JP2020037310A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突形態が異なる場合にも、アクセルペダルを前方に移動させることができる車両前部構造を実現する。【解決手段】一対のフロントサイドメンバと、両フロントサイドメンバに結合されるエンコパクロス３２と、エンコパクロス３２の後方に設けられるダッシュパネル４４と、ダッシュパネル４４に結合されるトンネルリインフォースメントと、ダッシュパネル４４に取り付けられるアクセルペダル支持部４８ｂとを備える。エンコパクロス３２は、後面に、後方に突起した第１凸部３２ａと、第２凸部を有している。第１凸部３２ａは、ダッシュパネル４４におけるアクセルペダル支持部４８ｂの上端より上方の部位と対向しており、第２凸部は、ダッシュパネル４４におけるトンネルリインフォースメントとの結合部付近と対向している。【選択図】図２

Description

本発明は、エンコパクロスとダッシュパネルとを含む車両前部構造に関する。

車両では、車室空間とエンジンコンパートメント空間を仕切るダッシュパネルに、アクセルペダル支持部を取り付ける場合がある。

下記特許文献１には、電動車両におけるアクセルペダルの構造が開示されている。

下記特許文献２には、アクセルペダル支持部を、上部結合ブラケットと下部結合ブラケットの二つによって形成し、それぞれをダッシュパネルに取り付ける構成が開示されている。エンジンの後部には、後方に突起した凸部が設けられており、車両の衝突時には、ダッシュパネルの上部結合ブラケット付近に凸部がぶつかることにより、アクセルペダルを前方に移動させる構成が記載されている。

特開２００１−２２５６６５号公報 特開２００５−０９６５１３号公報

一般に、衝突形態の違い（フルラップ正面衝突、オフセット衝突など）によって、車両前方の変形の方向が変化する。

上記特許文献１の構成では、衝突形態によっては、エンジンが想定とは異なる方向に移動し、凸部が上部結合ブラケット付近にぶつからないことが考えられる。

本発明の目的は、衝突形態が異なる場合にも、アクセルペダルを前方に移動させることが可能な車両前部構造を実現することにある。

本発明にかかる車両前部構造は、車両前部の両側方に配置された一対のフロントサイドメンバと、前記一対のフロントサイドメンバの間に配置され、当該フロントサイドメンバに結合されたエンコパクロスと、前記エンコパクロスの後方に設けられ、車室との隔壁を構成するダッシュパネルと、前記ダッシュパネルに結合されたトンネルリインフォースメントと、前記ダッシュパネルに取り付けられたアクセルペダル支持部と、を備え、前記エンコパクロスは、その後面に、後方に突起する第１凸部及び第２凸部を有しており、前記第１凸部は、前記ダッシュパネルにおける前記アクセルペダル支持部の上端より上方の部位と対向しており、前記第２凸部は、前記ダッシュパネルにおける前記トンネルリインフォースメントの結合部付近と対向している。

本発明によれば、異なる衝突形態においても、安定的にアクセルペダルの移動を制御して、運転者の足とアクセルペダルが接触することを防止または抑制することができる。

実施形態にかかる車両前部構造の平面図である。 図１のＡＡ面におけるダッシュパネル付近の側端面図である。 オフセット衝突時の車両前部構造の平面図である。 オフセット衝突時のダッシュパネル付近の側端面図である。 フルラップ正面衝突時の車両前部構造の簡略的な平面図である。 参考形態にかかるダッシュパネル付近の側端面図である。 別の参考形態にかかるダッシュパネル付近の側端面図である。 さらに別の参考形態にかかるダッシュパネル付近の側端面図である。

以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。

図１は、実施形態にかかる電動車両の車両前部構造１０を示す平面図である。図中に示した座標系において、Ｆ軸は車両前方向の軸であり、Ｒ軸は搭乗者からみて右方向の軸であり、Ｕ軸は鉛直上方向の軸である（以下の図でも同様）。

車両前部構造１０では、両サイドに右車輪１２ａと左車輪１２ｂが設けられている。これらの車輪は、連結部材を介して、サスペンションメンバ１４に取り付けられている。サスペンションメンバ１４の両サイドには、右サスペンション１６ａと左サスペンション１６ｂが取り付けられている。

サスペンションメンバ１４の上方には、両サイドに主要な構造部材である右フロントサイドメンバ１８ａと左フロントサイドメンバ１８ｂ（これらを併せてフロントサイドメンバ１８と呼ぶ場合がある）が設けられている。右フロントサイドメンバ１８ａ及び左フロントサイドメンバ１８ｂの前端には、それぞれ衝撃吸収部である右クラッシュボックス２０ａと左クラッシュボックス２０ｂが溶接等により結合されている。また右フロントサイドメンバ１８ａ及び左フロントサイドメンバ１８ｂの車幅方向外側には、それぞれ右三角ガゼット２１ａと左三角ガゼット２１ｂが溶接固定されている。そして、右クラッシュボックス２０ａと左クラッシュボックス２０ｂの前方には、車両の幅方向に延びる第１バンパリインフォースメント２２がボルト締結等によって結合されている。また、第１バンパリインフォースメント２２の下方には、第２バンパリインフォースメント２４も取り付けられている。第１バンパリインフォースメント２２及び第２バンパリインフォースメント２４は、前方からの衝撃を受け止めるとともに、右フロントサイドメンバ１８ａと左フロントサイドメンバ１８ｂへと伝達する部材である。

右フロントサイドメンバ１８ａ及び左フロントサイドメンバ１８ｂの前端付近の内側には、ラジエータサポート２６が溶接等により取り付けられている。ラジエータサポート２６には、図示を省略したラジエータがボルト締結される。また、右フロントサイドメンバ１８ａ及び左フロントサイドメンバ１８ｂの中央付近における両サイド側には、それぞれ右エプロンアッパメンバ３０ａと左エプロンアッパメンバ３０ｂが結合されている。右エプロンアッパメンバ３０ａ及び左エプロンアッパメンバ３０ｂは、前方から受けた荷重をそれぞれ右Ａピラー３１ａ及び左Ａピラー３１ｂに伝達する。

右フロントサイドメンバ１８ａ及び左フロントサイドメンバ１８ｂの中央付近の内側には、これら一対のフロントサイドメンバ１８に結合されたエンコパクロス３２が設けられている。結合は、例えば、ボルト締結、あるいは、溶接により行われる。エンコパクロス（エンジンコンパートメントクロス）３２は、中央が空洞である環状の部材であり、フロントサイドメンバ１８の間を繋ぐ構造部材である。図示した電動車両には、エンジンは搭載されていないが、慣例的に車両前部の空間をエンジンルームまたはエンジンコンパートメントと呼ぶ場合がある。エンコパクロス３２は、このエンジンコンパートメントに設けられた車幅方向に延びるクロス部材であることから、このように名付けられている。エンコパクロス３２は、その後面に、後方に突起した第１凸部３２ａと第２凸部３２ｂを有している。第１凸部３２ａと第２凸部３２ｂは、図１の平面図でみた場合には、ダッシュパネル４４と対面している。具体的には、第１凸部３２ａは、後述するアクセルペダル支持部４８ｂの前方に設けられており、第２凸部３２ｂは、トンネルパネル４０の周囲のトンネルリインフォースメント５０の前方に設けられている。

エンコパクロス３２の中央付近には、マウント部材３３ａ、３３ｂが取り付けられている。そして、このマウント部材３３ａ、３３ｂには、図示を省略した駆動用モータが取り付けられる。駆動用モータが出力する回転トルクは、図示を省略した回転動力伝達機構を通じて右車輪１２ａ及び左車輪１２ｂに伝えられる。エンコパクロス３２は、右取付部材３４ａ及び左取付部材３４ｂを用いて、右フロントサイドメンバ１８ａ及び左フロントサイドメンバ１８ｂに結合されている。

右フロントサイドメンバ１８ａ及び左フロントサイドメンバ１８ｂの後端は、それぞれ車両中央部における主要な構造部材である右サイドメンバ３６ａ及び左サイドメンバ３６ｂに溶接によって結合されている。右サイドメンバ３６ａ及び左サイドメンバ３６ｂには、車室の下面を構成するフロアパネル３８が溶接等によって取り付けられている。フロアパネル３８の車幅方向中央付近には、フロアパネル３８の上側にトンネルパネル４０が設けられている。トンネルパネル４０は、フロアパネル３８との間に中空のトンネル空間を形成する部材であり、トンネル内にはバッテリからエンジンコンパートメントに向かう電源ケーブルなどが設置される。トンネルパネル４０の両サイドには、右トンネルサイドリインフォースメント４２ａと左トンネルサイドリインフォースメント４２ｂが設けられ、トンネルパネル４０の両サイドと結合されている。右トンネルサイドリインフォースメント４２ａと左トンネルサイドリインフォースメント４２ｂの前端は、図示を省略したダッシュクロスと、溶接等により結合されている。ダッシュクロスは、車幅方向に延びた構造部材である。ダッシュクロスには、フロアパネル３８の前端が溶接等により結合されている。また、ダッシュクロスは、アーチ状のトンネルリインフォースメント５０と溶接等により結合されている。トンネルリインフォースメント５０には、トンネルパネル４０が溶接等によって結合される。

ダッシュパネル４４は、車室とエンジンコンパートメントとを仕切る板状の部材である。ダッシュパネル４４の下端は、ダッシュクロス及びトンネルリインフォースメント５０に溶接等により結合されている。トンネルリインフォースメント５０とダッシュクロスの間の部分には、ダッシュパネル４４は設けられておらず、トンネルへと続く孔部が形成されている。

この電動車両は、左ハンドルの車両であり、運転者はトンネルパネル４０よりも車両左側に設けられる運転席に着座して、運転を行う。図には、運転者の右足に履かれた右靴４６が図示してある。右靴４６は踏み面であるアクセルペダル４８ａに載せられており、アクセルペダル４８ａを支えるアクセルペダル支持部４８ｂはダッシュパネル４４の下部におけるトンネルパネル４０寄りの位置に取り付けられている。

図２は、図１におけるＡＡ面の端面図である。図の中央には、ダッシュパネル４４が鉛直方向に延びている。ダッシュパネル４４は、図２においては、簡略化してほぼ平坦な一枚の金属板として図示しているが、実際には、複数の部位で段差構造が形成され、また、二重化されるなどして強化されている。

ダッシュパネル４４の下部には、アクセルペダル支持部４８ｂがボルト締結等により取り付けられている。ダッシュパネル４４のアクセルペダル支持部４８ｂに面した部分は、アクセルペダル取付部５２と呼ぶものとする。アクセルペダル支持部４８ｂからはアクセルペダル４８ａが延びており、運転者の右足の右靴４６を通じて操作される。ダッシュパネル４４の下端には、ダッシュクロス５４が設けられている。ダッシュクロス５４は、車幅方向に延びる部材であり、ダッシュパネル４４が溶接等により結合され、またフロアパネル３８も溶接等により結合されている。なお、参考として、図２には、このＡＡ面よりも奥側に存在するトンネルパネル４０の上端を点線によって記している。トンネルパネル４０とダッシュパネル４４との結合箇所には、アーチ状のトンネルリインフォースメント５０が設けられており、図２には、参考としてその上端部分を点線で示している。

ダッシュクロス５４の下方には、サスペンションメンバ１４が位置している。サスペンションメンバ１４は、折り曲げた複数の金属板を組み合わせて、閉じ断面として形成されている。

ダッシュパネル４４の前方には、エンコパクロス３２が位置している。エンコパクロス３２も、折り曲げた複数の金属板を組み合わせることで、閉じ断面に形成されている。エンコパクロス３２の後面は、後方に突起した第１凸部３２ａとなっている。この第１凸部３２ａとダッシュパネル４４の水平方向の対面関係を見た場合、第１凸部３２ａは、ダッシュパネル４４におけるアクセルペダル取付部５２の上端よりも上側の部分に面した状態にある。

エンコパクロス３２の上方には、エンコパクロス３２にボルト締結等により取り付けられたＰＣＵ（パワーコントロールユニット）５３が位置している。また、エンコパクロス３２の下方には、エンコパクロス３２にボルト締結等により取り付けられた駆動モータ５５が位置している。ＰＣＵ５３は、電力変換回路群と、それを格納するケースによって形成されている。ＰＣＵ５３では、バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して駆動モータ５５に供給している。また、駆動モータ５５は、モータ本体と、それを取り囲むモータケースによって形成されている。駆動モータ５５では、ＰＣＵ５３から電力供給を受けて、駆動トルクを生成している。ＰＣＵ５３の後面及び駆動モータ５５の後面は、エンコパクロス３２の第１凸部３２ａよりも前方に位置している。

続いて、図３を参照して、電動車両のオフセット衝突試験をシミュレーションした結果について説明する。図３は、図１に対応した平面図であり、オフセット衝突の途中過程を示している。なお、図３においては、図１に対応する構成には、同一の符号を付して説明を省略ないしは簡略化する。

オフセット衝突試験は、時速６４ｋｍで、アルミハニカム製のバリアに、運転席側の車幅方向４０％の部分が正面衝突させられる。この結果、図３に示すように、運転席側の前方が激しく破壊されている。

具体的には、まず、車両前方の第１バンパリインフォースメント２２がバリアの形状に追従するように折り曲げられる。その下方の第２バンパリインフォースメント２４、及び、ラジエータサポート２６でも折れ曲がりが生じている。第１バンパリインフォースメント２２及び第２バンパリインフォースメント２４では、特に車両の左側部分が後方向きの大きな荷重を受けており、その背後にある左クラッシュボックス２０ｂは、圧縮方向の塑性変形を起こして衝撃を吸収している。荷重は左クラッシュボックス２０ｂから左フロントサイドメンバ１８ｂの前端に伝達される。

左フロントサイドメンバ１８ｂでは、後ろ向きの荷重を受ける一方で、左クラッシュボックス２０ｂから左三角ガゼット２１ｂを通じて、車幅方向内向きの荷重の入力を受ける。この結果、左フロントサイドメンバ１８ｂは、内側に曲げられ、かつ、後ろ向きの荷重を受けることになり、内折れを起こす。左フロントサイドメンバ１８ｂの塑性変形の過程で、左車輪１２ｂがパンクし、左サスペンション１６ｂも破損している。

左フロントサイドメンバ１８ｂは、エンコパクロス３２にも荷重を伝達している。左三角ガゼット２１ｂから入力された内向きの荷重は、エンコパクロス３２を介して、逆サイドの右フロントサイドメンバ１８ａに伝達される。これにより、電動車両全体が右側に押されるような力を受けて、バリアから遠ざかる動きを起こす。左フロントサイドメンバ１８ｂが、車両後方に向かう荷重を受けて折れ曲がることで、エンコパクロス３２は、車両後方に向かって動くことになる。他方、エンコパクロス３２は、右フロントサイドメンバ１８ａ側では、元の位置からあまり動かない。このため、エンコパクロス３２は、左フロントサイドメンバ１８ｂの側のみが後退した斜めの状態となり、後面に設けられた第１凸部３２ａ付近がダッシュパネル４４に衝突し、ダッシュパネル４４を後ろ向きに変形させている。

詳細には、第１凸部３２ａは、図３に示した平面図で見た場合、アクセルペダル取付部５２付近からトンネルパネル４０の接続部付近にかけて、ダッシュパネル４４に衝突している。ダッシュパネル４４とトンネルパネル４０の接続部付近には、トンネルリインフォースメント５０が設けられているため、ダッシュパネル４４の変形が比較的抑制されている。また、ダッシュパネル４４が変形するまでの過程で、車両前部構造１０は大きな塑性変形を起こしており、衝撃エネルギの大半を吸収している。このため、ダッシュパネル４４の変形は比較的軽微であり、車室への影響は小さい。

図４は、図２に対応した端面図であり、図３に示した時点よりも若干後の時間において、ダッシュパネル４４の変形がほぼ終了した状態を示している。図４においては、図２に対応する構成には、同一の符号を付して説明を省略ないしは簡略化する。

エンコパクロス３２の第１凸部３２ａは、ダッシュパネル４４に衝突して、ダッシュパネル４４を後方に押し込んでいる。第１凸部３２ａの衝突位置は、アクセルペダル取付部５２の上端よりも上方である。この付近は、構造部材であるトンネルリインフォースメント５０に近く、ダッシュパネル４４の変形が抑制される。しかし、第１凸部３２ａの勢いによって、ダッシュパネル４４は及びトンネルパネル４０は、後方に若干押し込まれている。

図４に示した変形では、ダッシュパネル４４には、ＰＣＵ５３は接触していない。また、駆動モータ５５も、衝突の影響で下方に傾いているが、ダッシュパネル４４には接触していない。さらに、サスペンションメンバ１４も、ダッシュパネル４４及びフロアパネル３８に接触していない。そして、ダッシュパネル４４及びフロアパネル３８は、両者が接続された構造部材であるダッシュクロス５４があることで、あまり変形していない。このためダッシュパネル４４は、ダッシュクロス５４よりも上で、かつ、アクセルペダル取付部５２よりも下の位置で、後方に折り返されるように変形している。

ダッシュパネル４４の変形により、アクセルペダル取付部５２は、オーバーハングした状態になっている。そして、アクセルペダル取付部５２に取り付けられたアクセルペダル支持部４８ｂもオーバーハングした状態になっている。この結果、アクセルペダル４８ａは、相対的に前方に移動しており、運転者の右足が履いている右靴４６から遠ざかっている。衝突時に運転者の右足が動く可能性もあるが、アクセルペダル４８ａを前方に移動させることで、運転者の右足がアクセルペダル４８ａと接触することを防止あるいは抑制することができている。

次に、図５を参照して、電動車両のフルラップ正面衝突試験のシミュレーション結果について説明する。図５は、図１に対応した平面図であり、フルラップ正面衝突の途中過程を示している。ただし、説明の簡略化のため、フロントサイドメンバ１８を含む多くの部材の図示を省略している。また、図１に対応する部材には、同一の符号を付して説明を省略ないしは簡略化する。

フルラップ正面衝突試験では、電動車両が、時速５５ｋｍで、正面に位置するコンクリート製バリアに全面的に衝突される。この結果、右フロントサイドメンバ１８ａ及び左フロントサイドメンバ１８ｂは、どちらも内折れするとともに、後方に移動する。この結果、エンコパクロス３２は、いずれのサイド側にも傾くことなく、後方に向けてほぼ平行移動する。そして、エンコパクロス３２の後面にある第１凸部３２ａ及び第２凸部３２ｂは、いずれもダッシュパネル４４に衝突している。

詳細には、図５の平面図において、第１凸部３２ａは、アクセルペダル取付部５２付近に衝突している。このため、図３及び図４に示したオフセット衝突試験と同様に、アクセルペダル４８ａは、相対的に前方に移動することになる。また、第２凸部３２ｂは、トンネルパネル４０の取付部付近に衝突している。この付近は、トンネルリインフォースメント５０で強化されているため、ダッシュパネル４４の変形を相対的に抑制している。したがって、フルラップ正面衝突が発生した場合にも、運転者の右足がアクセルペダル４８ａと接触することを防止あるいは抑制することができている。

このように、本実施形態では、フルラップ正面衝突及びオフセット衝突の両方の場合において、アクセルペダル４８ａが前方に移動するように、第１凸部３２ａと第２凸部３２ｂを設ける位置が設定されている。具体的には、第１凸部３２ａは、ダッシュパネル４４におけるアクセルペダル支持部４８ｂの上端より上方の部位と対向する位置（上述のような作用を生じさせる範囲として定義される）に設定され、第２凸部３２ｂは、ダッシュパネル４４におけるトンネルリインフォースメント５０の結合部付近（上述のような作用を生じさせる範囲として定義される）と対向している。

続いて、図６〜図８を参照して、参考形態について説明する。これらの図は、図２に対応する図であり、同一の構成には同一の符号を付して説明を簡略化する。

図６の参考形態では、ダッシュパネル４４及びそれより後方の車室側の構成は、図２と同様である。しかし、図６では、エンコパクロス６０の設置位置が、図２に示したエンコパクロス３２よりも若干低くなっている。このため、エンコパクロス６０がダッシュパネル４４のアクセルペダル取付部５２に衝突して、アクセルペダル支持部４８ｂ及びアクセルペダル４８ａを、後方に移動させてしまうことが考えられる。

そこで、エンコパクロス６０の後面には、後方に向かう突起（実施形態における第１凸部３２ａ及び第２凸部３２ｂ）を設けておらず、その下に位置する駆動モータ６４の後面と同程度の位置に配置されている。しかし、エンコパクロス６０の上方に設けたＰＣＵ６２ａは、エンコパクロス６０の後面及び駆動モータ６４の後面よりも後方に突起した凸部６２ａとして形成されている。このため、オフセット衝突時及びフルラップ正面衝突時には、凸部６２ａが、アクセルペダル取付部５２の上端よりも上方で、かつトンネルリインフォースメント５０付近に衝突する。したがって、トンネルリインフォースメント５０によるダッシュパネル４４の変形抑制と、アクセルペダル４８ａの前方移動とを実現することが可能である。

図７の参考形態では、エンコパクロス７０の設置位置が図２に示した例に比べて、若干高くなっている。そこで、この参考形態では、駆動モータ７４の後面上部に凸部７４ａが設けられている。そして、エンコパクロス７０及びＰＣＵ７２の後面は、この凸部７４ａよりも前方に配置されている。

この参考形態では、オフセット衝突時及びフルラップ正面衝突時には、凸部７４ａが
アクセルペダル取付部５２の上端よりも上方に衝突する。また、この付近には、トンネルリインフォースメント５０が設けられている。したがって、トンネルリインフォースメント５０によるダッシュパネル４４の変形抑制と、アクセルペダル４８ａの前方移動とを実現することが可能である。

図８の参考形態では、エンコパクロス８０の後面、ＰＣＵ８２の後面及び駆動モータ８４の後面は、いずれも後方に突起しておらず、全体としてフラットな形状に構成されている。しかし、ダッシュパネル４４の前面には、アクセルペダル取付部５２より上方において、前方に突起した凸部８６が設けられている。凸部８６が設けられた位置は、トンネルリインフォースメント５０に近接した部分である。

この参考形態では、オフセット衝突時及びフルラップ正面衝突時には、エンコパクロス８０の後面、ＰＣＵ８２の後面及び駆動モータ８４の後面のいずれかが、ダッシュパネル４４の凸部８６に衝突する。したがって、トンネルリインフォースメント５０によるダッシュパネル４４の変形抑制と、アクセルペダル４８ａの前方移動とを実現することが可能である。

以上の実施形態及び参考形態においては、電動車両を例にあげて説明した。しかし、同様の効果が得られるように構成されるのであれば、エンジン車、ハイブリッド車などであってもよい。また、エンコパクロスは、フロントサイドメンバ間に設けられたクロス部材であればよく、形状は環状に限られず、例えば棒状の部材であってもよい。エンコパクロスに搭載等される部品も、駆動モータ、ＰＣＵなどに限られず、エンジン、充電器、空調機コンプレッサ、水加熱ヒータなど様々な部品とすることが可能である。

１０ 車両前部構造、１２ａ 右車輪、１２ｂ 左車輪、１４ サスペンションメンバ １６ａ 右サスペンション、１６ｂ 左サスペンション、１８ フロントサイドメンバ、１８ａ 右フロントサイドメンバ、１８ｂ 左フロントサイドメンバ、２０ａ 右クラッシュボックス、２０ｂ 左クラッシュボックス、２１ａ 左三角ガゼット、２１ｂ 右三角ガゼット、２２ 第１バンパリインフォースメント ２４ 第２バンパリインフォースメント、２６ ラジエータサポート、３０ａ 右荷重伝達メンバ、３０ｂ 左荷重伝達メンバ、３１ａ 右Ａピラー、３１ｂ 左Ａピラー、３２ エンコパクロス、３２ａ 第１凸部、３２ｂ 第２凸部、３３ａ、３３ｂ マウント部材、３４ａ 右取付部材、３４ｂ 左取付部材、３６ａ 右サイドメンバ、３６ｂ 左サイドメンバ、３８ フロアパネル、４０ トンネルパネル、４２ａ 右トンネルサイドリインフォースメント、４２ｂ 左トンネルサイドリインフォースメント、４４ ダッシュパネル、４６ 右靴、４８ａ アクセルペダル、４８ｂ アクセルペダル支持部、５０ トンネルリインフォースメント、５２ アクセルペダル取付部、５４ ダッシュクロス、５５ 駆動モータ、６０ エンコパクロス、６２ａ 凸部、６４ 駆動モータ、７０ エンコパクロス、７４ 駆動モータ、７４ａ 凸部、８０ エンコパクロス、８４ 駆動モータ、８６ 凸部。

Claims (1)

1. 車両前部の両側方に配置された一対のフロントサイドメンバと、
   前記一対のフロントサイドメンバの間に配置され、当該フロントサイドメンバに結合されたエンコパクロスと、
   前記エンコパクロスの後方に設けられ、車室との隔壁を構成するダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルに結合されたトンネルリインフォースメントと、
   前記ダッシュパネルに取り付けられたアクセルペダル支持部と、
   を備え、
   前記エンコパクロスは、その後面に、後方に突起する第１凸部及び第２凸部を有しており、
   前記第１凸部は、前記ダッシュパネルにおける前記アクセルペダル支持部の上端より上方の部位と対向しており、
   前記第２凸部は、前記ダッシュパネルにおける前記トンネルリインフォースメントの結合部付近と対向している、ことを特徴とする車両前部構造。