JP2020022151A - 車両用窓ガラス及び車両用窓ガラス装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＶＨＦ帯のアンテナ利得を確保でき、見栄えの向上と視界の確保を両立でき、防曇等の効果を併せ持つ車両用窓ガラスの提供。【解決手段】遮光膜が可視光の透過領域の外側に設けられるガラス板と、前記ガラス板に対向する側の第１の面と、前記第１の面とは反対側の第２の面とを有する誘電体と、前記ガラス板と前記第１の面との間に設けられる平面状導体と、前記平面状導体に接続される正極と、前記平面状導体に接続される負極と、前記第２の面の側に設けられる給電電極と、前記第２の面の側に設けられる接地電極とを備え、前記平面状導体は、前記正極と前記負極との間に電圧を印加することによって発熱し、前記給電電極及び前記接地電極は、前記平面状導体が少なくともＶＨＦ帯の電波を受信するように、前記平面状導体に前記誘電体を介して対向し、平面視で、前記正極、前記負極、前記給電電極及び前記接地電極は、前記遮光膜と重複する、車両用窓ガラス。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用窓ガラス及び車両用窓ガラス装置に関する。

自動車用窓ガラスには、例えば、ＡＭ放送、ＦＭ放送、ＤＡＢ（Digital Audio Broadcast）、リモートキーレスエントリー、デジタルテレビ放送、４Ｇ通信など、異なる周波数帯にわたって多種用途のアンテナを配置することが求められる。しかしながら、自動車用窓ガラスのスペースは限られているため、アンテナの構造が複雑になったり、アンテナの見栄えが悪くなったりする場合がある。一方、自動車用窓ガラス（特に、リアガラス）では、透明又は半透明の導電膜を加熱して、窓ガラスの防氷や防曇を行う技術がある。窓ガラスの防曇等のために導電膜を用いる場合、複数本の並走する電熱線を用いる場合に比べて、視認性や見栄えが向上する利点がある。このような導電膜と多種用途のアンテナとを併設した車両用窓ガラスが知られている（例えば、特許文献１参照）。

米国特許第９８３７６９９号明細書

しかしながら、特許文献１の技術では、アンテナ線条が車両用窓ガラスの両端部に配置されているものの、アンテナ線条の一部が視界を確保すべき領域に突き出ている箇所があり、見栄えが良くないという問題が残っている。また、アンテナ線条が隠れるように黒色コートの面積を広げると、見栄えは良くなるが黒色コート内側の視界は狭まるというトレードオフの問題がある。

そこで、本開示の技術は、少なくともＶＨＦ（Very High Frequency）帯のアンテナ利得を確保でき、見栄えの向上と視界の確保を両立でき、さらには、防曇等の効果を併せ持つ車両用窓ガラス及び車両用窓ガラス装置を提供する。

本開示の技術は、
可視光を透過する透過領域を有し、可視光を遮光する遮光膜が前記透過領域の外側に設けられるガラス板と、
前記ガラス板に対向する側の第１の面と、前記第１の面とは反対側の第２の面とを有する誘電体と、
前記ガラス板と前記第１の面との間に設けられる平面状導体と、
前記平面状導体に接続される正極と、
前記平面状導体に接続される負極と、
前記第２の面の側に設けられる少なくとも一つの給電電極と、
前記第２の面の側に設けられる少なくとも一つの接地電極とを備え、
前記平面状導体は、前記正極と前記負極との間に電圧を印加することによって発熱し、
前記給電電極及び前記接地電極は、前記平面状導体が少なくともＶＨＦ帯の電波を受信するように、前記平面状導体に前記誘電体を介して対向し、
平面視において、前記正極、前記負極、前記給電電極及び前記接地電極は、前記遮光膜と重複する、
車両用窓ガラス及び車両用窓ガラス装置を提供する。

本開示の技術によれば、少なくともＶＨＦ帯のアンテナ利得を確保でき、見栄えの向上と視界の確保を両立でき、さらには、防曇等の効果も併せ持つ車両用窓ガラス及び車両用窓ガラス装置を提供できる。

第１の実施形態における車両用窓ガラスの一構成例を示す分解斜視図である。 第１の実施形態における車両用窓ガラスの一構成例を平面視で示す図である。 第１の実施形態における車両用窓ガラスの第１の変形例を平面視で示す図である。 第１の実施形態における車両用窓ガラスの第２の変形例を平面視で示す図である。 第１の実施形態における車両用ガラスの第３の変形例を平面視で示す拡大図である。 第１の実施形態における車両用ガラスの第４の変形例を平面視で示す拡大図である。 第１の実施形態における車両用ガラスの第４の変形例の断面を示す拡大図である。 第１の実施形態における車両用ガラスの第５の変形例を平面視で示す拡大図である。 第１の実施形態における車両用ガラスの第５の変形例の断面を示す拡大図である。 第１の実施形態における車両用ガラスの第６の変形例の平面視を示す拡大図である。 第２の実施形態における車両用窓ガラスの一構成例を示す分解斜視図である。 第２の実施形態における車両用窓ガラスの一構成例を平面視で示す図である。 第２の実施形態における車両用窓ガラスの変形例を平面視で示す図である。 給電電極の他の構成例を示す図である。 本実施形態における車両用窓ガラスの第１の構成例を示す断面図である。 本実施形態における車両用窓ガラスの第２の構成例を示す断面図である。 本実施形態における車両用窓ガラスの第３の構成例を示す断面図である。 本実施形態における車両用窓ガラスの第４の構成例を示す断面図である。 本実施形態における車両用窓ガラスの第５の構成例を示す断面図である。 本実施形態における車両用窓ガラスの第６の構成例を示す断面図である。 平面状導体からアンプまでの等価回路の一例を示す図である。 結合ロスが１ｄＢとなる、アンプの入力容量と結合容量との関係を測定したシミュレーション結果の一例を示す図である。 結合ロスが０．５ｄＢとなる、アンプの入力容量と結合容量との関係を測定したシミュレーション結果の一例を示す図である。 給電電極の面積とアンテナ利得との関係を例示する図である。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための形態の説明を行う。なお、各形態において、平行、直角、直交、水平、垂直、上下、左右などの方向には、本発明の効果を損なわない程度のずれが許容される。また、角部の形状は、直角に限られず、弓状に丸みを帯びてもよい。また、本発明が適用可能な車両用窓ガラスとして、車両の後部に取り付けられるリアガラスが好適である。しかしながら、本発明が適用可能な車両用窓ガラスは、例えば、車両の前部に取り付けられるフロントガラス、車両の側部に取り付けられるサイドガラス、車両の天井部に取り付けられるルーフガラスなどでもよい。

また、各形態において、Ｘ軸に平行な方向（Ｘ軸方向）、Ｙ軸に平行な方向（Ｙ軸方向）、Ｚ軸に平行な方向（Ｚ軸方向）は、それぞれ、ガラス板の左右方向（横方向）、ガラス板の上下方向（縦方向）、ガラス板の表面に直角な方向（法線方向とも称する）を表す。Ｘ軸方向とＹ軸方向とＺ軸方向は、互いに直交する。

図１は、第１の実施形態における車両用窓ガラスの一構成例を示す分解斜視図である。図１において、Ｚ軸方向の正側は、車外側を表し、Ｚ軸方向の負側は、車内側を表す。窓ガラス１０１は、車外側に配置されるガラス板１０と、車内側に配置されるガラス板２０とが、中間膜４０を介して貼り合わされる合わせガラスの構造を有する。図１は、窓ガラス１０１の構成要素を、ガラス板１０又はガラス板２０の表面の法線方向に分離して示している。

窓ガラス１０１は、車外側に配置されるガラス板１０と、車内側に配置されるガラス板２０と、合わせガラスの内部に配置される平面状導体５０とを備える。

ガラス板１０及びガラス板２０は、透明な板状の誘電体である。ガラス板１０及びガラス板２０のいずれか一方又は両方は、半透明でもよい。ガラス板１０は、第１のガラス板の一例であり、ガラス板２０は、第２のガラス板の一例である。

ガラス板１０は、板面１１と、Ｚ軸方向において板面１１とは反対側の板面１２とを有する。板面１１は、車内側の表面を表し、板面１２は、車外側の表面を表す。特に、板面１２は、合わせガラスの車外側の外面に相当する。ガラス板１０は、可視光を透過する透過領域１４を有する。透過領域１４の外側には、可視光を遮光する遮光膜１３が設けられている。遮光膜１３については後述する。

ガラス板２０は、ガラス板１０の板面１１に対向する側の板面２１と、Ｚ軸方向において板面２１とは反対側の板面２２とを有する。板面２１は、車外側の表面を表し、板面２２は、車内側の表面を表す。特に、板面２２は、合わせガラスの車内側の外面に相当する。板面２１は、第１の面の一例であり、板面２２は、第２の面の一例である。

中間膜４０は、ガラス板１０とガラス板２０との間に介在する透明又は半透明な誘電体である。ガラス板１０とガラス板２０とは、中間膜４０によって接合される。中間膜４０は、例えば、熱可塑性のポリビニルブチラールが挙げられる。なお、中間膜４０の比誘電率は、２．８以上３．５以下が好ましい。

図１は、平面状導体５０が、ガラス板１０とガラス板２０との間に配置される形態を示す。図１の実施形態では、平面状導体５０は、ガラス板１０の板面１１とガラス板２０の板面２１との間に設けられている。窓ガラス１０１は、平面状導体５０に接続される正極５７と、平面状導体５０に接続される負極５８とを備える。平面状導体５０は、正極５７と負極５８との間に電圧を印加することによって発熱する。平面状導体５０が発熱することによって、窓ガラス１０１の防氷や防曇などを実現できる。

正極５７は、平面状導体５０の左縁部に接続される電極であり、負極５８は、平面状導体５０の右縁部に接続される電極である。正極５７及び負極５８は、図１に示すように板面１１と板面２１との間に配置されてもよいし、図２に示すように板面２２側に配置されてもよい。例えば、車内側から見て正極５７が板面２２の左縁部に設けられる電極である場合、フラットワイヤ５３の一端が平面状導体５０の左縁部に接続され、フラットワイヤ５３の他端が正極５７に接続される。同様に、例えば、車内側から見て負極５８が板面２２の右縁部に設けられる電極である場合、フラットワイヤ５４の一端が平面状導体５０の右縁部に接続され、フラットワイヤ５４の他端が負極５８に接続される。

図１の実施形態では、平面状導体５０は、分離されていない一つの導体面により形成される。また、図１に示されるように、平面状導体５０は、導電膜５５と、導電膜５５に接続される一対のバスバー５１，５２とを有してもよい。導電膜５５は、中間膜４０とガラス板２０との間に配置される透明又は半透明な導体であり、例えば、Ａｇ膜などの金属膜、ＩＴＯ（酸化インジウム・スズ）膜などの金属酸化膜、または導電性微粒子を含む樹脂膜や、複数種類の膜を積層したものが挙げられる。導電膜５５は、ポリエチレンテレフタレートなどの樹脂フィルムに蒸着処理等でコーティングされたものでもよい。

導電膜５５は、一対のバスバー５１，５２の間に挟まれており、窓ガラス１０１を加熱するヒータとして機能する。導電膜５５は、直流電圧が一対のバスバー５１，５２間に印加されることにより窓ガラス１０１を加熱させて、窓ガラス１０１の融雪、融氷、防曇などを行う。例えば、車内側から見て平面状導体５０の左縁部に設けられる一方のバスバー５１は、フラットワイヤ５３を介して直流電源の正極側に接続され、車内側から見て平面状導体５０の右縁部に設けられる他方のバスバー５２は、フラットワイヤ５４を介して直流電源の負極側に接続される。

窓ガラス１０１は、合わせガラスの車内側の外面に配置される給電電極３３及び接地電極３７を備える。給電電極３３は、第１の給電電極の一例であり、例えば、板面２２の側に設けられる導体パターンである。接地電極３７は、第１の接地電極の一例であり、例えば、板面２２の側に設けられる導体パターンである。図１は、給電電極３３と接地電極３７が、いずれも、車内側から見て板面２２の左縁部に設けられ、矩形状に形成された矩形エレメントである形態を示す。しかし、給電電極３３と接地電極３７の形状は、円形や他の多角形などの他の形状でもよい。

給電電極３３と接地電極３７は、平面状導体５０が少なくともＶＨＦ帯の電波を受信するように、平面状導体５０にガラス板２０を介して対向する。つまり、平面状導体５０の少なくとも一部が少なくともＶＨＦ帯の電波を受信する放射導体として機能するように、給電電極３３と接地電極３７は、ガラス板２０を介して平面状導体５０と対向する。給電電極３３と接地電極３７は、ガラス板２０を介して平面状導体５０と対向しているので、容量結合を介して給電される逆Ｆアンテナが構成されている。つまり、少なくともＶＨＦ帯の電波を受信する逆Ｆアンテナが構成されるように、給電電極３３と接地電極３７は、平面状導体５０にガラス板２０を介して対向しているので、少なくともＶＨＦ帯のアンテナ利得を確保することが容易になる。

ＶＨＦ帯は、３０ＭＨｚ以上３００ＭＨｚ以下の周波数帯を表す。ＶＨＦ帯の電波として、例えば、ＦＭ放送波、ＤＡＢのBand IIIの電波などが挙げられる。したがって、給電電極３３と接地電極３７は、平面状導体５０が少なくともＦＭ放送波を受信するように、平面状導体５０にガラス板２０を介して対向してもよい。あるいは、給電電極３３と接地電極３７は、平面状導体５０が少なくともＤＡＢのBand IIIの電波を受信するように、平面状導体５０にガラス板２０を介して対向してもよい。

なお、ＦＭ放送波は、その利得が偏波に関わらず、−１５ｄＢ以上であれば適切な受信感度が得られるので好ましく、−１２ｄＢ以上がより好ましい。また、ＤＡＢのBand IIIの電波は、その利得が偏波に関わらず、−１０ｄＢ以上であれば適切な受信感度が得られるので好ましく、−７ｄＢ以上がより好ましい。

給電電極３３は、少なくともＵＨＦ（Ultra high Frequency）帯の電波を受信するように形成されてもよい。つまり、給電電極３３が少なくともＵＨＦ帯の電波を受信する放射導体として機能するように、給電電極３３は形成されてもよい。給電電極３３がこのように形成されることにより、ＶＨＦ帯とＵＨＦ帯の共用のアンテナを構成できる。

ＵＨＦ帯は、３００ＭＨｚ以上３ＧＨｚ以下の周波数帯を表す。ＵＨＦ帯の電波として、地上デジタルテレビ放送波、ＤＡＢのL-Bandの電波などが挙げられる。したがって、給電電極３３は、少なくとも地上デジタルテレビ放送波を受信するように形成されてもよいし、少なくともＤＡＢのL-Bandの電波を受信するように形成されてもよい。

なお、地上デジタル放送波（ＤＴＶ）は、その利得が偏波に関わらず、−１０ｄＢ以上であれば適切な受信感度が得られるので好ましく、−７ｄＢ以上がより好ましい。

図１では、給電電極３３の少なくとも一部は、ガラス板２０を挟んで、バスバー５１と導電膜５５との少なくとも一方と対向している。給電電極３３には、アンプ６０の第１の入力部が接続されている。接地電極３７の少なくとも一部は、ガラス板２０を挟んで、バスバー５１と導電膜５５との少なくとも一方と対向している。接地電極３７は、グランドに接続される。したがって、平面状導体５０で電波を受信して得られる信号は、平面状導体５０と給電電極３３との間の容量結合を介してアンプ６０の第１の入力部に入力され、給電電極３３で電波を受信して得られる信号も、アンプ６０の第１の入力部に入力される。第１の入力部に入力された信号は、バンドパスフィルタを介して、アンプ６０から出力される。

窓ガラス１０１は、合わせガラスの車内側の外面に配置される給電電極３５及び接地電極３８を更に備えてもよい。給電電極３５は、第１の給電電極の一例であり、例えば、板面２２の側に設けられる導体パターンである。接地電極３８は、第１の接地電極の一例であり、例えば、板面２２の側に設けられる導体パターンである。図１は、給電電極３５と接地電極３８が、いずれも、板面２２の車内側から見て右縁部に設けられ、矩形状に形成された矩形エレメントである形態を示す。しかし、給電電極３５と接地電極３８の形状は、円形や他の多角形などの他の形状でもよい。

給電電極３５と接地電極３８を、上述の給電電極３３と接地電極３７と同様の構成にすることで、ダイバーシティアンテナを構成できる。給電電極３５と接地電極３８の構成についての説明は、上述の説明を援用することで省略する。

図１では、給電電極３５の少なくとも一部は、ガラス板２０を挟んで、バスバー５２と導電膜５５との少なくとも一方と対向している。給電電極３５には、アンプ６１の入力部が接続されている。接地電極３８の少なくとも一部は、ガラス板２０を挟んで、バスバー５２と導電膜５５との少なくとも一方と対向している。接地電極３８は、グランドに接続される。したがって、平面状導体５０で電波を受信して得られる信号は、平面状導体５０と給電電極３５との間の容量結合を介してアンプ６１の入力部に入力され、給電電極３５で電波を受信して得られる信号も、アンプ６１の入力部に入力される。

窓ガラス１０１は、合わせガラスの車内側の外面に配置される給電電極３２を更に備えてもよい。給電電極３２は、第２の給電電極の一例であり、例えば、板面２２の側に設けられる導体パターンである。図１は、給電電極３２が、車内側から見て板面２２の上縁部に設けられ、矩形状に形成された矩形エレメントである形態を示す。しかし、給電電極３２の形状は、円形や他の多角形などの他の形状でもよい。

給電電極３２は、平面状導体５０が少なくともＭＦ（Medium Frequency）帯の電波を受信するように、平面状導体５０にガラス板２０を介して対向する。つまり、平面状導体５０の少なくとも一部が少なくともＭＦ帯の電波を受信する放射導体として機能するように、給電電極３２は、平面状導体５０にガラス板２０を介して対向する。

あるいは、給電電極３２は、平面状導体５０が少なくともＭＦ帯とＨＦ（High Frequency）帯の電波を受信するように、平面状導体５０にガラス板２０を介して対向してもよい。つまり、平面状導体５０の少なくとも一部が少なくともＭＦ帯とＨＦ帯の電波を受信する放射導体として機能するように、給電電極３２は、平面状導体５０にガラス板２０を介して対向する。

このような給電電極３２が設けられることにより、ＭＦ帯（又は、ＭＦ帯とＨＦ帯）の電波も受信可能な共用のアンテナを構成できる。ＭＦ帯は、３００ｋＨｚ以上３ＭＨｚ以下の周波数帯を表す。ＭＦ帯の電波として、ＡＭ放送波などが挙げられる。ＨＦ帯は、３ＭＨｚ以上３０ＭＨｚ以下の周波数帯を表し、ＳＷ（Short Wave）帯とも称される。したがって、給電電極３２及び平面状導体５０は、少なくともＡＭ放送波を受信するように形成されてもよい。なお、ＡＭ放送波は、１５ｄＢμＶ以上であれば適切な受信感度が得られるので好ましく、１８ｄＢμＶ以上がより好ましい。

図１では、給電電極３２の少なくとも一部は、車内側から見てガラス板２０を挟んで、導電膜５５の上縁部の少なくとも一部と対向している。給電電極３２には、アンプ６０の第２の入力部が接続されている。したがって、平面状導体５０で電波を受信して得られる信号は、平面状導体５０と給電電極３２との間の容量結合を介してアンプ６０の第２の入力部に入力される。

窓ガラス１０１は、合わせガラスの車内側の外面に配置される給電電極３９を更に備えてもよい。給電電極３９は、例えば、板面２２の側に設けられ、且つ、給電電極３２よりも外側に位置する導体パターンである。図１は、給電電極３９が、車内側から見て板面２２の上縁部に設けられ、矩形状に形成された矩形エレメントである形態を示す。しかし、給電電極３２の形状は、円形や他の多角形などの他の形状でもよい。

給電電極３９は、少なくともＵＨＦ帯の電波を受信するように形成されてもよい。つまり、給電電極３９は、それ自体が少なくともＵＨＦ帯の電波を受信する放射導体として機能するように形成されてもよい。給電電極３３，３５，３９を使用する３チャネル分のＵＨＦアンテナを構成できる。

図１では、給電電極３９の少なくとも一部は、ガラス板２０を挟んで、導電膜５５と対向してもよいし対向してなくてもよい。給電電極３９で電波を受信して得られる信号は、アンプ６２の入力部に入力される。

ガラス板１０は、可視光を遮光する遮光膜１３を備えている。遮光膜１３は、ガラス板１０の外周縁部に設けられている。遮光膜１３は、一対のバスバー５１，５２、正極５７、負極５８、給電電極３２，３３，３５，３９及び接地電極３７，３８と、ガラス板１０の厚さ方向で重複する。遮光膜１３の具体例として、黒色セラミックス膜等のセラミックスが挙げられる。一対のバスバー５１，５２、正極５７、負極５８、給電電極３２，３３，３５，３９及び接地電極３７，３８は、ガラス板１０の平面視で遮光膜１３と重複する部分が存在する場合、窓ガラス１０１を車外側から見ると、その重複する部分が視認しにくくなる。よって、窓ガラス１０１や車両のデザイン性が向上する。

このように、窓ガラス１０１の平面視において、一対のバスバー５１，５２、正極５７、負極５８、給電電極３２，３３，３５，３９及び接地電極３７，３８は、遮光膜１３と重複するので、見栄えの向上と視界の確保を両立できる。

例えば、給電電極３２，３３，３５，３９及び接地電極３７，３８のうち少なくとも一つは、導電性金属を含有するペースト（例えば、銀ペースト等）を、ガラス板２０の板面２２にプリントして焼き付けることによって形成されてもよく、金属板（金属箔）で形成されてもよい。

ところで、給電電極３３又は給電電極３５の面積（以下、面積Ａ_Ｆとも称する）は、ＶＨＦ帯のアンテナ利得が向上する点で、４２０ｍｍ^２以上８０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積Ａ_Ｆが４２０ｍｍ^２未満であると、アンテナ利得が最大値に対して６ｄＢ程度低下してしまう。面積Ａ_Ｆが８０００ｍｍ^２を超えると、給電電極３３が正極５７又は接地電極３７と干渉したり、給電電極３５が負極５８又は接地電極３８と干渉したりしてしまう。また、面積Ａ_Ｆが８０００ｍｍ^２を超えると、給電電極３３（又は、給電電極３５）が大きくなりすぎるので、給電電極３３の一部（又は、給電電極３５の一部）が遮光膜１３の内縁１３ａからはみ出てしまい、見栄えの向上と視界の確保の両立が難しくなる。

面積Ａ_Ｆは、ＶＨＦ帯のアンテナ利得を向上させる観点から、５００ｍｍ^２以上がより好ましく、１０００ｍｍ^２以上がより一層好ましい。また、面積Ａ_Ｆは、見栄えの向上と視界の確保の両立を容易にする点で、２５００ｍｍ^２以下がより好ましく、２０００ｍｍ^２以下がより一層好ましい。

図２は、第１の実施形態における車両用窓ガラスの一構成例を平面視で示す図であり、とくに、該車両用窓ガラスを車両に取り付けた状態で車内側から見た図である。つまり、図２において、車両用窓ガラスを車両に取り付けた状態でＹ軸方向の正の方向は、地表から離れる方向に相当する。給電電極３３は、矩形エレメント３３ａと、直線エレメント３３ｂと、曲折エレメント３３ｃとを有し、Ｙ軸方向が長手方向となるように形成される。直線エレメント３３ｂは、第１のエレメントの一例である。曲折エレメント３３ｃは、第２のエレメントの一例である。

例えば、矩形エレメント３３ａは、一対の長辺と一対の短辺とを有する長方形に形成された長方形エレメントである。直線エレメント３３ｂは、矩形エレメント３３ａの一辺である下辺から延伸し、その下辺の幅よりも細い幅を有する線条エレメントである。矩形エレメント３３ａの下辺は、一対の短辺のうちの一方の辺である。直線エレメント３３ｂの長さを調整することで、ＶＨＦ帯（特に、ＤＡＢのBand IIIの周波数帯）のアンテナ利得の向上を図ることができる。曲折エレメント３３ｃは、矩形エレメント３３ａに電気的に接続され、矩形エレメント３３ａの短辺の幅よりも細い幅を有する線条エレメントである。曲折エレメント３３ｃは、直線エレメント３３ｂの端部を除く位置から、直線エレメント３３ｂの延伸方向に対して直角な方向に延伸し、折れ曲がってから更に下方に延伸し、開放端を有する。曲折エレメント３３ｃの長さを調整することで、地上デジタルテレビ放送やＤＡＢのL-Band等のＵＨＦ帯のアンテナ利得の向上を図ることができる。

なお、給電電極３３は、曲折エレメント３３ｃがない形態でもよく、直線エレメント３３ｂ及び曲折エレメント３３ｃがない形態でもよい。

給電電極３５は、矩形エレメント３５ａと、直線エレメント３５ｂと、曲折エレメント３５ｃとを有し、Ｙ軸方向が長手方向となるように形成される。直線エレメント３５ｂは、第１のエレメントの一例である。曲折エレメント３５ｃは、第２のエレメントの一例である。給電電極３５も、給電電極３３と同様の形状を有するので、その詳細説明は上述の説明を援用することで省略する。

給電電極３３と接地電極３７は、窓ガラス１０１を車両に取り付けた状態において車内側から見ると、透過領域１４の一つの辺である左辺に沿ってその左辺の外側に位置している。給電電極３５と接地電極３８は、窓ガラス１０１を車両に取り付けた状態において車内側から見ると、透過領域１４の一つの辺である右辺に沿ってその右辺の外側に位置している。これらの電極は、このような位置に配置されることにより、平面視で遮光膜１３と重複して隠れるので、見栄えが向上する。窓ガラス１０１を車両に取り付けた状態において車内側から見た透過領域１４の左辺は、第１の辺の一例であり、窓ガラス１０１を車両に取り付けた状態において車内側から見た透過領域１４の右辺は、第２の辺の一例である。

給電電極３２は、窓ガラス１０１を車両に取り付けた状態において、透過領域１４の上辺の外側に位置し、かつ、横長に形成される。本実施形態では、給電電極３２は、ガラス板２０の左縁の側から右縁の側に向けてガラス板２０のＹ軸方向の上縁に沿って延びていて、Ｘ軸方向が長手方向となるように形成される。なお「上縁に沿って延在する」とは、ガラス板２０の上縁に接する形態でも、上縁から離れた形態でもよい。

給電電極３９は、矩形エレメント３９ａと、直線エレメント３９ｂとを有し、Ｘ軸方向が長手方向となるように形成される。直線エレメント３９ｂは、矩形エレメント３９ａからＸ軸方向の両側に延びる線条エレメントである。直線エレメント３９ｂは、無くてもよい。

また、遮光膜１３の内縁１３ａは、平面状導体５０の外縁５０ａよりも内側にある。これにより、外縁５０ａは、平面視で遮光膜１３と重複するので、平面状導体５０がある部分とない部分の境目が遮光膜１３により隠れ、見栄えが向上する。

窓ガラス装置１０１０は、窓ガラス１０１と、正極５７に接続される正極側コイル８１と、負極５８に接続される負極側コイル８３とを備える。コイル８１，８３は、少なくともＶＨＦ帯の信号を遮断する。これにより、ＶＨＦ帯の高周波信号が直流電源８０及びグランド側に漏洩することを抑制できる。ここで、コイル８１，８３は、ＶＨＦ帯の信号のうち少なくともＦＭ放送波の周波数帯の信号を遮断すればよく、ＦＭ放送波及びＤＡＢのBand IIIの周波数帯の両方の周波数帯を遮断すればより好ましい。

正極側コイル８１の正極５７とは反対側は、キャパシタ８２を介してグランドに接続されてもよいし、負極側コイル８３の負極５８とは反対側は、キャパシタ８４を介してグランドに接続されてもよい。キャパシタ８２，８４によって、配線のインピーダンスを調整できる。

窓ガラス装置１０１０は、正極５７と負極５８に接続されるチョークコイル８６を更に備える。チョークコイル８６は、少なくともＭＦ帯の信号を遮断する。チョークコイル８６は、１次側コイルと２次側コイルを有するトランス構造を有する。正極５７は、１次側コイルを介して、直流電源８０の正極側に接続され、負極５８は、２次側コイルを介して、直流電源８０の負極側に接続される。チョークコイル８６の挿入により、ＡＭ放送波等のＭＦ帯の電波を平面状導体５０で受信して得られる受信信号が直流電源８０及びグランド側に漏洩することを抑制できる。

窓ガラス装置１０１０は、給電電極３２に接続されるコイル８５を更に備えてもよい。コイル８５は、少なくともＶＨＦ帯の信号を遮断するコイル８５ａと、少なくともＵＨＦ帯の信号を遮断するコイル８５ｂとが直列に接続された構成を有するインダクタであることが好ましい。

図２Ａは、第１の実施形態における車両用窓ガラス装置の第１の変形例である。図２Ａに示す車両用窓ガラス装置１０１０ａは、例えば、導電膜５５の右上の端部に導電膜を備えない切り欠き部５０ｂを有し、平面視において切り欠き部５０ｂの少なくとも一部と重なるように給電電極３９を備える。切り欠き部５０ｂは、平面状導体５０が４つの辺によって囲まれる略四角形状の外縁５０ａのうち、平面状導体５０の内側に局所的に凹となる外縁によってできる凹部を有し、該凹部によって形成される領域を指す。

図２Ａに示すように、切り欠き部５０ｂには矩形エレメント３９ａを有し、矩形エレメント３９ａからＸ軸方向が長手方向となる直線エレメント３９ｂを有する構成例が挙げられる。給電電極３９は、このように（右上端にある）切り欠き部５０ｂの少なくとも一部に配置することで、導電膜５５との容量結合を弱めることができる。さらに、図２Ａに示すように、給電電極３５と接続するアンプ６１と、給電電極３９と接続するアンプ６２と、を近くに配置できる。さらに、アンプ６１とアンプ６２を１つの筐体６３中に統合できるなど、回路配置の複雑化を抑制する効果を奏する。なお、切り欠き部５０ｂは、導電膜５５の右上端に備える態様に限らず、左上端でもよく、任意な位置に備えてもよい。

また、図２Ｂは、第１の実施形態における車両用窓ガラス装置の第２の変形例である。図２Ｂに示す車両用窓ガラス装置１０１１は、車外側に配置されるガラス板１０と車内側に配置されるガラス板２０の間に備えられる導電膜５５を有し、平面視において、導電膜５５の左右両側に、各々、車両の金属ボディ（フランジ）と対向する部分を有する。なお、図２Ｂにおいて、破線７０は、金属ボディの境界（端部）を示す。そして、導電膜５５は、車両の金属ボディ部分と対向する左右両側の領域として、各々、第１の側部領域７１、第２の側部領域７２を備える。なお、車両用窓ガラス装置１０１１は、第１の側部領域７１および第２の側部領域７２のうち少なくとも一方のみを有してもよく、以下の変形例においても同様である。また、第１の側部領域７１、第２の側部領域７２のうち少なくとも一方または両方は、単に「側部領域」とも言う。

第２の変形例では、図２Ｂの平面視において、第１の側部領域７１と対向する金属ボディの領域が、接地電極３７に相当し、第２の側部領域７２と対向する金属ボディの領域が、接地電極３８に相当する。つまり、本実施形態における車両用窓ガラス装置１０１１は、接地電極が車両の金属ボディである場合も含む。なお、第１の側部領域７１および第２の側部領域７２と、金属ボディとの間は、空気でもよく、少なくとも一部が、所定の誘電率を有する樹脂等の材料、例えば、ウレタン樹脂等の接着剤によって固定されてもよく、樹脂と空気の両方が含まれてもよい。第１の側部領域７１および第２の側部領域７２と、金属ボディとは、容量結合を介してグランドに接続される。

第２の変形例のように、接地電極３７，３８として金属ボディを用いる場合、導電膜５５における、第１の側部領域７１と金属ボディ間との結合容量、および、第２の側部領域７２と金属ボディ間との結合容量（以下「結合容量Ｃ_Ｂ」という。）は、３ｐＦ以上あればよい。このように、結合容量Ｃ_Ｂが３ｐＦ以上であれば、所定の周波数の信号に対して、導電膜５５とグランドに相当する金属ボディへの接続の安定性が確保しやすい。結合容量Ｃ_Ｂは、４ｐＦ以上が好ましく、５ｐＦ以上がより好ましい。また、結合容量Ｃ_Ｂは、とくに上限はないが、金属ボディと各側部領域とが重なる面積の上限との関係から１３０ｐＦ以下であればよい。

また、第１の側部領域７１および第２の側部領域７２の面積は、グランドに相当する金属ボディへの接続の安定性が確保できればよく、例えば、各々７００ｍｍ^２以上あれば好ましく、８００ｍｍ^２以上あればより好ましい。また、第１の側部領域７１および第２の側部領域７２は、各々の面積にとくに上限はないが、必要以上に大きくなると、平面視において金属ボディの境界よりも外側の領域の面積を確保できない場合があるので、２００００ｍｍ^２以下であればよい。なお、図２Ｂに示す車両用窓ガラス装置１０１１は、接地電極として金属ボディを用いたが、金属ボディに加え、図２に示す車両用窓ガラス装置１０１０で説明した、接地電極３７，３８を併用してもよい。

図２Ｃは、第１の実施形態における車両用窓ガラス装置の第３の変形例の平面視による拡大図であり、とくに、第１の側部領域７１を含む拡大図である。第３の変形例は、上述の第２の変形例と同様の構成及び効果についての説明は、上述の第２の変形例の説明を援用することで省略する。図２Ｃに示す車両用窓ガラス装置１０１２は、車外側に配置されるガラス板１０と車内側に配置されるガラス板２０の間に備えられる導電膜５５を有するとともに、金属ボディと対向する部分である、第１の側部領域７１を有する。第３の変形例において、導電膜５５は、金属ボディの境界（破線７０）と平面視で交差する第１のつなぎ部７３を介して接続される、島状の第１の側部領域７１を有する。ここで「島状」とは、平面視において、第１のつなぎ部７３のうち、金属ボディの境界を交差する部分の幅に対して、金属ボディ側にある第１の側部領域７１の幅の最大値が、大きい場合、第１の側部領域７１は島状（領域）と定義できる。第１の側部領域７１は、第３の変形例の場合、平面視で、ガラス板２０の縁２０ａと破線７０との間に位置する。第３の変形例の場合、接地電極として機能する第１の側部領域７１の面積を制御できるため、結合容量Ｃ_Ｂが３ｐＦ以上となるようにグランドに相当する金属ボディへの接続の安定性を確保しやすい。さらに、第３の変形例は、車両用窓ガラス装置を車両へ組み付ける時に結線を必要としないため、ガラスの組み付け工数を削減できる。

なお、図２Ｃでは図示しないが、第３の変形例では、第２の側部領域７２についても、同じ態様とできる。つまり、第３の変形例において、導電膜５５は、金属ボディの境界と平面視で交差する（不図示の）第２のつなぎ部を介して接続される、（不図示の）島状の第２の側部領域７２を有してもよい。なお、第１のつなぎ部７３、第２のつなぎ部のうち少なくとも一方または両方は、単に「つなぎ部」とも言う。

図２Ｄは、第１の実施形態における車両用窓ガラス装置の第４の変形例の平面視による拡大図であり、とくに、第１の側部領域７１を含む拡大図である。第４の変形例は、上述の第２の変形例と同様の構成及び効果についての説明は、上述の第２の変形例の説明を援用することで省略する。図２Ｄに示す車両用窓ガラス装置１０１３は、車外側に配置されるガラス板１０と車内側に配置されるガラス板２０の間に備えられる導電膜５５を有するとともに、金属ボディと対向する部分である、第１の側部領域７１を有する。

図２Ｅは、図２Ｄにおける一点鎖線Ａ−Ａ'の断面図であり、第１の実施形態における車両用窓ガラス装置の第４の変形例の積層構造の一例を示した図である。図２Ｅに示す車両用窓ガラス装置１０１３は、ガラス板１０とガラス板２０との間に、中間膜４０、導電膜５５を有するが、この形態に限らない。例えば、車両用窓ガラス装置１０１３は、ガラス板１０とガラス板２０との間に、２つの中間膜を有し、導電膜５５が該２つの中間膜の間に位置する積層構造でもよい。

第４の変形例において、導電膜５５は、金属ボディの境界（破線７０）と平面視で交差する第１のつなぎ部７３を介して接続される、島状の第１の側部領域７１を有する。そして、第１の側部領域７１は、ガラス板２０のうち金属ボディと対向する主面（板面２２）に配置される。第４の変形例の場合、第１のつなぎ部７３は、ガラス板２０の側面（縁２０ａ）に沿って、少なくともガラス板２０のうち金属ボディと対向する主面（板面２２）まで延びている部分を有する。第１のつなぎ部７３は、さらに、ガラス板２０のうち金属ボディと対向する主面（板面２２）に沿って折り返される部分である第１の折り返し部７３ａを有する構造でもよい。

また、第４の変形例において、導電膜５５は、例えば、樹脂フィルムに金属膜を蒸着処理されたフィルム状の膜により、第１のつなぎ部７３および第１の側部領域７１を含め一体化した（連続的な）膜で形成されてもよいが、所定の導電性が確保できれば、このような態様に限定されない。例えば、導電膜５５のうち第１の側部領域７１が、他と異なる導電性材料で形成されてもよく、導電膜５５のうち第１のつなぎ部７３および第１の側部領域７１が、他と異なる導電性材料で形成されてもよい。なお、第１の側部領域７１と、金属ボディとの間は、第２の変形例で説明した材料（空気も含む）を使用でき、これらは、容量結合を介してグランドに接続される。第４の変形例の場合、接地電極として機能する第１の側部領域７１の面積を制御できるため、結合容量Ｃ_Ｂが３ｐＦ以上となるようにグランドに相当する金属ボディへの接続の安定性を確保しやすい。

なお、図２Ｄ、図２Ｅでは図示しないが、第４の変形例では、第２の側部領域７２についても、同じ態様としてもよい。つまり、第４の変形例において、導電膜５５は、金属ボディの境界と平面視で交差する（不図示の）第２の折り返し部を有する第２のつなぎ部を介して接続され、ガラス板２０のうち金属ボディと対向する主面に配置される、（不図示の）島状の第２の側部領域７２を有してもよい。なお、第１の折り返し部７３ａ、第２の折り返し部のうち少なくとも一方または両方は、単に「折り返し部」とも言う。

図２Ｆは、第１の実施形態における車両用窓ガラス装置の第５の変形例の平面視による拡大図であり、とくに、第１の側部領域７１を含む拡大図である。第５の変形例は、上述の第２の変形例と同様の構成及び効果についての説明は、上述の第２の変形例の説明を援用することで省略する。図２Ｆに示す車両用窓ガラス装置１０１４は、車外側に配置されるガラス板１０と車内側に配置されるガラス板２０の間に備えられる導電膜５５を有するとともに、金属ボディと対向する部分である、第１の側部領域７１を有する。

また、第１の側部領域７１は、第１のつなぎ部７７を介して第１の容量結合部７５と電気的に接続されており、第１の側部領域７１、第１のつなぎ部７７及び第１の容量結合部７５は、いずれも車内側に配置されるガラス板２０の車内側に配置される。なお、第１の実施形態における車両用窓ガラス装置の第５の変形例は、遮光膜１３の端部（内縁１３ａ）が、第１の容量結合部７５よりも内側に位置する。そのため、平面視において、遮光膜１３と、第１の容量結合部７５とが重なり、さらに、遮光膜１３と、第１のつなぎ部７７の少なくとも一部とが重なるので、これらが視認されにくくなる。

図２Ｇは、図２Ｆにおける一点鎖線Ｂ−Ｂ'の断面図であり、第１の実施形態における車両用窓ガラス装置の第５の変形例の積層構造の一例を示した図である。図２Ｇに示す車両用窓ガラス装置１０１４は、ガラス板１０とガラス板２０との間に、中間膜４０、導電膜５５を有するが、この形態に限らない。例えば、車両用窓ガラス装置１０１４は、ガラス板１０とガラス板２０との間に、２つの中間膜を有し、導電膜５５が該２つの中間膜の間に位置する積層構造でもよい。

第５の変形例において、導電膜５５は、第１のつなぎ部７７を介して接続される、島状の第１の側部領域７１を有する。第５の変形例の場合、平面視において、第１の容量結合部７５は導電膜５５と重なることで、ガラス板２０を介して導電膜５５と容量結合することで所定の周波数の信号において、これらが電気的に接続される。この場合、導電膜５５と金属ボディとの間は、導電膜５５と第１の容量結合部７５との間の結合容量をＣ_１とし、Ｃ_１と、第１の側部領域７１と金属ボディとの結合容量（Ｃ_Ｂ）と、の合成結合容量をＣ_２としたとき、合成結合容量Ｃ_２が３ｐＦ以上となるように調整するとよい。なお、Ｃ_２＝Ｃ_１・Ｃ_Ｂ／（Ｃ_１＋Ｃ_Ｂ）で表される。

第５の変形例では、合成結合容量Ｃ_２が３ｐＦ以上となるように、導電膜５５と第１の容量結合部７５とが重なる面積、第１の側部領域７１と金属ボディとが重なる面積を決定するとよい。また、第５の変形例の場合、合成結合容量Ｃ_２が３ｐＦ以上であると、導電膜５５とグランドに相当する金属ボディとの接続の安定性を確保しやすい。合成結合容量Ｃ_２は、４ｐＦ以上が好ましく、５ｐＦ以上がより好ましい。また、合成結合容量Ｃ_２は、とくに上限はないが、導電膜５５と第１の容量結合部７５とが重なる面積、第１の側部領域７１と金属ボディとが重なる面積の上限の関係から、１３０ｐＦ以下であればよい。

なお、図２Ｆ、図２Ｇでは図示しないが、第５の変形例では、第２の側部領域７２についても、同じ態様としてもよい。つまり、第５の変形例において、ガラス板２０の車内側に、第２の側部領域７２、（不図示の）第２のつなぎ部および（不図示の）第２の容量結合部が電気的に接続されていてもよい。なお、第１のつなぎ部７７、第２のつなぎ部のうち少なくとも一方または両方は、単に「つなぎ部」とも言い、第１の容量結合部７５、第２の容量結合部のうち少なくとも一方または両方は、単に「容量結合部」とも言う。

図２Ｈは、第１の実施形態における車両用窓ガラス装置の第６の変形例の平面視による拡大図であり、とくに、第１の線状導体８７を含む拡大図である。第６の変形例は、上述の第２の変形例と同様の構成及び効果についての説明は、上述の第２の変形例の説明を援用することで省略する。図２Ｈに示す車両用窓ガラス装置１０１５は、車外側に配置されるガラス板１０と車内側に配置されるガラス板２０の間に備えられる導電膜５５を有するとともに、導電膜５５に含まれる第１のつなぎ部８９を介して電気的に接続される第１の線状導体８７を備える。

図２Ｈにおいて、第１の線状導体８７は、平面視において金属ボディとは重ならないが、金属ボディと近接するように、例えば所定の間隔で金属ボディの端部（破線７０）に沿って配置される。第１の線状導体８７は、平面視において、金属ボディとは斜め方向に容量結合するように、具体的には、第１の線状導体８７と金属ボディとの間の結合容量Ｃ_３が３ｐＦ以上となるように、その長さ、幅および配置を設定するとよい。なお、第１の線状導体８７は、その少なくとも一部と金属ボディとの間隔が５ｍｍ以内であればよく、第１の線状導体８７の全てと金属ボディとの間隔が５ｍｍ以内であれば好ましい。また、第１の線状導体８７は、導電膜５５と同じ材料でもよいが、銀、銅、アルミニウム等の材料を用いてもよい。結合容量Ｃ_３は、４ｐＦ以上が好ましく、５ｐＦ以上がより好ましい。また、結合容量Ｃ_３は、とくに上限はないが、第１の線状導体８７が必要以上に長くならないように、１３０ｐＦ以下であればよい。

なお、図２Ｈでは図示しないが、第６の変形例では、右側部に位置する（不図示の）第２の線状導体についても、同じ態様としてもよい。つまり、第６の変形例において、導電膜５５は（不図示の）第２のつなぎ部を有し、第２のつなぎ部を介して第２の線状導体が導電膜５５と電気的に接続されていてもよい。なお、第１のつなぎ部８９、第２のつなぎ部のうち少なくとも一方または両方は、単に「つなぎ部」とも言い、第１の線状導体８７、第２の線状導体のうち少なくとも一方または両方は、単に「線状導体」とも言う。

図３は、第２の実施形態における車両用窓ガラスの一構成例を示す分解斜視図である。図４は、第２の実施形態における車両用窓ガラスの一構成例を平面視で示す図である。上述の実施形態と同様の構成及び効果についての説明は、上述の実施形態の説明を援用することで省略する。

窓ガラス１０２は、車外側に配置されるガラス板１０と、車内側に配置されるガラス板２０と、合わせガラスの内部に配置される平面状導体５０とを備える。

図３，４の実施形態では、平面状導体５０は、水平方向に延びる１つ以上の分割線５９で分離されており、車両に取り付けた状態において、分割線５９より上方にある上導体領域１５６と、分割線５９より下方にある下導体領域１５５とを有する。上導体領域１５６は、第１の導体領域の一例であり、下導体領域１５５は、第２の導体領域の一例である。例えば、上導体領域１５６は、導電膜５６を有し、下導体領域１５５は、導電膜５５と、導電膜５５に接続される一対のバスバー５１，５２とを有する。

正極５７と負極５８は、上導体領域１５６に接続されずに下導体領域１５５に接続される。つまり、上導体領域１５６には直流電圧が印加されないので、導電膜５６はヒータとしては機能せず、下導体領域１５５には直流電圧が印加されるので、導電膜５５はヒータとして機能する。

給電電極３３と接地電極３７は、平面状導体５０が少なくともＶＨＦ帯の電波を受信するように、ガラス板２０を介して平面状導体５０と対向する。給電電極３３は、ガラス板２０を介して上導体領域１５６のみと対向するか、または、ガラス板２０を介して上導体領域１５６と下導体領域１５５との両方と対向する。接地電極３７は、ガラス板２０を介して上導体領域１５６と対向せず、ガラス板２０を介して下導体領域１５５と対向する。給電電極３３と接地電極３７は、このようにガラス板２０を介して平面状導体５０と対向しているので、容量結合を介して給電される逆Ｆアンテナが構成されている。つまり、給電電極３３と接地電極３７は、少なくともＶＨＦ帯の電波を受信する逆Ｆアンテナが構成されるように、それら自体がガラス板２０を介して平面状導体５０と対向しているので、少なくともＶＨＦ帯のアンテナ利得を確保することが容易になる。給電電極３３は、少なくともＵＨＦ帯の電波を受信するように形成されてもよい。

窓ガラス１０２は、合わせガラスの車内側の外面に配置される給電電極３５及び接地電極３８を更に備えてもよい。給電電極３５と接地電極３８の詳細説明は、上述の説明を援用することで省略する。

窓ガラス１０２は、合わせガラスの車内側の外面に配置される給電電極３２を更に備えてもよい。給電電極３２は、上導体領域１５６が少なくともＭＦ帯の電波を受信するように、それ自体がガラス板２０を介して上導体領域１５６と対向する。つまり、上導体領域１５６の少なくとも一部が少なくともＭＦ帯の電波を受信する放射導体として機能するように、給電電極３２は、それ自体がガラス板２０を介して上導体領域１５６と対向する。給電電極３２のその他の詳細説明は、上述の説明を援用することで省略する。

図４は、第２の実施形態における車両用窓ガラスの一構成例を平面視で示す図である。上導体領域１５６の縦方向の長さをＬ１、下導体領域１５５の縦方向の長さをＬ２とするとき、Ｌ１／Ｌ２は、１／１５以上１／３以下が好ましい。Ｌ１／Ｌ２がこの範囲内であると、少なくともＶＨＦ帯のアンテナ利得を確保でき、見栄えの向上と視界の確保を両立でき、さらには、防曇等を効果的に発揮できる点で好ましい。Ｌ１／Ｌ２が１／１５未満になると、上導体領域１５６が狭くなりすぎるので、ＭＦ帯のアンテナ利得が低下してしまう。Ｌ１／Ｌ２が１／３を超えると、下導体領域１５５が狭くなりすぎるので、窓ガラス１０２全体のうち防曇等を発揮できる範囲が狭くなってしまう。

また、遮光膜１３の内縁１３ａは、上導体領域１５６の外縁５６ａのうち分割線５９と接する部分を除く外縁よりも内側にあり、下導体領域１５５の外縁５５ａのうち分割線５９と接する部分を除く外縁よりも内側にある。これにより、外縁５６ａのうち分割線５９と接する部分を除く外縁と、外縁５５ａのうち分割線５９と接する部分を除く外縁とは、平面視で遮光膜１３と重複するので、平面状導体５０がある部分とない部分の境目が遮光膜１３により隠れ、見栄えが向上する。

図４の窓ガラス装置１０２０では、図２に示すチョークコイル８６が無くてもよい。ＭＦ帯の電波を受信する上導体領域１５６は、直流電源８０による直流電圧が印加される下導体領域１５５から分割線５９で分離しているため、ＡＭ放送波等のＭＦ帯の電波の受信信号が直流電源８０及びグランド側に漏洩する経路が遮断されているからである。

窓ガラス装置１０２０は、給電電極３２に接続されるコイル８５を更に備えてもよい。コイル８５は、少なくともＶＨＦ帯の信号を遮断するインダクタであることが好ましい。

また、図４Ａは、第２の実施形態における車両用窓ガラス装置の変形例である。図４Ａに示す車両用窓ガラス装置１０２１は、車外側に配置されるガラス板１０と車内側に配置されるガラス板２０の間に備えられる導電膜５５を有し、平面視において、導電膜５５の左右両側に、各々、車両の金属ボディ（フランジ）と対向する部分を有する。なお、図４Ａにおいて、破線７０は、金属ボディの境界（端部）を示す。そして、導電膜５５は、車両の金属ボディ部分と対向する左右両側の領域として、各々、第１の側部領域７１、第２の側部領域７２を備える。なお、車両用窓ガラス装置１０２１は、第１の側部領域７１および第２の側部領域７２のうち少なくとも一方のみを有してもよい。

図４Ａの平面視において、第１の側部領域７１と対向する金属ボディの領域が、接地電極３７に相当し、第２の側部領域７２と対向する金属ボディの領域が、接地電極３８に相当する。つまり、本実施形態における車両用窓ガラス装置１０２１は、接地電極が車両の金属ボディである場合も含む。なお、第１の側部領域７１および第２の側部領域７２と、金属ボディとの間は、第１の実施形態の第２の変形例で説明した材料（空気も含む）を使用でき、これらは、容量結合を介してグランドに接続される。

また、第２の実施形態における車両用窓ガラス装置は、上記のような第１の実施形態の第１の変形例に基づく形態を用いる場合に限らず、上述の第１の実施形態の第２の変形例、第３の変形例、第４の変形例または第５の変形例に基づく第１の側部領域７１、第２の側部領域７２を用いてもよい。さらに、第２の実施形態における車両用窓ガラス装置は、第１の実施形態の第６の変形例のように、第１の線状導体８７、（不図示の）第２の線状導体を用いてもよい。いずれの変形例の場合においても、接地電極として金属ボディが用いられ、導電膜５５と電気的に接続される部分と、金属ボディとが、所定の周波数の信号において３ｐＦ以上の結合容量または合成結合容量で容量結合されていればよい。

第１の側部領域７１および第２の側部領域７２の面積は、金属ボディ（グランド）への接続の安定性が確保できればよく、第１の実施形態の変形例で説明した面積の範囲を適用できる。また、図４Ａに示す車両用窓ガラス装置１０２１は、接地電極として金属ボディを用いたが、金属ボディに加え、図４に示す車両用窓ガラス装置１０２０で説明した、接地電極３７、３８を併用してもよい。

図５は、給電電極３５の他の構成例を示す図である。給電電極３５は、矩形エレメント３５ａと、直線エレメント３５ｂと、直線エレメント３５ｄとを有し、Ｙ軸方向が長手方向となるように形成される。直線エレメント３５ｂは、第１のエレメントの一例である。直線エレメント３５ｄは、第２のエレメントの一例である。

直線エレメント３５ｄは、直線エレメント３５ｂが接続される矩形エレメント３５ａの短辺である下辺から、矩形エレメント３５ａの長辺である右辺と平行に延伸する部分を有し、直線エレメント３５ｄの導体長は、直線エレメント３５ｂの導体長よりも短い。直線エレメント３５ｄの長さを調整することで、地上デジタルテレビ放送やＤＡＢのL-Band等のＵＨＦ帯のアンテナ利得の向上を図ることができる。

なお、給電電極３５は、直線エレメント３５ｄがない形態でもよく、直線エレメント３５ｂ及び直線エレメント３５ｄがない形態でもよい。また、給電電極３３も、給電電極３５と同様の形状を有するので、その詳細説明は上述の説明を援用することで省略する。

図６〜１１は、本実施形態における車両用窓ガラスの積層形態のバリエーションを示したものである。なお、図６〜１１には、板面２２側に配置されている電極として、給電電極３２が代表して示されているが、上述の他の給電電極や接地電極も同様に配置されている。

図６〜８では、平面状導体５０は、ガラス板１０とガラス板２０との間に配置されている。平面状導体５０と給電電極３２は、ガラス板２０の厚さ方向（Ｚ軸方向）での平面視で、ガラス板２０を介して互いに重複するように配置されている。また、平面状導体５０は、ガラス板１０とガラス板２０との間に配置される中間膜４０に接触している。

図６は、平面状導体５０がガラス板２０の板面２１に形成される形態を示す。例えば、ガラス板２０の板面２１に蒸着処理されることにより板面２１にコーティングされた導電膜に、平面状導体５０が形成される。

図７は、平面状導体５０がガラス板１０の板面１１に形成される形態を示す。例えば、ガラス板１０の板面１１に蒸着処理されることにより板面１１にコーティングされた導電膜に、平面状導体５０が形成される。図７のように、平面状導体５０と給電電極３２との間には、ガラス板２０だけでなく、中間膜４０が存在してもよい。

図８は、平面状導体５０が、中間膜４１と中間膜４２との間に位置する形態を示す。中間膜４１は、中間膜４０が有する第１の層の一例であり、中間膜４２は、中間膜４０が有する第２の層の一例である。例えば、ガラス板１０の板面１１に接する中間膜４１とガラス板２０の板面２１に接する中間膜４２との間に、平面状導体５０が挟まれている。図８のように、平面状導体５０と給電電極３２との間には、ガラス板２０だけでなく、中間膜４２が存在してもよい。

また、図９〜１１に示されるように、本開示に係る車両用窓ガラスは、合わせガラスに限らない。この場合、平面状導体５０と給電電極３２との間に存在する誘電体は、ガラス板１０と同じ大きさでなくてもよく、給電電極３２を少なくとも形成できる程度の大きさの誘電体基板や誘電体フィルムなどであればよい。

図９〜１１では、平面状導体５０は、ガラス板１０と誘電体基板２３との間に配置されている。平面状導体５０と給電電極３２は、誘電体基板２３の厚さ方向（Ｚ軸方向）での平面視で、誘電体基板２３を介して互いに重複するように配置されている。誘電体基板２３は、例えば、樹脂製のプリント基板（例えば、ＦＲ４に銅箔を取り付けたガラスエポキシ基板）であり、誘電体フィルムと置換された形態でもよい。

図９は、平面状導体５０がガラス板１０の板面１１に形成される形態を示す。例えば、ガラス板１０の板面１１に蒸着処理されることにより板面１１にコーティングされた導電膜に、平面状導体５０が形成される。誘電体基板２３の板面２２には、給電電極３２が設けられている。給電電極３２が平面状導体５０と対向するように、誘電体基板２３は、平面状導体５０に接着層４３によって接着される。

図１０は、平面状導体５０がガラス板１０の板面１１に形成される形態を示す。例えば、平面状導体５０が、板面１１に接着層４３ａによって接着される。誘電体基板２３の板面２２には、給電電極３２が設けられている。給電電極３２が平面状導体５０と対向するように、誘電体基板２３は、平面状導体５０に接着層４３ｂによって接着される。

図１１は、誘電体基板２３がガラス板１０の板面１１に接着層４３によって接着される形態を示す。例えば、誘電体基板２３は、平面状導体５０が形成された板面２１と、平面状導体５０との間に誘電体基板２３の少なくとも一部の誘電体部分を挟むように給電電極３２が形成された板面２２とを有する。平面状導体５０は、誘電体基板２３の内部に埋め込まれた形態で設けられてもよい。

このように、本実施形態における車両用窓ガラスでは、平面状導体５０の少なくとも一部は、誘電体（ガラス板や誘電体基板など）を挟んで給電電極３２と対向している。よって、平面状導体５０で受信して得られる信号は、平面状導体５０と給電電極３２との間の容量結合を介して給電電極３２から取り出される。給電電極３２から取り出される信号は、給電電極３２に導通可能に接続された導電性部材を介して、アンプ６０（図１等参照）の入力部に伝達される。この導電性部材の具体例として、ＡＶ線や同軸ケーブルなどの給電線が挙げられる。

給電線として同軸ケーブルが使用される場合、同軸ケーブルの芯線（内部導体）は、給電電極３２に接続され、同軸ケーブルの外部導体は、車体等のグランドに接続される。また、アンプ６０を給電電極３２に接続されるためのコネクタが使用されてもよく、当該コネクタは、例えば、給電電極３２に実装される。コネクタにアンプ６０が搭載されていてもよい。同軸ケーブルは、給電電極３３、３５および３９にも適用でき、同様に、コネクタにアンプ６１および６２が搭載されていてもよい。

このように、平面状導体５０で受信して得られる信号は、平面状導体５０と給電電極３２との間の容量結合を介して給電電極３２から取り出される。給電電極３２には、アンプ６０の入力部が直接又は間接的に接続される。アンプ６０は、給電電極３２から取り出される信号を増幅し、増幅した信号を、車両に搭載される不図示の信号処理回路に出力する。

ここで、平面状導体５０からアンプ６０までのＭＦ帯における等価回路は、図１２に示されるような回路で表すことができる。

図１，２の第１の実施形態では、図１２において、平面状導体５０と給電電極３２との間の結合容量をＣ_ｃ、平面状導体５０のアンテナ容量をＣ_ａ、給電電極３２に接続されるアンプ６０の入力容量をＣ_ｉとする。また、結合容量Ｃ_ｃを無限大にしたときの給電電極３２からの出力電圧Ｖの値に比べてｘデシベル低い値をν_ｘｄＢ、平面状導体５０の受信電圧をν_ａとする。このとき、Ｃ_ｃが下記の式（１）を満たすことにより、平面状導体５０と給電電極３２との間の容量結合での結合ロスがｘデシベル以下になる。なお、ｘは、３．０以下である。また、ｘは、２．０以下が好ましく、１．０以下がより好ましく、０．５以下がさらに好ましい。

図１，２の第１の実施形態では、Ｃ_ａは、平面状導体５０と車体等のグランドとの間の容量を表す。Ｃ_ｉは、アンプ６０の入力部と車体等のグランドとの間の入力容量を表す。"結合容量Ｃ_ｃを無限大にしたとき"とは、平面状導体５０と給電電極３２とが容量結合せずに導体により直結されたときを表す。つまり、平面状導体５０と給電電極３２との間の容量結合での結合ロスが零になる状態を表す。

一方、図３，４の第２の実施形態では、図１２において、上導体領域１５６と給電電極３２との間の結合容量をＣ_ｃ、上導体領域１５６のアンテナ容量をＣ_ａ、給電電極３２に接続されるアンプ６０の入力容量をＣ_ｉとする。また、結合容量Ｃ_ｃを無限大にしたときの給電電極３２からの出力電圧Ｖの値に比べてｘデシベル低い値をν_ｘｄＢ、上導体領域１５６の受信電圧をν_ａとする。このとき、Ｃ_ｃが式（１）を満たすことにより、上導体領域１５６と給電電極３２との間の容量結合での結合ロスがｘデシベル以下になる。

図３，４の第２の実施形態では、Ｃ_ａは、上導体領域１５６と車体等のグランドとの間の容量を表す。Ｃ_ｉは、アンプ６０の入力部と車体等のグランドとの間の入力容量を表す。"結合容量Ｃ_ｃを無限大にしたとき"とは、上導体領域１５６と給電電極３２とが容量結合せずに導体により直結されたときを表す。つまり、上導体領域１５６と給電電極３２との間の容量結合での結合ロスが零になる状態を表す。

各実施形態において、Ｃ_ｃが無限大であるときが、容量結合での結合ロスがない理想的な状態である。Ｃ_ｃが大きくなるほど、容量結合での結合ロスが小さくなるので、Ｃ_ｉに印加される分圧電圧（アンプ６０に入力される電圧）の結合ロスによる低下を抑制できる。したがって、式（１）を満たすＣ_ｃに設定することにより、アンプ６０に入力される電圧の結合ロスによる低下を抑制できる。よって、ＡＭ放送の周波数帯の電波を受信して得られる信号を容量結合を介して取り出す場合、アンプ６０に入力される電圧が確保されるので、十分な受信感度がアンプ６０で得られる。

図１３は、結合ロスが１ｄＢとなる、アンプの入力容量Ｃ_ｉと結合容量Ｃ_ｃとの関係を測定したシミュレーション結果の一例を示す図である。図１４は、結合ロスが０．５ｄＢとなる、アンプの入力容量Ｃ_ｉと結合容量Ｃ_ｃとの関係を測定したシミュレーション結果の一例を示す図である。図１３，１４で示される曲線は、下記の式（２）で表される。なお、ｘは、３．０以下である。また、ｘは、２．０以下が好ましく、１．０以下がより好ましく、０．５以下がさらに好ましい。

図１３で示される曲線は、式（２）内のν_ｘｄＢが１の場合を表し、図１４で示される曲線は、ν_ｘｄＢが０．５の場合を表す。ＡＭ放送波を受信する一般的なアンテナ素子のアンテナ容量の範囲は、２０ｐＦ以上８０ｐＦ以下であるので、図１３，１４では、Ｃ_ａは、最小値（＝２０ｐＦ）に設定した。また、一般的なアンプの入力容量の範囲は、１０ｐＦ以上８０ｐＦ以下である。

したがって、例えば図１３に示されるように、入力容量Ｃ_ｉが１０ｐＦのアンプ６０を使用する場合、結合容量Ｃ_ｃが５４．６ｐＦ以上となるように設計することで、結合ロスを１ｄＢ以下にでき、アンプ６０での受信感度が向上できる。また、例えば図１４において、入力容量Ｃ_ｉが１０ｐＦのアンプ６０を使用する場合、結合容量Ｃ_ｃが１１２．５ｐＦ以上となるように設計することで、結合ロスを０．５ｄＢ以下にでき、アンプ６０での受信感度がより向上できる。

結合容量Ｃ_ｃは、誘電体の厚さ方向での平面視において、平面状導体５０と給電電極３２とが重複する面積（以下、"重複面積Ａ"とも称する）が大きいほど大きくなる。したがって、重複面積Ａは、結合ロスを小さくする点で、大きい方が好ましい。しかし、ガラス板又は誘電体基板の広さの上限を考慮して、重複面積Ａの上限値を計算すると、結合容量Ｃ_ｃの上限は、３５００ｐＦ程度となる。

図１５は、給電電極３３又は給電電極３５の面積Ａ_Ｆとアンテナ利得との関係を例示する図である。面積Ａ_Ｆを変化させると、アンテナ利得は、ＤＡＢのBand IIIの周波数帯に比べてＦＭ放送の周波数帯の方が大きく変化する。図１５に示されるように、ＦＭ放送波の周波数帯のアンテナ利得が向上する点で、面積Ａ_Ｆは４２０ｍｍ^２以上が好ましい。面積Ａ_Ｆが４２０ｍｍ^２未満であると、アンテナ利得が最大値に対して６ｄＢ程度低下してしまう。

表１は、図３，４の第２の実施形態における車両用窓ガラス（すなわち、導電膜が分割された分割コートを有する窓ガラス１０２）によって得られるアンテナ利得の試験結果の一例を示す図である。表２は、図１，２の第１の実施形態における車両用窓ガラス（すなわち、導電膜が分割されていない全面コートを有する窓ガラス１０１）によって得られるアンテナ利得の試験結果の一例を示す図である。

このとき、給電電極３３、３５は、Ｙ軸方向に長辺を有する１０ｍｍ×１１０ｍｍの長方形状の矩形エレメント３３ａ、３５ａを有する。また、給電電極３３、３５は、矩形エレメント３３ａ、３５ａの下辺から幅０．８ｍｍでＹ軸方向に１１０ｍｍ延伸する直線エレメント３３ｂ、３５ｂを有する。また、給電電極３３、３５は、直線エレメント３３ｂ、３５ｂのうち、矩形エレメント３３ａ、３５ａの下辺から１０ｍｍ離れた箇所に分岐点を有するとともに、その分岐点から幅０．８ｍｍでＬ字状に延伸する曲折エレメント３３ｃ、３５ｃを有する。Ｌ字状の曲折エレメント３３ｃ、３５ｃは、それぞれ、Ｘ軸方向に１０ｍｍ延伸する線条エレメントと、Ｙ軸方向に５０ｍｍ延伸する線条エレメントとを有する。また、給電電極３９は、２０ｍｍ×１０ｍｍの長方形状の矩形エレメント３９ａとともに、Ｘ方向の両側に４０ｍｍずつ延伸する線条エレメントを有する。さらに、給電電極３２は、車両用窓ガラスの上縁部に、１０ｍｍ×１０２０ｍｍの矩形エレメントを備える。

なお、第２の実施形態における車両用窓ガラスの平面状導体５０を、該車両用窓ガラスを車両に取り付けた際、水平方向に分割線５９で２分割した。このとき、上導体領域１５６の縦方向の長さＬ１は、約１３０ｍｍであり、下導体領域１５５の縦方向の長さＬ２は、約５２０ｍｍであり、Ｌ１／Ｌ２は、０．２５であった。

表１，２は、ＥＣＥ（ヨーロッパ）とＪＰＮ（日本）で使用される周波数帯で測定されたアンテナ利得の平均値を示す。ＥＣＥで使用される周波数帯として、ＦＭ（８７〜１０８ＭＨｚ）、ＤＡＢ（１７０〜２４０ＭＨｚ）及びＤＴＶ Band4&5（４７０〜７９０ＭＨｚ）を選定し、ＪＰＮで使用される周波数帯として、ＦＭ（７６〜１０８ＭＨｚ）を選定した。ＦＭ１，ＦＭ２は、それぞれ、給電電極３３から得られるＦＭ放送波帯の信号、給電電極３５から得られるＦＭ放送波帯の信号を表す。ＤＡＢ１，ＤＡＢ２は、それぞれ、給電電極３３から得られるＤＡＢ帯の信号、給電電極３５から得られるＤＡＢ帯の信号を表す。ＤＴＶ１，ＤＴＶ２，ＤＴＶ３は、それぞれ、給電電極３３から得られるＤＴＶ帯の信号、給電電極３５から得られるＤＴＶ帯の信号、給電電極３９から得られるＤＴＶ帯の信号を表す。表１，２に示す数値であれば、各周波数帯において、要求される受信感度が得られているといえる。

表３は、第１及び第２の実施形態における車両用窓ガラスによって得られるアンテナ利得の試験結果の一例を示す図である。

表３は、ＡＭ放送波に使用される周波数帯（５３１〜１７２０ｋＨｚ）に含まれる複数の周波数ポイント（594kHz,693kHz,810kHz,954kHz,1134kHz,1242kHz,1422kHz）で給電電極３２から測定されたアンテナ利得の平均値を示す。表３に示す数値であれば、ＡＭ放送波の周波数帯において、要求される受信感度が得られているといえる。

以上、車両用窓ガラスを実施形態により説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。他の実施形態の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。

１０ ガラス板（第１のガラス板の一例）
１３ 遮光膜
１４ 透過領域
２０ ガラス板（第２のガラス板又は誘電体の一例）
２１ 板面（第１の面の一例）
２２ 板面（第２の面の一例）
２３ 誘電体基板（誘電体の一例）
３２ 給電電極（第２の給電電極の一例）
３３，３５ 給電電極
３７，３８ 接地電極
３９ 給電電極（導体パターンの一例）
４０ 中間膜
４１ 第１の層
４２ 第２の層
４３ 接着層
５０ 平面状導体
５０ｂ 切り欠き部
５１，５２ バスバー
５５，５６ 導電膜
５７ 正極
５８ 負極
５９ 分割線
６０，６１，６２ アンプ
６３ 筐体
７０ 破線（金属ボディの境界（端部））
７１ 第１の側部領域
７２ 第２の側部領域
７３，７７，８９ 第１のつなぎ部
７５ 第１の容量結合部
８６ チョークコイル
８７ 第１の線状導体
１０１，１０２ 窓ガラス
１５５ 下導体領域（第２の導体領域の一例）
１５６ 上導体領域（第１の導体領域の一例）
１０１０，１０１０ａ，１０１１，１０１２，１０１３，１０１４，１０１５，１０２０，１０２１ 窓ガラス装置（車両用窓ガラス装置の一例）

Claims (38)

1. 可視光を透過する透過領域を有し、可視光を遮光する遮光膜が前記透過領域の外側に設けられるガラス板と、
   前記ガラス板に対向する側の第１の面と、前記第１の面とは反対側の第２の面とを有する誘電体と、
   前記ガラス板と前記第１の面との間に設けられる平面状導体と、
   前記平面状導体に接続される正極と、
   前記平面状導体に接続される負極と、
   前記第２の面の側に設けられる少なくとも１つの給電電極と、
   前記第２の面の側に設けられる少なくとも１つの接地電極とを備え、
   前記平面状導体は、前記正極と前記負極との間に電圧を印加することによって発熱し、
   前記給電電極及び前記接地電極は、前記平面状導体が少なくともＶＨＦ帯の電波を受信するように、前記平面状導体に前記誘電体を介して対向し、
   平面視において、前記正極、前記負極、前記給電電極及び前記接地電極は、前記遮光膜と重複する、
   車両用窓ガラス。
2. １つの前記給電電極の面積は、４２０ｍｍ^２以上８０００ｍｍ^２以下である、請求項１に記載の車両用窓ガラス。
3. 前記給電電極は、矩形状に形成された矩形エレメントを含む、請求項１又は２に記載の車両用窓ガラス。
4. 前記給電電極は、前記矩形エレメントの一辺から延伸し、前記矩形エレメントの一辺の幅よりも細い幅を有する第１のエレメントを含む、請求項３に記載の車両用窓ガラス。
5. 前記矩形エレメントは、長方形に形成された長方形エレメントであり、
   前記第１のエレメントは、前記長方形エレメントの短辺の幅よりも細い幅を有する、請求項４に記載の車両用窓ガラス。
6. 前記給電電極は、前記長方形エレメントに電気的に接続される第２のエレメントを含み、
   前記第２のエレメントは、前記長方形エレメントの短辺の幅よりも細い幅を有する、請求項５に記載の車両用窓ガラス。
7. 前記第２のエレメントは、前記第１のエレメントが接続される前記長方形エレメントの短辺から、前記長方形エレメントの長辺と平行に延伸する部分を有し、
   前記第２のエレメントの導体長は、前記第１のエレメントの導体長よりも短い、請求項６に記載の車両用窓ガラス。
8. 前記第２のエレメントは、前記第１のエレメントの端部を除く位置から、前記第１のエレメントの延伸方向に対して直角な方向に延伸し、折れ曲がってから更に延伸し、開放端を有する、請求項６に記載の車両用窓ガラス。
9. 前記給電電極と前記接地電極は、前記透過領域の一つの辺に沿って位置する、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
10. 前記給電電極と前記接地電極は、前記透過領域の第１の辺の外側及び第２の辺の外側にそれぞれ位置する、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
11. 車両に取り付けた状態において、前記第１の辺は、左辺であり、前記第２の辺は、右辺である、請求項１０に記載の車両用窓ガラス。
12. 前記ガラス板が第１のガラス板であり、前記誘電体が第２のガラス板であり、
    前記第１のガラス板と前記第２のガラス板とが中間膜を介して貼り合わされる合わせガラスの構造を有する、請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
13. 前記平面状導体は、一つの導体面により形成される、請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
14. 前記遮光膜の内縁は、前記平面状導体の外縁よりも内側にある、請求項１３に記載の車両用窓ガラス。
15. 前記第２の面の側に設けられる第２の給電電極を更に備え、
    前記第２の給電電極は、前記平面状導体が少なくともＭＦ帯の電波を受信するように、前記平面状導体に前記誘電体を介して対向する、請求項１３又は１４に記載の車両用窓ガラス。
16. 前記平面状導体と前記第２の給電電極との間の結合容量をＣ_ｃ、前記平面状導体のアンテナ容量をＣ_ａ、前記第２の給電電極に接続されるアンプの入力容量をＣ_ｉ、前記Ｃ_ｃを無限大にしたときの前記第２の給電電極からの出力電圧の値に比べてｘデシベル低い値をν_ｘｄＢ、前記平面状導体の受信電圧をν_ａとするとき、
    前記Ｃ_ｃは、式（１）を満たす、請求項１５に記載の車両用窓ガラス。
    
17. 前記平面状導体は、水平方向に延びる１つの分割線で分離されており、車両に取り付けた状態において、前記分割線より上方にある第１の導体領域と、前記分割線より下方にある第２の導体領域とを有し、
    前記正極と前記負極は、前記第１の導体領域に接続されずに前記第２の導体領域に接続され、
    前記給電電極は、前記第１の導体領域又は前記第１の導体領域と前記第２の導体領域との両方に前記誘電体を介して対向し、
    前記接地電極は、前記第１の導体領域に前記誘電体を介して対向せずに前記第２の導体領域に前記誘電体を介して対向する、請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
18. 前記第１の導体領域の縦方向の長さをＬ１、前記第２の導体領域の縦方向の長さをＬ２とするとき、Ｌ１／Ｌ２は、１／１５以上１／３以下である、請求項１７に記載の車両用窓ガラス。
19. 前記遮光膜の内縁は、前記第１の導体領域の外縁のうち前記分割線と接する部分を除く外縁よりも内側にあり、前記第２の導体領域の外縁のうち前記分割線と接する部分を除く外縁よりも内側にある、請求項１７又は１８に記載の車両用窓ガラス。
20. 前記第２の面の側に設けられる第２の給電電極を更に備え、
    前記第２の給電電極は、前記第１の導体領域が少なくともＭＦ帯の電波を受信するように、前記第１の導体領域に前記誘電体を介して対向する、請求項１７から１９のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
21. 前記第１の導体領域と前記第２の給電電極との間の結合容量をＣ_ｃ、前記第１の導体領域のアンテナ容量をＣ_ａ、前記第２の給電電極に接続されるアンプの入力容量をＣ_ｉ、前記Ｃ_ｃを無限大にしたときの前記第２の給電電極からの出力電圧の値に比べてｘデシベル低い値をν_ｘｄＢ、前記第１の導体領域の受信電圧をν_ａとするとき、
    前記ｘは、３．０以下であり、
    前記Ｃ_ｃは、式（１）を満たす、請求項２０に記載の車両用窓ガラス。
    
22. 前記第２の給電電極は、車両に取り付けた状態において、前記透過領域の上辺の外側に位置し、かつ、横長に形成される、請求項１５，１６，２０，２１のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
23. 前記第２の面の側に設けられ、且つ、前記第２の給電電極よりも外側に位置する、少なくともＵＨＦ帯の電波を受信する導体パターンを更に備える、請求項１５，１６，２０〜２２のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
24. 前記第２の面の側に設けられ、且つ、前記平面状導体の内側に局所的に凹となる外縁によってできる凹部によって形成される領域の少なくとも一部に位置する、少なくともＵＨＦ帯の電波を受信する導体パターンを更に備える、請求項１５，１６，２０〜２２のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
25. 請求項１５又は１６に記載の車両用窓ガラスと、
    前記正極と前記負極に接続されるチョークコイルとを備え、
    前記チョークコイルは、少なくともＭＦ帯の信号を遮断する、車両用窓ガラス装置。
26. 前記第２の給電電極に接続されるコイルを更に備え、
    前記コイルは、少なくともＶＨＦ帯の信号を遮断する、請求項２５に記載の車両用窓ガラス装置。
27. 前記正極に接続される正極側コイルと、
    前記負極に接続される負極側コイルとを更に備え、
    前記正極側コイルと前記負極側コイルは、少なくともＶＨＦ帯の信号を遮断する、請求項２５又は２６に記載の車両用窓ガラス装置。
28. 請求項１５，１６，２０〜２４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラスと、
    前記第２の給電電極に接続されるコイルとを備え、
    前記コイルは、少なくともＶＨＦ帯の信号を遮断する、車両用窓ガラス装置。
29. 請求項１〜２４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラスと、
    前記正極に接続される正極側コイルと、
    前記負極に接続される負極側コイルとを備え、
    前記正極側コイルと前記負極側コイルは、少なくともＶＨＦ帯の信号を遮断する、車両用窓ガラス装置。
30. 前記正極側コイルと前記負極側コイルは、少なくともＦＭ放送波の周波数帯の信号を遮断する、請求項２７又は２９に記載の車両用窓ガラス装置。
31. 請求項１〜２４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラスを備え、
    前記平面状導体は、左右両側のうち少なくとも一方に、車両の金属ボディと対向する側部領域を有し、
    前記接地電極は、前記金属ボディを含む、車両用窓ガラス装置。
32. 前記平面状導体は、前記金属ボディの境界と平面視で交差するつなぎ部によって前記側部領域と接続されており、
    前記側部領域は、平面視で島状である、請求項３１に記載の車両用窓ガラス装置。
33. 請求項１〜２４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラスを備え、
    前記平面状導体は、左右両側のうち少なくとも一方に、車両の金属ボディと対向する側部領域を有し、
    前記側部領域は、前記金属ボディの境界と平面視で交差するつなぎ部によって接続されており、
    前記つなぎ部は、前記金属ボディと対向する前記第２の面に沿って折り返される折り返し部を含み、
    前記接地電極は、前記金属ボディを含む、車両用窓ガラス装置。
34. 前記側部領域と前記金属ボディとの間の結合容量Ｃ_Ｂは、３ｐＦ以上である、請求項３１〜３３のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス装置。
35. 請求項１〜２４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラスを備え、
    前記平面状導体は、左右両側のうち少なくとも一方に、車両の金属ボディと対向する側部領域を有し、
    前記側部領域は、つなぎ部を介して容量結合部と電気的に接続され、
    前記容量結合部は、前記平面状導体と容量結合し、
    前記接地電極は、前記金属ボディを含む、車両用窓ガラス装置。
36. 前記側部領域と前記金属ボディとの間の結合容量をＣ_Ｂ、前記容量結合部と前記平面状導体との間の結合容量をＣ_１とするとき、Ｃ_ＢとＣ_１との合成結合容量Ｃ_２は、Ｃ_１・Ｃ_Ｂ／（Ｃ_１＋Ｃ_Ｂ）で表され、３ｐＦ以上である、請求項３５に記載の車両用窓ガラス装置。
37. 請求項１〜２４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラスを備え、
    前記平面状導体は、左右両側のうち少なくとも一方につなぎ部を有し、
    前記つなぎ部と接続され、車両の金属ボディと平面視において重ならずに近接する線状導体を有し、
    前記線状導体は、前記金属ボディと容量結合し、
    前記接地電極は、前記金属ボディを含む、車両用窓ガラス装置。
38. 前記線状導体と前記金属ボディとの間の結合容量Ｃ_３は、３ｐＦ以上である、請求項３７に記載の車両用窓ガラス装置。