CN110752433B - 车辆用窗玻璃和车辆用窗玻璃装置 - Google Patents

车辆用窗玻璃和车辆用窗玻璃装置 Download PDF

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Abstract

本发明提供车辆用窗玻璃和车辆用窗玻璃装置。提供能够确保VHF频带的天线增益、能够兼顾外观的改善和视野的确保、兼具防雾等效果的车辆用窗玻璃。其包括：在可见光的透过区域的外侧设有遮光膜的玻璃板；电介质，其具有与玻璃板相对的一侧的第1面和与第1面相反的一侧的第2面；设于玻璃板与第1面之间的平面状导体；与平面状导体连接的正极；与平面状导体连接的负极；设于第2面那一侧的供电电极；以及设于第2面那一侧的接地电极，平面状导体因对正极与负极之间施加电压而发热，供电电极和接地电极以所述平面状导体至少接收VHF频带的电波的方式隔着电介质与平面状导体相对，俯视时，正极、负极、供电电极以及接地电极与所述遮光膜重叠。

Description

车辆用窗玻璃和车辆用窗玻璃装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用窗玻璃和车辆用窗玻璃装置。
背景技术
要求在汽车用窗玻璃上例如涉及AM广播、FM广播、DAB(Digital Audio BroadCast数字音频广播)、远程无钥匙进入、数字电视广播、4G通信等、不同的频带地配置多种用途的天线。然而，由于汽车用窗玻璃的空间有限，因而存在天线的构造复杂、天线的外观变差的情况。另一方面，在汽车用窗玻璃(特别是后挡风玻璃)中，存在对透明或半透明的导电膜进行加热而进行窗玻璃的防冰、防雾的技术。在为了窗玻璃的防雾等而使用导电膜的情况下，与使用并列布设的多个电热线的情况相比，具有提高可视性、外观的优点。公知有并设了这样的导电膜和多种用途的天线的车辆用窗玻璃(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：美国专利第9837699号说明书
发明内容
发明要解决的问题
然而，在专利文献1的技术中，虽然天线线条配置于车辆用窗玻璃的两端部，但存在天线线条的一部分向应确保视野的区域突出的部位，而残留有外观不良的问题。而且，若为了隐蔽天线线条而扩大黑色涂层的面积，则存在外观变好但黑色涂层内侧的视野狭窄这样的折衷的问题。
于是，本公开的技术在于提供至少能够确保VHF(Very High Frequency甚高频)频带的天线增益、能够兼顾外观的改善和视野的确保、而且兼具防雾等效果的车辆用窗玻璃和车辆用窗玻璃装置。
用于解决问题的方案
本公开的技术提供车辆用窗玻璃和车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃包括：
玻璃板，其具有透过可见光的透过区域，遮蔽可见光的遮光膜设于所述透过区域的外侧；
电介质，其具有与所述玻璃板相对的一侧的第1面和与所述第1面相反的一侧的第2面；
平面状导体，其设于所述玻璃板与所述第1面之间；
正极，其与所述平面状导体连接；
负极，其与所述平面状导体连接；
至少一个供电电极，其设于所述第2面那一侧；以及
至少一个接地电极，其设于所述第2面那一侧，
所述平面状导体因对所述正极与所述负极之间施加电压而发热，
所述供电电极和所述接地电极以所述平面状导体至少接收VHF频带的电波的方式隔着所述电介质与所述平面状导体相对，
在俯视时，所述正极、所述负极、所述供电电极以及所述接地电极与所述遮光膜重叠。
发明的效果
根据本公开的技术，能够提供至少能够确保VHF频带的天线增益、能够兼顾外观的改善和视野的确保、而且还兼具防雾等效果的车辆用窗玻璃和车辆用窗玻璃装置。
附图说明
图1是表示第1实施方式的车辆用窗玻璃的一结构例的分解立体图。
图2是俯视表示第1实施方式的车辆用窗玻璃的一结构例的图。
图2A是俯视表示第1实施方式的车辆用窗玻璃的第1变形例的图。
图2B是俯视表示第1实施方式的车辆用窗玻璃的第2变形例的图。
图2C是俯视表示第1实施方式的车辆用玻璃的第3变形例的放大图。
图2D是俯视表示第1实施方式的车辆用玻璃的第4变形例的放大图。
图2E是表示第1实施方式的车辆用玻璃的第4变形例的剖面的放大图。
图2F是俯视表示第1实施方式的车辆用玻璃的第5变形例的放大图。
图2G是表示第1实施方式的车辆用玻璃的第5变形例的剖面的放大图。
图2H是俯视表示第1实施方式的车辆用玻璃的第6变形例的放大图。
图3是表示第2实施方式的车辆用窗玻璃的一结构例的分解立体图。
图4是俯视表示第2实施方式的车辆用窗玻璃的一结构例的图。
图4A是俯视表示第2实施方式的车辆用窗玻璃的变形例的图。
图5是表示供电电极的另一结构例的图。
图6是表示本实施方式的车辆用窗玻璃的第1结构例的剖视图。
图7是表示本实施方式的车辆用窗玻璃的第2结构例的剖视图。
图8是表示本实施方式的车辆用窗玻璃的第3结构例的剖视图。
图9是表示本实施方式的车辆用窗玻璃的第4结构例的剖视图。
图10是表示本实施方式的车辆用窗玻璃的第5结构例的剖视图。
图11是表示本实施方式的车辆用窗玻璃的第6结构例的剖视图。
图12是表示自平面状导体到放大器的等效电路的一个例子的图。
图13是表示测量耦合损耗成为1dB的、放大器的输入电容与耦合电容之间的关系得到的模拟结果的一个例子的图。
图14是表示测量耦合损耗成为0.5dB的、放大器的输入电容与耦合电容之间的关系得到的模拟结果的一个例子的图。
图15是例示供电电极的面积与天线增益之间的关系的图。
附图标记说明
10、玻璃板(第1玻璃板的一个例子)；13、遮光膜；14、透过区域；20、玻璃板(第2玻璃板或电介质的一个例子)；21、板面(第1面的一个例子)；22、板面(第2面的一个例子)；23、电介质基板(电介质的一个例子)；32、供电电极(第2供电电极的一个例子)；33、35、供电电极；37、38、接地电极；39、供电电极(导体图案的一个例子)；40、中间膜；41、第1层；42、第2层；43、粘接层；50、平面状导体；50b、缺口部；51、52、汇流条；55、56、导电膜；57、正极；58、负极；59、分割线；60、61、62、放大器；63、框体；70、虚线(金属车身的边界(端部))；71、第1侧部区域；72、第2侧部区域；73、77、89、第1连接部；75、第1电容耦合部；86、扼流线圈；87、第1线状导体；101、102、窗玻璃；155、下导体区域(第2导体区域的一个例子)；156、上导体区域(第1导体区域的一个例子)；1010、1010a、1011、1012、1013、1014、1015、1020、1021、窗玻璃装置(车辆用窗玻璃装置的一个例子)。
具体实施方式
以下，参照附图对用于实施本发明的方式进行说明。另外，在各方式中，在平行、直角、正交、水平、垂直、上下、左右等方向中容许有不损坏本发明的效果的程度的偏差。而且，角部的形状并不限定于直角，还可以呈弓状地带有圆角。而且，作为能够应用本发明的车辆用窗玻璃，优选安装于车辆的后部的后挡风玻璃。然而，能够应用本发明的车辆用窗玻璃例如还可以是安装于车辆的前部的前挡风玻璃、安装于车辆的侧部的侧面玻璃、安装于车辆的顶部的车顶玻璃等。
而且，在各方式中，与X轴平行的方向(X轴方向)表示玻璃板的左右方向(横向)，与Y轴平行的方向(Y轴方向)表示玻璃板的上下方向(纵向)，与Z轴平行的方向(Z轴方向)表示与玻璃板的表面成直角的方向(也称作法线方向)。X轴方向、Y轴方向以及Z轴方向相互正交。
图1是表示第1实施方式的车辆用窗玻璃的一结构例的分解立体图。在图1中，Z轴方向上的正侧表示车外侧，Z轴方向上的负侧表示车内侧。窗玻璃101具有将配置于车外侧的玻璃板10和配置于车内侧的玻璃板20隔着中间膜40粘贴在一起的夹层玻璃的构造。图1在玻璃板10或玻璃板20的表面的法线方向上分开地示出窗玻璃101的构成要素。
窗玻璃101包括配置于车外侧的玻璃板10、配置于车内侧的玻璃板20以及配置于夹层玻璃的内部的平面状导体50。
玻璃板10和玻璃板20为透明的板状的电介质。玻璃板10和玻璃板20中的任一方或双方可以为半透明。玻璃板10为第1玻璃板的一个例子，玻璃板20为第2玻璃板的一个例子。
玻璃板10具有板面11和在Z轴方向上与板面11相反的一侧的板面12。板面11表示车内侧的表面，板面12表示车外侧的表面。特别是，板面12相当于夹层玻璃的车外侧的外表面。玻璃板10具有透过可见光的透过区域14。在透过区域14的外侧设有遮蔽可见光的遮光膜13。后述遮光膜13。
玻璃板20具有与玻璃板10的板面11相对的一侧的板面21和在Z轴方向上与板面21相反的一侧的板面22。板面21表示车外侧的表面，板面22表示车内侧的表面。特别是，板面22相当于夹层玻璃的车内侧的外表面。板面21为第1面的一个例子，板面22为第2面的一个例子。
中间膜40为夹在玻璃板10与玻璃板20之间的透明或半透明的电介质。玻璃板10和玻璃板20利用中间膜40接合。中间膜40例如可列举热塑性的聚乙烯醇缩丁醛。另外，中间膜40的相对介电常数优选为2.8以上且3.5以下。
图1表示平面状导体50配置于玻璃板10与玻璃板20之间的形态。在图1的实施方式中，平面状导体50设于玻璃板10的板面11与玻璃板20的板面21之间。窗玻璃101包括与平面状导体50连接的正极57和与平面状导体50连接的负极58。平面状导体50因对正极57与负极58之间施加电压而发热。通过平面状导体50发热，能够实现窗玻璃101的防冰、防雾等。
正极57为与平面状导体50的左缘部连接的电极，负极58为与平面状导体50的右缘部连接的电极。正极57和负极58既可以如图1所示地配置于板面11与板面21之间，也可以如图2所示地配置于板面22侧。例如，在从车内侧观察正极57为设于板面22的左缘部的电极的情况下，扁线53的一端与平面状导体50的左缘部连接，扁线53的另一端与正极57连接。同样地，例如，在从车内侧观察负极58为设于板面22的右缘部的电极的情况下，扁线54的一端与平面状导体50的右缘部连接，扁线54的另一端与负极58连接。
在图1的实施方式中，平面状导体50由未分开的一个导体面形成。而且，如图1所示，平面状导体50可以具有导电膜55和与导电膜55连接的一对汇流条51、52。导电膜55为配置于中间膜40与玻璃板20之间的透明或半透明的导体，例如可列举Ag膜等金属膜、ITO(氧化铟·锡)膜等金属氧化膜、或含有导电性细颗粒的树脂膜、将多种膜层叠而成的膜。导电膜55可以是利用蒸镀处理等对聚对苯二甲酸乙二醇酯等树脂薄膜进行涂敷而成的。
导电膜55夹在一对汇流条51、52之间，作为对窗玻璃101进行加热的加热器发挥功能。导电膜55因对一对汇流条51、52之间施加直流电压从而使窗玻璃101加热，而进行窗玻璃101的融雪、融冰、防雾等。例如，从车内侧观察设于平面状导体50的左缘部的一个汇流条51经由扁线53与直流电源的正极侧连接，从车内侧观察设于平面状导体50的右缘部的另一汇流条52经由扁线54与直流电源的负极侧连接。
窗玻璃101包括配置于夹层玻璃的车内侧的外表面的供电电极33和接地电极37。供电电极33为第1供电电极的一个例子，例如为设于板面22那一侧的导体图案。接地电极37为第1接地电极的一个例子，例如为设于板面22那一侧的导体图案。图1示出供电电极33和接地电极37均为从车内侧观察设于板面22的左缘部且形成为矩形形状的矩形元件的形态。但是，供电电极33的形状和接地电极37的形状还可以是圆形、其他的多边形等其他形状。
供电电极33和接地电极37以平面状导体50至少接收VHF频带的电波的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对。也就是说，供电电极33和接地电极37以平面状导体50的至少一部分作为至少接收VHF频带的电波的放射导体发挥功能的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对。由于供电电极33和接地电极37隔着玻璃板20与平面状导体50相对，因此构成借助电容耦合而被供电的倒F天线。也就是说，由于供电电极33和接地电极37以构成至少接收VHF频带的电波的倒F天线的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对，因此，至少容易确保VHF频带的天线增益。
VHF频带表示30MHz以上且300MHz以下的频带。作为VHF频带的电波，例如可列举FM广播波、DAB的Band III的电波等。因而，供电电极33和接地电极37也可以以平面状导体50至少接收FM广播波的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对。或者，供电电极33和接地电极37还可以以平面状导体50至少接收DAB的Band III的电波的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对。
另外，FM广播波的增益与极化波无关，只要为-15dB以上，就能够获得适当的接收灵敏度，因而优选为-15dB以上，更优选为-12dB以上。而且，DAB的Band III的电波的增益与极化波无关，只要为-10dB以上，就能够获得适当的接收灵敏度，因而优选为-10dB以上，更优选为-7dB以上。
供电电极33也可以以至少接收UHF(Ultra high Frequency超高频)频带的电波的方式形成。也就是说，供电电极33也可以以供电电极33作为至少接收UHF频带的电波的放射导体发挥功能的方式形成。通过以这样的方式形成供电电极33，能够构成VHF频带和UHF频带的共用天线。
UHF频带表示300MHz以上且3GHz以下的频带。作为UHF频带的电波，可列举地面数字电视广播波、DAB的L-Band的电波等。因而，供电电极33既可以以至少接收地面数字电视广播波的方式形成，也可以以至少接收DAB的L-Band的电波的方式形成。
另外，地面数字电视广播波(DTV)的增益与极化波无关，只要为-10dB以上，就能够获得适当的接收灵敏度，因而优选为-10dB以上，更优选为-7dB以上。
在图1中，供电电极33的至少一部分隔着玻璃板20与汇流条51和导电膜55中的至少一者相对。在供电电极33连接有放大器60的第1输入部。接地电极37的至少一部分隔着玻璃板20与汇流条51和导电膜55中的至少一者相对。接地电极37接地。因而，由平面状导体50接收电波而获得的信号借助平面状导体50与供电电极33之间的电容耦合被向放大器60的第1输入部输入，由供电电极33接收电波而获得的信号也被向放大器60的第1输入部输入。输入到第1输入部的信号经由带通滤波器被自放大器60输出。
窗玻璃101也可以还包括配置于夹层玻璃的车内侧的外表面的供电电极35和接地电极38。供电电极35为第1供电电极的一个例子，例如为设于板面22那一侧的导体图案。接地电极38为第1接地电极的一个例子，例如为设于板面22那一侧的导体图案。图1表示供电电极35和接地电极38均为从板面22的车内侧观察设于右缘部且形成为矩形形状的矩形元件的形态。但是，供电电极35和接地电极38的形状还可以是圆形、其他的多边形等其他形状。
通过将供电电极35和接地电极38设为与上述的供电电极33和上述的接地电极37同样的结构，能够构成分集天线。通过引用上述的说明而省略供电电极35的结构和接地电极38的结构的说明。
在图1中，供电电极35的至少一部分隔着玻璃板20与汇流条52和导电膜55中的至少一者相对。在供电电极35连接有放大器61的输入部。接地电极38的至少一部分隔着玻璃板20与汇流条52和导电膜55中的至少一者相对。接地电极38接地。因而，由平面状导体50接收电波而获得的信号经由平面状导体50与供电电极35之间的电容耦合被向放大器61的输入部输入，由供电电极35接收电波而获得的信号也被向放大器61的输入部输入。
窗玻璃101可以还包括配置于夹层玻璃的车内侧的外表面的供电电极32。供电电极32为第2供电电极的一个例子，例如为设于板面22那一侧的导体图案。图1表示供电电极32为从车内侧观察设于板面22的上缘部且形成为矩形形状的矩形元件的形态。但是，供电电极32的形状也可以是圆形、其他的多边形等其他形状。
供电电极32以平面状导体50至少接收MF(Medium Frequency中频)频带的电波的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对。也就是说，供电电极32以平面状导体50的至少一部分作为至少接收MF频带的电波的放射导体发挥功能的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对。
或者，供电电极32也可以以平面状导体50至少接收MF频带和HF(High Frequency高频)频带的电波的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对。也就是说，供电电极32以平面状导体50的至少一部分作为至少接收MF频带和HF频带的电波的放射导体发挥功能的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对。
通过设置这样的供电电极32，能够构成还可接收MF频带(或MF频带和HF频带)的电波的共用天线。MF频带表示300kHz以上且3MHz以下的频带。作为MF频带的电波，可列举AM广播波等。HF频带表示3MHz以上且30MHz以下的频带，也被称作SW(Short Wave短波)频带。因而，供电电极32和平面状导体50也可以以至少接收AM广播波的方式形成。另外，AM广播波为15dBμV以上就能够获得适当的接收灵敏度，因而优选为15dBμV以上，更优选为18dBμV以上。
在图1中，供电电极32的至少一部分从车内侧观察隔着玻璃板20与导电膜55的上缘部的至少一部分相对。在供电电极32连接有放大器60的第2输入部。因而，由平面状导体50接收电波而获得的信号借助平面状导体50与供电电极32之间的电容耦合被向放大器60的第2输入部输入。
窗玻璃101可以还包括在夹层玻璃的车内侧的外表面配置的供电电极39。供电电极39例如为设于板面22那一侧并且位于比供电电极32靠外侧的位置的导体图案。图1表示供电电极39为从车内侧观察设于板面22的上缘部且形成为矩形形状的矩形元件的形态。但是，供电电极32的形状也可以是圆形、其他的多边形等其他形状。
供电电极39也可以以至少接收UHF频带的电波的方式形成。也就是说，供电电极39也可以以其自身作为至少接收UHF频带的电波的放射导体发挥功能的方式形成。能够构成使用供电电极33、35、39的三个频道的UHF天线。
在图1中，供电电极39的至少一部分既可以隔着玻璃板20与导电膜55相对，也可以不与导电膜55相对。由供电电极39接收电波而获得的信号被向放大器62的输入部输入。
玻璃板10包括遮蔽可见光的遮光膜13。遮光膜13设于玻璃板10的外周缘部。遮光膜13在玻璃板10的厚度方向上与一对汇流条51、52、正极57、负极58、供电电极32、33、35、39以及接地电极37、38重叠。作为遮光膜13的具体例，可列举黑色陶瓷膜等陶瓷。在俯视玻璃板10时，在一对汇流条51、52、正极57、负极58、供电电极32、33、35、39以及接地电极37、38存在与遮光膜13重叠的部分的情况下，若从车外侧观察窗玻璃101，则难以视觉识别到该重叠的部分。因而，窗玻璃101、车辆的美观性提高。
这样，在俯视窗玻璃101时，由于一对汇流条51、52、正极57、负极58、供电电极32、33、35、39以及接地电极37、38与遮光膜13重叠，因此，能够兼顾外观的改善和视野的确保。
例如，供电电极32、33、35、39以及接地电极37、38中的至少一者可以通过将含有导电性金属的糊剂(例如，银糊等)印刷于玻璃板20的板面22并进行烧结而形成，也可以由金属板(金属箔)形成。
然而，在VHF频带的天线增益提高的方面，优选的是，供电电极33的面积或供电电极35的面积(以下，也称作面积AF)为420mm2以上且8000mm2以下。若面积AF小于420mm2，则导致天线增益相对于最大值降低6dB左右。若面积AF超过8000mm2，则导致供电电极33与正极57或接地电极37相干扰，供电电极35与负极58或接地电极38相干扰。而且，若面积AF超过8000mm2，则供电电极33(或供电电极35)变得过大，因此，供电电极33的一部分(或供电电极35的一部分)自遮光膜13的内缘13a突出，而难以兼顾外观的改善和视野的确保。
从提高VHF频带的天线增益的观点来看，面积AF更优选为500mm2以上，进一步优选为1000mm2以上。而且，在容易兼顾外观的改善和视野的确保的观点来看，面积AF更优选为2500mm2以下，进一步优选为2000mm2以下。
图2是俯视表示第1实施方式的车辆用窗玻璃的一结构例的图，特别是在将该车辆用窗玻璃安装于车辆的状态下从车内侧观察到的图。也就是说，在图2中，在将车辆用窗玻璃安装于车辆的状态下，Y轴方向上的正的方向相当于远离地表的方向。供电电极33具有矩形元件33a、直线元件33b以及弯折元件33c，以Y轴方向成为长度方向的方式形成。直线元件33b为第1元件的一个例子。弯折元件33c为第2元件的一个例子。
例如，矩形元件33a是形成为具有一对长边和一对短边的长方形的长方形元件。直线元件33b为自作为矩形元件33a的一边的下边延伸并具有比该下边的宽度小的宽度的线条元件。矩形元件33a的下边为一对短边中的一条边。通过调整直线元件33b的长度，能够谋求VHF频带(特别是，DAB的Band III的频带)的天线增益的提高。弯折元件33c为与矩形元件33a电连接并具有比矩形元件33a的短边的宽度小的宽度的线条元件。弯折元件33c从直线元件33b的除端部以外的位置向与直线元件33b的延伸方向成直角的方向延伸，在弯折之后进一步向下方延伸，而具有开放端。通过调整弯折元件33c的长度，能够谋求地面数字电视广播、DAB的L-Band等的UHF频带的天线增益的提高。
另外，供电电极33也可以是不具有弯折元件33c的形态，还可以是不具有直线元件33b和弯折元件33c的形态。
供电电极35具有矩形元件35a、直线元件35b以及弯折元件35c，以Y轴方向成为长度方向的方式形成。直线元件35b为第1元件的一个例子。弯折元件35c为第2元件的一个例子。供电电极35也具有与供电电极33相同的形状，因此引用上述的说明而省略其详细的说明。
在将窗玻璃101安装于车辆的状态下从车内侧观察时，供电电极33和接地电极37沿着作为透过区域14的一条边的左边而位于该左边的外侧。在将窗玻璃101安装于车辆的状态下从车内侧观察时，供电电极35和接地电极38沿着作为透过区域14的一条边的右边而位于该右边的外侧。通过将这些电极配置于这样的位置，在俯视时，这些电极与遮光膜13重叠而被遮挡，因此，外观提高。在将窗玻璃101安装于车辆的状态下从车内侧观察到的透过区域14的左边为第1边的一个例子，在将窗玻璃101安装于车辆的状态下从车内侧观察到的透过区域14的右边为第2边的一个例子。
在将窗玻璃101安装于车辆的状态下，供电电极32位于透过区域14的上边的外侧并且横长地形成。在本实施方式中，供电电极32自玻璃板20的左缘那一侧朝向右缘那一侧沿着玻璃板20的Y轴方向上的上缘延伸，并以X轴方向成为长度方向的方式形成。另外，“沿着上缘延伸”可以是与玻璃板20的上缘接触的形态，也可以是自上缘分开的形态。
供电电极39具有矩形元件39a和直线元件39b，以X轴方向成为长度方向的方式形成。直线元件39b为自矩形元件39a向X轴方向上的两侧延伸的线条元件。也可以不具有直线元件39b。
而且，遮光膜13的内缘13a位于比平面状导体50的外缘50a靠内侧的位置。由此，由于外缘50a在俯视时与遮光膜13重叠，因此，存在平面状导体50的部分与不存在平面状导体50的部分之间的分界被遮光膜13遮挡，而外观提高。
窗玻璃装置1010包括窗玻璃101、与正极57连接的正极侧线圈81以及与负极58连接的负极侧线圈83。线圈81、83至少阻断VHF频带的信号。由此，能够抑制VHF频带的高频信号向直流电源80和接地侧泄漏。在此，线圈81、83阻断VHF频带的信号中的至少FM广播波的频带的信号即可，更优选阻断FM广播波和DAB的Band III的频带这两个频带。
正极侧线圈81的与正极57相反的一侧可以经由电容器82接地，负极侧线圈83的与负极58相反的一侧也可以经由电容器84接地。利用电容器82、84能够调整布线的阻抗。
窗玻璃装置1010还包括与正极57和负极58连接的扼流线圈86。扼流线圈86至少阻断MF频带的信号。扼流线圈86具有包括初级侧线圈和次级侧线圈的变压器构造。正极57经由初级侧线圈与直流电源80的正极侧连接，负极58经由次级侧线圈与直流电源80的负极侧连接。通过插入扼流线圈86，能够抑制由平面状导体50接收AM广播波等MF频带的电波而获得的接收信号向直流电源80和接地侧泄漏。
窗玻璃装置1010可以还包括与供电电极32连接的线圈85。线圈85优选为具有至少阻断VHF频带的信号的线圈85a和至少阻断UHF频带的信号的线圈85b串联连接而成的结构的电感器。
图2A为第1实施方式的车辆用窗玻璃装置的第1变形例。图2A所示的车辆用窗玻璃装置1010a例如在导电膜55的右上方的端部具有不具备导电膜的缺口部50b，并以在俯视时与缺口部50b的至少一部分重叠的方式包括供电电极39。平面状导体50具有由被四条边包围的大致四边形的外缘50a中的、向平面状导体50的内侧局部地凹陷的外缘形成的凹部，缺口部50b是指由该凹部形成的区域。
如图2A所示，可列举如下的结构例：在缺口部50b具有矩形元件39a，并自矩形元件39a具有X轴方向成为长度方向的直线元件39b。供电电极39通过这样地配置于(位于右上端的)缺口部50b的至少一部分，能够减弱供电电极39与导电膜55之间的电容耦合。此外，如图2A所示，能够将与供电电极35连接的放大器61和与供电电极39连接的放大器62靠近地配置。此外，起到能够将放大器61和放大器62整合在一个框体63中等抑制电路配置的复杂化的效果。另外，缺口部50b并不限定于设于导电膜55的右上端的形态，还可以设于左上端，可以设于任意的位置。
而且，图2B为第1实施方式的车辆用窗玻璃装置的第2变形例。图2B所示的车辆用窗玻璃装置1011具有在配置于车外侧的玻璃板10与配置于车内侧的玻璃板20之间设置的导电膜55，在俯视时，在导电膜55的左右两侧分别具有与车辆的金属车身(凸缘)相对的部分。另外，在图2B中，虚线70表示金属车身的边界(端部)。并且，导电膜55作为与车辆的金属车身部分相对的左右两侧的区域分别包括第1侧部区域71、第2侧部区域72。另外，车辆用窗玻璃装置1011可以仅具有第1侧部区域71和第2侧部区域72中的至少一者，在以下的变形例中也是同样的。而且，第1侧部区域71和第2侧部区域72中的至少一者或两者也简称作“侧部区域”。
在第2变形例中，在图2B的俯视时，金属车身的与第1侧部区域71相对的区域相当于接地电极37，金属车身的与第2侧部区域72相对的区域相当于接地电极38。也就是说，本实施方式的车辆用窗玻璃装置1011还包含接地电极为车辆的金属车身的情况。另外，第1侧部区域71与金属车身之间以及第2侧部区域72与金属车身之间可以是空气，也可以是至少一部分利用具有规定的介电常数的树脂等材料、例如聚氨酯树脂等粘接剂固定，还可以包含树脂和空气这两者。第1侧部区域71与金属车身以及第2侧部区域72与金属车身借助电容耦合而与接地连接。
如第2变形例所示，在使用金属车身作为接地电极37、38的情况下，导电膜55中的第1侧部区域71与金属车身之间的耦合电容、以及导电膜55中的第2侧部区域72与金属车身之间的耦合电容(以下称作“耦合电容CB”。)为3pF以上即可。这样，若耦合电容CB为3pF以上，则相对于规定的频率的信号，容易确保导电膜55与相当于接地的金属车身之间的连接的稳定性。耦合电容CB优选为4pF以上，更优选为5pF以上。而且，耦合电容CB没有特别上限，但根据同金属车身与各侧部区域重叠的面积的上限之间的关系，耦合电容CB为130pF以下即可。
而且，第1侧部区域71的面积和第2侧部区域72的面积能够确保与相当于接地的金属车身之间的连接的稳定性即可，例如分别优选为700mm2以上，更优选为800mm2以上。而且，第1侧部区域71和第2侧部区域72的各自的面积没有特别上限，若超出需要地变大，则存在无法确保俯视时比金属车身的边界靠外侧的区域的面积的情况，因而为20000mm2以下即可。另外，图2B所示的车辆用窗玻璃装置1011使用了金属车身作为接地电极，但除金属车身以外，还可以并用图2所示的车辆用窗玻璃装置1010中已说明的、接地电极37、38这两者。
图2C是第1实施方式的车辆用窗玻璃装置的第3变形例的俯视的放大图，特别是包含第1侧部区域71的放大图。第3变形例通过引用上述的第2变形例的说明而省略对与上述的第2变形例同样的结构和效果进行的说明。图2C所示的车辆用窗玻璃装置1012具有在配置于车外侧的玻璃板10与配置于车内侧的玻璃板20之间设置的导电膜55，并且具有作为与金属车身相对的部分的第1侧部区域71。在第3变形例中，导电膜55具有经由俯视时与金属车身的边界(虚线70)交叉的第1连接部73连接的岛状的第1侧部区域71。在此，“岛状”是指，在俯视时，相对于第1连接部73中的与金属车身的边界交叉的部分的宽度，第1侧部区域71的处于金属车身侧的部分的宽度的最大值较大的情况，第1侧部区域71能够定义为岛状(区域)。在第3变形例的情况下，俯视时，第1侧部区域71位于玻璃板20的边缘20a与虚线70之间。在第3变形例的情况下，能够控制作为接地电极发挥功能的第1侧部区域71的面积，因而容易以耦合电容CB成为3pF以上的方式确保与相当于接地的金属车身之间的连接的稳定性。此外，第3变形例在将车辆用窗玻璃装置向车辆组装时不需要接线，因而能够削减玻璃的组装工时。
另外，图2C中未图示，但在第3变形例中，第2侧部区域72也能够设为相同形态。也就是说，在第3变形例中，导电膜55可以具有经由俯视时与金属车身的边界交叉的(未图示的)第2连接部连接的(未图示的)岛状的第2侧部区域72。另外，第1连接部73和第2连接部中的至少一者或两者还简称作“连接部”。
图2D是第1实施方式的车辆用窗玻璃装置的第4变形例的俯视的放大图，特别是包含第1侧部区域71的放大图。第4变形例通过引用上述的第2变形例的说明而省略对与上述的第2变形例同样的结构和效果进行的说明。图2D所示的车辆用窗玻璃装置1013具有在配置于车外侧的玻璃板10与配置于车内侧的玻璃板20之间设置的导电膜55，并且具有作为与金属车身相对的部分的第1侧部区域71。
图2E是图2D的单点划线A-A’的剖视图，是示出了第1实施方式的车辆用窗玻璃装置的第4变形例的层叠构造的一个例子的图。图2E所示的车辆用窗玻璃装置1013在玻璃板10与玻璃板20之间具有中间膜40、导电膜55，但并不限定于该形态。例如，车辆用窗玻璃装置1013可以为如下的层叠构造：在玻璃板10与玻璃板20之间具有两个中间膜，导电膜55位于该两个中间膜之间。
在第4变形例中，导电膜55具有经由俯视时与金属车身的边界(虚线70)交叉的第1连接部73连接的岛状的第1侧部区域71。而且，第1侧部区域71配置于玻璃板20中的与金属车身相对的主面(板面22)。在第4变形例的情况下，第1连接部73具有沿着玻璃板20的侧面(边缘20a)至少延伸到玻璃板20中的与金属车身相对的主面(板面22)的部分。第1连接部73还可以是具有第1折回部73a的构造，该第1折回部73a为沿着玻璃板20中的与金属车身相对的主面(板面22)折回的部分。
而且，在第4变形例中，导电膜55例如可以利用在树脂薄膜上蒸镀处理金属膜而成的薄膜状的膜、并以包含第1连接部73和第1侧部区域71并将其一体化而成的(连续的)膜形成，但若能够确保规定的导电性，则不限定于这样的形态。例如，可以是导电膜55中的第1侧部区域71由与其他区域不同的导电性材料形成，也可以是导电膜55中的第1连接部73和第1侧部区域71由与其他区域不同的导电性材料形成。另外，在第1侧部区域71与金属车身之间能够使用第2变形例中已说明的材料(还包含空气)，这些部分借助电容耦合而与接地连接。在第4变形例的情况下，能够控制作为接地电极发挥功能的第1侧部区域71的面积，因而，容易以耦合电容CB成为3pF以上的方式确保与相当于接地的金属车身之间的连接的稳定性。
另外，在图2D、图2E中未图示，但在第4变形例中，第2侧部区域72也可以设为相同形态。也就是说，在第4变形例中，导电膜55可以具有(未图示的)岛状的第2侧部区域72，该第2侧部区域72经由俯视时与金属车身的边界交叉的(未图示的)具有第2折回部的第2连接部连接且配置于玻璃板20中的与金属车身相对的主面。另外，第1折回部73a和第2折回部中的至少一者或两者还简称作“折回部”。
图2F是第1实施方式的车辆用窗玻璃装置的第5变形例的俯视的放大图，特别是包含第1侧部区域71的放大图。第5变形例通过引用上述的第2变形例的说明而省略对与上述的第2变形例同样的结构和效果进行的说明。图2F所示的车辆用窗玻璃装置1014具有在配置于车外侧的玻璃板10与配置于车内侧的玻璃板20之间设置的导电膜55，并且具有作为与金属车身相对的部分的第1侧部区域71。
而且，第1侧部区域71经由第1连接部77与第1电容耦合部75电连接，第1侧部区域71、第1连接部77以及第1电容耦合部75均配置于在车内侧配置的玻璃板20的车内侧。另外，在第1实施方式的车辆用窗玻璃装置的第5变形例中，遮光膜13的端部(内缘13a)位于比第1电容耦合部75靠内侧的位置。因此，在俯视时，遮光膜13与第1电容耦合部75重叠，此外，遮光膜13与第1连接部77的至少一部分重叠，因而难以视觉识别到这些部件。
图2G是图2F的单点划线B-B’的剖视图，是表示第1实施方式的车辆用窗玻璃装置的第5变形例的层叠构造的一个例子的图。图2G所示的车辆用窗玻璃装置1014在玻璃板10与玻璃板20之间具有中间膜40、导电膜55，但并不限定于该形态。例如，车辆用窗玻璃装置1014可以是如下的层叠构造：在玻璃板10与玻璃板20之间具有两个中间膜，导电膜55位于该两个中间膜之间。
在第5变形例中，导电膜55具有经由第1连接部77连接的岛状的第1侧部区域71。在第5变形例的情况下，俯视时，第1电容耦合部75与导电膜55重叠，因此在规定的频率的信号中通过第1电容耦合部75隔着玻璃板20与导电膜55电容耦合，第1电容耦合部75与导电膜55电连接。在该情况下，在将导电膜55与第1电容耦合部75之间的耦合电容设为C1、将C1和第1侧部区域71与金属车身之间的耦合电容(CB)的合成耦合电容设为C2时，导电膜55与金属车身之间可以以合成耦合电容C2成为3pF以上的方式调整。另外，由C2＝C1·CB/(C1+CB)来表示。
在第5变形例中，可以以合成耦合电容C2成为3pF以上的方式，决定导电膜55与第1电容耦合部75重叠的面积、第1侧部区域71与金属车身重叠的面积。而且，在第5变形例的情况下，在合成耦合电容C2为3pF以上时，容易确保导电膜55与相当于接地的金属车身之间的连接的稳定性。合成耦合电容C2优选为4pF以上，更优选为5pF以上。而且，合成耦合电容C2没有特别上限，但根据导电膜55与第1电容耦合部75重叠的面积、第1侧部区域71与金属车身重叠的面积的上限的关系，合成耦合电容C2为130pF以下即可。
另外，在图2F、图2G中未图示，但在第5变形例中，第2侧部区域72也可以设为相同形态。也就是说，在第5变形例中，可以在玻璃板20的车内侧电连接有第2侧部区域72、(未图示的)第2连接部以及(未图示的)第2电容耦合部。另外，第1连接部77和第2连接部中的至少一者或两者还简称作“连接部”，第1电容耦合部75和第2电容耦合部中的至少一者或两者还简称作“电容耦合部”。
图2H是第1实施方式的车辆用窗玻璃装置的第6变形例的俯视的放大图，特别是包含第1线状导体87的放大图。第6变形例通过引用上述的第2变形例的说明而省略对与上述的第2变形例同样的结构和效果进行的说明。图2H所示的车辆用窗玻璃装置1015具有在配置于车外侧的玻璃板10与配置于车内侧的玻璃板20之间设置的导电膜55，并且包括经由导电膜55所包含的第1连接部89电连接的第1线状导体87。
在图2H中，第1线状导体87在俯视时未与金属车身重叠，但以靠近金属车身的方式例如以规定的间隔沿着金属车身的端部(虚线70)配置。第1线状导体87以俯视时与金属车身在倾斜方向上电容耦合的方式具体而言以第1线状导体87与金属车身之间的耦合电容C3成为3pF以上的方式设定其长度、宽度以及配置即可。另外，第1线状导体87的至少一部分与金属车身之间的间隔为5mm以内即可，优选第1线状导体87整体与金属车身之间的间隔为5mm以内。而且，第1线状导体87可以使用与导电膜55相同的材料，但也可以使用银、铜、铝等材料。耦合电容C3优选为4pF以上，更优选为5pF以上。而且，耦合电容C3没有特别上限，但为了第1线状导体87不会长得超出需要而为130pF以下即可。
另外，在图2H中未图示，但在第6变形例中，位于右侧部的(未图示的)第2线状导体也可以设为相同形态。也就是说，在第6变形例中，导电膜55可以具有(未图示的)第2连接部，第2线状导体经由第2连接部与导电膜55电连接。另外，第1连接部89和第2连接部中的至少一者或两者还简称作“连接部”，第1线状导体87和第2线状导体中的至少一者或两者还简称作“线状导体”。
图3是表示第2实施方式的车辆用窗玻璃的一结构例的分解立体图。图4是俯视表示第2实施方式的车辆用窗玻璃的一结构例的图。通过引用上述的实施方式的说明而省略对与上述的实施方式同样的结构和效果进行的说明。
窗玻璃102包括配置于车外侧的玻璃板10、配置于车内侧的玻璃板20以及配置于夹层玻璃的内部的平面状导体50。
在图3、图4的实施方式中，平面状导体50被沿着水平方向延伸的一个以上的分割线59分离，在安装于车辆的状态下，具有位于分割线59的上方的上导体区域156和位于分割线59的下方的下导体区域155。上导体区域156为第1导体区域的一个例子，下导体区域155为第2导体区域的一个例子。例如，上导体区域156具有导电膜56，下导体区域155具有导电膜55和与导电膜55连接的一对汇流条51、52。
正极57和负极58未与上导体区域156连接而是与下导体区域155连接。也就是说，由于未对上导体区域156施加直流电压，因而导电膜56不会作为加热器发挥功能，由于对下导体区域155施加直流电压，因而导电膜55作为加热器发挥功能。
供电电极33和接地电极37以平面状导体50至少接收VHF频带的电波的方式隔着玻璃板20与平面状导体50相对。供电电极33隔着玻璃板20仅与上导体区域156相对，或隔着玻璃板20与上导体区域156和下导体区域155这两者相对。接地电极37不是隔着玻璃板20与上导体区域156相对，而是隔着玻璃板20与下导体区域155相对。供电电极33和接地电极37这样隔着玻璃板20与平面状导体50相对，因而构成借助电容耦合来供电的倒F天线。也就是说，以构成至少接收VHF频带的电波的倒F天线的方式，供电电极33和接地电极37自身隔着玻璃板20与平面状导体50相对，因而容易确保至少VHF频带的天线增益。供电电极33还可以以至少接收UHF频带的电波的方式形成。
窗玻璃102可以还包括在夹层玻璃的车内侧的外表面配置的供电电极35和接地电极38。通过引用上述的说明而省略供电电极35和接地电极38的详细的说明。
窗玻璃102可以还包括在夹层玻璃的车内侧的外表面配置的供电电极32。以上导体区域156至少接收MF频带的电波的方式，供电电极32自身隔着玻璃板20与上导体区域156相对。也就是说，以上导体区域156的至少一部分作为至少接收MF频带的电波的放射导体发挥功能的方式，供电电极32自身隔着玻璃板20与上导体区域156相对。通过引用上述的说明而省略供电电极32的其他的详细的说明。
图4是俯视表示第2实施方式的车辆用窗玻璃的一结构例的图。在将上导体区域156的纵向上的长度设为L1、将下导体区域155的纵向上的长度设为L2时，L1/L2优选为1/15以上且1/3以下。若L1/L2在该范围内，则能够确保至少VHF频带的天线增益，能够兼顾外观的改善和视野的确保，而且，在能够有效地发挥防雾等方面优选。若L1/L2小于1/15，则上导体区域156变得过窄，因而MF频带的天线增益降低。若L1/L2超过1/3，则下导体区域155变得过窄，因而窗玻璃102整体中的能够发挥防雾等的范围变窄。
而且，遮光膜13的内缘13a位于比上导体区域156的外缘56a中的除与分割线59接触的部分以外的外缘靠内侧的位置，且位于比下导体区域155的外缘55a中的除与分割线59接触的部分以外的外缘靠内侧的位置。由此，由于外缘56a中的除与分割线59接触的部分以外的外缘和外缘55a中的除与分割线59接触的部分以外的外缘在俯视时与遮光膜13重叠，因而存在平面状导体50的部分与不存在平面状导体50的部分之间的分界被遮光膜13遮挡，而外观提高。
在图4的窗玻璃装置1020中，也可以不具有图2所示的扼流线圈86。这是因为，接收MF频带的电波的上导体区域156被分割线59相对于被施加直流电源80产生的直流电压的下导体区域155分离，因而AM广播波等MF频带的电波的接收信号向直流电源80和接地侧泄漏的路径被阻断。
窗玻璃装置1020可以还包括与供电电极32连接的线圈85。线圈85优选为至少阻断VHF频带的信号的电感器。
而且，图4A为第2实施方式的车辆用窗玻璃装置的变形例。图4A所示的车辆用窗玻璃装置1021具有在配置于车外侧的玻璃板10与配置于车内侧的玻璃板20之间设置的导电膜55，在俯视时，在导电膜55的左右两侧分别具有与车辆的金属车身(凸缘)相对的部分。另外，在图4A中，虚线70表示金属车身的边界(端部)。而且，导电膜55包括分别作为与车辆的金属车身部分相对的左右两侧的区域的第1侧部区域71、第2侧部区域72。另外，车辆用窗玻璃装置1021可以仅具有第1侧部区域71和第2侧部区域72中的至少一者。
在图4A的俯视时，金属车身的与第1侧部区域71相对的区域相当于接地电极37，金属车身的与第2侧部区域72相对的区域相当于接地电极38。也就是说，本实施方式的车辆用窗玻璃装置1021还包含接地电极为车辆的金属车身的情况。另外，在第1侧部区域71与金属车身之间以及第2侧部区域72与金属车身之间能够使用在第1实施方式的第2变形例中已说明的材料(还包含空气)，这些部件借助电容耦合而与接地连接。
而且，第2实施方式的车辆用窗玻璃装置并不限定于使用基于上述这样的第1实施方式的第1变形例的形态的情况，也可以使用基于上述的第1实施方式的第2变形例、第3变形例、第4变形例或第5变形例的第1侧部区域71、第2侧部区域72。此外，第2实施方式的车辆用窗玻璃装置还可以像第1实施方式的第6变形例那样使用第1线状导体87、(未图示的)第2线状导体。在任意变形例的情况下，使用金属车身作为接地电极，与导电膜55电连接的部分和金属车身在规定的频率的信号中以3pF以上的耦合电容或合成耦合电容电容耦合即可。
第1侧部区域71的面积和第2侧部区域72的面积能够确保与金属车身(接地)之间的连接的稳定性即可，能够应用第1实施方式的变形例中已说明的面积的范围。而且，图4A所示的车辆用窗玻璃装置1021使用了金属车身作为接地电极，但除金属车身以外，还可以并用图4所示的车辆用窗玻璃装置1020中已说明的接地电极37、38。
图5是表示供电电极35的其他的结构例的图。供电电极35具有矩形元件35a、直线元件35b以及直线元件35d，并以Y轴方向成为长度方向的方式形成。直线元件35b为第1元件的一个例子。直线元件35d为第2元件的一个例子。
直线元件35d具有自矩形元件35a的连接直线元件35b的作为短边的下边与矩形元件35a的作为长边的右边平行地延伸的部分，直线元件35d的导体长度短于直线元件35b的导体长度。通过调整直线元件35d的长度，能够谋求提高地面数字电视广播、DAB的L-Band等UHF频带的天线增益。
另外，供电电极35也可以是不具有直线元件35d的形态，还可以是不具有直线元件35b和直线元件35d的形态。而且，供电电极33也具有与供电电极35同样的形状，因而通过引用上述的说明而省略其详细的说明。
图6～图11表示本实施方式的车辆用窗玻璃的层叠形态的变化的图。另外，在图6～图11中，作为配置于板面22侧的电极而代表性地示出供电电极32，但上述的其他的供电电极、接地电极也同样地配置。
在图6～图8中，平面状导体50配置于玻璃板10与玻璃板20之间。平面状导体50和供电电极32以在沿玻璃板20的厚度方向(Z轴方向)进行俯视时隔着玻璃板20互相重叠的方式配置。而且，平面状导体50与配置于玻璃板10与玻璃板20之间的中间膜40接触。
图6表示平面状导体50形成于玻璃板20的板面21的形态。例如，平面状导体50形成为通过对玻璃板20的板面21进行蒸镀处理从而涂敷于板面21的导电膜。
图7表示平面状导体50形成于玻璃板10的板面11的形态。例如，平面状导体50形成为通过对玻璃板10的板面11进行蒸镀处理而涂敷于板面11的导电膜。如图7所示，在平面状导体50与供电电极32之间不仅存在玻璃板20，还可以存在中间膜40。
图8表示平面状导体50位于中间膜41与中间膜42之间的形态。中间膜41为中间膜40所具有的第1层的一个例子，中间膜42为中间膜40所具有的第2层的一个例子。例如，平面状导体50夹在与玻璃板10的板面11接触的中间膜41和与玻璃板20的板面21接触的中间膜42之间。如图8所示，在平面状导体50与供电电极32之间不仅存在玻璃板20，还可以存在中间膜42。
而且，如图9～图11所示，本公开所涉及的车辆用窗玻璃并不限定于夹层玻璃。在该情况下，存在于平面状导体50与供电电极32之间的电介质可以不是与玻璃板10相同的大小，只要是至少能够形成供电电极32的程度的大小的电介质基板、电介质薄膜等即可。
在图9～图11中，平面状导体50配置于玻璃板10与电介质基板23之间。平面状导体50和供电电极32以在沿电介质基板23的厚度方向(Z轴方向)进行俯视时隔着电介质基板23互相重叠的方式配置。电介质基板23例如为树脂制的印刷基板(例如，在FR4安装铜箔而成的玻璃环氧基板)，可以是与电介质薄膜替换而成的形态。
图9表示平面状导体50形成于玻璃板10的板面11的形态。例如，平面状导体50形成为通过对玻璃板10的板面11进行蒸镀处理从而涂敷于板面11的导电膜。在电介质基板23的板面22设有供电电极32。电介质基板23以供电电极32与平面状导体50相对的方式利用粘接层43与平面状导体50粘接。
图10表示平面状导体50形成于玻璃板10的板面11的形态。例如，平面状导体50利用粘接层43a粘接于板面11。在电介质基板23的板面22设有供电电极32。电介质基板23以供电电极32与平面状导体50相对的方式利用粘接层43b与平面状导体50粘接。
图11表示电介质基板23利用粘接层43粘接于玻璃板10的板面11的形态。例如，电介质基板23具有供平面状导体50形成的板面21和供供电电极32形成的板面22，所述供电电极32以与平面状导体50之间夹持电介质基板23的至少一部分的电介质部分的方式形成于板面22。平面状导体50可以以埋入于电介质基板23的内部的形态设置。
这样，在本实施方式的车辆用窗玻璃中，平面状导体50的至少一部分隔着电介质(玻璃板、电介质基板等)与供电电极32相对。因而，由平面状导体50接收而获得的信号借助平面状导体50与供电电极32之间的电容耦合被自供电电极32取出。自供电电极32取出的信号经由以能够导通的方式与供电电极32连接的导电性构件被向放大器60(参照图1等)的输入部传递。作为该导电性构件的具体例，可列举AV线、同轴线缆等馈电线。
在使用同轴线缆作为馈电线的情况下，同轴线缆的芯线(内部导体)与供电电极32连接，同轴线缆的外部导体与车身等接地连接。而且，还可以使用用于将放大器60与供电电极32连接的连接器，该连接器例如安装于供电电极32。还可以在连接器搭载有放大器60。同轴线缆还能够应用于供电电极33、35、39，同样，还可以在连接器搭载有放大器61、62。
这样，由平面状导体50接收而获得的信号借助平面状导体50与供电电极32之间的电容耦合被自供电电极32取出。在供电电极32直接或间接地连接放大器60的输入部。放大器60将自供电电极32取出的信号放大，并将放大后的信号向搭载于车辆的未图示的信号处理电路输出。
在此，自平面状导体50到放大器60的MF频带中的等效电路能够由图12所示那样的电路表示。
在图1、图2的第1实施方式中，在图12中，将平面状导体50与供电电极32之间的耦合电容设为Cc，将平面状导体50的天线电容设为Ca，将与供电电极32连接的放大器60的输入电容设为Ci。而且，将与使耦合电容Cc无限大时的来自供电电极32的输出电压V的值相比x分贝较低的值设为νxdB，将平面状导体50的接收电压设为νa。此时，通过Cc满足下述的式(1)，从而平面状导体50与供电电极32之间的电容耦合的耦合损耗成为x分贝以下。另外，x为3.0以下。而且，x优选为2.0以下，更优选为1.0以下，进一步优选为0.5以下。
式1
在图1、图2的第1实施方式中，Ca表示平面状导体50与车身等接地之间的电容。Ci表示放大器60的输入部与车身等接地之间的输入电容。“使耦合电容Cc无限大时”表示平面状导体50与供电电极32未电容耦合而利用导体直接连结时。也就是说，表示平面状导体50与供电电极32之间的电容耦合的耦合损耗为零的状态。
另一方面，在图3、图4的第2实施方式中，在图12中，将上导体区域156与供电电极32之间的耦合电容设为Cc，将上导体区域156的天线电容设为Ca，将与供电电极32连接的放大器60的输入电容设为Ci。而且，将与使耦合电容Cc无限大时的来自供电电极32的输出电压V的值相比x分贝较低的值设为νxdB，将上导体区域156的接收电压设为νa。此时，通过Cc满足表达式(1)，从而上导体区域156与供电电极32之间的电容耦合的耦合损耗为x分贝以下。
在图3、图4的第2实施方式中，Ca表示上导体区域156与车身等接地之间的电容。Ci表示放大器60的输入部与车身等接地之间的输入电容。“使耦合电容Cc无限大时”表示上导体区域156与供电电极32未电容耦合而利用导体直接连结时。也就是说，表示上导体区域156与供电电极32之间的电容耦合的耦合损耗为零的状态。
在各实施方式中，Cc为无限大时为不存在电容耦合的耦合损耗的理想的状态。Cc越大，则电容耦合的耦合损耗越小，因而能够抑制对Ci施加的分压电压(向放大器60输入的电压)因耦合损耗而降低。因而，通过设定为满足式(1)的Cc，能够抑制向放大器60输入的电压因耦合损耗而降低。因而，在将接收AM广播的频带的电波而获得的信号借助电容耦合取出的情况下，能够确保向放大器60输入的电压，因此，能够由放大器60获得充分的接收灵敏度。
图13是表示测量耦合损耗成为1dB的、放大器的输入电容Ci与耦合电容Cc之间的关系的模拟结果的一个例子的图。图14是表示测量耦合损耗成为0.5dB的、放大器的输入电容Ci与耦合电容Cc之间的关系的模拟结果的一个例子的图。图13、图14中示出的曲线由下述的式(2)表示。另外，x为3.0以下。而且，x优选为2.0以下，更优选为1.0以下，进一步优选为0.5以下。
式2
图13中示出的曲线表示式(2)内的νxdB为1的情况，图14中示出的曲线表示νxdB为0.5的情况。接收AM广播波的通常的天线元件的天线电容的范围为20pF以上且80pF以下，因此，在图13、图14中，Ca设定为最小值(＝20pF)。而且，通常的放大器的输入电容的范围为10pF以上且80pF以下。
因而，例如图13所示，在使用输入电容Ci为10pF的放大器60的情况下，通过以耦合电容Cc成为54.6pF以上的方式进行设计，能够使耦合损耗成为1dB以下，能够提高放大器60的接收灵敏度。而且，例如在图14中，在使用输入电容Ci为10pF的放大器60的情况下，通过以耦合电容Cc成为112.5pF以上的方式进行设计，能够使耦合损耗成为0.5dB以下，能够进一步提高放大器60的接收灵敏度。
在沿电介质的厚度方向进行俯视时，平面状导体50与供电电极32重叠的面积(以下，还称作“重叠面积A”)越大，则耦合电容Cc越大。因而，在减小耦合损耗的方面，优选重叠面积A较大。但是，在考虑玻璃板或电介质基板的面积的上限而计算重叠面积A的上限值时，耦合电容Cc的上限为3500pF左右。
图15是例示供电电极33或供电电极35的面积AF与天线增益之间的关系的图。若使面积AF变化，则与DAB的Band III的频带相比，FM广播的频带的天线增益变化得较大。如图15所示，在FM广播波的频带的天线增益提高的方面，优选面积AF为420mm2以上。若面积AF小于420mm2，则导致天线增益相对于最大值降低6dB左右。
表1是表示由图3、图4的第2实施方式的车辆用窗玻璃(即，具有导电膜被分割而成的分割涂层的窗玻璃102)获得的天线增益的试验结果的一个例子的图。表2是表示由图1、图2的第1实施方式的车辆用窗玻璃(即，具有导电膜未被分割的整面涂层的窗玻璃101)获得的天线增益的试验结果的一个例子的图。
此时，供电电极33、35具有沿着Y轴方向具有长边的10mm×110mm的长方形形状的矩形元件33a、35a。而且，供电电极33、35具有自矩形元件33a、35a的下边以0.8mm的宽度沿着Y轴方向延伸110mm的直线元件33b、35b。而且，供电电极33、35在直线元件33b、35b中的与矩形元件33a、35a的下边相距10mm的部位具有分支点，并且具有自该分支点以0.8mm的宽度呈L字状延伸的弯折元件33c、35c。L字状的弯折元件33c、35c分别具有沿着X轴方向延伸10mm的线条元件和沿着Y轴方向延伸50mm的线条元件。而且，供电电极39具有20mm×10mm的长方形形状的矩形元件39a并且具有在X方向上的两侧各延伸40mm的线条元件。此外，供电电极32在车辆用窗玻璃的上边缘部具有10mm×1020mm的矩形元件。
另外，在将该车辆用窗玻璃安装于车辆时，由分割线59在水平方向上将第2实施方式的车辆用窗玻璃的平面状导体50分成两部分。此时，上导体区域156的纵向上的长度L1约为130mm，下导体区域155的纵向上的长度L2约为520mm，L1/L2为0.25。
表1
表2
表1、表2表示以在ECE(欧洲)和JPN(日本)使用的频带测定的天线增益的平均值。作为在ECE使用的频带，选择FM(87MHz～108MHz)、DAB(170MHz～240MHz)以及DTV Band4&5(470MHz～790MHz)，作为在JPN使用的频带，选择FM(76MHz～108MHz)。FM1、FM2分别表示自供电电极33获得的FM广播波频带的信号、自供电电极35获得的FM广播波频带的信号。DAB1、DAB2分别表示自供电电极33获得的DAB频带的信号、自供电电极35获得的DAB频带的信号。DTV1、DTV2以及DTV3分别表示自供电电极33获得的DTV频带的信号、自供电电极35获得的DTV频带的信号以及自供电电极39获得的DTV频带的信号。若为表1、表2所示的数值，则可以说能够在各频带中获得所要求的接收灵敏度。
表3是表示由第1实施方式和第2实施方式的车辆用窗玻璃获得的天线增益的试验结果的一个例子的图。
表3
分割涂层 整面涂层
AM 19.4 22.9
单位：dB μV
表3表示在AM广播波所使用的频带(531kHz～1720kHz)中包含的多个频率点(594kHz、693kHz、810kHz、954kHz、1134kHz、1242kHz、1422kHz)自供电电极32测定的天线增益的平均值。若为表3所示的数值，则可以说能够在AM广播波的频带中获得所要求的接收灵敏度。
以上，利用实施方式说明了车辆用窗玻璃，但本发明并不限定于上述的实施方式。在本发明的范围内能够进行与其他的实施方式的一部分或全部之间的组合、替换等各种变形和改良。

Claims (38)

1.一种车辆用窗玻璃，其中，
该车辆用窗玻璃包括：
玻璃板，其具有透过可见光的透过区域，遮蔽可见光的遮光膜设于所述透过区域的外侧；
电介质，其具有与所述玻璃板相对的一侧的第1面和与所述第1面相反的一侧的第2面；
平面状导体，其设于所述玻璃板与所述第1面之间；
正极，其与所述平面状导体连接；
负极，其与所述平面状导体连接；
至少一个供电电极，其设于所述第2面那一侧；以及
至少一个接地电极，其设于所述第2面那一侧，
所述平面状导体因对所述正极与所述负极之间施加电压而发热，
所述供电电极和所述接地电极以所述平面状导体至少接收VHF频带的电波的方式隔着所述电介质与所述平面状导体相对从而构成倒F天线，
在俯视时，所述正极、所述负极、所述供电电极以及所述接地电极与所述遮光膜重叠。
2.根据权利要求1所述的车辆用窗玻璃，其中，
一个所述供电电极的面积为420mm2以上且8000mm2以下。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述供电电极包含形成为矩形形状的矩形元件。
4.根据权利要求3所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述供电电极包含第1元件，该第1元件自所述矩形元件的一边延伸，并具有比所述矩形元件的一边的宽度小的宽度。
5.根据权利要求4所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述矩形元件为形成为长方形的长方形元件，
所述第1元件具有比所述长方形元件的短边的宽度小的宽度。
6.根据权利要求5所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述供电电极包含与所述长方形元件电连接的第2元件，
所述第2元件具有比所述长方形元件的短边的宽度小的宽度。
7.根据权利要求6所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述第2元件具有自所述长方形元件的连接所述第1元件的短边与所述长方形元件的长边平行地延伸的部分，
所述第2元件的导体长度短于所述第1元件的导体长度。
8.根据权利要求6所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述第2元件自所述第1元件的除端部以外的位置向相对于所述第1元件的延伸方向成直角的方向延伸，并在弯折之后进一步延伸，而具有开放端。
9.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述供电电极和所述接地电极沿着所述透过区域的一个边配置。
10.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述供电电极和所述接地电极分别位于所述透过区域的第1边的外侧和第2边的外侧。
11.根据权利要求10所述的车辆用窗玻璃，其中，
在安装于车辆的状态下，所述第1边为左边，所述第2边为右边。
12.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述玻璃板为第1玻璃板，所述电介质为第2玻璃板，
该车辆用窗玻璃具有所述第1玻璃板和所述第2玻璃板隔着中间膜粘贴而成的夹层玻璃的构造。
13.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述平面状导体由一个导体面形成。
14.根据权利要求13所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述遮光膜的内缘位于比所述平面状导体的外缘靠内侧的位置。
15.根据权利要求13所述的车辆用窗玻璃，其中，
该车辆用窗玻璃还包括设于所述第2面那一侧的第2供电电极，
所述第2供电电极以所述平面状导体至少接收MF频带的电波的方式隔着所述电介质与所述平面状导体相对。
16.根据权利要求15所述的车辆用窗玻璃，其中，
在将所述平面状导体与所述第2供电电极之间的耦合电容设为Cc、将所述平面状导体的天线电容设为Ca、将与所述第2供电电极连接的放大器的输入电容设为Ci、将与使所述Cc无限大时的来自所述第2供电电极的输出电压的值相比x分贝较低的值设为νxdB、将所述平面状导体的接收电压设为νa时，
所述Cc满足式(1)，
17.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述平面状导体被沿着水平方向延伸的一个分割线分离，在安装于车辆的状态下，具有位于所述分割线的上方的第1导体区域和位于所述分割线的下方的第2导体区域，
所述正极和所述负极未与所述第1导体区域连接而与所述第2导体区域连接，
所述供电电极隔着所述电介质与所述第1导体区域相对或隔着所述电介质与所述第1导体区域和所述第2导体区域这两者相对，
所述接地电极不是隔着所述电介质与所述第1导体区域相对而是隔着所述电介质与所述第2导体区域相对。
18.根据权利要求17所述的车辆用窗玻璃，其中，
在将所述第1导体区域的纵向上的长度设为L1、将所述第2导体区域的纵向上的长度设为L2时，L1/L2为1/15以上且1/3以下。
19.根据权利要求17所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述遮光膜的内缘位于比所述第1导体区域的外缘中的除与所述分割线接触的部分以外的外缘靠内侧的位置，且位于比所述第2导体区域的外缘中的除与所述分割线接触的部分以外的外缘靠内侧的位置。
20.根据权利要求17所述的车辆用窗玻璃，其中，
该车辆用窗玻璃还包括第2供电电极，该第2供电电极设于所述第2面那一侧，
所述第2供电电极以所述第1导体区域至少接收MF频带的电波的方式隔着所述电介质与所述第1导体区域相对。
21.根据权利要求20所述的车辆用窗玻璃，其中，
在将所述第1导体区域与所述第2供电电极之间的耦合电容设为Cc、将所述第1导体区域的天线电容设为Ca、将与所述第2供电电极连接的放大器的输入电容设为Ci、将与使所述Cc无限大时的来自所述第2供电电极的输出电压的值相比x分贝较低的值设为νxdB、将所述第1导体区域的接收电压设为νa时，
所述x为3.0以下，
所述Cc满足式(1)，
22.根据权利要求15所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述第2供电电极在安装于车辆的状态下位于所述透过区域的上边的外侧且横长地形成。
23.根据权利要求15所述的车辆用窗玻璃，其中，
该车辆用窗玻璃还包括至少接收UHF频带的电波的导体图案，该导体图案设于所述第2面那一侧，并且位于比所述第2供电电极靠外侧的位置。
24.根据权利要求15所述的车辆用窗玻璃，其中，
该车辆用窗玻璃还包括至少接收UHF频带的电波的导体图案，该导体图案设于所述第2面那一侧，并且位于由凹部形成的区域的至少一部分，所述凹部是由向所述平面状导体的内侧局部地凹陷的外缘形成的。
25.一种车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃装置包括：
权利要求15或16所述的车辆用窗玻璃；以及
扼流线圈，其与所述正极和所述负极连接，
所述扼流线圈至少阻断MF频带的信号。
26.根据权利要求25所述的车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃装置还包括线圈，该线圈与所述第2供电电极连接，
所述线圈至少阻断VHF频带的信号。
27.根据权利要求25或26所述的车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃装置还包括：
正极侧线圈，其与所述正极连接；以及
负极侧线圈，其与所述负极连接，
所述正极侧线圈和所述负极侧线圈至少阻断VHF频带的信号。
28.一种车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃装置包括：
权利要求15、16、20～24中任一项所述的车辆用窗玻璃；以及
线圈，其与所述第2供电电极连接，
所述线圈至少阻断VHF频带的信号。
29.一种车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃装置包括：
权利要求1～24中任一项所述的车辆用窗玻璃；
正极侧线圈，其与所述正极连接；以及
负极侧线圈，其与所述负极连接，
所述正极侧线圈和所述负极侧线圈至少阻断VHF频带的信号。
30.根据权利要求29所述的车辆用窗玻璃装置，其中，
所述正极侧线圈和所述负极侧线圈至少阻断FM广播波的频带的信号。
31.一种车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃装置包括权利要求1～24中任一项所述的车辆用窗玻璃，所述平面状导体在左右两侧中的至少一侧具有与车辆的金属车身相对的侧部区域，
所述接地电极包含所述金属车身。
32.根据权利要求31所述的车辆用窗玻璃装置，其中，
所述平面状导体利用俯视时与所述金属车身的边界交叉的连接部与所述侧部区域连接，
所述侧部区域俯视呈岛状。
33.一种车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃装置包括权利要求1～24中任一项所述的车辆用窗玻璃，
所述平面状导体在左右两侧中的至少一侧具有与车辆的金属车身相对的侧部区域，
所述侧部区域利用俯视时与所述金属车身的边界交叉的连接部进行连接，
所述连接部包含沿着与所述金属车身相对的所述第2面折回的折回部，
所述接地电极包含所述金属车身。
34.根据权利要求33所述的车辆用窗玻璃装置，其中，
所述侧部区域与所述金属车身之间的耦合电容CB为3pF以上。
35.一种车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃装置包括权利要求1～24中任一项所述的车辆用窗玻璃，
所述平面状导体在左右两侧中的至少一侧具有与车辆的金属车身相对的侧部区域，
所述侧部区域经由连接部与电容耦合部电连接，
所述电容耦合部与所述平面状导体电容耦合，
所述接地电极包含所述金属车身。
36.根据权利要求35所述的车辆用窗玻璃装置，其中，
在将所述侧部区域与所述金属车身之间的耦合电容设为CB、将所述电容耦合部与所述平面状导体之间的耦合电容设为C1时，CB和C1的合成耦合电容C2由C1·CB/(C1+CB)表示，且为3pF以上。
37.一种车辆用窗玻璃装置，其中，
该车辆用窗玻璃装置包括权利要求1～24中任一项所述的车辆用窗玻璃，
所述平面状导体在左右两侧中的至少一侧具有连接部，
该车辆用窗玻璃装置具有线状导体，该线状导体与所述连接部连接，且在俯视时不与车辆的金属车身重叠而是靠近车辆的金属车身，
所述线状导体与所述金属车身电容耦合，
所述接地电极包含所述金属车身。
38.根据权利要求37所述的车辆用窗玻璃装置，其中，
所述线状导体与所述金属车身之间的耦合电容C3为3pF以上。
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