JP2020019377A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両搭載時の設置安定性の低下を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】 ブレーキ制御装置1は、ハウジング2の正面21に配置されたモータ3と、ハウジング2の背面22に配置された第１コントロールユニット5と、第１コントロールユニット5とワイヤハーネス63を介して電気的に接続され、X軸方向（回転軸線O1に沿う方向）で背面22に対してモータ3を挟んで対向して配置された第２コントロールユニット6と、を備える。【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、ブレーキコントロールユニットと接続されたモータコントロールユニットが、ハウジングおよびモータ間に設置されたブレーキ制御装置が開示されている。

特許第5195360号公報

しかしながら、上記従来のブレーキ制御装置にあっては、比較的重量の大きなモータがハウジングから離れることで、装置の重心位置がハウジングから遠ざかるため、車両搭載時の設置安定性が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、車両搭載時の設置安定性の低下を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、モータと、モータを制御する第１コントロールユニットと、モータが配置される第１の面と、第１の面からモータの回転軸線の方向に所定距離離間し、第１コントロールユニットが配置される第２の面と、を有するハウジングと、第１コントロールユニットと接続部を介して電気的に接続され、回転軸線の方向で第２の面に対してモータを挟んで対向して配置された第２コントロールユニットと、を備える。

よって、車両搭載時の設置安定性の低下を抑制できる。

実施形態１のブレーキ制御装置1の右側面図である。 実施形態１のブレーキ制御装置1の縦断面図である。 実施形態１の第２コントロールユニット6の分解斜視図である。 実施形態２のブレーキ制御装置1Aの縦断面図である。 実施形態２の第２コントロールユニット6の分解斜視図である。 実施形態３のブレーキ制御装置1Bの縦断面図である。 実施形態３の第２コントロールユニット6の分解斜視図である。 実施形態４のブレーキ制御装置1Cの右側面図である。

〔実施形態１〕
実施形態１のブレーキ制御装置1の構成を説明する。
図１は実施形態１のブレーキ制御装置1の右側面図、図２は実施形態１のブレーキ制御装置1の縦断面図である。
ブレーキ制御装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを発電により電気エネルギに変換することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置1は、車両の運動エネルギを摩擦により熱エネルギに変換することで制動力を発生させる。各車輪には、ブレーキ作動ユニットが取り付けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは、例えばディスク式であり、液圧式のブレーキキャリパを有する。

ブレーキキャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを有する。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダの液圧によって移動する。ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられることにより、その摩擦力によって制動力が発生する。ブレーキ制御装置1は、プライマリおよびセカンダリの２系統のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダと各ブレーキ作動ユニットとの間に配置され、各ブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給し、ホイルシリンダのブレーキ液圧を制御する。

ブレーキ制御装置1は、車両の運転室から隔離されたモータ室内に配置されている。ブレーキ制御装置1は、ハウジング2、モータ3、ストロークシミュレータ4、第１コントロールユニット5および第２コントロールユニット6を有する。ハウジング2は、その内部にポンプ7、複数の電磁弁8等および複数の液圧センサ9等を収容する筐体である。ハウジング2は、アルミニウム合金で形成された略直方体のブロックである。ハウジング2は、その内部に、ブレーキ液が流通するプライマリおよびセカンダリの２系統の回路を有する。２系統の回路は、複数の液路（油路）から構成されている。ハウジング2は、複数のインシュレータ（100a,100b等）およびマウントブラケット（ブラケット）101を介してモータ室のフロアに固定されている。インシュレータ100a,100b等はゴム製であり、マウントブラケット101は金属製である。マウントブラケット101は、複数のスクリュによりフロアと締結されている。

モータ3は、３相ブラシレスモータであり、モータケース31、ステータ32、ロータシャフト33およびロータ34を有する。モータケース31は、鉄製であり、円筒部31aおよび２つの底部31b,31cを有する有底円筒状に形成されている。底部31cの中心は開口する。モータケース31は、ハウジング2の正面（第１の面）21に図外のスクリュを用いて締結されている。ステータ32は、円筒部31aの内周面に固定されている。ステータ32は、デルタ結線された３相のコイルを有する。ロータシャフト33は、円筒状に形成され、モータケース31に対し回転軸線O1周りに回転可能に取り付けられている。以下、回転軸線O1が延びる方向にX軸を設定し、底部31bの側から底部31cの側へ向かう方向をX軸正方向と規定する。また、回転軸線O1の放射方向を径方向、回転軸線O1周りの方向を周方向とする。

ロータシャフト33のX軸負方向端は、底部31bに取り付けられたベアリング37aにより、モータケース31に対し回転可能に支持されている。ロータシャフト33のX軸正方向端付近は、底部31cに取り付けられたベアリング37bにより、モータケース31に対し回転可能に支持されている。ロータシャフト33のX軸正方向端は、底部31cよりもX軸正方向側へ突出する。ロータシャフト33のX軸負方向端は、底部31bよりもX軸負方向側へ突出する。ロータ34は、ロータシャフト33の外周に固定され、ステータ32と径方向に対向する。ロータ34はロータシャフト33と一体に回転する。ロータ34は、その外周面に複数の永久磁石を備える。
ストロークシミュレータ4は、スプリングで支持されたプランジャを内蔵する。プランジャの移動により、マスタシリンダから排出されたブレーキ液の移動を吸収すると同時に、ブレーキペダルに反力を発生させる。ストロークシミュレータ4は、ハウジング2の左側面にスクリュを用いて締結されている。

ポンプ7は、モータ3の回転駆動により図外のリザーバタンク内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダへ向けて吐出する。ポンプ7は、プライマリ系統とセカンダリ系統の２系統で共用されている。実施形態１では、ポンプ7として、音振性能等に優れた５つのプランジャポンプ7aを採用している。各プランジャポンプ7aは、ハウジング2に形成された５つのシリンダ収容孔2bに収容されている。各シリンダ収容孔2bは、ハウジング2の右側面23に２個、左側面に２個、底面（第３の面）24に１個配置され、周方向に等ピッチで並ぶ。各シリンダ収容孔2bは、カム室2cと接続する。

カム室2cは、X軸方向へ向かって延び、ハウジング2の正面21に開口する。X軸方向から見たとき、カム室2cの中心は回転軸線O1上にある。カム室2cには、ロータシャフト33のX軸正方向側端部が収容されている。ロータシャフト33のX軸正方向側端部には、カム部33aが形成されている。カム部33aの外周には、ベアリング72が取り付けられている。モータ3の回転駆動によりカム部33aが回転すると、各プランジャポンプ7aにおいてベアリング72の外輪と当接するプランジャ7a1が往復運動することにより、ポンプ7は、ブレーキ液の吸入と吐出を行う。

複数の電磁弁8等は、第１コントロールユニット5からの制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する）。電磁弁8等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。電磁弁8等は、複数の弁収容孔2eにその一部が収容されている。各弁収容孔2eは、X軸方向に向かって延び、ハウジング2の背面（第２の面）22に開口する。

複数の液圧センサ9等は、マスタシリンダ液圧、プライマリおよびセカンダリのホイルシリンダ液圧、およびポンプ7の吐出圧を検出する。液圧センサ9等は、複数のセンサ収容孔2fにその一部が収容されている。各センサ収容孔2fは、X軸方向に向かって延び、ハウジング2の背面22に開口する。X軸方向から見たとき、各弁収容孔2eおよび各センサ収容孔2fは、互いに離間して配置されている。

第１コントロールユニット5は、ハウジング2に取り付けられた液圧センサ9等、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサおよび車両側からの走行状態に関する情報が入力される。第１コントロールユニット5は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いて複数の電磁弁8等を作動させると共に、第２コントロールユニット6を介してモータ3を作動させることにより、各車輪のホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、ドライバのブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

第１コントロールユニット5は、ケース51および第１制御基板52を有する。ケース51は、合成樹脂製であり、本体部511およびカバー512を有する。本体部511は、X軸負方向側が凹状に形成され、複数の電磁弁8等の各ソレノイド8a等を覆う。本体部511は、図外のスクリュによりハウジング2の背面22に締結されている。本体部511は、X軸正方向側に基板収容部511aを有する。基板収容部511aには、第１制御基板52が収容されている。カバー512は、本体部511のX軸正方向側に固定され、基板収容部511aを覆う蓋部材である。

第１制御基板52は、基板収容部511a内において、ハウジング2の背面22と平行に配置されている。第１制御基板52は、モータ3および各ソレノイド7aへの通電状態を制御するモータ制御回路、ソレノイド制御回路およびソレノイド駆動回路を有する。モータ制御回路は、マイコン（またはASIC）やメモリ等を有し、第２コントロールユニット6に設けられたモータ駆動回路（の駆動素子）を駆動させる回路である。ソレノイド制御回路は、マイコン（またはASIC）やメモリ等を有し、ソレノイド駆動回路（の駆動素子）を駆動させる回路である。ソレノイド駆動回路は、MOSFET等の駆動素子を有し、各ソレノイド8aを駆動させる回路である。第１制御基板52は、複数の液圧センサ9等の端子や各ソレノイド8aの端子と電気的に接続されている。

本体部511は、ハウジング2の右側面23よりも右側へ突出し、この部分には、外部コネクタ513が取り付けられている。また、本体部511は、ハウジング2の底面24よりも下方へ突出する延出部511bを有する。第１制御基板52の一部は、ハウジング2の底面24よりも下方へ突出する。外部コネクタ513の各端子は、X軸負方向側に向かって露出すると共に、X軸正方向側へ延びて第１制御基板52と接続する。外部コネクタ513の各端子は、外部機器やバッテリ等に接続可能である。外部機器等に接続する別のコネクタがX軸負方向側から外部コネクタ513に挿入されることにより、外部機器と第１制御基板52とが電気的に接続される。また、外部コネクタ513を介して、バッテリから第１制御基板52への給電が行われる。

延出部511bには、後述する第２コネクタ64が挿入される第１コネクタ514が取り付けられている。第１コネクタ514は、延出部511bからX軸負方向側へ向かって突出する。第１コネクタ514の各端子は、X軸負方向側に向かって露出すると共に、X軸正方向側へ延びて第１制御基板52および外部コネクタ513の各端子と接続する。第２コネクタ64の各端子がX軸負方向側から第１コネクタ514に挿入されることにより、第１制御基板52と後述する第２制御基板62とが電気的に接続される。また、第１コネクタ514を介して、バッテリから第２制御基板62への給電が行われる。

第２コントロールユニット6は、ケース61および第２制御基板62を有する。ケース61は、合成樹脂製であり、本体部611およびカバー612を有する。図３は、実施形態１の第２コントロールユニット6の分解斜視図である。本体部611は、略円盤形状を有する。本体部611は、中心に貫通孔611dを有する。貫通孔611dには、ロータシャフト33のX軸負方向端が貫通する。本体部611は、X軸負方向側に基板収容部611aを有する。基板収容部611aには、第２制御基板62が収容されている。本体部611のX軸負方向側には、複数の基板支持片611bが突出する。各基板支持片611bは、基板収容部611aにおいて、第２制御基板62を支持する。

本体部611は、延長部611cを有する。延長部611cは、本体部611の下端から下方へ突出し、その先端部はモータケース31よりも下方をX軸正方向側へ延びる。延長部611cの内部には、第２制御基板62と電気的に接続されたバスバー611eが収容されている。延長部611cには、ワイヤハーネス（接続部）63の一端部が固定されている。ワイヤハーネス63は、ステータ32の各コイルへの電源供給用の３本（U/V/W相）の電線と、後述するホールIC62b（回転状態検出部）用の３本（電源、グランド、出力）の電線の計６本の電線を収容する。ワイヤハーネス63の他端部には、第２コネクタ64が取り付けられている。ワイヤハーネス63は、ハウジング2の底面24とマウントブラケット101との間を経由して第１コネクタ514と第２コネクタ64とを接続する。カバー612は、基板収容部611aを覆う蓋部材である。カバー612は、本体部611と共にモータケース31の底部31bにボルト締結されている。

第２制御基板62は、略円盤形状を有する。第２制御基板62は、基板収容部611a内において、ハウジング2の正面21と平行に配置されている。第２制御基板62は、X軸正方向側の面に、モータ駆動回路62aおよびホールIC62bが実装されている。モータ駆動回路62aは、MOSFET等の駆動素子を有し、モータ3を駆動させる回路である。ホールIC62bは、ロータシャフト33のX軸負方向端に固定されたマグネット33bと近接し、マグネット33bと対向する。ホールIC62bは、マグネット33bの回転に伴う磁束密度の変化を検出することにより、ロータシャフト33の回転速度、すなわちモータ回転数を検出する。ホールIC62bの出力は、第２制御基板62からワイヤハーネス63を介して第１制御基板52へ送信され、モータ3の制御に供される。マグネット33bおよびホールIC62bによりモータ回転数センサが構成される。

次に、実施形態１の作用効果を説明する。
実施形態１のブレーキ制御装置1は、ハウジング2の正面21に配置されたモータ3と、ハウジング2の背面22に配置された第１コントロールユニット5と、第１コントロールユニット5とワイヤハーネス63を介して電気的に接続され、X軸方向（回転軸線O1に沿う方向）で背面22に対してモータ3を挟んで対向して配置された第２コントロールユニット6と、を備える。つまり、モータ3の先端部に第２コントロールユニット6を配置したことにより、ハウジング2とモータ3との間に第２コントロールユニット6が配置された従来のブレーキ制御装置と比べて、X軸方向におけるモータ3の重心がハウジング2に近づく。この結果、図１に示すように、装置全体の重心を、マウントブラケット101の範囲内に収められるため、車両搭載時の設置安定性の低下を抑制できる。

第２コントロールユニット6は、モータ3を駆動するモータ駆動回路62aを有する。すなわち、発熱量の大きなモータ駆動回路62aが第２コントロールユニット6に設けられているため、第１制御基板52を収容するケース51内の温度上昇を抑制できる。
第２コントロールユニット6は、モータ3の回転速度を検出するホールIC62bを有する。これにより、ホールIC62bを第２制御基板62上に直接取り付けられるため、ホールIC62bと第１制御基板52とを電気的に接続するための電線を省略でき、コスト低減を図れる。
モータ3は、３相ブラシレスモータである。これにより、モータ3をブラシ付きモータとした場合と比べて、小型軽量化、モータ効率の向上、速度制御範囲の拡大、メンテナンス性および耐久性の向上、等のメリットが得られる。
ワイヤハーネス63は電力供給線を有する。これにより、第２制御基板62のモータ駆動回路62aに対し、ワイヤハーネス63を介してモータ3を駆動するための電力を供給できる。

ワイヤハーネス63は、ハウジング2の外部を経由して第１コントロールユニット5と接続する。近年、自動運転に向けた高応答や冗長系対応や小型軽量化の要請から、ブラシレスモータを採用したブレーキ制御装置が散見される。ブラシ付きモータに代えてブラシレスモータを採用した場合、モータの出力増大により電源端子は大型化すると共に、３相化およびモータ回転数センサの追加により電源端子の数量が増加する。このため、ハウジング2の内部にワイヤハーネス63を通すための貫通孔を形成した場合、ブラシ付きモータの場合と比べて貫通孔を大径化しなければならず、ハウジング2の大型化や油路レイアウト性の低下を招く。そこで、ワイヤハーネス63をハウジング2の外部に設けることにより、ブラシレスモータを採用した場合であっても、ハウジング2の大型化や油路レイアウト性の低下を抑制できる。また、ワイヤハーネス63は電力供給線を内包するため、モータ3の通電時に高温となる。ワイヤハーネス63をハウジング2の外部に設けることにより、内部にある場合と比べて、ワイヤハーネス63の放熱性を向上できる。

ワイヤハーネス63は、モータ3の外部を経由して第１コントロールユニット5と接続する。これにより、ワイヤハーネス63がモータ3の内部にある場合と比べて、ワイヤハーネス63の放熱性を向上できる。
実施形態１のハウジング2は、マウントブラケット101を介して車体に固定されている。ハウジング2の底面24とマウントブラケット101との間には、制振用のインシュレータ100aが設置されている。このため、底面24とマウントブラケット101との間であって、インシュレータ100aの周囲の空間はデッドスペースとなる。そこで、実施形態１のブレーキ制御装置1では、ワイヤハーネス63は、底面24とマウントブラケット101との間を経由して第１コントロールユニット5と接続する。これにより、底面24とマウントブラケット101との間のデッドスペースを有効利用でき、車両搭載時のレイアウト性を向上できる。

底面24は、ハウジング2が車体に固定された状態で鉛直方向下側となる。ここで、ハウジング2の底面24には、マスタシリンダ配管やホイルシリンダ配管等の配管が接続されていない。また、底面24は、外部コネクタ513に面していない。よって、他の部品と干渉することなくワイヤハーネス63を配置できる。また、ワイヤハーネス63はハウジング2およびマウントブラケット101により囲まれているため、風雨等の外部環境の影響を受けにくい。よって、ワイヤハーネス63の劣化や破損を抑制でき、耐久性を向上できる。
第１コントロールユニット5は、底面24とマウントブラケット101の一部との間に延出した延出部511bを有し、ワイヤハーネス63の第２コネクタ64は、延出部511bに設けられた第１コネクタ514と接続する。これにより、ワイヤハーネス63と第１コントロールユニット5との接続が容易となる。

〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図４は実施形態２のブレーキ制御装置1Aの縦断面図、図５は実施形態２の第２コントロールユニット6の分解斜視図である。
実施形態２のブレーキ制御装置1Aは、第１コントロールユニット5と第２コントロールユニット6とがバスバー（接続部）65を介して電気的に接続されている点で実施形態１と相違する。バスバー65は、バスバー611eからモータケース31の円筒部31aの内部をX軸正方向側への延び、モータケース31のX軸正方向端付近から円筒部31aの径方向外側へ突出し、さらにハウジング2とマウントブラケット101との間をX軸正方向側へ延びて第１コネクタ514と接続する。モータケース31の外部のバスバー65は、合成樹脂のカバー65aで覆われている。

実施形態２のブレーキ制御装置1Aは、第１コントロールユニット5と第２コントロールユニット6とがバスバー65で接続されているため、ワイヤハーネスの場合と比べてコネクタ数を少なくでき、コスト低減を図れる。
バスバー65は、モータ3の内部を経由して第１コントロールユニット5と接続する。つまり、バスバー65の一部がモータケース31の内部に配置されているため、バスバー65の耐久性を向上できる。

〔実施形態３〕
実施形態３の基本的な構成は実施形態２と同じであるため、実施形態２と相違する部分のみ説明する。
図６は実施形態３のブレーキ制御装置1Bの縦断面図、図７は実施形態３の第２コントロールユニット6の分解斜視図である。
実施形態３のブレーキ制御装置1Bは、バスバー65がハウジング2の内部を経由して第１コントロールユニット5と接続する点で実施形態２と相違する。ハウジング2は、正面21からX軸正方向側へ延び、背面22に達する貫通孔27を有する。バスバー65は、貫通孔27を通り、第１制御基板52と電気的に接続されている。貫通孔27内におけるバスバー65の大部分は合成樹脂で覆われている。

実施形態３のブレーキ制御装置1Bは、バスバー65がハウジング2の内部を経由して第１コントロールユニット5と接続されているため、ハウジング2の外部を経由する場合と比べてコネクタ数を少なくでき、コスト低減を図れる。また、バスバー65が風雨等の外部環境の影響を受けにくいため、バスバー65の劣化や破損を抑制でき、耐久性を向上できる。
〔実施形態４〕
実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図８は、実施形態４のブレーキ制御装置1Cの右側面図である。
実施形態４のブレーキ制御装置1Cは、電力供給線63aがワイヤハーネス63から分岐している点で実施形態１と相違する。電力供給線63aの先端には、コネクタ63bが取り付けられている。コネクタ63bは、車両側のコネクタと接続されている。車両側のコネクタは、車両側の電力供給線と接続されている。
実施形態４のブレーキ制御装置1Cは、電力供給線63aがワイヤハーネス63から分岐して車両側と接続する。車両側の電力供給線から第１コントロールユニット5を介すことなく直接第２コントロールユニット6へ電源を供給することにより、第１コントロールユニット5の内部を簡素化でき、コストダウンを図れると共に、ケース51内の温度上昇を抑制できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、ステータ32の３相コイルはスター結線でもよい。
ブレーキ制御装置1のブレーキ配管形式は前後配管でもよい。

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、モータと、前記モータを制御する第１コントロールユニットと、前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間し、前記第１コントロールユニットが配置される第２の面と、を有するハウジングと、前記第１コントロールユニットと接続部を介して電気的に接続され、前記回転軸線の方向で前記第２の面に対して前記モータを挟んで対向して配置された第２コントロールユニットと、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記第２コントロールユニットは、前記モータを駆動するモータ駆動回路を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２コントロールユニットは、前記モータの回転状態を検出する回転状態検出部を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータは、ブラシレスモータである。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続部は、電力供給線を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電力供給線は、前記接続部から分岐して車両側と接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータは、ブラシレスモータである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続部は、前記ハウジングの外部を経由して前記第１コントロールユニットと接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットを備え、前記ハウジングは、前記第１の面および前記第２の面と連続する第３の面を有し、前記ブラケットは、前記第３の面の側に配置され、前記接続部は、前記第３の面と前記ブラケットの一部との間を経由して前記第１コントロールユニットと接続する。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第３の面は、前記ハウジングが前記車体に固定された状態で鉛直方向下側となる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットの一部との間に延出した延出部を有し、前記接続部は、前記延出部と接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続部は、前記モータの外部を経由して前記第１コントロールユニットと接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続部は、前記モータの内部を経由して前記第１コントロールユニットと接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続部は、前記ハウジングの内部を経由して前記第１コントロールユニットと接続する。

O1 回転軸線
1 ブレーキ制御装置
2 ハウジング
3 モータ
5 第１コントロールユニット
6 第２コントロールユニット
21 正面（第１の面）
22 背面（第２の面）
24 底面（第３の面）
62a モータ駆動回路
62b ホールIC（回転状態検出部）
63 ワイヤハーネス（接続部）
101 マウントブラケット（ブラケット）
511b 延出部

Claims (14)

1. モータと、
   前記モータを制御する第１コントロールユニットと、
   前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間し、前記第１コントロールユニットが配置される第２の面と、を有するハウジングと、
   前記第１コントロールユニットと接続部を介して電気的に接続され、前記回転軸線の方向で前記第２の面に対して前記モータを挟んで対向して配置された第２コントロールユニットと、
   を備えるブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第２コントロールユニットは、前記モータを駆動するモータ駆動回路を有するブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第２コントロールユニットは、前記モータの回転状態を検出する回転状態検出部を有するブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記モータは、ブラシレスモータであるブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記接続部は、電力供給線を有するブレーキ制御装置。
6. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記電力供給線は、前記接続部から分岐して車両側と接続するブレーキ制御装置。
7. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記モータは、ブラシレスモータであるブレーキ制御装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
   前記接続部は、前記ハウジングの外部を経由して前記第１コントロールユニットと接続するブレーキ制御装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
   前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットを備え、
   前記ハウジングは、前記第１の面および前記第２の面と連続する第３の面を有し、
   前記ブラケットは、前記第３の面の側に配置され、
   前記接続部は、前記第３の面と前記ブラケットの一部との間を経由して前記第１コントロールユニットと接続するブレーキ制御装置。
10. 請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
    前記第３の面は、前記ハウジングが前記車体に固定された状態で鉛直方向下側となるブレーキ制御装置。
11. 請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
    前記第１コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットの一部との間に延出した延出部を有し、
    前記接続部は、前記延出部と接続するブレーキ制御装置。
12. 請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
    前記接続部は、前記モータの外部を経由して前記第１コントロールユニットと接続するブレーキ制御装置。
13. 請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
    前記接続部は、前記モータの内部を経由して前記第１コントロールユニットと接続するブレーキ制御装置。
14. 請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
    前記接続部は、前記ハウジングの内部を経由して前記第１コントロールユニットと接続するブレーキ制御装置。

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