記駆動力源から前記入力軸に動力が伝達されている状態で、前記車両が停車した状態が所定時間継続すると、前記動力遮断制御を開始することが好ましい。

また、前記変速機は変速機ケース内の潤滑油の油温を取得する油温センサを備えており、前記動力遮断制御を開始した後、取得される前記油温が所定の閾値温度まで低下すると、前記結合装置を前記ニュートラル状態から前記結合状態に戻して、前記入力軸から前記副軸に動力を伝達させることが好ましい。

また、前記動力遮断制御の実行時間が所定の上限時間に達すると、前記結合装置を前記ニュートラル状態から前記結合状態に戻して、前記入力軸から前記副軸に動力を伝達させることが好ましい。

本開示の方法は、車両の駆動力源から動力が伝達される入力軸と、該入力軸に並行に設けられた副軸と、少なくとも前記入力軸又は前記副軸の何れか一方に相対回転可能な遊転ギヤを含むと共に、前記入力軸から前記副軸に動力を伝達する入力ギヤ列と、前記遊転ギヤを前記入力軸又は前記副軸と結合して動力を伝達させる結合状態又は前記結合を解除して動力の伝達を遮断するニュートラル状態に選択的に切り替え可能な結合装置と、を備える変速機の制御方法であって、前記駆動力源から前記入力軸に動力が伝達されている状態で、前記車両が停車した場合に、前記結合装置を前記結合状態から前記ニュートラル状態に切り替えて、前記入力軸から前記副軸への動力伝達を遮断する動力遮断制御を実行することを特徴とする。

本開示の技術によれば、撹拌抵抗や摺動抵抗といった回転部品の各種抵抗を効果的に低減することがきる。

本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る動力遮断制御の処理を説明するフローチャート図である。 他の実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る変速機の制御装置及び、制御方法について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介して変速機４０のインプットシャフト４２が断接可能に接続されている。また、変速機４０のアウトプットシャフト４３には、プロペラシャフト４９が接続されている。プロペラシャフト４９には、何れも図示しないデファレンシャルギヤ装置及び、左右の駆動軸を介して左右の駆動輪がそれぞれ接続されている。

クラッチ装置２０は、例えば、乾式・単板式のクラッチ装置であって、クラッチハウジング２１内には、クランクシャフト１１の出力側端及び、インプットシャフト４２の入力側端が配置されている。

インプットシャフト４２の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。

クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の出力側（図中右側）の側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配置されている。

レリーズフォーク２８は、支点２９を中心に揺動可能に設けられている。レリーズフォーク２８は、その一端側をクラッチハウジング２１内に収容されると共に、その他端側をクラッチハウジング２１の外側に突出させている。

レリーズベアリング３０は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁とレリーズフォーク２８の一端部との間に位置して設けられおり、これらダイヤフラムスプリング２６とレリーズフォーク２８とを相対回転可能にする。

より詳しくは、レリーズベアリング３０は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁が接触する内輪（回転輪）３１と、レリーズフォーク２８の一端部が接続された外輪（非回転輪）３２と、これら内輪３１及び外輪３２の間に回転自在に配された球体３３とを備えている。レリーズベアリング３０は、クラッチ装置２０が断から接に切り替わる接作動時はダイヤフラムスプリング２６の弾性力により出力側（図中右側）に移動され、クラッチ装置２０が接から断に切り替わる断作動時はレリーズフォーク２８により押されて入力側（図中左側）に移動される。

クラッチハウジング２１の外側には、クラッチアクチュエータ３４が設けられている。クラッチアクチュエータ３４は、シリンダ本体３５と、シリンダ本体３５内に移動可能に収容されて圧力室３６を区画するピストン３７と、基端側をピストン３７に固定されると共に、先端側をレリーズフォーク２８に当接させたプッシュロッド３８とを備えている。

クラッチアクチュエータ３４は、コントロールユニット１００からの指令に応じて不図示の作動圧供給回路から圧力室３６に作動圧が供給されると、ピストン３７がプッシュロッド３８と一体にストローク移動する。プッシュロッド３８がストローク移動すると、レリーズフォーク２８が図中反時計回りに回動してレリーズベアリング３０を押圧すことにより、クラッチ装置２０は「接」から「断」に切り替えられるようになっている。一方、クラッチ装置２０は、コントロールユニット１００からの指令に応じて圧力室３６から作動圧が排出されると、ダイヤフラムスプリング２６の弾性力によりクラッチディスク２２のクラッチフェーシング２３がフライホイール１２に押し付けられることにより、「断」から「接」に切り替えられるようになっている。

変速機４０は、インプットリダクションタイプの機械式自動変速機（Automated Manual Transmission：ＡＭＴ）であって、底部に潤滑油を貯留した変速機ケース４１を備えている。また、変速機４０は、インプットシャフト４２（入力軸）、アウトプットシャフト４３及び、カウンタシャフト４４（副軸）を備えている。インプットシャフト４２及びアウトプットシャフト４３は、互いに同軸上に配置されている。カウンタシャフト４４は、変速機ケース４１内の各シャフト４２，４３よりも底部側に、これらシャフト４２，４３に対して並行に設けられている。

アウトプットシャフト４３には、潤滑油を摺動要素や噛合要素に供給する軸方向油路４５及び、複数の径方向油路４６が設けられている。カウンタシャフト４４の出力側端には、カウンタシャフト４４から伝達される動力で駆動して、各油路４５，４６に潤滑油を圧送するオイルポンプ４７が接続されている。なお、図中の破線ＯＬは、変速機ケース４１の底部に貯留された潤滑油の液面レベルを模式的に示している。

インプットシャフト４２の出力側端には、入力ギヤ列（プライマリギヤ列）ＧＰを構成する入力メインギヤ５０（遊転ギヤの一例）がニードルベアリングを介して相対回転可能に軸支されている。カウンタシャフト４４の入力側端には、入力ギヤ列ＧＰを構成する入力カウンタギヤ５５が一体回転可能に設けられている。これら入力メインギヤ５０及び入力カウンタギヤ５５は、互いに常時噛合する。入力メインギヤ５０は、後述する第１同期装置６０によってインプットシャフト４２と選択的に同期結合される。入力カウンタギヤ５５及びカウンタシャフト４４の少なくとも回転軸心よりも下側の部位は、変速機ケース４１底部の潤滑油に浸漬されている。

アウトプットシャフト４３には、複数の出力ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４をそれぞれ構成する出力メインギヤ５１〜５４がニードルベアリングを介して相対回転可能に軸支されている。カウンタシャフト４４には、複数の出力ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４をそれぞれ構成する出力カウンタギヤ５６〜５９が一体回転可能に設けられている。出力メインギヤ５１〜５４は、それぞれ対応する出力カウンタギヤ５６〜５９と常時噛合する。第１及び第２出力メインギヤ５１，５２は、後述する第２同期装置７０によってアウトプットシャフト４３と選択的に同期結合され、第３及び第４出力メインギヤ５３，５４は、後述する第３同期装置８０によってアウトプットシャフト４３と選択的に同期結合される。出力カウンタギヤ５６〜５９の少なくとも回転軸心よりも下側の部位は、変速機ケース４１底部の潤滑油に浸漬されている。

第１同期装置６０（結合装置の一例）は、インプットシャフト４２に一体回転可能に設けられたハブ６１と、ハブ６１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ６２と、入力メインギヤ５０に一体回転可能に設けられた第１ドグギヤ６３と、アウトプットシャフト４３の入力端に一体回転可能に設けられた第２ドグギヤ６４と、ハブ６１と各ドグギヤ６３，６４との間に設けられたシンクロナイザリング６５，６６とを備えている。

第２及び第３同期装置７０，８０は、アウトプットシャフト４３に一体回転可能に設けられたハブ７１，８１と、ハブ７１，８１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ７２，８２と、各出力メインギヤ５１，５２，５３，５４に一体回転可能に設けられたドグギヤ７３，７４，８３，８４と、ハブ７１，８１とドグギヤ７３，７４，８３，８４との間に設けられたシンクロナイザリング７５，７６，８５，８６とを備えている。

各同期装置６０，７０，８０は、スリーブ６２，７２，８２のシフト移動に伴いシンクロナイザリング６５，６６，７５，７６，８５，８６が押圧されると、シンクロナイザリング６５，６６，７５，７６，８５，８６とドグギヤ６３，６４，７３，７４，８３，８４のテーパコーン部との間に同期荷重を生じさせる。スリーブ６２，７２，８２とドグギヤ６３，６４，７３，７４，８３，８４との回転が同期すると、スリーブ６２，７２，８２がさらにシフト移動してドグギヤ６３，６４，７３，７４，８３，８４と完全噛合することにより、各ギヤ５０，５１，５２，５３，５４をシャフト４２，４３と選択的に同期結合（第１同期装置６０は、インプットシャフト４２とアウトプットシャフト４３とを直結）させるように構成されている。

なお、以下の説明では、スリーブ６２，７２，８２がドグギヤ６３，６４，７３，７４，８３，８４と完全噛合（ディテント）する状態を同期装置６０，７０，８０の「結合状態」といい、スリーブ６２，７２，８２がドグギヤ６３，６４，７３，７４，８３，８４と噛合せずにハブ６１，７１，８１のみと噛合する状態を同期装置６０，７０，８０の「ニュートラル状態」という。

エンジン回転数センサ９０は、クランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅを取得する。アクセル開度センサ９１は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度Ｑ（エンジン１０の燃料噴射指示値）を取得する。車速センサ９２は、アウトプットシャフト４３（又は、プロペラシャフト４９）から、車両１の車速Ｖを取得する。油温センサ９３は、変速機ケース４１の底部に貯留された潤滑油の油温Ｔ_Ｏｉｌを取得する。これら各センサ９０〜９３のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット１００（制御装置）に出力される。

［制御装置］
コントロールユニット１００は、車両１の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。また、コントロールユニット１００は、変速制御部１１０と、動力遮断制御部１２０とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

変速制御部１１０は、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態等に基づいて変速機４０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる変速制御を実行する。より詳しくは、コントロールユニット１００のメモリには、車速Ｖ及びアクセル開度Ｑに基づいて参照されるシフトマップＭ１が格納されている。このシフトマップＭ１には、各出力ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４のギヤ段に対応するシフトアップラインＬＵ及び、シフトダウンラインＬＤが設定されている。

変速制御部１１０は、車速センサ９２から入力される車速Ｖ及び、アクセル開度センサ９１から入力されるアクセル開度Ｑに基づいてシフトマップＭ１を参照し、これら車速Ｖ及びアクセル開度ＱがシフトマップＭ１上のラインＬＵ，ＬＤを超えると、クラッチ装置２０を「接」から「断」に切り替えると共に、対応する同期装置７０，８０を「ニュートラル状態」から「結合状態」に切り替える（第１同期装置６０については、「ニュートラル状態」からインプットシャフト４２とアウトプットシャフト４３とを直結する「結合状態」に切り替える）。さらに、変速制御部１１０は、対応する同期装置６０，７０，８０が「結合状態」に切り替わると、クラッチ装置２０を「断」から「接」に戻すことにより、変速機４０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる。

動力遮断制御部１２０は、エンジン１０がアイドリング状態で、車両１が停車すると、インプットシャフト４２からカウンタシャフト４４への動力伝達を遮断する動力遮断制御を実行する。

より詳しくは、エンジン１０がアイドリング状態で、車両１が停車すると、動力遮断制御部１２０は、クラッチ装置２０を「接」、且つ、第１同期装置６０をスリーブ６２がドグギヤ６３と完全噛合する「結合状態」に維持しつつ、カウンタシャフト４４からアウトプットシャフト４３への動力伝達を遮断すべく、第２及び第３同期装置７０，８０を何れも「ニュートラル状態」とする。エンジン１０がアイドリング状態か否かはエンジン回転数センサ９０のセンサ値により判定すればよい。また、車両１が停車したか否かは車速センサ９３のセンサ値により判定すればよい。

このように、車両１の停車時に、クラッチ装置２０をレリーズベアリング３０に軸方向の負荷が作用しない「接」に維持することで、レリーズベアリング３０の劣化が効果的に抑制されるようになっている。

次いで、動力遮断制御部１２０は、コントロールユニット１００内蔵のタイマ１３０により計時を開始する。エンジン１０がアイドリング状態、且つ、車両１が停車した状態で、タイマ１３０により計時した経過時間ＴＭが所定の待機時間ＴＭ１に達すると（ＴＭ≧ＴＭ１）、動力遮断制御部１２０は、第１同期装置６０を「結合状態」から「ニュートラル状態」に切り替えることにより、インプットシャフト４２からカウンタシャフト４４への動力伝達を遮断する。

このように、インプットシャフト４２からカウンタシャフト４４への動力伝達を遮断すると、各カウンタギヤ５５〜５９の回転が停止することで、潤滑油の掻き上げによる撹拌抵抗は効果的に低減されるようになる。また、エンジン１０がアイドリング状態、且つ、車両１が停車した状態が所定の待機時間ＴＭ１に亘って継続したことをもって、第１同期装置６０を「ニュートラル状態」に切り替えることで、車両１が待機時間ＴＭ１よりも前に再発進した場合には、第１同期装置６０の復帰動作（「ニュートラル状態」から「結合状態」に戻す動作）を省略できるようになっている。

次いで、動力遮断制御部１２０は、第１同期装置６０を「ニュートラル状態」に切り替えた後、油温センサ９３により取得される潤滑油の油温Ｔ_Ｏｉｌが所定の閾値油温ＴＥまで低下すると、第１同期装置６０を「ニュートラル状態」からスリーブ６２がドグギヤ６３と完全噛合する「結合状態」に戻す。所定の閾値油温ＴＥは、例えば、潤滑油の粘性が高くなる油温等を基準に設定すればよい。

このように、潤滑油の油温Ｔ_Ｏｉｌが所定の閾値油温ＴＥまで低下すると、第１同期装置６０を「結合状態」に戻して、各カウンタギヤ５５〜５９による潤滑油の撹拌を再開することで、潤滑油の温度低下を効果的に抑制できるようになっている。

さらに、動力遮断制御部１２０は、第１同期装置６０を「ニュートラル状態」に切り替えた時からタイマ１３０により計時した経過時間ＴＭが所定の上限時間ＴＭ２に達すると（ＴＭ≧ＴＭ２）、油温Ｔ_Ｏｉｌが所定の閾値油温ＴＥよりも高いか否かにかかわらず、第１同期装置６０を「ニュートラル状態」からスリーブ６２がドグギヤ６３と完全噛合する「結合状態」に戻す。所定の上限時間ＴＭ２は、例えば、各油路４５，４６等から潤滑油が抜け落ちる時間等を基準に設定すればよい。

このように、第１同期装置６０を「ニュートラル状態」に維持した経過時間が所定の上限時間ＴＭ２に達すると、第１同期装置６０を「結合状態」に戻して、オイルポンプ４７を再駆動させることにより、潤滑油が各油路４５，４６等から完全に抜け切ることを効果的に防止できるようになっている。

次に、図２に基づいて、本実施形態に係る動力遮断制御の処理フローを説明する。

ステップＳ１００では、クラッチ装置２０が「接」、且つ、第１同期装置６０がスリーブ６２とドグギヤ６３とを噛合させた「結合状態」、且つ、第２及び第３同期装置７０，８０が「ニュートラル状態」、且つ、エンジン１０が「アイドリング状態」で、車両１が停車したか否かを判定する。エンジン１０がアイドリング状態か否かは、エンジン回転数センサ９０により取得されるエンジン回転数Ｎｅが所定のアイドリング回転数か否かで判定すればよい。また、車両１が停車したか否かは、車速センサ９２により取得される車速Ｖがゼロ（Ｖ＝０）か否かで判定すればよい。ステップＳ１００にて肯定（Ｙｅｓ）の場合、本制御はステップＳ１１０に進む。一方、ステップＳ１００にて否定（Ｎｏ）の場合、ステップＳ１００の処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、クラッチ装置２０を「接」、第１同期装置６０をスリーブ６２がドグギヤ６３と完全噛合する「結合状態」に維持しつつ、第２及び第３同期装置７０，８０を「ニュートラル状態」に維持することにより、カウンタシャフト４４からアウトプットシャフト４３への動力伝達を遮断する。次いで、ステップＳ１２０では、タイマ１３０による計時を開始する。

ステップＳ１３０では、車両１の発進操作がなされたか否かを判定する。発進操作の有無は、例えば、不図示のシフト操作装置がドライブレンジに選択されている状態でブレーキペダルが開放された場合、或いは、不図示のシフト操作装置がパーキングレンジから他のレンジに操作された場合等に、発進操作がなされたと判定すればよい。発進操作がなされた場合（Ｙｅｓ）、本制御は終了する。一方、発進操作がなされていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０では、経過時間ＴＭが所定の待機時間ＴＭ１に達したか否かを判定する。経過時間ＴＭが所定の待機時間ＴＭ１に達した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１５０に進む。一方、経過時間ＴＭが所定の待機時間ＴＭ１に達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１３０及び、ステップＳ１４０の処理を繰り返す。

ステップＳ１５０では、第１同期装置６０を「結合状態」から「ニュートラル状態」に切り替えることにより、インプットシャフト４２からカウンタシャフト４４への動力伝達を遮断する。さらに、ステップＳ１６０では、第１同期装置６０が「ニュートラル状態」に切り替えられたと同時に、タイマ１３０による計時を開始する。

ステップＳ１７０では、車両１の発進操作がなされたか否かを判定する。発進操作がなされた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ２００に進み、発進操作がなされていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１８０では、油温センサ９３により検出される潤滑油の油温Ｔ_Ｏｉｌが所定の閾値油温ＴＥまで低下したか否かを判定する。油温Ｔ_Ｏｉｌが所定の閾値油温ＴＥまで低下した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ２００に進む。一方、油温Ｔ_Ｏｉｌが所定の閾値油温ＴＥまで低下していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１９０に進む。

ステップＳ１９０では、ステップＳ１６０から計時した経過時間ＴＭが所定の上限時間ＴＭ２に達したか否かを判定する。経過時間ＴＭが所定の上限時間ＴＭ２に達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１７０に戻される。一方、経過時間ＴＭが所定の上限時間ＴＭ２に達した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ２００に進む。

ステップＳ２００では、第１同期装置６０を「ニュートラル状態」からスリーブ６２がドグギヤ６３と完全噛合する「結合状態」に切り替えて、その後、本制御は終了する。

以上詳述した本実施形態によれば、エンジン１０がアイドリング状態で、車両１が停車した状態が所定の待機時間ＴＭ１に達すると、第１同期装置６０を「結合状態」から「ニュートラル状態」に切り替えることにより、インプットシャフト４２からカウンタシャフト４４への動力伝達を遮断して、各カウンタギヤ５５〜５９の回転を停止するように構成されている。これにより、車両１の停車時に、カウンタギヤ５５〜５９の潤滑油掻き上げによる撹拌抵抗、カウンタシャフト４４の支持部等の摺動抵抗、カウンタシャフト４４に湿式多板クラッチ式のカウンタシャフトブレーキを設ける場合には該ブレーキの引き摺り抵抗等が増加することを効果的に抑止することが可能となり、エンジン１０の燃費性能を確実に向上することができる。

また、車両１の停車から所定の待機時間ＴＭ１が経過するまでは、第１同期装置６０をスリーブ６２がドグギヤ６３と完全噛合する「結合状態」に維持することで、待機時間Ｔ１が経過するよりも前に車両１が再発進する場合に、第１同期装置６０の復帰動作を省略することができる。

また、第１同期装置６０を「ニュートラル状態」に切り替えた後、潤滑油の油温Ｔ_Ｏｉｌが所定の閾値油温ＴＥまで低下すると、第１同期装置６０をスリーブ６２がドグギヤ６３と完全噛合する「結合状態」に戻して、各カウンタギヤ５５〜５９による潤滑油の撹拌を再開させることで、潤滑油の過度な温度低下を効果的に抑止することができる。

また、第１同期装置６０を「ニュートラル状態」に切り替えてから所定の上限時間ＴＭ２に達すると、第１同期装置６０をスリーブ６２がドグギヤ６３と完全噛合する「結合状態」に戻して、オイルポンプ４７を再駆動させることで、潤滑油が各油路４５，４６等から完全に抜け切ることを防止することが可能となり、摺動要素や噛合要素の潤滑油不足を効果的に防止することができる。

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、第１同期装置６０は、入力メインギヤ５０とインプットシャフト４２とを結合させるものとして説明したが、図３に示すように、入力カウンタギヤ５５をカウンタシャフト４４に相対回転可能に設け、第１同期装置６０を入力カウンタギヤ５５とカウンタシャフト４４とを選択的に結合させるように構成してもよい。

また、クラッチ装置２０は、図示例の乾式・単板式に限定されず、湿式多板式等、他のクラッチ装置であってもよい。また、第１同期装置６０は、シンクロナイザリング６５，６６を有しないノンシンクロタイプの結合装置であってもよい。

また、変速機４０は、図示例のギヤ配列に限定されず、他のギヤ配列であってもよい。また、車両１の駆動力源は、エンジン１０に限定されず、モータ等の他の駆動力源であってもよい。また、車両１は、エンジン１０とモータを併用するハイブリッド車等であってもよい。

１ 車両
１０ エンジン（駆動力源）
２０ クラッチ装置
４０ 変速機
４１ 変速機ケース
４２ インプットシャフト（入力軸）
４３ アウトプットシャフト
４４ カウンタシャフト（副軸）
ＧＰ 入力ギヤ列
５０ 入力メインギヤ（遊転ギヤ）
５５ 入力カウンタギヤ
６０ 第１同期装置（結合装置）
９３ 油温センサ
１００ コントロールユニット（制御装置）

Claims (5)

1. 車両の駆動力源から動力が伝達される入力軸と、該入力軸に並行に設けられた副軸と、少なくとも前記入力軸又は前記副軸の何れか一方に相対回転可能な遊転ギヤを含むと共に、前記入力軸から前記副軸に動力を伝達する入力ギヤ列と、前記遊転ギヤを前記入力軸又は前記副軸と結合して動力を伝達させる結合状態又は前記結合を解除して動力の伝達を遮断するニュートラル状態に選択的に切り替え可能な結合装置と、を備える変速機の制御装置であって、
   前記駆動力源から前記入力軸に動力が伝達されている状態で、前記車両が停車した場合に、前記結合装置を前記結合状態から前記ニュートラル状態に切り替えて、前記入力軸から前記副軸への動力伝達を遮断する動力遮断制御を実行する
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
2. 前記駆動力源から前記入力軸に動力が伝達されている状態で、前記車両が停車した状態が所定時間継続すると、前記動力遮断制御を開始する
   請求項１に記載の変速機の制御装置。
3. 前記変速機は変速機ケース内の潤滑油の油温を取得する油温センサを備えており、
   前記動力遮断制御を開始した後、取得される前記油温が所定の閾値温度まで低下すると、前記結合装置を前記ニュートラル状態から前記結合状態に戻して、前記入力軸から前記副軸に動力を伝達させる
   請求項１又は２に記載の変速機の制御装置。
4. 前記動力遮断制御の実行時間が所定の上限時間に達すると、前記結合装置を前記ニュートラル状態から前記結合状態に戻して、前記入力軸から前記副軸に動力を伝達させる
   請求項１から３の何れか一項に記載の変速機の制御装置。
5. 車両の駆動力源から動力が伝達される入力軸と、該入力軸に並行に設けられた副軸と、少なくとも前記入力軸又は前記副軸の何れか一方に相対回転可能な遊転ギヤを含むと共に、前記入力軸から前記副軸に動力を伝達する入力ギヤ列と、前記遊転ギヤを前記入力軸又は前記副軸と結合して動力を伝達させる結合状態又は前記結合を解除して動力の伝達を遮断するニュートラル状態に選択的に切り替え可能な結合装置と、を備える変速機の制御方法であって、
   前記駆動力源から前記入力軸に動力が伝達されている状態で、前記車両が停車した場合に、前記結合装置を前記結合状態から前記ニュートラル状態に切り替えて、前記入力軸から前記副軸への動力伝達を遮断する動力遮断制御を実行する
   ことを特徴とする変速機の制御方法。

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