JP2020023302A - 車両の排気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン及び排気消音装置を小型化することにより、フロアパネル下側のバッテリの配置スペース確保とバッテリの熱害防止とを両立することができる車両の排気構造を提供する。【解決手段】車体前部に形成されたエンジンルームに配置されたエンジン１３と、このエンジン１３の排気ガスを消音すると共に排気ガスを外部に排出するサイレンサ３３と、エンジン１３とサイレンサ３３とを連結する排気管３１と、エンジン１３の後側で且つフロアパネル２の下側に配設されたバッテリユニットＢとを備えた車両Ｖの排気構造において、エンジン１３が予め設定された特定運転条件で運転され、サイレンサ３３は、エンジン１３とバッテリユニットＢの間に配設されている。【選択図】 図４

Description

本発明は、車両の排気構造に関し、特にエンジンの後側で且つフロアパネルの下側にバッテリを備えた車両の排気構造に関する。

電気車両のうち発電用エンジンを搭載したハイブリッド車は、現時点において、航続距離の拡大やバッテリユニットの小型化の点で純粋な電気自動車よりも優位である。
特許文献１の車両は、車体前部に配置されたエンジンと、このエンジンから後方に延びる排気管と、フロアパネルの下側裏面に固定された箱状のバッテリユニットと、設備側送電装置から電力を受電可能な受電装置とを備え、排気管がフロアパネルの下側且つバッテリユニットの側部近傍位置を通るように配設され、排気管とバッテリユニットとの間に遮熱部材が設けられている。

エンジンを搭載したハイブリッド車は、エンジンの動力を発電用と駆動用とに分割可能で且つエンジンの駆動力とモータの駆動力とを合成可能なスプリットタイプと、エンジンが充電専用で且つモータが駆動専用であるシリーズタイプと、モータの動力を発電用と駆動用とに選択使用可能で且つエンジンの駆動力とモータの駆動力とを合成可能なパラレルタイプの概ね３つのタイプに分類される。
シリーズタイプの１形態であるレンジエクステンダタイプが注目されている。このレンジエクステンダタイプの電気自動車は、バッテリに充電された電力の残量が僅かになったときにのみ応急的にエンジンの運転を開始し、予め設定された特定の運転条件でエンジンが運転されるように構成されている。

ところで、エンジンの排気系を構成するサイレンサ（消音装置）には、法令（道路運送車両法）により近接排気騒音の上限値について保安基準が定められている。
車両では、運転時のエンジンの回転数に対応して低周波から高周波に亙って幅広い周波数帯域の排気騒音が発生することから、この排気騒音を全運転領域において保安基準以下に消音するための複数の拡張室、共鳴室及び仕切壁が必要となるため、保安基準を満たすサイレンサは大型部品にならざるを得ない。
それ故、通常、サイレンサは、設置スペースを確保可能な車体後方（例えば、キックアップ部下方）に配置され、車体前部のエンジンルームに配置されたエンジンに対して長尺状の排気管を介して連結されている。

特開２０１８−２４３７６号公報

特許文献１の車両は、電気接続用配線部材に対する熱影響を回避可能である。
しかし、特許文献１の技術では、車両の航続距離の減少が懸念される。
即ち、特許文献１には、サイレンサの配置については具体的に示されていないものの、排気管がフロアパネルの下側且つバッテリユニットの側部近傍位置に延設されているため、排気管の空間占有に起因してバッテリユニットの配置スペースが減少している。これにより、バッテリ容量の低下を招いている。

また、特許文献１の車両は、排気管がバッテリユニットの側部近傍位置を通るように配設されているため、熱劣化によりバッテリ寿命の短縮化を招く虞がある。
例えば、リチウムイオンバッテリの場合、放電時、負極の炭素電極の経年劣化により炭素の分子構造が変化し、炭素電極に挿入されるリチウムイオンが低下する現象が生じる。
この挿入イオン低下現象は、熱（温度上昇）によって加速する特性を有しているため、熱源がバッテリユニットに近い場合、バッテリの熱劣化が懸念される。

本発明の目的は、フロアパネル下側のバッテリの配置スペース確保と搭載部品の熱害防止とを両立可能な車両の排気構造等を提供することである。

請求項１の車両の排気体構造は、車体前部に形成されたエンジンルームに配置されたエンジンと、このエンジンの排気ガスを消音すると共に排気ガスを外部に排出する排気消音装置と、前記エンジンと排気消音装置とを連結する排気管と、前記エンジンの後側で且つフロアパネルの下側に配設されたバッテリとを備えた車両の排気構造において、前記排気消音装置は、前記エンジンとバッテリの間に配設されていることを特徴としている。

この車両の排気構造では、前記排気消音装置は、前記エンジンとバッテリの間に配設されているため、エンジンと排気消音装置とを連結する排気管をバッテリよりも前方に離隔配置することができ、バッテリの配置スペースを拡大しつつバッテリの熱害を防止することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記エンジンが予め設定された特定運転条件で運転されることを特徴としている。
この構成によれば、前記エンジンが予め設定された特定運転条件で運転されるため、エンジンの小型化を図ることができる。また、エンジンが特定運転条件で運転されることから、運転時のエンジンの回転数に対応して発生する排気ガスの周波数が限定され、消音対象の周波数の減少に伴って排気消音装置を小型化することができる。
即ち、エンジン及び排気消音装置を小型化することにより、両者を車体前部に形成されたエンジンルーム内に配置することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、車輪を駆動する駆動モータと、前記エンジンで駆動される発電機とを前記エンジンルーム内に設け、前記車輪が前記駆動モータのみで駆動され、前記バッテリが、前記発電機から供給された電力を蓄電可能で且つ前記駆動モータに蓄電された電力を給電可能であることを特徴としている。
この構成によれば、バッテリに対する熱影響を回避することにより、バッテリ容量の確保とバッテリ寿命の長期化とを両立することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記排気消音装置とバッテリの間に遮熱壁を設けたことを特徴としている。
この構成によれば、バッテリに対する熱影響を確実に回避することができる。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記遮熱壁の車幅方向の幅が、前記バッテリの車幅方向の幅以上であることを特徴としている。
この構成によれば、バッテリに対する熱影響を車幅方向全域に亙って回避することができる。

請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記排気消音装置が、車幅方向中間位置に配置されると共にテールパイプを有し、前記テールパイプが、車幅方向一側端部近傍まで延設されると共に前記テールパイプの出口が、前記車幅方向一側端部近傍に設けられたことを特徴としている。
この構成によれば、テールパイプから排出された排気ガスが、車幅方向一側端部から外部に排出されるため、排気ガスがバッテリに当り難くなり、熱影響を一層回避することができる。

請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記排気消音装置及びテールパイプの下端部は、前記遮熱壁の下端部よりも上方に配設されたことを特徴としている。
この構成によれば、車体下部に流入した走行風が遮熱壁によって還流されてテールパイプを冷却するため、テールパイプを流動する排気ガスを冷却することができ、バッテリに対する熱影響を確実に回避することができる。

本発明の車両の排気構造によれば、フロアパネル下側のバッテリの配置スペース確保とバッテリの熱害防止とを両立することができる。

実施例１に係る車両の概略底面図である。 駆動ユニットを上側後方から視た図である。 駆動ユニットの側面図である。 駆動ユニットとバッテリユニットの側面図である。 遮熱部材の斜視図である。 排気系と遮熱部材との正面図である。 実施例２に係る駆動ユニットの平面図である。 バッテリユニットとフロアパネルの底面図である。 バッテリユニットとフロアパネルの斜視断面図である。 図８のX-X線断面図である。 図７のXI-XI線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を電気車両Ｖの排気構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図６に基づいて説明する。
図１に示すように、電気車両Ｖは、駆動輪を回転駆動する駆動ユニットＤと、バッテリユニットＢ（バッテリ）と、排気系Ｅ等を備えている。
この車両Ｖは、バッテリユニットＢに充電された電力の残量が僅か（例えば、ＳＯＣが３０％未満）になったときにのみ応急的に予め設定された特定運転条件によるエンジン の運転を開始して発電及び充電を行うレンジエクステンダタイプの電気自動車である。
尚、家庭用電源である普通充電器や、パーキングエリア等に設置された急速充電器により電力を充電可能な充電用プラグを備えても良い。

まず、車両Ｖの骨格部材に係る前提構造について説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、前後に延びる閉断面を構成する左右１対のサイドシル１と、これら１対のサイドシル１間に掛け渡されたフロアパネル２（図４参照）と、左右１対のサイドシル１の車幅方向内側で且つフロアパネル２の下面と協働して前後に延びる閉断面を構成する左右１対のフロアフレーム（図示略）と、フロアパネル２の前端から立ち上がるダッシュパネル（図示略）から前方に延びると共に後端が１対のフロアフレームの前端に夫々連結された左右１対のフロントサイドフレーム３等を備えている。
尚、以下、図において、矢印Ｆ方向を前方、矢印Ｌ方向を左方、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

１対のサイドシル１の前端側部分と１対のフロントサイドフレーム３の後端側部分とは、トルクボックスを介して接続されている。１対のフロントサイドフレーム３の間で且つダッシュパネルの前側の空間には、エンジンルームが形成されている。
エンジンルームには、駆動ユニットＤと、排気系Ｅと、前輪を駆動するドライブシャフト４と、前輪を転舵するタイロッドに連結されたラックアンドピニオン５等が配設されている。

図４に示すように、フロアパネル２には、車室の床面を構成し、前席（図示略）が配設される略水平状のフロントフロアパネル２ａと、このフロントフロアパネル２ａの後端から高さ位置が高くなるように後方上り傾斜状に移行して後席（図示略）が配置されるキックアップ部２ｂと、このキックアップ部２ｂから後方に延びるリヤフロアパネル２ｃとが形成されている。このフロアパネル２の下方には、フロントフロアパネル２ａ及びキックアップ部２ｂの下面に対向するようにバッテリユニットＢが配設されている。

次に、駆動ユニットＤについて説明する。
図１〜図４に示すように、駆動ユニットＤは、走行用の駆動モータ１１と、発電機１２と、発電機１２を駆動するエンジン１３と、トランスアクスル１４等を一体的に備えている。駆動モータ１１は、エンジンルームの右側領域において回転軸が左右に延びるように配設され、バッテリユニットＢからインバータ（図示略）を介して電力が供給されている。
この駆動モータ１１は、車両Ｖの減速時、発電機としても機能し、発電された回生電力がバッテリユニットＢに送電される。

発電機１２は、エンジンルームの左側領域において回転軸が左右に延びるように配設され、エンジン１３に駆動されて発生した電力がインバータを介してバッテリユニットＢに送られる。この発電機１２は、エンジン１３に対して左側に隣接配置され、発電機１２の回転軸とエンジン１３の出力軸は、ベルト等の無端体を介して互いに連結されている。
発電機１２は、エンジン１３を始動する際、バッテリから供給される電力を受けてエンジン１３を起動するスタータ機能を有している。

エンジン１３は、燃料タンク（図示略）から燃料の供給を受けて定格運転され、エンジン１３の左側に配設された発電機１２を駆動している。
本実施例では、発電機１２の発電効率及びエンジン１３の燃費性能に基づいてエンジン１３の運転条件（回転数及び負荷）が予め設定されており、この運転条件（特定運転条件）によってエンジン１３が制御される。
運転条件の回転数は、単一の設定回転数でも良く、燃費重視の設定回転数と急速充電用設定回転数を含む２つ以上の設定回転数を設定しても良い。また、運転条件の負荷は、単一の設定負荷でも良く、燃費重視の設定負荷と急速充電用設定負荷を含む２つ以上の設定負荷を設定しても良い。

エンジン１３は、１ロータの小型ロータリピストンエンジンとされ、その出力軸（エキセントリックシャフト）が左右に延びるように配設されている。
具体的には、エンジン１３は、略三角形状のロータと、このロータを収容するロータハウジングと、ロータハウジングを挟持してロータ収容室を区画する左右１対のサイドハウジング等から構成されている。
吸気ポートは、ロータハウジングの前部に開口し、排気ポートは、サイドハウジングの後側下部に開口している。

図１〜図４に示すように、トランスアクスル１４は、エンジンルームの左右方向中央領域において駆動モータ１１とエンジン１３に挟持されるように配設されている。
このトランスアクスル１４は、減速ギヤ列を一組のみ備え、エンジン１３から入力軸に伝達された動力を所望の減速比に減速して出力軸に出力し、この出力軸の出力を最終減速してドライブシャフト４に伝達している。

次に、バッテリユニットＢについて説明する。
バッテリユニットＢは、合成樹脂製のアッパカバーとロアカバーとを合わせて略扁平箱形状に形成され、直列接続された複数のバッテリモジュール（図示略）が収容されている。
フロントフロアパネル２ａの下方にはバッテリモジュールが１段配置され、キックアップ部２ｂの下方にはバッテリモジュールが上下２段配置されている。
バッテリモジュールは、例えば、規格電圧を有する直方体形状の複数のバッテリセル（図示略）をセパレータを間に介して水平方向に積層状に整列させた直方体形状のバッテリ集合体である。そして、バッテリセルは、例えば、２次電池の一種であるリチウムイオンバッテリである。

図１，図４に示すように、バッテリユニットＢ（ロアカバー）の左右端部には５つの側部ブラケット２１が夫々設けられ、後端部には２つの後部ブラケット２２が夫々設けられている。各側部ブラケット２１は、ボルト部を介してフロアフレームに締結固定され、各後部ブラケット２２は、車室と荷室とを区分すると共にリヤフロアパネル２ｃと協働して左右に延びる閉断面を形成するクロスメンバ（図示略）にボルト部を介して締結固定されている。

次に、排気系Ｅについて説明する。
図１〜図４，図６に示すように、排気系Ｅは、排気ガスを流すためのパイプ状の排気管３１と、この排気管３１の途中部に設けられた触媒３２と、排気管３１の下流端に設けられたサイレンサ３３（消音装置）と、サイレンサ３３から排気ガスを外部に排出するテールパイプ３４等を備えている。

排気管３１は、エンジン１３（サイドハウジング）の後側下部に開口した排気ポートに接続され、ドライブシャフト４の下方から鉛直上方に立ち上がっている。
上方に立ち上がった排気管３１は、頂部から後側下方に向けて傾斜配置されている。
排気管３１の下流端部分は、バッテリユニットＢの前側近傍位置で、一旦前方に湾曲してサイレンサ３３の後側壁部の左側部分に形成されたに導入開口に連通されている。
触媒３２は、略円筒状に形成され、排気管３１の頂部の下流側近傍位置に配設されている。この触媒３２は、三元触媒である。

サイレンサ３３は、エンジン１３の定格運転条件に対応した特定周波数帯域の音波エネルギーを吸収して排気騒音を低減するように構成されている。
このサイレンサ３３は、内部に特定周波数帯域の音波エネルギーを低減対象とした、所謂消音対象周波数と同数の拡張室と共鳴室を形成しているため、全周波数帯域の音波エネルギーを低減対象とした拡張室と共鳴室を備えたサイレンサに比べて格段に小型化されている。このようなサイレンサの構成は公知であるため、詳細な説明を省略する。

図１〜図４，図６に示すように、サイレンサ３３は、略扁平状に形成され、エンジンルームの車幅方向中央位置、具体的には、後方傾斜する排気管３１の下方においてトランスアクスル１４の後側位置で且つバッテリユニットＢの前側位置に配設されている。
本実施例では、サイレンサ３３は、その上端部がドライブシャフト４よりも低い高さ位置で且つその下端部がバッテリユニットＢの下端部よりも高い高さ位置になるように配置することにより、サイレンサ３３の前方に衝突時の干渉回避用空間を形成している。

テールパイプ３４は、サイレンサ３３の右側壁部に形成された導出開口に連通され、右側程後方に移行するように略水平直線状に配設されている。
テールパイプ３４の下流端部には、排気ガスを外部に排出する開口部が形成されている。
この開口部は、下方に向けて設定され、その下端部３４ｕがバッテリユニットＢの下端部よりも高い高さ位置になるように配置されている。

図１，図４，図６に示すように、バッテリユニットＢの熱害を防止するため、バッテリユニットＢと排気系Ｅとの間にアルミ合金製の遮熱部材４１（遮熱壁）が設置されている。
遮熱部材４１は、排気管３１の後方傾斜部分、触媒３２及びサイレンサ３３の後半部分を覆うように形成され、遮熱部材４１の左右寸法は、バッテリユニットＢの左右寸法よりも大きく構成されている。

図１，図４，図５，図６に示すように、遮熱部材４１は、左右に延びる部分桶状の下半部４１ａと、この下半部４１ａの中央部分から上方に延びる断面略コ字状の上半部４１ｂとを備えている。
下半部４１ａは、左右幅がバッテリユニットＢの車幅方向の幅よりも大きく形成され、その左右両端部分下端が夫々車幅方向外側に延設され、後端部分下端が後側に延設されている。この下半部４１ａの後端部分下端がバッテリユニットＢの前部下面に固定されているため、下半部４１ａの下端部４１ｕはテールパイプ３４の開口部下端である下端部３４ｕよりも所定間隔ｄだけ低く形成されている（図６参照）。
尚、テールパイプ３４の開口部は、下半部４１ａの右端前側部分に近接配置されている。

図４〜図６に示すように、上半部４１ｂは、左右両端部分下端が夫々車幅方向外側に延設されると共に、下半部４１ａの左右中央部分後部から触媒３２の上端部分に亙り排気管３１の後方傾斜部分に沿って前方上り傾斜状に形成されている。
これにより、触媒３２及び排気管３１から放射される熱は上半部４１ｂに誘導されて上半部４１ｂの上方からエンジンルーム上方に拡散されている。
尚、遮熱部材４１の左右両端部からバッテリユニットＢの左右両縦壁部に沿って前後に延びる遮熱部を夫々設けることで、バッテリユニットＢの耐熱、耐水及び見栄え向上を図っても良い。

次に、上記車両の排気構造の作用、効果について説明する。
実施例１に係る車両Ｖの排気構造によれば、サイレンサ３３は、エンジン１３とバッテリユニットＢの間に配設されているため、エンジン１３とサイレンサ３３とを連結する排気管３１をバッテリユニットＢよりも前方に離隔配置することができ、バッテリユニットＢの配置スペースを拡大しつつバッテリユニットＢの熱害を防止することができる。

エンジン１３が予め設定された特定運転条件で運転されている。
これにより、エンジン１３が予め設定された特定運転条件で運転されるため、エンジン１３の小型化を図ることができる。また、エンジン１３が特定運転条件で運転されることから、運転時のエンジン１３の回転数に対応して発生する排気ガスの周波数が限定され、消音対象の周波数の減少に伴ってサイレンサ３３を小型化することができる。
即ち、エンジン１３及びサイレンサ３３を小型化することにより、両者を車体前部に形成されたエンジンルーム内に配置することができる。

車輪を駆動する駆動モータ１１と、エンジン１３で駆動される発電機１２とをエンジンルーム内に設け、車輪が駆動モータ１１のみで駆動され、バッテリユニットＢが、発電機１２から供給された電力を蓄電可能で且つ駆動モータ１１に蓄電された電力を給電可能であるため、バッテリユニットＢに対する熱影響を回避することにより、バッテリ容量の確保とバッテリ寿命の長期化とを両立することができる。

サイレンサ３３とバッテリユニットＢの間に遮熱部材４１を設けたため、バッテリユニットＢに対する熱影響を確実に回避することができる。

遮熱部材４１の車幅方向の幅が、バッテリユニットＢの車幅方向の幅以上であるため、バッテリユニットＢに対する熱影響を車幅方向全域に亙って回避することができる。

サイレンサ３３が、車幅方向中間位置に配置されると共にテールパイプ３４を有し、テールパイプ３４が、車幅方向一側端部近傍まで延設されると共にテールパイプ３４の出口が、車幅方向一側端部近傍に設けられている。
これにより、テールパイプ３４から排出された排気ガスが、車幅方向一側端部から外部に排出されるため、排気ガスがバッテリユニットＢに当り難くなり、熱影響を一層回避することができる。

サイレンサ３３及びテールパイプ３４の下端部は、遮熱部材４１の下端部よりも上方に配設されている。これにより、車体下部に流入した走行風が遮熱部材４１によって還流されてテールパイプ３４を冷却するため、テールパイプ３４を流動する排気ガスを冷却することができ、バッテリユニットＢに対する熱影響を確実に回避することができる。

次に、実施例２に係る車両ＶＡの排気構造について図７〜図１１に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１では、フロアパネル２の下方に略扁平箱形状のバッテリユニットＢを配置していたのに対し、実施例２では、フロアパネル２に形成されたトンネル部２ｔ内にバッテリユニットＢＡを配設している。

この電気車両ＶＡは、駆動ユニットＤＡと、バッテリユニットＢＡと、排気系ＥＡ等を備えている。図７に示すように、駆動ユニットＤＡは、走行用の駆動モータ１１Ａと、発電機１２Ａと、発電機１２Ａを駆動するエンジン１３Ａと、トランスアクスル１４等を一体的に備えている。駆動モータ１１Ａは、エンジンルームの右側領域において回転軸が左右に延びるように配設され、バッテリユニットＢＡからインバータを介して電力が供給されている。エンジン１３Ａは、駆動モータ１１Ａとの間に左から順に発電機１２Ａとトランスアクスル１４を挟んでエンジンルームの左側領域に配置され、実施例１のエンジン１３の回転領域（２０００〜３５００ｒｐｍ）よりも広い回転領域（１０００〜５５００ｒｐｍ）で運転されている。エンジン１３Ａの吸気ポートは、ロータハウジングの前部に開口し、排気ポートは、サイドハウジングの後側下部に開口している。

図８〜図１０に示すように、フロアパネル２の左右中間部分に、車室内に膨出すると共に前後に延びるトンネル部２ｔが形成されている。このトンネル部２ｔの左右端部には、フロアパネル２の下側にフロアパネル２と協働して前後に延びる断面略矩形状の左右１対のトンネルサイドフレーム５が設けられている。バッテリユニットＢＡは、トンネル部２ｔ内に配設され、左右１対の下側バッテリモジュール２３と、これら１対の下側バッテリモジュール２３の上に載置された単一の上側バッテリモジュール２４と、これらバッテリモジュール２３，２４を密封するアッパカバー２５ａ及びロアカバー２５ｂにより構成されたカバー部材２５と、このカバー部材２５を弾性シートを介して載置可能なバッテリトレイ２６等を備えている。

１対の下側バッテリモジュール２３は、複数（例えば、４個）のバッテリセルｃを上下に夫々積層し、両者の間に冷却用のウォータジャケット２７が面接触状に介装されている。上側バッテリモジュール２３は、複数（例えば、７個）のバッテリセルｃを上下に積層し、その一側（例えば、左）側面に冷却用のウォータジャケット２７が面接触状に配設されている。尚、１対の下側バッテリモジュール２３は、トンネル部２ｔの前半部と後半部に夫々３組配設され、トンネル部２ｔの前後方向中間部には、単一の下側バッテリモジュール２３が配置されている。また、上側バッテリモジュール２３の層数は、トンネル部２ｔの高さ寸法に合わせて設定されている。

図８〜図１０に示すように、バッテリトレイ２６は、左右両端部から車幅方向外側に延びる３組の左右１対の取付部２６ａ〜２６ｃを有している。前側取付部２６ａは、バッテリトレイ２６の前端部に設けられ、中側取付部２６ｂは、トンネル部２ｔの前後方向中間部に対応したバッテリトレイ２６の途中部に設けられ、後側取付部２６ｃは、バッテリトレイ２６の後端部に設けられている。これら取付部２６ａ〜２６ｃは、トンネルサイドフレーム５に下側から締結部材を介して固定されている。
バッテリトレイ２６には、１対の取付部２６ａ〜２６ｃの内側に左右１対のボス部２６ｄが立設されている。これら１対のボス部２６ｄに、アッパカバー２５ａ及びロアカバー２５ｂのフランジ部が締結固定されている。

次に、排気系ＥＡについて説明する。
図７，図１１に示すように、排気系ＥＡは、排気ガスを流すためのパイプ状の排気管３１Ａと、この排気管３１Ａの途中部に設けられた触媒３２Ａと、排気管３１Ａの下流端に設けられたサイレンサ３３Ａと、サイレンサ３３Ａから排気ガスを外部に排出するテールパイプ３４Ａ等を備えている。

触媒３２Ａは、発電機１２Ａの上部後方に対応する位置に後方下り傾斜状に配置され、サイレンサ３３Ａは、触媒３２Ａの後側下方に対応する位置に配置されている。
排気管３１Ａは、エンジンルームの左側領域に配置されたエンジン１３Ａの後側下部に開口した排気ポートに接続され、ドライブシャフト４の下方から鉛直上方に立ち上がっている。上方に立ち上がった排気管３１Ａは、触媒３２Ａの下側を右方に向けて一旦水平状に延設された後、再度上方に立ち上がり右側上方から触媒３２Ａの前側導入口に接続されている。触媒３２Ａの後側導出口に接続された排気管３１Ａの下流側部分は、一旦右方に延びた後、湾曲されて左方に向けて水平状に延設される。触媒３２Ａの左側領域まで延設された排気管３１Ａは、サイレンサ３３Ａの前側壁部の左側部分に形成されたに導入開口に連通されている。これにより、排気管長を長くすることができ、排気温度に起因した触媒３２Ａの熱害を対策している。

触媒３２Ａを経由してサイレンサ３３Ａに導入された排気ガスは、特定周波数帯域の音波エネルギーが吸収され、テールパイプ３４Ａから外部に排出される。
テールパイプ３４Ａは、サイレンサ３３Ａの右側壁部に形成された導出開口に連通され、右側程前方に移行するように略水平直線状に配設されている。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、１ロータのロータリピストンエンジンの例を説明したが、発電機を定格駆動可能なエンジンであれば何れのエンジンでも良く、１又は複数のレシプロエンジンであっても良い。

２〕前記実施形態においては、リチウムイオンバッテリの例を説明したが、他の種類のバッテリや駆動源収容ユニットであっても良い。

３〕前記実施形態においては、特定周波数帯域の音波エネルギーを低減対象とした拡張室と共鳴室を備えたサイレンサの例を説明したが、少なくとも何れか１方を設けても良く、排気管に複数の孔を設けてそれらを覆う大径の消音室からなるサイレンサを形成しても良い。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

２ フロアパネル
１１，１１Ａ 駆動モータ
１２，１２Ａ 発電機
１３，１３Ａ エンジン
３１，３１Ａ 排気管
３３，３３Ａ サイレンサ
３４，３４Ａ テールパイプ
Ｂ，ＢＡ バッテリユニット
Ｄ，ＤＡ 駆動ユニット
Ｅ，ＥＡ 排気系
Ｖ，ＶＡ 車両

Claims (7)

1. 車体前部に形成されたエンジンルームに配置されたエンジンと、このエンジンの排気ガスを消音すると共に排気ガスを外部に排出する排気消音装置と、前記エンジンと排気消音装置とを連結する排気管と、前記エンジンの後側で且つフロアパネルの下側に配設されたバッテリとを備えた車両の排気構造において、
   前記排気消音装置は、前記エンジンとバッテリの間に配設されていることを特徴とする車両の排気構造。
2. 前記エンジンが予め設定された特定運転条件で運転されることを特徴とする請求項１に記載の車両の排気構造。
3. 車輪を駆動する駆動モータと、前記エンジンで駆動される発電機とを前記エンジンルーム内に設け、
   前記車輪が前記駆動モータのみで駆動され、
   前記バッテリが、前記発電機から供給された電力を蓄電可能で且つ前記駆動モータに蓄電された電力を給電可能であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の排気構造。
4. 前記排気消音装置とバッテリの間に遮熱壁を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の排気構造。
5. 前記遮熱壁の車幅方向の幅が、前記バッテリの車幅方向の幅以上であることを特徴とする請求項４に記載の車両の排気構造。
6. 前記排気消音装置が、車幅方向中間位置に配置されると共にテールパイプを有し、
   前記テールパイプが、車幅方向一側端部近傍まで延設されると共に前記テールパイプの出口が、前記車幅方向一側端部近傍に設けられたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の排気構造。
7. 前記排気消音装置及びテールパイプの下端部は、前記遮熱壁の下端部よりも上方に配設されたことを特徴とする請求項６に記載の車両の排気構造。