JP2020040452A - 車両の車線変更支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切な車線変更実行条件判定を行うことができる車両の車線変更支援装置を提供する。【解決手段】本発明の車線変更支援装置は、車線変更支援制御の実行を自車両の運転者が要求したときに車線変更支援制御によって自車両を隣接車線に移動させる間に立体物に自車両を接触させることなく自車両を隣接車線に移動させることができるとの車線変更実行条件が満たされている場合、車線変更支援制御を実行する。本発明の装置は、存在しない立体物が認識されている場合、車線変更実行条件が満たされていないと判定する。【選択図】図１４

Description

本発明は、自車両が走行している車線に隣接する車線であって車両の運転者が希望する車線に自車両を移動させる車両の車線変更支援装置に関する。

自車両が走行している車線（自車両走行車線）に隣接する車線であって車両の運転者が希望する車線（目標隣接車線）に自車両を移動させる車線変更支援制御を行う車両の車線変更支援装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。この車線変更支援装置は、運転者によって車線変更支援制御の実行が要求された場合、自車両の周囲の状況が車線変更支援制御を実行してもよい状況であるか否か、特に、自車両の周囲の状況が自車両を他車両に接触させることなく自車両を目標隣接車線に移動させることができるか否かを判定する。

自車両の周囲の状況が自車両を他車両に接触させることなく自車両を目標隣接車線に移動させることができるか否かを判定するためには、他車両に関する情報（他車両情報）を取得する必要がある。車線変更支援装置を備えた車両には、自車両の周囲の他車両を検出するために複数のレーダセンサが取り付けられている。各レーダセンサは、自車両の周囲の他車両を検出し、その検出した他車両に関する情報を出力する。車線変更支援装置は、その情報に基づいて自車両の周囲の状況が自車両を他車両に接触させることなく自車両を目標隣接車線に移動させることができるか否かの判定（車線変更実行条件判定）を行う。

特開２００９−２７４５９４号公報

ところで、従来の車線変更支援装置は、レーダセンサが送信した電波が自車両の周囲に存在する立体物で反射し、その反射した電波（反射波）をレーダセンサによって受信し、そのレーダセンサが受信した反射波に関する情報を用いてレーダセンサが送信した電波が反射した立体物の箇所を反射点として取得し、その反射点に関する情報を用いて立体物を認識するようになっている。

しかしながら、レーダセンサによる反射波の受信精度が低いことがある。この場合、存在しない立体物の箇所が反射点として取得されてしまい、結果として、存在しない立体物が認識されてしまうことがある。存在しない立体物について車線変更実行条件判定が行われた場合、適切な車線変更実行条件判定が行われたとは言えない。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、自車両が走行している車線に隣接する車線であって車両の運転者が希望する車線に自車両を移動させる車両の車線変更支援装置であって、適切な車線変更実行条件判定を行うことができる車両の車線変更支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両の車線変更支援装置は、自車両（１００）の周囲に存在する立体物を検出し、該検出した立体物に関する情報を出力する検出手段（１６ａ）と、前記検出手段から出力された前記立体物に関する情報を処理することにより前記立体物を認識し、該認識した立体物を認識立体物として取得する処理手段（９０）と、を備える。

前記処理手段（９０）は、前記自車両（１００）が走行する自車両走行車線に隣接する車線である隣接車線に前記自車両を移動させる車線変更支援制御の実行が前記自車両の運転者により要求されたとき（図１４のステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）に前記車線変更支援制御によって前記自車両を前記隣接車線に移動させる間に前記認識立体物に前記自車両を接触させることなく前記自車両を前記隣接車線に移動させることができるとの車線変更実行条件が満たされている場合（図１４のステップ１４３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、前記車線変更支援制御を実行する（図１４のステップ１４４０の処理を参照。）ように構成されている。

本発明に係る車両の車線変更支援装置においては、前記処理手段（９０）は、存在しない立体物である不存在立体物が前記認識立体物として取得されている場合、前記車線変更実行条件が満たされていないと判定する（図１４のステップ１４３０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）ように構成されている。

存在していない立体物について車線変更実行条件が満たされていると判定されても、車線変更支援制御によって自車両を隣接車線に移動させている間に立体物に自車両を接触させることなく自車両を隣接車線に移動させることができるとは限らない。従って、存在していない立体物が取得されている場合、車線変更実行条件が満たされていると判定しないことが好ましい。本発明に係る車両の車線変更支援装置によれば、存在していない立体物が認識立体物として取得されている場合、車線変更実行条件が満たされていないと判定される。このため、適切な車線変更実行条件判定が行われる。

本発明に係る車両の車線変更支援装置において、前記処理手段（９０）は、前記不存在立体物に関する情報が前記検出手段（１６ａ）から出力されるときの該情報のパターンに前記検出手段が出力した前記情報のパターンが一致する場合、前記不存在立体物が前記認識立体物として取得されていると判定する（図１４のステップ１４３０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）ように構成され得る。

これによれば、存在しない立体物に関する情報が検出手段から出力されるときのその情報のパターンと検出手段が出力する情報のパターンとを比較するという簡便な処理により、存在していない立体物が認識立体物として取得されているか否かを判定することができる。

更に、前記処理手段（９０）は、前記不存在立体物に関する情報が前記検出手段（１６ａ）から出力されるときの該情報のパターンとして、少なくとも２つの存在する立体物の間に存在しない立体物を検出したときに前記検出手段が出力する前記情報のパターンを用いるように構成され得る。

実際に存在する２つの立体物の間に実際には存在していない立体物が認識立体物として取得されているときに車線変更支援制御が行われると、車線変更支援制御が行われている間に実際に存在する２つの立体物の何れかに自車両が接触する可能性が比較的大きい。このため、実際に存在する２つの立体物の間に実際には存在していない立体物が認識立体物として取得されている場合、適切な車線変更実行条件判定が行われない可能性が比較的大きい。従って、存在しない立体物に関する情報が検出手段から出力されるときのその情報のパターンとして、少なくとも２つの存在する立体物の間に存在しない立体物を検出したときに検出手段が出力する情報のパターンを用いることにより、実際に存在する２つの立体物の間に実際には存在していない立体物が認識立体物として取得されることを防止することができる。このため、より適切な車線変更実行条件判定を行うことができる。

更に、本発明に係る車両の車線変更支援装置は、前記検出手段（１６ａ）を少なくとも２つ備えるように構成され得る。この場合、前記処理手段（９０）は、前記検出手段の一方が出力する前記情報を前記検出手段の他方が出力していない場合、前記不存在立体物が前記認識立体物として取得されていると判定する（図１４のステップ１４３０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）ように構成され得る。

２つの検出手段が設けられている場合、実際に立体物が存在すれば、各検出手段が同一の立体物に関する情報を出力する可能性が高い。従って、一方の検出手段が立体物に関する情報を出力しているときにその立体物に関する情報を他方の検出手段が出力していない場合、一方の検出手段が検出している立体物は、存在していない立体物である可能性が大きい。従って、検出手段の一方が出力する立体物に関する情報を他方の検出手段が出力していない場合に不存在立体物が認識立体物として取得されていると判定することにより、適切な車線変更実行条件判定を行うことができる。

更に、本発明に係る車両の車線変更支援装置は、前記検出手段（１６ａ）として第１検出手段及び第２検出手段を備えるように構成され得る。この場合、前記第１検出手段が前記立体物を検出する範囲である立体物検出範囲と前記第２検出手段が前記立体物を検出する範囲である立体物検出範囲とが一部で互いに重なっている。この場合において、前記処理手段（９０）は、前記第１検出手段が前記第２検出手段の前記立体物検出範囲に重なる範囲で立体物を検出しており且つ該立体物を前記第２検出手段が検出していない場合、前記不存在立体物が前記認識立体物として取得されていると判定する（図１４のステップ１４３０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）ように構成され得る。

立体物の検出範囲の一部が互いに重なる２つの検出手段が設けられている場合において、一方の検出手段が他方の検出手段の立体物検出範囲に重なる範囲で実際に存在する立体物を検出していれば、その立体物を他方の検出手段も検出するはずである。従って、一方の検出手段が他方の検出手段の立体物検出範囲に重なる範囲で立体物を検出しているがその立体物を他方の検出手段が検出していない場合、一方の検出手段が検出している立体物は、存在しない立体物である可能性が大きい。従って、第１検出手段が第２検出手段の立体物検出範囲に重なる範囲で立体物を検出しており且つその立体物を第２検出手段が検出していない場合に不存在立体物が認識立体物として取得されていると判定することにより、適切な車線変更実行条件判定を行うことができる。

更に、前記処理手段（９０）は、第１条件を満たす前記認識立体物を第１の所定数を限度として判定対象候補立体物として選択する（図１５のステップ１５３０の処理を参照。）ように構成され得る。

この場合において、前記処理手段（９０）は、前記車線変更支援制御の実行が前記自車両（１００）の運転者により要求されたとき（図１４のステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）に第２条件を満たす前記判定対象候補立体物を前記第１の所定数以下の第２の所定数を限度として判定対象立体物として選択する（図１４のステップ１４２０の処理を参照。）ように構成され得る。

更に、この場合において、前記処理手段（９０）は、前記車線変更実行条件として前記車線変更支援制御によって前記自車両（１００）を前記隣接車線に移動させている間に前記判定対象立体物に前記自車両を接触させることなく前記自車両を前記隣接車線に移動させることができるとの条件を用いるように構成され得る。

車線変更実行条件判定の対象となる立体物の数が多いほど、車線変更実行条件判定に係る処理負荷が大きくなる。従って、車線変更実行条件判定に用いられる立体物として一定数に制限された判定対象立体物を用いることにより、車線変更実行条件判定に係る処理負荷を小さくすることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の車線変更支援装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した周辺レーダセンサの配設位置を示した自車両の平面図である。 図３は、図１に示した周辺レーダセンサの検出範囲を示した模式図である。 図４は、４つの周辺レーダセンサの取付位置及び検出角度範囲を示した平面図である。 図５は、カメラセンサの機能を説明するための図である。 図６は、フュージョン処理を説明するための図である。 図７は、フュージョン処理を説明するための図である。 図８は、フュージョン物標の長さ及び幅を説明するための図である。 図９は、取得対象立体物の設定を説明するための図である。 図１０は、存在しない立体物が検出される場合の１つを説明するための図である。 図１１は、存在しない立体物が検出される場合の１つを説明するための図である。 図１２は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートを示した図である。 図１３は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートを示した図である。 図１４は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートを示した図である。 図１５は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートを示した図である。 図１６は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートを示した図である。 図１７は、取得対象立体物の設定を説明するための図である。

以下、本発明の各実施形態に係る車線変更支援装置について図面を参照しながら説明する。本発明の実施形態に係る車線変更支援装置（以下、「実施装置」と称呼する。）は、図１に示したＥＣＵ９０を備え、車両（以下、他の車両と区別するために「自車両」と称呼する。）に適用される。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

アクセルペダル操作量センサ１１は、ＥＣＵ９０に接続されている。アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量ＡＰを検出し、その操作量ＡＰを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて操作量ＡＰを取得する。

ブレーキペダル操作量センサ１２は、ＥＣＵ９０に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量ＢＰを検出し、その操作量ＢＰを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて操作量ＢＰを取得する。

操舵角センサ１３は、ＥＣＵ９０に接続されている。操舵角センサ１３は、操舵ハンドル２００の操舵角θを検出し、その操舵角θを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて操舵角θを取得する。

操舵トルクセンサ１４は、ＥＣＵ９０に接続されている。操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドル２００の操作により自車両のステアリングシャフト２０１に加わる操舵トルクＴｒａを検出し、その操舵トルクＴｒａを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて操舵トルクＴｒａを取得する。

車速センサ１５は、ＥＣＵ９０に接続されている。車速センサ１５は、自車両の走行速度Ｖ（自車両の前後方向の速度（即ち、縦速度））を検出し、その走行速度Ｖを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて走行速度Ｖ（以下、「車速Ｖ」と称呼する。）を取得する。

周辺レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを含む周辺センサ１６は、ＥＣＵ９０に接続されている。周辺レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂそれぞれの配置及び機能については後述する。

操作スイッチ１７は、ＥＣＵ９０に接続されている。操作スイッチ１７は、何れも後述する「追従車間距離制御及び車線維持制御」それぞれを実行するか否かについての選択を行うために運転者により操作される操作器である。従って、操作スイッチ１７は、運転者の操作に応じて追従車間距離制御及び車線維持制御の実行が選択されたか否かを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。加えて、操作スイッチ１７は、追従車間距離制御及び車線維持制御を実行する際の運転者の好みを反映するためのパラメータを運転者に入力又は選択させる機能も備えている。

ヨーレートセンサ１８は、ＥＣＵ９０に接続されている。ヨーレートセンサ１８は、自車両１００のヨーレートＹＲｔを検出し、そのヨーレートＹＲｔを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてヨーレートＹＲｔを取得する。

前後加速度センサ１９は、ＥＣＵ９０に接続されている。前後加速度センサ１９は、自車両１００の前後方向の加速度Ｇｘを検出し、その加速度Ｇｘを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて加速度Ｇｘを取得する。

横加速度センサ２０は、ＥＣＵ９０に接続されている。横加速度センサ２０は、自車両１００の横（車幅）方向（自車両１００の中心軸線に直交する方向）の加速度Ｇｙを検出し、その加速度Ｇｙを表す信号を送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて加速度Ｇｙを取得する。

＜周辺レーダセンサ＞
周辺レーダセンサ１６ａは、図２に示したように、中央前方周辺センサ１６ＦＣ、右前方周辺センサ１６ＦＲ、左前方周辺センサ１６ＦＬ、右後方周辺センサ１６ＲＲ及び左後方周辺センサ１６ＲＬを備えている。これらセンサ１６ＦＣ，１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ及び１６ＲＬは、実質的に互いに同一の構成を有する。以下の説明において、これらセンサ１６ＦＣ，１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ及び１６ＲＬを個々に区別する必要がない場合、それらセンサをまとめて周辺レーダセンサ１６ａと称呼する。

各周辺レーダセンサ１６ａは、レーダ送受信部（図示略）及び信号処理部（図示略）を備える。

図３に示したように、レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波であるレーダ波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を、放射中心軸線Ｃｓに対して左右に所定の角度幅（｜α｜°）の範囲に放射する。更に、周辺レーダセンサ１６ａは、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車及び建造物等）によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。以下、ミリ波を反射する立体物の点を「反射点」と称呼する。

信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、それらの周波数差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでに要した時間等に基づいて、自車両１００と反射点との距離、自車両１００と反射点との相対速度及び自車両１００に対する反射点の方位を検出する。自車両１００に対する反射点の方位は、反射点と自車両１００の前端部の幅方向中心位置とを結んだ直線と、自車両１００の中心軸線と、のなす角度である。この方位は、反射点が自車両１００の中心軸線の左側にある場合、正の値となり、反射点が自車両１００の中心軸線の右側にある場合、負の値となるように定められている。

尚、周辺レーダセンサ１６ａは、ミリ波帯以外の周波数帯の電波（レーダ波）を用いるレーダセンサでもよい。

中央前方周辺センサ１６ＦＣは、自車両１００のフロント中央部に設けられている。中央前方周辺センサ１６ＦＣは、自車両１００の前方領域に存在する反射点を検出する。より具体的に述べると、中央前方周辺センサ１６ＦＣは、自車両１００のフロント中央部から前方に延びる線を中心軸として±７５度の範囲を反射点の検出エリアＡＦＣとし、この検出エリアＡＦＣにミリ波を送信し、送信したミリ波の反射波に基づいて検出エリアＡＦＣ内に存在する反射点を検出する。

右前方周辺センサ１６ＦＲは、自車両１００の右前コーナー部に設けられている。右前方周辺センサ１６ＦＲは、主に自車両１００の右前方領域に存在する反射点を検出する。より具体的に述べると、右前方周辺センサ１６ＦＲは、自車両１００の右前コーナー部から右斜め前方に延びる線を中心軸として±７５度の範囲を反射点の検出エリアＡＦＲとし、この検出エリアＡＦＲにミリ波を送信し、送信したミリ波の反射波に基づいて検出エリアＡＦＲ内に存在する反射点を検出する。

右前方周辺センサ１６ＦＲの検出エリアＡＦＲの一部は、中央前方周辺センサ１６ＦＣの検出エリアＡＦＣの一部と重複している。即ち、右前方周辺センサ１６ＦＲ及び中央前方周辺センサ１６ＦＣは、重複検出領域を有している。

左前方周辺センサ１６ＦＬは、自車両１００の左前コーナー部に設けられている。左前方周辺センサ１６ＦＬは、主に自車両１００の左前方領域に存在する反射点を検出する。より具体的に述べると、左前方周辺センサ１６ＦＬは、自車両１００の左前コーナー部から左斜め前方に向けた中心軸に対して±７５度の範囲を反射点の検出エリアＡＦＬとし、この検出エリアＡＦＬにミリ波を送信し、送信したミリ波の反射波に基づいて検出エリアＡＦＬ内に存在する反射点を検出する。

左前方周辺センサ１６ＦＬの検出エリアＡＦＬの一部は、中央前方周辺センサ１６ＦＣの検出エリアＡＦＣの一部と重複している。即ち、左前方周辺センサ１６ＦＬ及び中央前方周辺センサ１６ＦＣは、重複検出領域を有している。

右前方周辺センサ１６ＦＲの検出エリアＡＦＲと左前方周辺センサ１６ＦＬの検出エリアＡＦＬとは、自車両１００の前後方向に延びる中心軸線を対称軸として左右対称になっている。右前方周辺センサ１６ＦＲの検出エリアＡＦＲと左前方周辺センサ１６ＦＬの検出エリアＡＦＬとは、自車両１００の後方中央側で互いにオーバーラップしている。即ち、右前方周辺センサ１６ＦＲ及び左前方周辺センサ１６ＦＬは、重複検出エリア（図４においてグレーに着色されたエリア）を有している。

右後方周辺センサ１６ＲＲは、自車両１００の右後コーナー部に設けられている。右後方周辺センサ１６ＲＲは、主に自車両１００の右後方領域ＡＲＲに存在する反射点を検出する。より具体的に述べると、右後方周辺センサ１６ＲＲは、自車両１００の右後コーナー部から右斜め後方に延びる線を中心軸として±７５度の範囲を反射点の検出エリアＡＲＲとし、この検出エリアＡＲＲにミリ波を送信し、送信したミリ波の反射波に基づいて検出エリアＡＲＲ内に存在する反射点を検出する。

左後方周辺センサ１６ＲＬは、自車両１００の左後コーナー部に設けられている。左後方周辺センサ１６ＲＬは、主に自車両１００の左後方領域ＡＲＬに存在する反射点を検出する。より具体的に述べると、左後方周辺センサ１６ＲＬは、自車両１００の左後コーナー部から左斜め後方に延びる線を中心軸として±７５度の範囲を反射点の検出エリアＡＲＬとし、この検出エリアＡＲＬにミリ波を送信し、送信したミリ波の反射波に基づいて検出エリアＡＲＬ内に存在する反射点を検出する。

右後方周辺センサ１６ＲＲの検出エリアＡＲＲと左後方周辺センサ１６ＲＬの検出エリアＡＲＬとは、自車両１００の前後方向に延びる中心軸線を対称軸として左右対称になっている。右後方周辺センサ１６ＲＲの検出エリアＡＲＲと左後方周辺センサ１６ＲＬの検出エリアＡＲＬとは、自車両１００の後方中央側で互いにオーバーラップしている。即ち、右後方周辺センサ１６ＲＲ及び左後方周辺センサ１６ＲＬは、重複検出エリア（図４においてグレーに着色されたエリア）を有している。

同様に、右前方周辺センサ１６ＦＲの検出エリアＡＦＲと右後方周辺センサ１６ＲＲの検出エリアＡＲＲとは、自車両１００の右方向中央側で互いにオーバーラップしている。即ち、右前方周辺センサ１６ＦＲ及び右後方周辺センサ１６ＲＲは、重複検出エリア（図４においてグレーに着色されたエリア）を有している。

同様に、左前方周辺センサ１６ＦＬの検出エリアＡＦＬと左後方周辺センサ１６ＲＬの検出エリアＡＲＬとは、自車両１００の左方向中央側で互いにオーバーラップしている。即ち、左前方周辺センサ１６ＦＬ及び左後方周辺センサ１６ＲＬは、重複検出エリア（図４においてグレーに着色されたエリア）を有している。

周辺レーダセンサ１６ａは、自車両１００からの距離が１００メートル程度の範囲に入る反射点を検出する。尚、図４は、右前方周辺センサ１６ＦＲ、左前方周辺センサ１６ＦＬ、右後方周辺センサ１６ＲＲ、左後方周辺センサ１６ＲＬの検出角度範囲を表しており、各周辺レーダセンサ１６ａの検出距離を表しているわけではない。検出距離は、その用途に応じて適宜定められる（例えば、数十メートル）。

ＥＣＵ９０は、図２に示したように、Ｘ−Ｙ座標を規定している。Ｘ軸は、自車両１００の前後方向に沿って自車両１００の前端部の幅方向中心位置を通るように延び、前方を正の値とする座標軸である。Ｙ軸は、Ｘ軸と直交し、自車両１００の左方向を正の値とする座標軸である。Ｘ軸の原点及びＹ軸の原点は、自車両１００の前端部の幅方向中心位置である。

各周辺レーダセンサ１６ａは、反射点のＸ座標位置Ｐx、反射点のＹ座標位置Ｐy、自車両１００に対する反射点の縦相対速度Ｖx、自車両１００に対する反射点の横相対速度Ｖy、反射点を表す反射波の強度等の反射波に関する物理量及び反射点の識別情報ＩＤを検出し、それらを表す信号（立体物情報、反射点情報）をＥＣＵ９０に送信する。

反射点のＸ座標位置Ｐxは、自車両１００と反射点とのＸ軸方向の符号付き距離である。反射点のＹ座標位置Ｐyは、自車両１００と反射点とのＹ軸方向の符号付き距離である。縦相対速度Ｖxは、自車両１００に対する反射点のＸ軸方向の速度である。尚、後に言及する縦絶対速度Ｖx_absは、縦相対速度Ｖxに自車両１００の車速Ｖが加えられた値である（Ｖx_abs＝Ｖx＋Ｖ）。横相対速度Ｖyは、自車両１００に対する反射点のＹ軸方向の速度である。後に言及する横絶対速度Ｖy_absは、横相対速度Ｖyと等しい速度である（Ｖy_abs＝Ｖy）。反射点の識別情報ＩＤは、反射点を識別又は特定するための情報である。

ＥＣＵ９０は、周辺レーダセンサ１６ａから送信される信号に基づいて反射点に関する情報（反射点情報）を取得する。

＜カメラセンサ＞
カメラセンサ１６ｂは、カメラ部（図示略）及びレーン認識部（図示略）を備えている。カメラ部は、ステレオカメラから構成されている。レーン認識部は、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識する。カメラセンサ１６ｂのカメラ部は、自車両１００の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１６ｂのレーン認識部は、所定の角度範囲（自車両１００前方に広がる範囲）を有する画像処理領域の画像データを解析することにより、自車両１００の前方の道路に設けられた白線（区画線）を認識（検出）する。

カメラセンサ１６ｂは、認識した白線に関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて、図５に示したように、自車両１００の走行している車線（以下、「走行車線」と称呼する。）における左右の白線ＷＬの幅方向の中心位置となる車線中心ラインＣＬを特定する。この車線中心ラインＣＬは、後述する車線維持支援制御における目標走行ラインとして利用される。更に、ＥＣＵ９０は、車線中心ラインＣＬのカーブの曲率Ｃｕを演算する。尚、曲率Ｃｕは、車線中心ラインＣＬが右にカーブしているとき正の値となり、車線中心ラインＣＬが左にカーブしているとき負の値となるように定義されている。

加えて、ＥＣＵ９０は、左白線及び右白線で区画される車線における自車両１００の位置及び向きを演算する。例えば、ＥＣＵ９０は、図５に示したように、自車両１００の基準点Ｐ（例えば、重心位置）と車線中心ラインＣＬとの道路幅方向の符号付き距離Ｄｙを演算する。符号付き距離Ｄｙの大きさは、自車両１００が車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向に偏移している距離を示す。符号付き距離Ｄｙは、自車両１００の基準点Ｐが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向の右側に偏移しているとき正の値となり、自車両１００の基準点Ｐが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向の左側に偏移しているとき負の値となるように定義されている。以下、距離Ｄｙを「横偏差Ｄｙ」と称呼する。

ＥＣＵ９０は、車線中心ラインＣＬの方向と自車両１００の向いている方向（自車両１００の前後軸の方向）とのなす角度θyを演算する。以下、角度θyを「ヨー角θy」と称呼する。ヨー角θyは、自車両１００の向いている方向が車線中心ラインＣＬの方向に対して右回り側であるときに正の値となり、自車両１００の向いている方向が車線中心ラインＣＬの方向に対して左回り側であるときに負の値となるように定義されている。以下、曲率Ｃｕ、横偏差Ｄｙ及びヨー角θyを表す情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θy）を「車線関連車両情報」と称呼する。

カメラセンサ１６ｂは、自車線の左白線及び右白線の種類（例えば、実線であるか破線であるか等）及び白線の形状等に関する情報をＥＣＵ９０に送信する。更に、カメラセンサ１６ｂは、自車線に隣接する車線の左白線及び右白線の種類及び白線の形状等に関する情報もＥＣＵ９０に送信する。即ち、カメラセンサ１６ｂは、「白線に関する情報」をＥＣＵ９０に送信する。白線が実線である場合、車両がその白線を跨いで車線を変更することは禁止されている。一方、白線が破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）である場合、車両がその白線を跨いで車線を変更することは許可されている。

ＥＣＵ９０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は、内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。ＥＣＵ９０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することにより、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは、変速機（図示略）を介して駆動輪（図示略）に伝達されるようになっている。従って、ＥＣＵ９０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することにより、自車両の駆動力を制御し、それにより、加速状態（加速度）を変更することができる。

ＥＣＵ９０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ＥＣＵ９０からの指示に応じて摩擦ブレーキ機構４２のブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によってブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ＥＣＵ９０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することにより、自車両１００の制動力を制御し、それにより、加速状態（減速度）を変更することができる。

ＥＣＵ９０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であるモータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵モータ５２に接続されている。転舵モータ５２は、車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵モータ５２は、モータドライバ５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵モータ５２は、自車両１００の舵角（転舵輪の転舵角度）を変更することができる。

ＥＣＵ９０は、ウインカーレバースイッチ５３に接続されている。ウインカーレバースイッチ５３は、ウインカーレバー（図示略）の操作位置を検出する検出スイッチである。ウインカーレバーは、ターンシグナルランプ６１を作動させて点滅させるために運転者によって操作されるレバーである。

ウインカーレバーは、ステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバーは、初期位置から右回り操作方向に所定角度回転された第１段階位置と、第１段階位置よりも更に所定回転角度だけ右回り操作方向に回転された第２段階位置と、の２つの位置に操作できるようになっている。ウインカーレバーは、右回り操作方向の第１段階位置に運転者によって維持されている限りその位置を維持するが、運転者がウインカーレバーから手を離すと初期位置に自動的に戻るようになっている。ウインカーレバースイッチ５３は、ウインカーレバーが右回り操作方向の第１段階位置にある場合、ウインカーレバーが右回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。

同様に、ウインカーレバーは、初期位置から左回り操作方向に所定角度回転された第１段階位置と、第１段階位置よりも更に所定回転角度だけ左回り操作方向に回転された第２段階位置と、の２つの位置に操作できるようになっている。ウインカーレバーは、左回り操作方向の第１段階位置に運転者によって維持されている限りその位置を維持するが、運転者がウインカーレバーから手を離すと初期位置に自動的に戻るようになっている。ウインカーレバースイッチ５３は、ウインカーレバーが左回り操作方向の第１段階位置にある場合、ウインカーレバーが左回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。

ウインカーレバーについては、例えば、特開２００５−１３８６４７号公報に開示されている。

ＥＣＵ９０は、ウインカーレバースイッチ５３から送信された信号に基づいて、ウインカーレバーが右回り操作方向の第１段階位置に保持されている継続時間を計測するようになっている。ＥＣＵ９０は、その計測した継続時間が予め設定した支援要求確定時間（例えば、０．８秒）以上となった場合、運転者が右側車線への車線変更を行うために後述する車線変更支援制御の実行を要求していると判定する。

更に、ＥＣＵ９０は、ウインカーレバースイッチ５３から送信された信号に基づいて、ウインカーレバーが左回り操作方向の第１段階位置に保持されている継続時間を計測するようになっている。ＥＣＵ９０は、その計測した継続時間が予め設定した支援要求確定時間以上となった場合、運転者が左側車線への車線変更を行うために後述する車線変更支援制御の実行を要求していると判定する。

ＥＣＵ９０は、左右のターンシグナルランプ６１（ウインカーランプ）と接続されている。ＥＣＵ９０は、ウインカー駆動回路（図示略）を介して、ウインカーレバースイッチ５３から送信された信号及びＥＣＵ９０からの指示等に応じて左又は右のターンシグナルランプ６１を点滅させるようになっている。例えば、ＥＣＵ９０は、ウインカーレバーが左回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを表す信号をウインカーレバースイッチ５３が出力している場合、左のターンシグナルランプ６１を点滅させる。一方、ＥＣＵ９０は、ウインカーレバーが右回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを表す信号をウインカーレバースイッチ５３が出力している場合、右のターンシグナルランプ６１を点滅させる。

ＥＣＵ９０は、情報ディスプレイ６２に接続されている。情報ディスプレイ６２は、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイである。情報ディスプレイ６２は、車速及び機関回転速度等の計測値に加えて、各種の情報を表示する。ＥＣＵ９０は、例えば、運転支援状態に応じた画面を情報ディスプレイ６２に表示させる。

ＥＣＵ９０は、ブザー７１及び表示器７２に接続されている。ＥＣＵ９０は、ブザー７１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができる。更に、ＥＣＵ９０は、表示器７２に注意喚起マーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警報画像を表示したり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。表示器７２は、ヘッドアップディスプレイであるが、他のタイプのディプレイでもよい。

＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置が行う作動の概要について説明する。実施装置は、車両の運転者の要求に応じて追従車間距離制御、車線維持制御及び車線変更支援制御を実行するようになっている。

＜追従車間距離制御＞
追従車間距離制御は、自車両１００の直前を走行している先行車（即ち、追従対象車両）と自車両１００との車間距離を所定の距離に維持しつつ自車両１００を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。本例においては、実施装置は、運転者による操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御の実行が要求された場合、追従車間距離制御を実行するようになっている。

＜車線維持制御＞
車線維持制御は、自車両１００の位置が「自車両１００が走行している車線（走行車線）」内の目標走行ライン（例えば、走行車線の中央ライン）付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して自車両１００の舵角を変更し、それにより、運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。本例においては、実施装置は、追従車間距離制御が実行されているときに運転者による操作スイッチ１７の操作によって車線維持制御の実行が要求された場合、車線維持制御を実行するようになっている。

＜車線変更支援制御＞
車線変更支援制御は、自車両１００が走行している車線（走行車線）から「運転者が希望する、走行車線に隣接する車線（目標隣接車線）」に自車両１００が移動するように操舵トルクをステアリング機構に付与することにより自車両１００の舵角を変更し、それにより、運転者の操舵操作（車線を走行車線から目標隣接車線に変更するためのハンドル操作）を支援する制御である。車線変更支援制御は周知である（例えば、特開２０１６−２０７０６０号公報及び特開２０１７−７４８２３号公報、等を参照。）。

本例においては、実施装置は、車線維持制御が実行されており且つ自車両１００の周囲の状況が車線変更支援制御を実行してもよい状況であるときに運転者によるウインカーレバーの操作によって車線変更支援制御の実行が要求された場合、車線変更支援制御を実行するようになっている。一方、自車両１００の周囲の状況が車線変更支援制御を実行してもよい状況ではない場合、実施装置は、車線変更支援制御の実行が要求されても、車線変更支援制御を実行しない（即ち、車線変更支援制御の実行を禁止する）。

本例において、車線変更支援制御を実行してもよい状況とは、車線変更支援制御によって自車両１００を目標隣接車線に移動させる間に自車両１００が接触する可能性がある他車両等の立体物が存在していない状況である。

実施装置は、自車両１００の周囲の状況が車線変更支援制御を実行してもよい状況であるか否かを判定する判定（車線変更実行条件判定）を、自車両１００の周囲に存在する立体物に関する情報（立体物情報）を用いて行う。そこで、実施装置は、以下に述べるようにして立体物情報を取得する。

尚、車線変更実行条件判定は、車線変更支援制御の実行が要求されたときに行われてもよいし、車線変更支援制御の実行が要求される前から行われていてもよい。

＜立体物情報の取得＞
先に述べたように、実施装置は、各周辺レーダセンサ１６ａから出力される信号に基づいて反射点情報を取得する。１つの立体物が１つの反射点のみを有する場合もあるが、１つの立体物が２つ以上の反射点を有する場合もあり、その場合、各周辺レーダセンサ１６ａは、１つの立体物に対して複数の反射点を検出する。更に、２つ以上の周辺レーダセンサ１６ａが１つの立体物に対して複数組の反射点を検出する場合もある。

そこで、実施装置は、１つの立体物の複数の反射点をグルーピング又は統合するフュージョン処理を行い、それにより、複数の反射点が示すフュージョン物標を取得する。実施装置は、１つのフュージョン物標を１つの立体物として認識し、各フュージョン物標に関する情報を１つの立体物に関する情報として取得する。

フュージョン処理は、以下に述べるようにして行われる。フュージョン処理には、既に生成されているフュージョン物標ＦＳに１つ又はそれ以上の反射点Ｐrefを統合することにより、そのフュージョン物標ＦＳを更新する物標更新処理と、複数の反射点Ｐrefを統合して１つのフュージョン物標ＦＳを新たに生成する物標生成処理と、が含まれる。

実施装置が物標更新処理を行う場合、実施装置は、まず、図６の（Ａ）に示したように、前回行ったフュージョン処理により生成又は更新されたフュージョン物標ＦＳ（前回物標ＦＳlast）に関する情報に基づいて現時点での前回物標ＦＳlastに関する情報を推定し、現時点での前回物標ＦＳlastを推定し、その前回物標ＦＳlastを推定物標ＦＳestとして認識する。

より具体的に述べると、実施装置は、下式１により、前回物標ＦＳlastのＸ座標位置Ｐx_last、縦相対速度Ｖx_last及び演算周期に相当する所定時間Δｔに基づいて現時点での前回物標ＦＳlastのＸ座標位置Ｐx_estを算出する。このときに算出されるＸ座標位置Ｐx_estは、前回のフュージョン処理の実行時における前回物標ＦＳlastに対するＸ−Ｙ座標（前回座標）におけるＸ座標位置である。

Ｐx_est＝Ｐx_last＋Δｔ・Ｖx_last …（１）

更に、実施装置は、下式２により、前回物標ＦＳlastのＹ座標位置Ｐy_last、横相対速度Ｖy_last及び所定時間Δｔに基づいて現時点での前回物標ＦＳlastのＹ座標位置Ｐy_estを算出する。このときに算出されるＹ座標位置Ｐy_estは、前回座標におけるＹ座標位置である。

Ｐy_est＝Ｐy_last＋Δｔ・Ｖy_last …（２）

実施装置は、算出した「Ｘ座標位置Ｐx_est及びＹ座標位置Ｐy_est」を「現時点での前回物標ＦＳlastに対するＸ−Ｙ座標（今回座標）におけるＸ座標位置Ｐx_con及びＹ座標位置Ｐy_con」にそれぞれ変換（座標変換）する。実施装置は、これら変換して得たＸ座標位置Ｐx_con及びＹ座標位置Ｐy_conをそれぞれ今回座標における推定物標ＦＳestのＸ座標位置Ｐx_new及びＹ座標位置Ｐy_newとして設定する。

更に、実施装置は、前回座標における「前回物標ＦＳlastの縦相対速度Ｖx_last及び横相対速度Ｖy_last」を今回座標における「縦相対速度Ｖx_con及び横相対速度Ｖy_con」にそれぞれ変換（座標変換）する。実施装置は、これら変換した縦相対速度Ｖx_con及び横相対速度Ｖy_conをそれぞれ今回座標における推定物標ＦＳestの縦相対速度Ｖx_new及び横相対速度Ｖy_newとして設定する。

尚、実施装置は、前回座標と今回座標との関係を「自車両１００の車速Ｖ、横偏差Ｄｙ及びヨー角θy」と所定時間Δｔとから認識し、この関係から上記座標変換を行う。

更に、実施装置は、推定物標ＦＳestの「長さＬest及び幅Ｗest」をそれぞれ前回物標ＦＳlastの「長さＬlast及び幅Ｗlast」と同じ値に設定する。

実施装置は、これらＸ座標位置Ｐx_new、Ｙ座標位置Ｐy_new、縦相対速度Ｖx_new、横相対速度Ｖy_new、長さＬest及び幅Ｗestによって規定される物標を推定物標ＦＳestとして認識する。

そして、実施装置は、推定物標ＦＳestを基準物標ＦＳbaseとして選択すると共に、その基準物標ＦＳbaseに統合される候補となる反射点Ｐrefを候補反射点Ｐcanとして選択する。この選択は、基準物標ＦＳbaseの位置に基づいて行われる。より具体的に述べると、実施装置は、基準物標ＦＳbaseの位置に基づいて定められるグルーピング対象領域にある反射点Ｐrefを候補反射点Ｐcanとして選択する。

図７の（Ａ）に示した例において、基準物標ＦＳbaseに対する候補反射点Ｐcanは、点線Ｒ１で囲まれたグルーピング対象領域に存在する反射点Ｐref_1乃至Ｐref_5である。

実施装置は、基準物標ＦＳbaseに対して候補反射点Ｐcanが以下に述べる条件Ｇ１及び条件Ｇ２を満たしているか否かを判定する。条件Ｇ１で用いられる所定縦距離ΔＤx_thは、「Ｌ１×０．５＋α」に設定されており、条件Ｇ２で用いられる所定横距離ΔＤy_thは、「Ｗ１×０．５＋β」に設定されている。「Ｌ１」及び「Ｗ１」は、それぞれ、基準物標ＦＳbaseの「物標長さ及び物標幅」である。「α」及び「β」は、判定に適した任意の固定値である。

＜条件Ｇ１＞
条件Ｇ１は、「候補反射点ＰcanのＸ座標位置Ｐx（＝Ｐx_can）」と「基準物標ＦＳbaseのＸ座標位置Ｐx（＝Ｐx_base）」との差分の絶対値ΔＤx（＝｜Ｐx_can−Ｐx_base｜）が所定縦距離ΔＤx_th以下であり、且つ、「候補反射点ＰcanのＹ座標位置Ｐy（＝Ｐy_can）」と「基準物標ＦＳbaseのＹ座標位置Ｐy（＝Ｐy_base）」との差分の絶対値ΔＤy（＝｜Ｐy_can−Ｐy_base｜）が所定横距離ΔＤy_th以下であるとの条件である。

＜条件Ｇ２＞
条件Ｇ２は、「候補反射点Ｐcanの縦相対速度Ｖx（＝Ｖx_can）」と「基準物標ＦＳbaseの縦相対速度Ｖx（＝Ｖx_base）」との差分の絶対値ΔＶx（＝｜Ｖx_can−Ｖx_base｜）が所定縦速度差ΔＶx_th以下であり、且つ、「候補反射点Ｐcanの横相対速度Ｖy（＝Ｖy_can）」と「基準物標ＦＳbaseの横相対速度Ｖy（＝Ｖy_base）」との差分の絶対値ΔＶy（＝｜Ｖy_can−Ｖy_base｜）が所定横速度差ΔＶy_th以下であるとの条件である。

尚、条件Ｇ２が成立しているか否かは、候補反射点Ｐcanの絶対速度を用いて判定されてもよい。より具体的には、条件Ｇ２は、「候補反射点Ｐcanの縦絶対速度Ｖx_abs_can」と「基準物標ＦＳbaseの縦絶対速度Ｖx_abs_base」との差分の絶対値ΔＶx_abs（＝｜Ｖx_abs_can−Ｖx_abs_base｜）が所定縦速度差ΔＶx_abs_th以下であり、且つ、「候補反射点Ｐcanの横絶対速度Ｖy_abs_can」と「基準物標ＦＳbaseの横絶対速度Ｖy_abs_base」との差分の絶対値ΔＶy_abs（＝｜Ｖy_abs_can−Ｖy_abs_base｜）が所定横速度差ΔＶy_abs_th以下であるとの条件でもよい。

条件Ｇ１及び条件Ｇ２を満たす候補反射点Ｐcanが存在する場合、実施装置は、その候補反射点Ｐcan又はそれら候補反射点Ｐcanを基準物標ＦＳbaseに統合して新たなフュージョン物標ＦＳnewを生成することにより、フュージョン物標ＦＳlastを更新する。

図６に示した例において、条件Ｇ１及び条件Ｇ２を満たす候補反射点Ｐcanが反射点Ｐref_1及び反射点Ｐref_2である場合、実施装置は、それら反射点Ｐref_1及び反射点Ｐref_2を基準物標ＦＳbaseに統合して新たなフュージョン物標ＦＳnewを生成することにより、前回物標ＦＳlastを更新する。

実施装置は、上述した物標更新処理を総ての前回物標ＦＳlastに対して行った結果、何れの基準物標ＦＳbaseにも統合されなかった反射点Ｐrefが存在する場合、物標生成処理を行う。

実施装置が物標生成処理を行う場合、実施装置は、何れの基準物標ＦＳbaseにも統合されなかった反射点Ｐref（残余反射点Ｐref_rem）の中から任意の１つを基準反射点Ｐref_baseとして選択すると共に、基準反射点Ｐref_baseに統合させる候補となる他の反射点Ｐref（候補反射点Ｐcan）を選択する。

図７は、反射点Ｐref_3乃至反射点Ｐref_5が残余反射点Ｐref_remであり、反射点Ｐref_3が基準反射点Ｐref_baseとして選択され、反射点Ｐref_4及び反射点Ｐref_5が候補反射点Ｐcanとして選択された例を示している。

実施装置は、基準反射点Ｐref_baseに対して候補反射点Ｐcanが以下に述べる条件Ｇ３及び条件Ｇ４を満たしているか否かを判定する。条件Ｇ３で用いられる所定縦距離ΔＤx_thは、「Ｌ０×０．５＋α」に設定されており、条件Ｇ４で用いられる所定横距離ΔＤy_thは、「Ｗ０×０．５＋β」に設定されている。「Ｌ０」及び「Ｗ０」は、判定に適した任意の固定値であり、例えば、「Ｌ０」は、自動四輪車両の標準的長さに設定され、「Ｗ０」は、自動四輪車両の標準的車幅に設定される。「α」及び「β」は、判定に適した任意の固定値である。

＜条件Ｇ３＞
条件Ｇ３は、「候補反射点ＰcanのＸ座標位置Ｐx（＝Ｐx_can）」と「基準反射点Ｐref_baseのＸ座標位置Ｐx（＝Ｐx_base）」との差分の絶対値ΔＤx（＝｜Ｐx_can−Ｐx_base｜）が所定縦距離ΔＤx_th以下であり、且つ、「候補反射点ＰcanのＹ座標位置Ｐy（＝Ｐy_can）」と「基準反射点Ｐref_baseのＹ座標位置Ｐy（＝Ｐy_base）」との差分の絶対値ΔＤy（＝｜Ｐy_can−Ｐy_base｜）が所定横距離ΔＤy_th以下であるとの条件である。

＜条件Ｇ４＞
条件Ｇ４は、「候補反射点Ｐcanの縦相対速度Ｖx（＝Ｖx_can）」と「基準反射点Ｐref_baseの縦相対速度Ｖx（＝Ｖx_base）」との差分の絶対値ΔＶx（＝｜Ｖx_can−Ｖx_base｜）が所定縦速度差ΔＶx_th以下であり、且つ、「候補反射点Ｐcanの横相対速度Ｖy（＝Ｖy_can）」と「基準反射点Ｐref_baseの横相対速度Ｖy（＝Ｖy_base）」との差分の絶対値ΔＶy（＝｜Ｖy_can−Ｖy_base｜）が所定横速度差ΔＶy_th以下であるとの条件である。

尚、条件Ｇ４が成立しているか否かは、候補反射点Ｐcanの絶対速度を用いて判定されてもよい。より具体的には、条件Ｇ４は、「候補反射点Ｐcanの縦絶対速度Ｖx_abs_can」と「基準反射点Ｐref_baseの縦絶対速度Ｖx_abs_base」との差分の絶対値ΔＶx_abs（＝｜Ｖx_abs_can−Ｖx_abs_base｜）が所定縦速度差ΔＶx_abs_th以下であり、且つ、「候補反射点Ｐcanの横絶対速度Ｖy_abs_can」と「基準反射点Ｐref_baseの横絶対速度Ｖy_abs_base」との差分の絶対値ΔＶy_abs（＝｜Ｖy_abs_can−Ｖy_abs_base｜）が所定横速度差ΔＶy_abs_th以下であるとの条件でもよい。

条件Ｇ３及び条件Ｇ４を満たしている候補反射点Ｐcanが存在する場合、実施装置は、その候補反射点Ｐcan又はそれら候補反射点Ｐcanを基準反射点Ｐref_baseに統合して新たにフュージョン物標ＦＳnewを生成する。

図７に示した例において、条件Ｇ３及び条件Ｇ４を満たす候補反射点Ｐcanが反射点Ｐref_4である場合、実施装置は、その反射点Ｐref_4を基準反射点Ｐref_baseに統合して新たなフュージョン物標ＦＳnewを生成する。

実施装置は、上述した物標生成処理を総ての残余反射点Ｐref_remに対して行った結果、何れの候補反射点Ｐcanとも統合されなかった基準反射点Ｐref_baseが存在する場合、その基準反射点Ｐref_baseを新たなフュージョン物標ＦＳnewとして生成し、物標生成処理を終了する。

実施装置は、上記物標更新処理及び上記物標生成処理を所定の演算周期で繰り返し行い、フュージョン物標ＦＳの更新及び生成を行う。

実施装置は、更新又は生成したフュージョン物標ＦＳに関する情報（フュージョン物標情報）、即ち、フュージョン物標ＦＳの「Ｘ座標位置Ｐx_fs、Ｙ座標位置Ｐy_fs、縦相対速度Ｖx_fs、横相対速度Ｖy_fs、長さＬ及び幅Ｗ」を立体物に関する情報（立体物情報）としてＲＡＭに記憶する。

フュージョン物標ＦＳのＸ座標位置Ｐx_fsは、自車両１００とフュージョン物標ＦＳとの間のＸ軸方向の符号付き距離に相当する。本例において、Ｘ座標位置Ｐx_fsは、フュージョン物標ＦＳの中心点のＸ座標位置である。又、フュージョン物標ＦＳのＹ座標位置Ｐy_fsは、自車両１００とフュージョン物標ＦＳとの間のＹ軸方向の符号付き距離に相当する。本例において、Ｙ座標位置Ｐy_fsは、フュージョン物標ＦＳの中心点のＹ座標位置である。

又、実施装置は、最大縦位置Ｐx_maxと最小縦位置Ｐx_minとの差の大きさをフュージョン物標ＦＳの長さＬ（＝｜Ｐx_max−Ｐx_min｜）として演算する。フュージョン物標ＦＳの長さＬは、フュージョン物標ＦＳのＸ軸方向の長さである。最大縦位置Ｐx_maxは、「フュージョン物標ＦＳに属する反射点ＰrefのＸ座標位置Ｐxの中の最大値」である。最小縦位置Ｐx_minは、「フュージョン物標ＦＳに属する反射点ＰrefのＸ座標位置Ｐxの中の最小値」である。

図８は、反射点Ｐref_1と反射点Ｐref_2とが統合されて生成されたフュージョン物標ＦＳを示しており、図８に示した例においては、反射点Ｐref_2のＸ座標位置Ｐxが最大縦位置Ｐx_maxであり、反射点Ｐref_1のＸ座標位置Ｐxが最小縦位置Ｐx_minである。

更に、実施装置は、最大横位置Ｐy_maxと最小横位置Ｐy_minとの差の大きさをフュージョン物標ＦＳの幅Ｗ（＝｜Ｐy_max−Ｐy_min｜）として演算する。フュージョン物標ＦＳの幅Ｗは、フュージョン物標ＦＳのＹ軸方向の長さである。最大横位置Ｐy_maxは、「フュージョン物標ＦＳに属する反射点ＰrefのＹ座標位置Ｐyの中の最大値」である。最小横位置Ｐy_minは、「フュージョン物標ＦＳに属する高ＡＧＥ物標のＹ座標位置Ｐyの中の最小値」である。

図８に示した例においては、反射点Ｐref_2のＹ座標位置Ｐyが最大横位置Ｐy_maxは、であり、反射点Ｐref_1のＹ座標位置Ｐyが最小横位置Ｐy_minである。

更に、実施装置は、フュージョン物標ＦＳに属する反射点Ｐrefの縦相対速度Ｖx_fsの平均値をフュージョン物標ＦＳの縦相対速度Ｖx_fsとして取得し、フュージョン物標ＦＳに属する反射点Ｐrefの横相対速度Ｖy_fsの平均値をフュージョン物標ＦＳの横相対速度Ｖy_fsとして取得する。フュージョン物標ＦＳの縦相対速度Ｖx_fsは、フュージョン物標ＦＳの自車両１００に対するＸ軸方向の速度である。フュージョン物標ＦＳの横相対速度Ｖy_fsは、フュージョン物標ＦＳの自車両１００に対するＹ軸方向の速度である。

ところで、実施装置は、車線維持制御が実行されているときに車線変更支援制御の実行が要求された場合、車線変更実行条件判定を行う。車線変更実行条件判定は、立体物情報を用いて行われる。先に述べたように、立体物情報は、フュージョン処理により取得される。

車線変更支援制御の実行が要求されたときにフュージョン処理を開始して立体物情報を取得するようになっていると、車線変更実行条件判定を完了させるのに要する時間が長くなり、その結果、車線変更支援制御の開始が遅くなる可能性がある。従って、車線変更支援制御の実行が要求される前からフュージョン処理を行って立体物情報を取得し続けておくことが好ましい。

しかしながら、情報を取得し続ける立体物の数が多いと、フュージョン処理を行うための演算負荷が大きくなる。その演算負荷がＥＣＵ９０の演算能力を超えてしまうと、立体物を精度良く探索できない可能性がある。従って、フュージョン処理を行う対象とする立体物の数を制限することが好ましい。

そこで、実施装置は、取得したフュージョン物標ＦＳ（認識立体物）の中から、フュージョン処理を行って情報を取得し続ける対象とするフュージョン物標ＦＳを第１の所定数（本例においては、１２個）を限度に取得対象立体物（又は判定対象候補立体物）として設定する。そして、実施装置は、車線変更支援制御の実行が要求された場合、それら取得対象立体物の中から、車線変更実行条件判定の対象とする立体物を第２の所定数（本例においては、６個）を限度に判定対象立体物として設定する。そして、実施装置は、それら判定対象立体物について車線変更実行条件判定を行う。

尚、本例において、第１の所定数は「１２」であり、第２の所定数は「６」であるので、第２の所定数は、第１の所定数よりも少ないが、第２の所定数は、第１の所定数と等しくてもよい。即ち、第２の所定数は、第１の所定数以上であればよい。

自車両１００を目標隣接車線に移動させる場合、自車両１００と接触する可能性が高い立体物は、自車両１００に近い立体物である。

そこで、実施装置は、以下に述べるようにして取得対象立体物を設定する取得対象立体物設定処理を行う。即ち、図９に示したように、実施装置は、エリアＡ１に存在する立体物の中から、自車両１００に対する距離がより短い立体物から順に立体物を選択し、その立体物を取得対象立体物として設定する一次設定処理を行う。

本例において、エリアＡ１は、前方ラインＬ１１と、後方ラインＬ１２と、左側ラインＬ１３と、右側ラインＬ１４と、により画成される領域である。前方ラインＬ１１は、自車両１００の前後方向に延びる中心ラインＬＣ（自車両中心ラインＬＣ）上で自車両１００の基準点Ｐから所定距離Ｄ１１だけ前方の点を通るように自車両中心ラインＬＣに対して垂直に延びるラインである。後方ラインＬ１２は、自車両１００の後端部を通るように自車両中心ラインＬＣに対して垂直に延びるラインである。左側ラインＬ１３は、自車両中心ラインＬＣと平行に延びるラインであって自車両中心ラインＬＣよりも左側で自車両中心ラインＬＣから所定距離Ｄ１３をあけて延びるラインである。右側ラインＬ１４は、自車両中心ラインＬＣと平行に延びるラインであって自車両中心ラインＬＣよりも右側で自車両中心ラインＬＣから所定距離Ｄ１４をあけて延びるラインである。本例において、所定距離Ｄ１４は、所定距離Ｄ１３と等しい値に設定されている。

実施装置は、一次設定処理を行っている間に設定した取得対象立体物の数が「１２」に達した時点で一次設定処理を終了する。図９に示した例においては、３つの立体物１０１乃至１０３がエリアＡ１に存在するので、これら３つの立体物１０１乃至１０３の総てが取得対象立体物として設定される。その結果、この時点で設定されている取得対象立体物の数は「３」である。

一次設定処理更を行った結果、取得対象立体物の数が「１２」に達していない場合、実施装置は、エリアＡ２に存在する立体物の中から、自車両１００に対する距離がより短い立体物から順に立体物を選択し、その立体物を取得対象立体物として設定する二次設定処理を行う。

本例において、エリアＡ２は、前方ラインＬ１１と、左側ラインＬ１３と、右側ラインＬ１４と、前方ラインＬ１５と、により画成される領域、及び、後方ラインＬ１２と、左側ラインＬ１３と、右側ラインＬ１４と、後方ラインＬ１６と、により画成される領域である。前方ラインＬ１５は、自車両中心ラインＬＣ上で自車両１００の基準点Ｐから所定距離Ｄ１５だけ前方の点を通るように自車両中心ラインＬＣに対して垂直に延びるラインである。本例において、所定距離Ｄ１５は、所定距離Ｄ１１よりも大きい値に設定されている。又、後方ラインＬ１６は、自車両中心ラインＬＣ上で自車両１００の基準点Ｐから所定距離Ｄ１６だけ後方の点を通るように自車両中心ラインＬＣに対して垂直に延びるラインである。本例において、所定距離Ｄ１６は、所定距離Ｄ１５と等しい値に設定されている。

実施装置は、二次設定処理を行っている間に一次設定処理によって設定した取得対象立体物を含めてトータルの取得対象立体物の数が「１２」に達した時点で二次設定処理を終了する。図９に示した例においては、６つの立体物１０４乃至１０９がエリアＡ２に存在する。二次設定処理の開始時点で既に設定されている取得対象立体物の数は「３」であるので、これら６つの立体物１０４乃至１０９の総てが取得対象立体物として設定される。その結果、この時点で設定されている取得対象立体物の数は「９」となる。

二次設定処理を行った結果、取得対象立体物の数が「１２」に達していない場合、実施装置は、エリアＡ３に存在する立体物の中から、自車両１００に対する距離がより短い立体物から順に立体物を選択し、その立体物を取得対象立体物として設定する三次設定処理を行う。

本例において、エリアＡ３は、前方ラインＬ１５と、後方ラインＬ１６と、左側ラインＬ１３と、左側ラインＬ１７と、により画成される領域、及び、前方ラインＬ１５と、後方ラインＬ１６と、右側ラインＬ１４と、右側ラインＬ１８と、により画成される領域である。左側ラインＬ１７は、自車両中心ラインＬＣと平行に延びるラインであって自車両中心ラインＬＣよりも左側で自車両中心ラインＬＣから所定距離Ｄ１７をあけて延びるラインである。本例において、所定距離Ｄ１７は、所定距離Ｄ１３よりも大きい値に設定されている。又、右側ラインＬ１８は、自車両中心ラインＬＣと平行に延びるラインであって自車両中心ラインＬＣよりも右側で自車両中心ラインＬＣから所定距離Ｄ１８をあけて延びるラインである。本例において、所定距離Ｄ１８は、所定距離Ｄ１４よりも大きい値であって所定距離Ｄ１７と等しい値に設定されている。

実施装置は、三次設定処理を行っている間に一次設定処理及び二次設定処理によって設定した取得対象立体物を含めてトータルの取得対象立体物の数が「１２」に達した時点で三次設定処理を終了する。図９に示した例においては、３の立体物１１０乃至１１２がエリアＡ３に存在する。三次設定処理の開始時点で既に設定されている取得対象立体物の数は「９」であるので、これら３つの立体物１１０乃至１１２が取得対象立体物として設定される。その結果、この時点で設定されている取得対象立体物の数は「１２」となる。

＜判定対象立体物の設定＞
実施装置は、車線維持制御が実行されているときに車線変更支援制御の実行が要求された場合、取得対象立体物として設定されている立体物の中から、自車両１００に近い立体物を順に選択し、車線変更実行条件判定の対象とする立体物（判定対象立体物）として設定する判定対象立体物設定処理を行う。

実施装置は、取得対象立体物の数が「６」以下である場合、総ての取得対象立体物を判定対象立体物として設定して判定対象設定処理を終了する。一方、取得対象立体物の数が「６」よりも多い場合、判定対象設定処理を行っている間に設定した判定対象立体物の数が「６」に達した時点で判定対象設定処理を終了する。

実施装置は、総ての判定対象立体物について以下に述べる条件Ｇ５及び条件Ｇ６を含む車線変更実行条件が成立しているか否かを判定することにより車線変更実行条件判定を行う。

条件Ｇ５：判定対象立体物の到達予測時間ＴＴＣ（その判定対象立体物の縦距離をその判定対象立体物の縦相対速度で除した値）が所定到達予測時間ＴＴＣth_2以上である。

条件Ｇ６：判定対象立体物が自車両１００の目標隣接車線側の真横（自車両１００の前端及び後端それぞれのＸ軸座標位置の範囲内）に存在していない。

総ての判定対象立体物について車線変更実行条件が成立している場合、実施装置は、車線変更支援制御を開始する。

これによれば、取得対象立体物として設定される立体物の数が一定数以下に制限されるので、フュージョン処理に係る演算負荷を小さくすることができる。その結果、フュージョン処理を迅速且つ精度良く行うことができる。

ところで、周辺レーダセンサ１６ａの検出精度に起因して、例えば、図１０に示したように、自車両１００の後方の左側隣接車線に立体物１１３が存在し且つ自車両１００の後方の走行車線に立体物１１４が存在するときに、これら立体物１１３と立体物１１４との間に反射点Ｐrefが検出されることがある。即ち、実際に存在する２つの立体物１１３及び１１４の間に反射点Ｐrefが検出されることがある。

このとき、その反射点Ｐrefを用いて立体物を認識する処理（即ち、フュージョン処理）を行った場合、立体物が正確に認識されず、実際に存在する２つの立体物１１３及び１１４の間に実際には存在しない立体物が認識（検出）されることがある。この場合、認識された立体物が車線変更実行条件を満たしているとしても、自車両１００の周囲の状況が車線変更支援制御を実行してもよい状況ではない可能性がある。

実際には存在しない立体物の反射点に関する情報が周辺レーダセンサ１６ａから出力されるときのその情報のパターンには、或る特定のパターンがある。実施装置は、実際に存在する複数の立体物の間に検出される実際には存在しない立体物の反射点に関する情報が周辺レーダセンサ１６ａから出力されるときのその情報のパターンを予め記憶している。そして、認識された立体物に含まれる反射点に関する情報がそのパターンに一致するときにその立体物が判定対象立体物として設定された場合、実施装置は、車線変更実行条件が満たされていないと判定する。この場合、実施装置は、車線変更支援制御を実行しない。

尚、実施装置は、実際に存在する複数の立体物の間の実際には存在しない立体物以外の実際には存在しない立体物の反射点に関する情報が周辺レーダセンサ１６ａによって出力されるときのその情報のパターンを予め記憶しておき、認識された立体物に含まれる反射点に関する情報がそのパターンに一致するときにその立体物が判定対象立体物として設定された場合、車線変更実行条件が満たされていないと判定するように構成されてもよい。

更に、図１１に示したように、立体物が存在しない箇所に反射点Ｐrefが検出されることもある。このとき、その反射点Ｐrefを用いて立体物を認識する処理（即ち、フュージョン処理）を行った場合、立体物が正確に認識されず、実際には存在しない立体物が認識（検出）されることがある。この場合、認識された立体物が車線変更実行条件を満たしているとしても、自車両１００の周囲の状況が車線変更支援制御を実行してもよい状況ではない可能性がある。

一方、立体物が存在しない箇所に検出される反射点Ｐrefは、周辺レーダセンサ１６ａの検出範囲の左右境界付近で検出されることが多い。先に述べたように、周辺レーダセンサ１６ａの検出範囲の一部（左右境界付近の部分）は、互いにオーバーラップしている。従って、周辺レーダセンサ１６ａの１つがその検出範囲の左右境界付近の部分（特に、他の周辺レーダセンサ１６ａの検出範囲とオーバーラップしている部分）で検出している反射点Ｐrefを他の周辺レーダセンサ１６ａが検出していない場合、その反射点Ｐrefは、立体物が存在しない箇所に検出された反射点Ｐrefであると判断することができる。

そこで、実施装置は、周辺レーダセンサ１６ａの何れか１つの検出範囲の左右境界付近の部分で検出されているが他の周辺レーダセンサ１６ａによって検出されていない反射点Ｐrefが存在する場合、車線変更実行条件が満たされていないと判定する。この場合、実施装置は、車線変更支援制御を実行しない。

これによれば、適切な車線変更実行条件判定を行うことができ、その結果、自車両１００をより安全に目標隣接車線に移動させることができる。

＜実施装置の具体的な作動＞
次に、実施装置の具体的な作動について説明する。実施装置のＥＣＵ９０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間Δｔの経過毎に図１２にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２１０に進み、追従車間距離制御の実行が要求されているか否かを判定する。追従車間距離制御の実行が要求されている場合、ＣＰＵは、ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１２２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２２０：ＣＰＵは、追従車間距離制御を実行する。このとき、ＣＰＵは、既に追従車間距離制御を実行している場合には、その追従車間距離制御の実行を継続し、追従車間距離制御を実行していない場合には、追従車間距離制御を開始する。

一方、追従車間距離制御の実行が要求されていない場合、ＣＰＵは、ステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１２３０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２３０：ＣＰＵは、追従車間距離制御の実行を停止する。尚、このとき、追従車間距離制御が実行されていない場合には、ＣＰＵは、追従車間距離制御を停止した状態を維持する。

更に、ＣＰＵは、所定時間Δｔの経過毎に図１３にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１３のステップ１３００から処理を開始してステップ１３１０に進み、追従車間距離制御が実行されており且つ車線維持制御の実行が要求されているか否かを判定する。追従車間距離制御が実行されており且つ車線維持制御の実行が要求されている場合、ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１３２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１３２０：ＣＰＵは、車線維持制御を実行する。このとき、ＣＰＵは、既に車線維持制御を実行している場合には、その車線維持制御の実行を継続し、車線維持制御を実行していない場合には、車線維持制御を開始する。

一方、追従車間距離制御が実行されていない場合又は車線維持制御の実行が要求されていない場合、ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１３３０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１３３０：ＣＰＵは、車線維持制御の実行を停止する。尚、このとき、車線維持制御が実行されていない場合には、ＣＰＵは、車線維持制御を停止した状態を維持する。

更に、ＣＰＵは、所定時間Δｔの経過毎に図１４にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１４のステップ１４００から処理を開始してステップ１４１０に進み、車線維持制御が実行されており且つ車線変更支援制御の実行が要求されているか否かを判定する。車線維持制御が実行されており且つ車線変更支援制御の実行が要求されている場合、ＣＰＵは、ステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１４２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４３０に進む。

ステップ１４２０：ＣＰＵは、先に述べた判定対象立体物設定処理を実行することにより、取得対象立体物の中から判定対象立体物を設定する。

ＣＰＵは、ステップ１４３０に進むと、ステップ１４２０にて設定した判定対象立体物について先に述べた車線変更実行条件が成立しているか否かを判定する。車線変更実行条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１４３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１４４０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１４４０：ＣＰＵは、車線変更支援制御を実行する。このとき、ＣＰＵは、既に車線変更支援制御を実行している場合には、その車線変更支援制御の実行を継続し、車線変更支援制御を実行していない場合には、車線変更支援制御を開始する。

一方、車線変更実行条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１４３０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１４５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１４５０：ＣＰＵは、車線変更支援制御の実行を停止する。尚、このとき、車線変更支援制御が実行されていない場合には、ＣＰＵは、車線変更支援制御を停止した状態を維持する。

更に、ＣＰＵがステップ１４１０の処理を実行する時点において車線維持制御が実行されていない場合又は車線変更支援制御の実行が要求されていない場合、ＣＰＵは、ステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定し、先に述べたステップ１４５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間Δｔの経過毎に図１５にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１５のステップ１５００から処理を開始し、以下に述べるステップ１５１０及びステップ１５２０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１５３０に進む。

ステップ１５１０：ＣＰＵは、反射点情報を取得する。

ステップ１５２０：ＣＰＵは、ステップ１５１０にて取得した反射点情報を用いて先に述べたフュージョン処理を実行する。

ＣＰＵは、ステップ１５３０に進むと、図１６にフローチャートにより示したルーチンを実行することにより、先に述べた取得対象立体物設定処理を行う。従って、ＣＰＵは、ステップ１５５０に進むと、図１６のステップ１６００から処理を開始し、以下に述べるステップ１６１０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１６２０に進む。

ステップ１６１０：ＣＰＵは、立体物情報を用いて先に述べた一次設定処理を実行する。

ＣＰＵは、ステップ１６２０に進むと、ステップ１６１０の処理を実行した結果、取得対象立体物として設定された立体物の数が「１２」よりも少ないか否かを判定する。取得対象立体物として設定された立体物の数が「１２」よりも少ない場合、ＣＰＵは、ステップ１６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１６３０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１６４０に進む。

ステップ１６３０：ＣＰＵは、立体物情報を用いて先に述べた二次設定処理を実行する。

ＣＰＵは、ステップ１６４０に進むと、ステップ１６１０及びステップ１６３０の処理を実行した結果、取得対象立体物として設定された立体物の数が「１２」よりも少ないか否かを判定する。取得対象立体物として設定された立体物の数が「１２」よりも少ない場合、ＣＰＵは、ステップ１６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１６５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１６９５を経由して図１５のステップ１５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１６５０：ＣＰＵは、立体物情報を用いて先に述べた三次設定処理を実行する。

一方、ＣＰＵがステップ１６２０及びステップ１６４０の処理を実行する時点において取得対象立体物として設定された立体物の数が「１２」である場合、ＣＰＵは、ステップ１６２０及びステップ１６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６９５を経由して図１５のステップ１５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

実施装置が図１２乃至図１６に示したルーチンを実行することにより、フュージョン処理に係る演算負荷を小さい負荷に維持しつつ、より安全に自車両を目標隣接車線に移動させることができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、実施装置は、車線維持制御が実行されているか否かにかかわらず、車線変更支援制御の実行が要求され且つ車線変更実行条件が成立している場合、車線変更支援制御を実行するように構成されてもよい。

更に、実施装置は、車線維持制御が実行されているか否かにかかわらず、車間距離維持制御が実行されているときに車線変更支援制御の実行が要求され且つ車線変更実行条件が成立している場合、車線変更支援制御を実行するように構成されてもよい。

更に、実施装置は、先に述べた一次設定処理乃至三次設定処理に代えて、図１７に示したエリアＡ４に存在する立体物の中から、自車両１００に近い立体物を順に選択し、その立体物を取得対象立体物として設定する設定処理を行うように構成されてもよい。

図１７に示した例において、エリアＡ４は、前方ラインＬ２１と、後方ラインＬ２２と、左側ラインＬ２３と、右側ラインＬ２４と、により画成される領域である。前方ラインＬ２１は、自車両中心ラインＬＣ上で自車両１００の前端部から所定距離Ｄ２１だけ前方の点を通るように自車両中心ラインＬＣに対して垂直に延びるラインである。後方ラインＬ２２は、自車両中心ラインＬＣ上で自車両１００の後端部から所定距離Ｄ２２だけ後方の点を通るように自車両中心ラインＬＣに対して垂直に延びるラインである。左側ラインＬ２３は、自車両中心ラインＬＣと平行に延びるラインであって自車両中心ラインＬＣよりも左側で自車両中心ラインＬＣから所定距離Ｄ２３をあけて延びるラインである。右側ラインＬ２４は、自車両中心ラインＬＣと平行に延びるラインであって自車両中心ラインＬＣよりも右側で自車両中心ラインＬＣから所定距離Ｄ２４をあけて延びるラインである。本例において、所定距離Ｄ２１、所定距離Ｄ２２、所定距離Ｄ２３及び所定距離Ｄ２４は、互いに等しい値に設定されている。

更に、実施装置は、自車両１００の周囲に存在する立体物を示す判定対象立体物として、フュージョン物標を使用しているが、当該フュージョン物標に代えて、単独の反射点に基づいて特定した「立体物を示す物標」を、判定対象物標（車線変更支援制御を安全に行えるか否かの判定の対象となる物標）として使用してもよい。更に、例えば、実施装置は、１又は複数の反射点に基づいて、当該フュージョン物標の生成方法とは異なる他の方法により生成した立体物を示す物標を判定対象物標として使用してもよい。

１６ａ…周辺レーダセンサ、１６ＦＣ…中央前方周辺センサ、１６ＦＲ…右前方周辺センサ、１６ＦＬ…左前方周辺センサ、１６ＲＲ…右後方周辺センサ１６、１６ＲＬ…左後方周辺センサ１６ＲＬ、９０…ＥＣＵ、１００…車両

Claims (6)

1. 自車両の周囲に存在する立体物を検出し、該検出した立体物に関する情報を出力する検出手段と、
   前記検出手段から出力された前記立体物に関する情報を処理することにより前記立体物を認識し、該認識した立体物を認識立体物として取得する処理手段と、
   を備え、
   前記処理手段は、前記自車両が走行する自車両走行車線に隣接する車線である隣接車線に前記自車両を移動させる車線変更支援制御の実行が前記自車両の運転者により要求されたときに前記車線変更支援制御によって前記自車両を前記隣接車線に移動させる間に前記認識立体物に前記自車両を接触させることなく前記自車両を前記隣接車線に移動させることができるとの車線変更実行条件が満たされている場合、前記車線変更支援制御を実行するように構成されている、
   車両の車線変更支援装置において、
   前記処理手段は、存在しない立体物である不存在立体物が前記認識立体物として取得されている場合、前記車線変更実行条件が満たされていないと判定するように構成されている、
   車両の車線変更支援装置。
2. 請求項１に記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記処理手段は、前記不存在立体物に関する情報が前記検出手段から出力されるときの該情報のパターンに前記検出手段が出力した前記情報のパターンが一致する場合、前記不存在立体物が前記認識立体物として取得されていると判定するように構成されている、
   車両の車線変更支援装置。
3. 請求項２に記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記処理手段は、前記不存在立体物に関する情報が前記検出手段から出力されるときの該情報のパターンとして、少なくとも２つの存在する立体物の間に存在しない立体物を検出したときに前記検出手段が出力する前記情報のパターンを用いるように構成されている、
   車両の車線変更支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記検出手段を少なくとも２つ備え、
   前記処理手段は、前記検出手段の一方が出力する前記情報を前記検出手段の他方が出力していない場合、前記不存在立体物が前記認識立体物として取得されていると判定するように構成されている、
   車両の車線変更支援装置。
5. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記検出手段として第１検出手段及び第２検出手段を備え、
   前記第１検出手段が前記立体物を検出する範囲である立体物検出範囲と前記第２検出手段が前記立体物を検出する範囲である立体物検出範囲とが一部で互いに重なっており、
   前記処理手段は、前記第１検出手段が前記第２検出手段の前記立体物検出範囲に重なる範囲で立体物を検出しており且つ該立体物を前記第２検出手段が検出していない場合、前記不存在立体物が前記認識立体物として取得されていると判定するように構成されている、
   車両の車線変更支援装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記処理手段は、
   第１条件を満たす前記認識立体物を第１の所定数を限度として判定対象候補立体物として選択し、
   前記車線変更支援制御の実行が前記自車両の運転者により要求されたときに第２条件を満たす前記判定対象候補立体物を前記第１の所定数以下の第２の所定数を限度として判定対象立体物として選択し、
   前記車線変更実行条件として前記車線変更支援制御によって前記自車両を前記隣接車線に移動させている間に前記判定対象立体物に前記自車両を接触させることなく前記自車両を前記隣接車線に移動させることができるとの条件を用いる、
   ように構成されている、
   車両の車線変更支援装置。

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