JP2020029904A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

【課題】 アルミニウム系金属材で形成されたコンバータカバーに鉄系金属材で形成されたボスを取り付けた際、安定的にトルク伝達が可能なトルクコンバータを提供すること。【解決手段】 本発明のトルクコンバータでは、アルミニウム系金属材から形成されたコンバータカバーに、鉄系金属材で形成された円環状のプレート部と、動力源と結合する鉄系金属材で形成された複数のボス部と、を有するボス部材を組み付けることとした。【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関と変速機との間に設けられたトルクコンバータに関する。

従来、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータとして、例えば特許文献１に記載の構成が開示されている。この公報には、アルミニウム系金属材により形成されたコンバータカバーに、鉄系金属材により形成されエンジンの出力を伝達するフレキシブルプレートとコンバータカバーとをねじで結合するボスを取り付けている。

特開２００４-２８６１０５号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、アルミニウム系金属材で形成されたコンバータカバーに鉄系金属材で形成されたボスが、取り付けねじに対応した位置に単独で埋め込まれているため、回転方向の負荷が作用したときや、トルクコンバータ内部の内圧によりコンバータカバーが膨張したときに、コンバータカバーとボスとの剛性や熱膨張係数が異なるため、アルミニウム系金属材と鉄系金属材との界面における保持機能が損なわれるおそれがあった。

本発明では、上記課題を解決するためになされたものであり、アルミニウム系金属材で形成されたコンバータカバーに鉄系金属材で形成されたボスを取り付けた際、安定的にトルク伝達が可能なトルクコンバータを提供することにある。

本発明のトルクコンバータでは、アルミニウム系金属材から形成されたコンバータカバーに、鉄系金属材で形成された円環状のプレート部と、動力源と結合する鉄系金属材で形成された複数のボス部と、を有するボス部材を組み付けることとした。

すなわち、動力源からのボス部を介して入力されたトルクを、ボス部に比べて取り付け自由度が高いプレート部からコンバータカバーへ伝達する。よって、アルミニウム系金属材で形成されたコンバータカバーと鉄系金属材で形成されたボス部材との界面における保持機能を確保することが可能となり、安定的にトルクを伝達できる。

実施例１のトルクコンバータを示す部分断面図である。 実施例１のコンバータカバーを表す斜視図である。 実施例１のボス部近傍における部分断面図である。 実施例２のボス部近傍における部分断面図である 実施例３のボス部近傍における部分断面図である。 実施例４のボス部近傍における部分断面図である。 実施例５のボス部近傍における部分断面図である。 実施例６のコンバータカバーを表す斜視図である。 実施例６のコンバータカバーの段部における拡大図である。 実施例６のコンバータカバーにボス部材を組み付けた際の段部における拡大図である。 実施例７のボス部近傍における部分断面図である。 実施例７のコンバータカバーにボス部材を組み付けた際の段部における拡大図である。

〔実施例１〕
図１は、実施例１のトルクコンバータを示す部分断面図である。図１に示すトルクコンバータ１は、エンジンやモータ等の動力源と、有段自動変速機や無段変速機等の変速機構との間に配置されている。図１中の右側方向がエンジン側であり、左側方向が変速機側である。トルクコンバータ１は、駆動源の回転運動をオイル等の流体を介して図外の変速機構に伝達する流体継手である。トルクコンバータ１は、ポンプインペラ２と、タービンランナ３と、ワンウェイクラッチ４を備えたステータ５と、ポンプスリーブ７と、を有する。

ポンプインペラ２は、図外の駆動源の出力軸に固定されたコンバータカバー１１に連結され、出力軸と一体に回転する。ポンプインペラ２は、多数のインペラブレード２１と、インペラシェル２２と、を有する。コンバータカバー１１，インペラシェル２２及びポンプスリーブ７は、タービンランナ３やステータ５等を収容する容器８を構成する。インペラブレード２１、インペラシェル２２及びポンプスリーブ７は、アルミニウム系金属材を鋳造することで一体に形成されている。尚、コンバータカバー１１の詳細については後述する。

インペラシェル２２は、円弧シェル部２２ａと、外側延在部２２ｂと、内側延在部２２ｃと、を有する。インペラブレード２１は、円弧シェル部２２ａのタービンランナ３に対向した内側に円弧シェル部２２ａと一体的に形成されている。外側延在部２２ｂは、円弧シェル部２２ａの外周縁部２２１ａからコンバータカバー１１に向かって延在する。内側延在部２２ｃは、円弧シェル部２２ａの内周縁部２２２ａからポンプインペラ２の回転中心Ｏに向かって延在する。

タービンランナ３は、容器８内においてポンプインペラ２と対向して配置される。タービンランナ３は、多数のタービンブレード３１と、これらタービンブレード３１を一体的に固定したタービンシェル３２と、を有する。タービンブレード３１とタービンシェル３２とは、アルミニウム系金属材を鋳造することで一体に形成される。タービンシェル３２は、変速機構の入力軸（不図示）とスプライン結合したタービンハブ３３と、リベット３４により固定される。

ステータ５は、ポンプインペラ２とタービンランナ３との間に設けられている。ステータ５は、多数の羽根状のステータブレード５２と、ステータブレード５２の径方向内側端部を支持する基部５１と、を有する。ステータ５は、基部５１の内径側にアウタレース５３を有する。アウタレース５３の更に内径側には、図示しない変速機ハウジングに固定されたインナレース５４と、アウタレース５３とインナレース５４との間に介装されたワンウェイクラッチ４と、を有する。ステータ５とポンプスリーブ７との間には、第１ニードルベアリング４１が設けられている。また、ステータ５とタービンハブ３３との間には、第２ニードルベアリング４２が設けられている。ステータ５の軸方向位置は、第１ニードルベアリング４１と、第２ニードルベアリング４２とによって成される。

ポンプスリーブ７は、ポンプインペラ２から変速機構（不図示）に向かって突出する円筒部７１と、円筒部７１のエンジン側端部から屈曲して径方向外側に延在されインペラシェル２２より径方向内側に位置するフランジ部と、を有する。円筒部７１の変速機構側には、図外のオイルポンプを駆動する爪部７１ａを有する。円筒部７１の内側には、ブッシュが圧入され、変速機構から延びる図示しないステータシャフトと嵌合する。

図２は、実施例１のコンバータカバーを表す斜視図である。コンバータカバー１１は、アルミニウム系金属材で形成されている。コンバータカバー１１は、エンジン側が閉塞された有底円筒状部材である。底面には、回転中心Ｏに形成され図外のエンジンのクランクシャフトと嵌め合うセンターボス１２０と、センターボス１２０の外周に形成された底部１２１と、底部１２１よりもエンジン側に形成された第１底部１１０と、第１底部１１０よりも外径側かつ変速機側に形成された第２底部１１１と、第１底部１１０と第２底部１１１との間に形成された段部１１２と、第２底部１１１の外径側から変速機側に向けて延在された円筒部１１３と、を有する。

段部１１２の外周であって第２底部１１１と軸方向から見て重なる位置には、ボス部材２００が取り付けられている。ボス部材２００は、図外のクランクシャフトとフレキシブルプレート等を介してボルトで接続され鉄系金属材で形成されたボス部２０１と、鉄系金属材で形成されボス部２０１を円周上に保持する円環状のプレート部２０２と、を有する。ボス部２０１とプレート部２０２とは、溶接により接合されている。すなわち、コンバータカバー１１は、第１底部１１０と、第１底部１１０より外径側かつ変速機側に形成された第２底部１１１と、第２底部１１１の外周側から変速機側に延在した円筒部１１３と、を有し、ボス部材２００は、第２底部１１１とプレート部２０２とが軸方向から見て重なる位置に配置されている。よって、ボス部材２００をコンバータカバー１１の極力外径側に配置することで、カバー側接触面１１１ａとプレート側接触面２０２ｂとが面接触する箇所の接触面積を確保する。これにより、コンバータカバー１１とボス部材２００との間の保持機能を摩擦力によって確保する。尚、他の接合方式によりボス部２０１とプレート部２０２とを接続してもよく、特に限定しない。

図３は、実施例１のボス部近傍における部分断面図である。尚、図３（ａ）は、ボス部２０１近傍の部分断面図、図３（ｂ）は、コンバータカバー１１とボス部材２００との結合部近傍の部分断面図を示す。
実施例１において、ボス部２０１は、プレート部２０２の円周上に４つ均等位置に配置されている。これら複数のボス部２０１の間のプレート部２０２には、複数の貫通孔２０２ａが形成されている（図３参照）。貫通孔２０２ａの数は、ボス部２０１の数よりも多く形成されている。また、貫通孔２０２ａと対向する第２底部１１１のエンジン側に形成されたカバー側接触面１１１ａには、ねじ穴１１１ｂが形成されている。ボス部材２００をコンバータカバー１１に取り付ける際は、第１底部１１０の外周にボス部材２００をはめ込み、ねじ穴１１１ｂの円周方向位置と貫通孔２０２ａの円周方向位置とを合わせ、ボルト３００（結合部材に相当）により締め付け固定し、コンバータカバー１１とボス部材２００とを結合する。

これにより、カバー側接触面１１１ａとプレート部２０２のプレート側接触面２０２ｂとが面接触する箇所の接触面積を確保し、アルミニウム系金属材で形成されたコンバータカバー１１と鉄系金属材で形成されたボス部材２００との間の保持機能を摩擦力によって確保できる。また、ボス部２０１に入力されるトルクを、プレート部２０２を介してコンバータカバー１１に伝達する。よって、鉄系金属材で形成されたボス部２０１をアルミニウム系金属材で形成されたコンバータカバー１１に直接埋め込んだ場合に比べて、回転方向の負荷が作用したときや、容器８内部の内圧によりコンバータカバー１１が膨張したときに、コンバータカバー１１とボス部材２００との剛性や熱膨張係数が異なったとしても、アルミニウム系金属材と鉄系金属材との界面における保持機能が損なわれることがない。また、ボス部２０１の数よりも多数のボルト３００で締め付け固定するため、トルクを分散して保持することが可能となり、安定した保持機能を確保できる。

以上説明したように、実施例１にあっては以下の作用効果を奏する。
（１）動力源と変速機との間に配置され、アルミニウム系金属材から形成されたコンバータカバー１１を備えたトルクコンバータ１であって、コンバータカバー１１に取り付けられ、動力源と結合する鉄系金属材で形成されたボス部材２００を有し、ボス部材２００は、コンバータカバー１１と結合する鉄系金属材から形成された円環状のプレート部２０２と、プレート部２０２に設けられ、動力源と結合する鉄系金属材で形成されたボス部２０１と、を有する。
すなわち、動力源からのボス部２０１を介して入力されたトルクを、ボス部２０１に比べて取り付け自由度が高いプレート部２０２からコンバータカバー１１へ伝達する。よって、アルミニウム系金属材で形成されたコンバータカバー１１と鉄系金属材で形成されたボス部材２００との界面における保持機能を確保することが可能となり、安定的にトルクを伝達できる。

（２）コンバータカバー１１とボス部材２００との結合部となる貫通孔２０２ａ及びボルト３００の数は、ボス部２０１の数より多い。
よって、ボス部２０１の数よりも多数のボルト３００で締め付け固定するため、トルクを分散して保持することが可能となり、安定した保持機能を確保できる。

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図４は、実施例２のボス部近傍における部分断面図である。実施例１では、結合部材としてボルト３００を用いた。これに対し、実施例２では、セルフピアスリベット３０１を用いて結合した点が異なる。セルフピアスリベットとは、フランジを有するリベットを貫通孔２０２ａに挿通し、コンバータカバー１１との間でプレスする。これにより、リベットのフランジを変形させつつコンバータカバー１１側のアルミニウム系金属材を塑性変形させ、フランジに食い込ませることで、異種材料同士を結合する結合部材である。コンバータカバー１１側に下孔やねじ穴を形成する必要が無く、高い締結強度を得ることができ、実施例１と同様の作用効果が得られる。

〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図５は、実施例３のボス部近傍における部分断面図である。実施例１では、結合部材としてボルト３００を用いた。これに対し、実施例３では、第２底部１１１のカバー側接触面１１１ａからカシメ用軸部１１１ｄを立設し、カシメ結合した点がことなる。カシメ結合するときは、カシメ用軸部１１１ｄをプレート部２０２の貫通孔２０２ａに貫通させ、プレート部２０２のエンジン側においてカシメ用軸部１１１ｄのヘッドを塑性変形することでヘッド１１１ｄ１を形成し、コンバータカバー１１とボス部材２００とを結合する。これにより、ボルトやリベット部材を別途設けることなく、コンバータカバー１１とボス部材２００とを結合することができ、実施例１と同様の作用効果に加え、コストを削減し、軽量化を図ることができる。

（３）結合部は、コンバータカバー１１を塑性変形することでコンバータカバー１１とボス部材２００とを結合する。
よって、ボルトやリベット部材を別途設けることなく、コンバータカバー１１とボス部材２００とを結合することができ、実施例１と同様の作用効果に加え、コストを削減し、軽量化を図ることができる。また、コンバータカバー１１を塑性変形するため、連結箇所を増加させやすく、設計自由度を高めることができる。

〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図６は、実施例４のボス部近傍における部分断面図である。実施例１では、結合部材としてボルト３００を用いた。これに対し、実施例４では、コンバータカバー１１とボス部材２００とを摩擦撹拌接合した点が異なる。摩擦撹拌接合をする際は、第２底部１１１にボス部材２００を設置し、第２底部１１１の容器８内側から外側に向けて先端にピンを有する回転冶具を回転させる。これにより、摩擦熱を発生させ、コンバータカバー１１のアルミニウム系金属材とボス部材２００の鉄系金属材を塑性流動させて一体化させ、接合する。図６中のコンバータカバー１１に形成された凹部１１１ｅは回転冶具のピンが挿入されていた部分を示し、凹部１１１ｅと対向する第２底部１１１とプレート部２０２の接触部分は、塑性流動により一体化された部分を示す。これにより、実施例１，３と同様の作用効果が得られると共に、母材強度の低下が少なく歪が小さな結合部を形成できる。

〔実施例５〕
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は、実施例５のボス部近傍における部分断面図である。実施例１では、結合部材としてボルト３００を用いた。これに対し、実施例５では、コンバータカバー１１とボス部材２００とを直接螺合して結合した点が異なる。

プレート部２０２は、内周において軸方向エンジン側に延在する円筒部２０３を有する。円筒部２０３の内周面には、雌ねじ２０３ａが形成されている。また、第１底部１１０と第２底部１１１との間の段部１１２の外周には、雌ねじ２０３ａと螺合する雄ねじ１１２ａが形成されている。このとき、ねじの回転方向は、エンジンから入力されるトルクを時計回りとしたとき、右ねじで形成されている。よって、エンジンからトルクが入力されると、プレート部２０２がコンバータカバー１１に対して締め込まれ、螺合部が緩むことがない。

また、コンバータカバー１１とボス部材２００とを螺合後、螺合部の雄ねじ１１２ａと雌ねじ２０３ａとの両方に跨る位置に、コンバータカバー１１の外側からピン孔を形成し、ピン３０２を圧入する。これにより、所定の軸力が発生する位置まで螺合により締め込んだ後、ピン３０２によりコンバータカバー１１とボス部材２００との回転方向位置が規制されるため、螺合部が緩むことが無く、安定した軸力を確保できる。

以上説明したように、実施例５にあっては、下記の作用効果が得られる。

（４）コンバータカバー１１は、第１底部１１０と第２底部１１１との間の段部１１２（軸方向に延在する円筒部）を有し、プレート部２０２は、内周において段部１１２との間で全周に亘って結合する結合部を有する。
よって、結合部の接触面積を確保することができ、上記（１）の作用効果に加えて、よりトルクを分散して保持することが可能となり、安定した保持機能を確保できる。

（５）第１底部１１０と第２底部１１１との間の段部１１２（円筒部）の外周に雄ねじ１１２ａが形成され、プレート部２０２の内周に雄ねじ１１２ａと螺合する雌ねじ２０３ａが形成され、雄ねじ１１２ａに雌ねじ２０３ａを螺合することでコンバータカバー１１とボス部材２００とを結合する。
よって、ボルトやリベット部材を別途設けることなく、コンバータカバー１１とボス部材２００とを結合することができ、実施例１と同様の作用効果に加え、コストを削減し、軽量化を図ることができる。

（６）ねじの回転方向は、エンジントルク伝達時に締まり方向となる向きに設定されている。例えば、エンジンから入力されるトルクを時計回りとしたとき、ねじの回転方向は、右ねじで形成されている。よって、エンジンからトルクが入力されると、プレート部２０２がコンバータカバー１１に対して締め込まれ、螺合部が緩むことがない。

（７）コンバータカバー１１とボス部材２００との間に、両者の相対回転を規制するピン３０２（回り止め部材）を有する。これにより、所定の軸力が発生する位置まで螺合により締め込んだ後、ピン３０２によりコンバータカバー１１とボス部材２００との回転方向位置が規制されるため、螺合部が緩むことが無く、安定した軸力を確保できる。

〔実施例６〕
次に、実施例６について説明する。基本的な構成は実施例５と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は、実施例６のコンバータカバーを表す斜視図である。実施例５では、コンバータカバー１１とボス部材２００とを直接螺合して結合した。これに対し、実施例６では、コンバータカバー１１とボス部材２００とを圧入し歯型嵌合により固定した点が異なる。図９は、実施例６のコンバータカバーの段部における拡大図、図１０は、実施例６のコンバータカバーにボス部材を組み付けた際の段部における拡大図である。

プレート部２０２は、内周において軸方向エンジン側に延在する円筒部２０４を有する。円筒部２０４は、周上において内径側に屈曲形成された複数の第１凸部２０４ａを有する。第１凸部２０４ａの数は、ボス部２０１の数よりも多い。また、コンバータカバー１１の段部１１２の外周には、プレート部２０２に形成された第１凸部２０４ａと略同一形状の第１凹部１１２ｃが形成されている。第１凹部１１２ｃは、径方向及び軸方向に開口する歯形状である。

コンバータカバー１１とボス部材２００とを結合するときは、ボス部材２００を第１底部１１０の外周にはめ込み、第１凹部１１２ｃの円周方向位置と第１凸部２０４ａの円周方向位置とを合わせて圧入し歯型嵌合する。よって、エンジンからトルクが入力されたとしても、第１凹部１１２ｃと第１凸部２０４ａとが噛み合うため、コンバータカバー１１とボス部材２００との回転方向位置が規制される。

以上説明したように、実施例６では、下記の作用効果が得られる。
（８）コンバータカバー１１は、段部１１２（軸方向に延在する円筒部）を有し、プレート部２０２は、内周において段部１１２と歯型嵌合する。
よって、ボルトやリベット部材を別途設けることなく、コンバータカバー１１とボス部材２００とを結合することができ、実施例１と同様の作用効果に加え、コストを削減し、軽量化を図ることができる。

〔実施例７〕
次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例６と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１１は、実施例７のボス部近傍における部分断面図、図１２は、実施例７のコンバータカバーにボス部材を組み付けた際の段部における拡大図である。実施例６では、コンバータカバー１１とボス部材２００とを圧入により固定していた。これに対し、実施例７では、コンバータカバー１１とボス部材２００とを圧入して結合後、更に爪部により軸方向を固定した点が異なる。

プレート部２０２は、円筒部２０４の第１凸部２０４ａの周方向略中央に、第１凸部２０４ａよりも更に内径側に屈曲された爪部２０４ｂ（第２凸部）を有する。この爪部２０４ｂは、ボス部材２００をコンバータカバー１１に取り付ける前に予め内径側に屈曲させておいてもよいし、取り付け後に屈曲させてもよい。また、段部１１２の外周に形成された第１凹部１１２ｃには、径方向に開口し軸方向に閉塞した第２凹部１１２ｃ１を有する。第２凹部１１２ｃ１は、爪部２０４ｂが嵌合可能に形成されている。

コンバータカバー１１とボス部材２００とを結合するときは、ボス部材２００を第１底部１１０の外周にはめ込み、第１凹部１１２ｃの円周方向位置と第１凸部２０４ａの円周方向位置とを合わせて圧入する。更に、爪部２０４ｂが内径側に屈曲しており、第２凹部１１２ｃ１に爪部２０４ｂが食い込むことで、軸方向への移動が規制される。これにより、抜け止め部を構成する。よって、エンジンからトルクが入力されたとしても、第１凹部１１２ｃと第１凸部２０４ａとが噛み合い、第２凹部１１２ｃ１と爪部２０４ｂとが噛み合うため、コンバータカバー１１とボス部材２００との回転方向位置及び軸方向位置が共に規制される。

以上説明したように、実施例７では、下記の作用効果が得られる。
（９）段部１１２とプレート部２０２とは、軸方向に嵌合する抜け止め部を有する。
よって、コンバータカバー１１の膨張による変形や、フレキシブルプレート等からの入力により、ボス部材２００に軸方向エンジン側の力が作用したとしても、ボス部材２００が外れるようなことがなく、実施例６と同様の作用効果に加え、軸方向への移動が更に規制されるという効果が得られる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施例では、ロックアップクラッチを開示しない構成について説明したが、ロックアップクラッチを備えていてもよい。また、実施例１ではコンバータカバー１１とインペラシェル２２とをスプライン結合したが、螺合により結合してもよい。

また、実施例５では、エンジン回転方向として一般的な時計回り方向を想定した例を示したが、極まれに存在する反時計回り方向のエンジンに使用する際には、実施例の右ねじを左ねじに、実施例の左ねじを右ねじにすることで、同様の作用効果が得られる。また、それぞれの実施例を適宜組み合わせ、複数種の結合方法を併用してもよい。

また、実施例６，７では、プレート部２０２に形成した第１凹部１１２ｃを凹部とし、段部１１２の外周に形成した第１凸部２０４ａを凸部として定義したが、周方向に対する規制が機能する歯型嵌合であればよく、凹凸の関係が逆転していてもよい。

１ トルクコンバータ
２ ポンプインペラ
３ タービンランナ
４ ワンウェイクラッチ
５ ステータ
７ ポンプスリーブ
８ 容器
１１ コンバータカバー
２２ インペラシェル
３１ タービンブレード
３２ タービンシェル
４１ 第１ニードルベアリング
４２ 第２ニードルベアリング
５１ 基部
５２ ステータブレード
５３ アウタレース
５４ インナレース
７１ 円筒部
７２ フランジ部
１１０ 第１底部
１１１ 第２底部
１１１ａ カバー側接触面
１１１ｂ ねじ穴
１１１ｄ カシメ用軸部
１１１ｄ１ ヘッド
１１１ｅ 凹部
１１２ 段部（円筒部）
１１２ｃ 第１凹部
１１２ｃ１ 第２凹部
１１３ 円筒部
２００ ボス部材
２０１ ボス部
２０２ プレート部
２０２ａ 貫通孔
２０２ｂ プレート側接触面
２０３ 円筒部
２０４ 円筒部
２０４ａ 第１凸部
２０４ｂ 爪部（第２凸部）
３００ ボルト
３０１ セルフピアスリベット
３０２ ピン

Claims (9)

1. 動力源と変速機との間に配置され、アルミニウム系金属材から形成されたコンバータカバーを備えたトルクコンバータであって、
   前記コンバータカバーに取り付けられ、前記動力源と結合する鉄系金属材から形成されたボス部材を有し、
   前記ボス部材は、
   前記コンバータカバーと結合する鉄系金属材で形成された円環状のプレート部と、
   前記プレート部に設けられ、前記動力源と結合する鉄系金属材で形成された複数のボス部と、
   を有することを特徴とするトルクコンバータ。
2. 請求項１に記載のトルクコンバータにおいて、
   前記コンバータカバーと前記ボス部材との結合部の数は、前記ボス部の数より多いことを特徴とするトルクコンバータ。
3. 請求項２に記載のトルクコンバータにおいて、
   前記結合部は、前記コンバータカバーを塑性変形することで前記コンバータカバーと前記ボス部材とを結合することを特徴とするトルクコンバータ。
4. 請求項１に記載のトルクコンバータにおいて、
   前記コンバータカバーは、軸方向に延在する円筒部を有し、
   前記プレート部は、内周において前記円筒部と歯型嵌合することを特徴とするトルクコンバータ。
5. 請求項４に記載のトルクコンバータにおいて、
   前記円筒部と前記プレート部とは、軸方向に嵌合する抜け止め部を有することを特徴とするトルクコンバータ。
6. 請求項１に記載のトルクコンバータにおいて、
   前記コンバータカバーは、軸方向に延在する円筒部を有し、
   前記プレート部は、内周において前記円筒部との間で全周に亘って結合する結合部を有することを特徴とするトルクコンバータ。
7. 請求項６に記載のトルクコンバータにおいて、
   前記円筒部の外周に雄ねじが形成され、
   前記プレート部の内周に前記雄ねじと螺合する雌ねじが形成され、
   前記結合部は、前記雄ねじに前記雌ねじを螺合することで前記コンバータカバーと前記ボス部材とを結合することを特徴とするトルクコンバータ。
8. 請求項７に記載のトルクコンバータにおいて、
   前記ねじの方向は、前記動力源からのトルク伝達時に締まり方向となる向きに設定されていることを特徴とするトルクコンバータ。
9. 請求項７または８に記載のトルクコンバータにおいて、
   前記コンバータカバーと前記ボス部材との間に、両者の相対回転を規制する回り止め部材を有することを特徴とするトルクコンバータ。

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