JP2020016148A - エンジンのブリーザ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブリーザチャンバでブローバイガスから分離されて動弁室に排出されるオイルが、ブリーザチャンバと動弁室との間のブリーザチャンバ結合面から外部に漏出するのを防止する。【解決手段】 ブリーザチャンバ３０は動弁室２４に連通する筒状のドレーン通路４１ｃ，４１ｄを備え、ドレーン通路４１ｃ，４１ｄの先端はシリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３のブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａを超えて開口部３６ａ，３６ｂから動弁室２４側に突出するので、ブリーザチャンバ３０においてブローバイガスから分離されたオイルを動弁室２４に確実に排出してブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａから外部に漏れ出すのを防止することができる。【選択図】 図７

Description

本発明は、Ｖ型エンジンの両バンクに共用されるシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間にカムシャフトを収納する動弁室を区画し、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーに跨がるブリーザチャンバ結合面に前記カムシャフトの軸端が臨む開口部を形成し、スロットルバルブの上流側の吸気通路を前記動弁室に連通させるブリーザチャンバを前記ブリーザチャンバ結合面に結合したエンジンのブリーザ構造に関する。

シリンダヘッドに設けた動弁室に収納されるカムシャフトの軸端を軸受で支持し、その軸受の外側面に結合したフィッチングの内部にカムシャフトの軸端に臨むオイル分離空間を区画し、クランクケースからカムシャフトの内部に供給されるブローバイガスに含まれるオイルを遠心力で分離してオイル分離空間から動弁室に排出するとともに、オイルが分離されたブローバイガスをオイル分離空間からエンジンの吸気系に還流させるものが、下記特許文献１により公知である。

またエンジンの動弁室に収納されてブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータが、ブローバイガスの流入ポートおよび流出ポートを接続するブローバイガス通路上に配置された絞り板、捕捉板および逆流防止板よりなるオイル分離機構を備えるものが、下記特許文献２により公知である。

またブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータが、筐体の内部に設けられた第１のオイルセパレータおよび第２のオイルセパレータを備え、第１のオイルセパレータおよび第２のオイルセパレータで各々独立してオイルの分離を行うものが、下記特許文献３により公知である。

特許第２５０４０７３号公報 特許第４５８１８２９号公報 特許第４４２５９５１号公報

ところで、エンジンのシリンダヘッドおよびヘッドカバーの二つの側面に跨がるようにブリーザチャンバ結合面を形成し、このブリーザチャンバ結合面に結合されたブリーザチャンバでブローバイガスから分離したオイルをシリンダヘッドおよびヘッドカバーの内部に形成した動弁室に排出する場合、２分割されたブリーザチャンバ結合面はシール性が低下し易いため、ブリーザチャンバから排出されたオイルがブリーザチャンバ結合面から外部に漏出する可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブリーザチャンバでブローバイガスから分離されて動弁室に排出されるオイルが、ブリーザチャンバと動弁室との間のブリーザチャンバ結合面から外部に漏出するのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、Ｖ型エンジンの両バンクに共用されるシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間にカムシャフトを収納する動弁室を区画し、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーに跨がるブリーザチャンバ結合面に前記カムシャフトの軸端が臨む開口部を形成し、スロットルバルブの上流側の吸気通路を前記動弁室に連通させるブリーザチャンバを前記ブリーザチャンバ結合面に結合したエンジンのブリーザ構造であって、前記ブリーザチャンバは前記動弁室に連通する筒状のドレーン通路を備え、前記ドレーン通路の先端は前記ブリーザチャンバ結合面を超えて前記開口部から前記動弁室側に突出することを特徴とするエンジンのブリーザ構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ブリーザチャンバ結合面には吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの軸端に臨む第１開口部および第２開口部が形成され、前記ブリーザチャンバはブローバイガスからオイルを分離するオイル分離部材を挟んで区画された少なくとも第１チャンバおよび第２チャンバを備え、前記第１チャンバの第１ドレーン通路は前記第１開口部から前記動弁室側に突出し、前記第２チャンバの第２ドレーン通路は前記第２開口部から前記動弁室側に突出することを特徴とするエンジンのブリーザ構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記オイル分離部材は、ブローバイガスが通過する多数のオリフィスと、前記オリフィスを通過したブローバイガスが衝突する衝突壁とを備えることを特徴とするエンジンのブリーザ構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記オイル分離部材は、前記オリフィスおよび前記衝突壁間に配置されたフィルターを備えることを特徴とするエンジンのブリーザ構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項２〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記動弁室に連通する前記第１チャンバの容積に対し、前記吸気通路に連通する前記第２チャンバの容積が大きいことを特徴とするエンジンのブリーザ構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記ブリーザチャンバは、前記ブリーザチャンバ結合面に結合されるケースと、前記ケースに結合されるカバーと、前記ケースおよび前記カバー間に挟まれる仕切り部材とを備えることを特徴とするエンジンのブリーザ構造が提案される。

なお、実施の形態のエアフロチューブ２０は本発明の吸気通路に対応し、実施の形態の吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４は本発明のカムシャフトに対応し、実施の形態の第１開口部３６ａおよび第２開口部３６ｂは本発明の開口部に対応し、実施の形態の第１ドレーン通路４１ｃおよび第２ドレーン通路４１ｄは本発明のドレーン通路に対応し、実施の形態の第１〜第３連通孔４３ｂ，４３ｃ，４３ｄは本発明の連通孔に対応する。

請求項１の構成によれば、Ｖ型エンジンの両バンクに共用されるシリンダヘッドと、シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間にカムシャフトを収納する動弁室を区画し、シリンダヘッドおよびヘッドカバーに跨がるブリーザチャンバ結合面にカムシャフトの軸端が臨む開口部を形成し、スロットルバルブの上流側の吸気通路を動弁室に連通させるブリーザチャンバをブリーザチャンバ結合面に結合したので、動弁室内のブローバイガスが吸気通路側に逆流したときに、ブリーザチャンバにおいてブローバイガスから分離したオイルを動弁室に排出することで、吸気通路の下流のスロットルバルブにオイルが付着するのを防止することができる。

ブリーザチャンバは動弁室に連通する筒状のドレーン通路を備え、ドレーン通路の先端はブリーザチャンバ結合面を超えて開口部から動弁室側に突出するので、ブリーザチャンバにおいてブローバイガスから分離されたオイルを動弁室に確実に排出してブリーザチャンバ結合面から外部に漏れ出すのを防止することができる。

また請求項２の構成によれば、ブリーザチャンバ結合面には吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの軸端に臨む第１開口部および第２開口部が形成され、ブリーザチャンバはブローバイガスからオイルを分離するオイル分離部材を挟んで区画された少なくとも第１チャンバおよび第２チャンバを備え、第１チャンバの第１ドレーン通路は第１開口部から動弁室側に突出し、第２チャンバの第２ドレーン通路は第２開口部から動弁室側に突出するので、ブローバイガスに含まれるオイルを第１チャンバ、オイル分離部材および第２チャンバにおいて３段階に分離することで、オイルの分離効率を高めることができるだけでなく、第１チャンバおよび第２チャンバに滞留するオイルを第１ドレーン通路および第２ドレーン通路で動弁室に確実に排出することができる。

また請求項３の構成によれば、オイル分離部材は、ブローバイガスが通過する多数のオリフィスと、オリフィスを通過したブローバイガスが衝突する衝突壁とを備えるので、オリフィスで加速されたブローバイガスを高速で衝突壁に衝突させてオイルを効果的に分離することができる。

また請求項４の構成によれば、オイル分離部材は、オリフィスおよび衝突壁間に配置されたフィルターを備えるので、ブローバイガス中に含まれるオイルを一層効果的に捕捉して分離することができる。

また請求項５の構成によれば、動弁室に連通する第１チャンバの容積に対し、吸気通路に連通する第２チャンバの容積が大きいので、オイルミストを含むブローバイガスが動弁室から吸気通路側に逆流するとき、オイル分離部材で除去しきれなかったブローバイガス中のオイルを、容積が大きい第２チャンバでブローバイガスの流速を低下させることで効率的に除去することができるだけでなく、第２チャンバのオイルが吸気部材側に吹き飛ばされるのを防止することができる。

また請求項６の構成によれば、ブリーザチャンバは、ブリーザチャンバ結合面に結合されるケースと、ケースに結合されるカバーと、ケースおよびカバー間に挟まれる仕切り部材とを備えるので、ケースおよびカバー間に容積の異なる複数のチャンバを容易かつコンパクトに形成することができる。

Ｖ型多気筒エンジンの上面図である。 図１の２方向矢視図である。 図２に対応する断面図である。 ブリーザチャンバの分解斜視図である。 図４の５Ａ方向、５Ｂ方向および５Ｃ方向矢視図である。 図４の６Ａ方向および６Ｂ方向矢視図である。 図３の７Ａ−７Ａ線断面図および７Ｂ−７Ｂ線断面図である。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１〜図３に示すように、Ｖ型多気筒エンジンのシリンダブロック１１の上部に前後一対のバンク１２が形成されており、各バンク１２内に配置されたシリンダ１３に摺動自在に嵌合するピストン１４がコネクティングロッド１５を介してクランクシャフト１６に接続される。両バンク１２間にはシリンダ１３の上端に形成された燃焼室１７に連通する吸気マニホールド１８が配置されており、吸気マニホールド１８の上部に配置されたエアクリーナ１９が、Ｕ字状に屈曲するエアフロチューブ２０を介してスロットルバルブ２１に接続される。

各バンク１２はシリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３間に区画された動弁室２４を備えており、この動弁室２４は各バンク１２のシリンダヘッド２２およびシリンダブロック１１の内部を貫通するオイル戻し通路２５を介して、シリンダブロック１１の下部に設けたオイルパン２６の内部に連通する。

前側のバンク１２のヘッドカバー２３の上面にＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ２７を有するＰＣＶチャンバ２８が設けられており、このＰＣＶチャンバ２８はＰＣＶパイプ２９を介して吸気マニホールド１８に接続される。また後側のバンク１２の左側の端面には動弁室２４に連通するブリーザチャンバ３０が設けられており、このブリーザチャンバ３０はブリーザパイプ３１を介してスロットルバルブ２１の上流のエアフロチューブ２０に接続される。

図３に実線の矢印で示すように、エンジンの運転に伴い、燃焼室１７に供給された混合気の一部はピストン１４およびシリンダ１３間の隙間を通過し、燃料蒸気およびミスト状のオイルを含むブローバイガスとなってクランクケース内に滞留する。エンジンの運転中に吸気マニホールド１８の内部にはエンジンの吸気負圧が作用するため、チェックバルブよりなるＰＣＶバルブ２７が開弁し、クランクケース内のブローバイガスは、前側のバンク１２のオイル戻し通路２５、ＰＣＶバルブ２７、ＰＣＶチャンバ２８、ＰＣＶパイプ２９および吸気マニホールド１８を通過して吸気と共に前側のバンク１２の燃焼室１７に戻され、そこで燃焼することでブローバイガス中の燃料蒸気の大気への放散が防止される。このとき、ＰＣＶチャンバ２８においてブローバイガスからオイルが分離され、分離されたオイルは前側のバンク１２の動弁室２４から前側のバンク１２のオイル戻し通路２５を経てオイルパン２６内に戻される。

クランクケース内のブローバイガスを吸気マニホールド１８に吸引し続けると、クランクケース内が負圧になってブローバイガスの吸引が阻害されるため、クランクケース内に新気を補充して内圧の低下を抑制する必要がある。すなわち、クランクケースの内圧低下に伴い、大気圧であるスロットルバルブ２１の上流のエアフロチューブ２０内の新気が、ブリーザパイプ３１、ブリーザチャンバ３０、後側のバンク１２の動弁室２４および後側のバンク１２のオイル戻し通路２５を通過してクランクケース内に供給される。

ところで、エアフロチューブ２０内の新気をクランクケース内に供給するだけであれば、その経路にオイル分離機能を有するブリーザチャンバ３０を設ける必要はない。ブリーザチャンバ３０が必要となる理由は以下の通りである。

スロットルバルブ２１の開度が所定値以上の高開度である場合を除き、スロットルバルブ２１の上流のエアフロチューブ２０は略大気圧に維持されるため、エアフロチューブ２０内の新気はクランクケース側に流れるが、スロットルバルブ２１の開度が所定値以上の高開度になると、エンジンの吸気負圧がスロットルバルブ２１の上流のエアフロチューブ２０にまで及ぶようになり、しかもブローバイガスの発生量が増加してクランクケースの内圧が増加するため、図３に破線の矢印で示すように、クランクケース内のブローバイガスがエアフロチューブ２０側に逆流する場合がある。このようにしてミスト状のオイルを含むブローバイガスがエアフロチューブ２０側に逆流すると、エアフロチューブ２０の下流に位置するスロットルバルブ２１にオイルが付着して汚れや作動不良の原因となる可能性がある。これを防止するために、ブローバイガスの逆流経路にオイル分離機能を有するブリーザチャンバ３０を設け、ブローバイガスに含まれるオイルを分離してオイルパン２６に戻すようになっている。

次に、ブリーザチャンバ３０およびその周辺の構造を説明する。

図２および図７に示すように、シリンダブロック１１の後側のバンク１２の上端に重ね合わされて締結されたシリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３の左側の端面に形成された平坦なブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａにブリーザチャンバ３０が４本のボルト３２で固定される。

シリンダヘッド２２に設けられた複数のジャーナル支持部２２ｂと、ヘッドカバー２３側に設けられたカムホルダ２３ｂに形成した複数のジャーナル支持部２３ｃとの間に、吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４が回転自在に支持されており、これらの吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４はエンジンの右側面に配置されたタイミングベルト３５（図１参照）でクランクシャフト１６に接続されて駆動される。

ところで、通常のＶ型多気筒エンジンは、前後のバンクにそれぞれ設けられた一対のシリンダヘッドが相互に鏡面対象な形状の別部材で構成されるため、シリンダヘッドの一端側（タイミングベルト側）に形成した開口部から突出するカムシャフトの軸端にスプロケットが設けられ、カムシャフトの軸端が突出しないシリンダヘッドの他端側（タイミングベルトと反対側側）は開口部を備えずに予め閉塞されている。

しかしながら、シリンダヘッドを鋳造する金型の設備費を削減するために、本実施の形態のシリンダヘッド２２は前後のバンク１２に対して同一形状のものが共用される。このように、左右のバンク１２に共用される本実施の形態のシリンダヘッド２２は、その両端側に吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４を突出させるための開口部が形成されている。

ブリーザチャンバ３０が取り付けられる後側のバンク１２に注目すると、図７から明らかなように、シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３の左端に形成されたブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａに、吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４がそれぞれ貫通可能な第１開口部３６ａおよび第２開口部３６ｂが形成され、これらの第１、第２開口部３６ａ，３６ｂに隣接するように吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４のジャーナルを支持可能なジャーナル支持部２２ｂ，２３ｃが形成される。

ただし、ブリーザチャンバ３０が取り付けられる後側のバンク１２のシリンダヘッド２２の左側の端部では、吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４が外部に突出しないため、第１、第２開口部３６ａ，３６ｂおよびジャーナル支持部２２ｂ，２３ｃは吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４の支持に使用されることはなく、第１、第２開口部３６ａ，３６ｂはブリーザチャンバ３０により閉塞される。

なお、前側のバンク１２のシリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３の左端の第１、第２開口部３６ａ，３６ｂおよびジャーナル支持部２２ｂ，２３ｃも吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４の支持に使用されないため、その第１、第２開口部３６ａ，３６ｂはキャップ等の部材で閉塞される。

図４〜図７に示すように、ブリーザチャンバ３０は、シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３のブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａに４本のボルト３２で締結される合成樹脂製のケース４１と、ケース４１の左端に振動溶着される合成樹脂製のカバー４２と、ケース４１およびカバー４２間に挟まれる合成樹脂製の仕切り部材４３と、ブリーザチャンバ３０の内部を流れるブローバイガスからオイルを分離するオイル分離部材４４とを備える。ケース４１およびカバー４２の振動溶着される割り面は、図５および図６において網掛けして示される。

シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３のブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａに結合されるケース４１の右側面（図５（Ａ）参照）は基本的に平坦であり、ブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａとの間をシールするシール部材４５が嵌合するシール溝４１ａと、動弁室２４の内部に連通する開口部４１ｂと、シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３側に向けて突出する２本の筒状の第１、第２ドレーン通路４１ｃ，４１ｄと、ブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａに螺合する４本のボルト３２が貫通する４個のボス部４１ｅとが形成される。

カバー４２に結合されるケース４１の左側面（図４および図５（Ｂ）参照）には基本的に外周を周壁４１ｆに囲まれた凹状の空間が形成されており、周壁４１ｆの内側に仕切り部材４３が嵌合する浅い段部４１ｇと、ラビリンスを構成する複数の隔壁４１ｈ〜４１ｋとを備えており、隔壁４１ｈに切欠きよりなるオイル孔４１ｍが形成されるとともに、隔壁４１ｊに切欠きよりなる２個のオイル孔４１ｎ，４１ｏが形成され、さらに周壁４１ｆおよび隔壁４１ｉ間にオイル分離部材４４が嵌合するオイル分離部材支持溝４１ｐが形成される。

ケース４１の段部４１ｇに嵌合してカバー４２により保持される仕切り部材４３（図４、図５（Ｃ）および図６（Ａ）参照）は、平坦な隔壁部４３ａと、隔壁部４３ａを貫通する第１連通孔４３ｂおよび第２連通孔４３ｃと、隔壁部４３ａの下半部からケース４１側に袋状に膨出する膨出部４３ｄと、膨出部４３ｄの底部に開口する第３連通孔４３ｅとを備える。

ケース４１に結合されるカバー４２の右側面（図６（Ｂ）参照）には基本的に外周を周壁４２ａに囲まれた凹状の空間が形成されており、周壁４２ａにはブリーザパイプ３１が接続される継ぎ手部４２ｂが上向きに突設されるとともに、周壁４２ａの内側にラビリンスを構成する複数の隔壁４２ｃ〜４２ｅが形成される。

ケース４１のオイル分離部材支持溝４１ｐに嵌合してカバー４２により保持されるオイル分離部材４４は、Ｕ字状に屈曲したフレーム４６を備えており、フレーム４６の一方の脚部には多数のオリフィス４６ａが形成され、他方の脚部は前記オリフィス４６ａに対向する衝突壁４６ｂを構成する。そしてポリエチレンテレフタラートで作られた柔らかい起毛仕上げの繊維素材であるフリース製のフィルター４７が、オリフィス４６ａに対向するように衝突壁４６ｂに固定される。

このように構成されたケース４１、カバー４２、仕切り部材４３およびオイル分離部材４４を組み立てたブリーザチャンバ３０は、ブローバイガスの逆流時、つまり動弁室２４のブローバイガスがケース４１の開口部４１ｂから流入してカバー４２の継ぎ手部４２ｂからエアフロチューブ２０に向けて流出するとき、その上流側である開口部４１ｂからオイル分離部材４４までの範囲に第１チャンバＡ，Ｂ，Ｃが区画され、その下流側であるオイル分離部材４４から継ぎ手部４２ｂまでの範囲に第２チャンバＤが区画される。

図５（Ｂ）、図６（Ｂ）および図７から明らかなように、チャンバＡおよびチャンバＣはケース４１および仕切り部材４３間に区画されるもので、上側のチャンバＡはケース４１の開口部４１ｂを介して動弁室２４に連通するとともに、隔壁部４１ｈの連通孔４１ｍを介して下方のチャンバＣに連通する。そしてチャンバＣはケース４１の第１ドレーン通路４１ｃを介して動弁室２４に連通する。

チャンバＢは仕切り部材４３およびカバー４２間に区画されるもので、仕切り部材４３の第１連通孔４３ｂを介してチャンバＡに連通するとともに、仕切り部材４３の膨出部４３ｄの第３連通孔４３ｅを介してチャンバＣに連通する。さらにチャンバＢは仕切り部材４３の第２連通孔４３ｃを介してオイル分離部材４４に連通する。

ケース４１およびカバー４２間に区画されてオイル分離部材４４を介してチャンバＢに連通する第２チャンバＤは、相互に当接するケース４１の隔壁４１ｊ，４１ｋと、カバー４２の隔壁４２ｄ，４２ｅとによりラビリンス状に構成され、ケース４１の隔壁４１ｊに２個のオイル孔４１ｎ，４１ｏが形成される。第２チャンバＤは、ケース４１の下部に設けた第２ドレーン通路４１ｄを介して動弁室２４に連通する。

ブローバイガスの逆流時に、オイル分離部材４４の上流側に位置する第１チャンバＡ，Ｂ，Ｃの容積に対し、下流側に位置する第２チャンバＤの容積は大きく設定される。

図７から明らかなように、ブリーザチャンバ３０のチャンバＣから延びる第１ドレーン通路４１ｃの先端は、シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３のブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａを超え、第１開口部３６ａから動弁室２４側に内部に延びている。第１ドレーン通路４１ｃは比較的に短いため、その先端は使用されていないジャーナル支持部２２ｂ，２３ｃよりも第１開口部３６ａ側に位置している。

またブリーザチャンバ３０の第２チャンバＤから延びる第２ドレーン通路４１ｄの先端は、シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３のブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａを超え、第２開口部３６ｂを貫通して動弁室２４の内部に延びている。第２ドレーン通路４１ｄは比較的に長いため、その先端は使用されていないジャーナル支持部２２ｂ，２３ｃを超えて動弁室２４の奥部に達している。第２ドレーン通路４１ｄの先端には、ブリーザチャンバ３０側から動弁室２４側へのオイルの通過を許容するチェックバルブ（不図示）が設けられる。

第１、第２開口部３６ａ，３６ｂと、吸気カムシャフト３３および排気カムシャフト３４のジャーナル支持部２２ｂ，２３ｃとの間には、オイルが滞留可能な凹部２２ｃが形成されるが、この凹部２２ｃはジャーナル支持部２２ｂ，２３ｃの下方を貫通するオイル排出孔２２ｄを介して動弁室２４の奥部に連通する。

次に、上記構成を備えたブリーザチャンバ３０の作用を説明する。

スロットルバルブ２１が高開度になってクランクケース内のブローバイガスがエアフロチューブ２０側に逆流するとき、動弁室２４のブローバイガスはブリーザチャンバ３０のケース４１の開口部４１ｂからチャンバＡに流入し、仕切り部材４３の隔壁部４３ａに衝突して直角に向きを変え、仕切り部材４３の第１連通孔４３ｂからチャンバＢに流入する。このとき、チャンバＡにおいてブローバイガスから分離されたオイルは、チャンバＡの底壁を構成する隔壁４１ｈのオイル孔４１ｍを通過し、その下方のチャンバＣからケース４１の第１ドレーン通路４１ｃを介して動弁室２４に排出される。

チャンバＢのブローバイガスから分離されたオイルは、仕切り部材４３の膨出部４３ｄの底部に設けた第３連通孔４３ｅからチャンバＣに流入し、チャンバＡで分離されたオイルと共にケース４１の第１ドレーン通路４１ｃから動弁室２４に排出される。

チャンバＢのブローバイガスは仕切り部材４３の第２連通孔４３ｃを通過してオイル分離部材４４に供給され、オイル分離部材４４のオリフィス４６ａを通過して流速が増したブローバイガスが衝突壁４６ｂに衝突することでオイルが分離される。このとき、ブローバイガスがオリフィス４６ａおよび衝突壁４６ｂ間に配置したフィルター４７を通過することで、フィルター４７がオイルを捕捉して分離が促進される。オイル分離部材４４で分離されたオイルは、第２チャンバＤの底部からケース４１に設けた第２ドレーン通路４１ｄを介して動弁室２４に排出される。

またオイル分離部材４４から第２チャンバＤに流入したブローバイガスは、その出口であるカバー４２の継ぎ手４２ｂに達するまでラビリンス状の通路を流れ、その間にブローバイガスから分離されたオイルは隔壁４１ｊのオイル孔４１ｎ，４１ｏを通過して下方に落下し、第２ドレーン通路４１ｄを介して動弁室２４に排出される。

第１チャンバＡ，Ｂ，Ｃに形成されるラビリンス状の流路は、チャンバＡ、チャンバＢ、チャンバＣ、第１連通孔４３ｂ、第２連通孔４２ｃおよび第３連通孔４３ｅで構成されており、その流路断面積の変化量が大きいため、ブローバイガスの流速を増加・減少させて慣性力によるオイルの効率的な分離を図ることができる。一方、第２チャンバＤに形成されるラビリンス状の流路の流路断面積の変化量は小さいため、第２チャンバＤにおけるブローバイガスの流速の変化を抑制することでオイルを重力で落下させて分離を促進し、ブローバイガスと共にオイルが吹き飛ばされてエアフロチューブ２０側に浸入するのを防止することができる。

また第１チャンバＡ、Ｂ，Ｃの容積に対して第２チャンバＤの容積は大きく設定されているため、オイル分離部材４４を通過して第２チャンバＤに流入したブローバイガスの流速が急激に低下することで、第２チャンバＤにおいて重力によるオイルの分離が促進され、しかも第２チャンバＤ内のブローバイガスの流速が低下することでオイルがエアフロチューブ２０側に一層浸入し難くなる。

ブリーザチャンバでブローバイガスからオイルを分離するとき、ブローバイガスの衝突壁への衝突によるオイル分離や、ブローバイガスの旋回運動によるオイル分離だけでは不充分であり、オイル分離手段を多段階に組み合わせて確実なオイル分離を図る必要があるが、本実施の形態では、ブリーザチャンバ３０の第１チャンバＡ，Ｂ，Ｃ、オイル分離部材４４および第２チャンバＤで３段階にオイルを分離するので、確実なオイル分離が可能となる。これにより、オイルを含むブローバイガスがエアフロチューブ２０側に供給されるのを防止し、エアフロチューブ２０の下流側に位置するスロットルバルブ２１にオイルが付着して汚れや作動不良原因となるのを防止することができる。

そしてブリーザチャンバ３０は、隔壁４１ｈ〜４１ｋを有するケース４１と、隔壁４２ｃ〜４２ｅを有するカバー４２と、第１連通孔４３ｂ、第２連通孔４３ｃおよび第３連通孔４３ｅを有する仕切り部材４３とを結合して構成されるので、容積の異なる複数のチャンバを有するブリーザチャンバ３０を容易かつコンパクトに形成することができる。

さて、ブリーザチャンバ３０のケース４１が筒状の第１、第２ドレーン通路４１ｃ，４１ｄを備えておらず、シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３のブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａの第１、第２開口部３６ａ，３６ｂ上に単なるドレーン孔が開口していると仮定すると、そのドレーン孔から流出したオイルがシリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３のブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａとブリーザチャンバ３０のケース４１との合わせ面から外部に漏れてしまう可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、ブリーザチャンバ３０のケース４１に設けられた第１ドレーン通路４１ｃおよび第２ドレーン通路４１ｄの先端は、シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３のブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａを超えて動弁室２４側に突出するので、ブリーザチャンバ３０においてブローバイガスから分離されたオイルを動弁室２４に確実に排出してブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａから外部に漏れ出すのを防止することができる。

第１ドレーン通路４１ｃおよび第２ドレーン通路４１ｄの先端から出たオイル、特に比較的に短い第１ドレーン通路４１ｃから出たオイルはジャーナル支持部２２ｂの手前側の凹部２２ｃに溜まってブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａに流入し易くなるが、この凹部２２ｃに溜まったオイルはジャーナル支持部２２ｂ，２３ｃの下方を貫通するオイル排出孔２２ｄ（図７参照）を介して動弁室２４の奥部に排出されるため、ブリーザチャンバ結合面２２ａ，２３ａからのオイルの漏出を一層確実に防止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではブリーザチャンバ３０が第１ドレーン通路４１ｃおよび第２ドレーン通路４１ｄを備えているが、ドレーン通路の数は任意である。

また実施の形態ではブリーザチャンバ３０のケース４１およびカバー４２の両方が隔壁４１ｈ〜４１ｋ，４２ｃ〜４２ｅを備えているが、隔壁はケース４１およびカバー４２の少なくとも一方が備えていれば良い。

１２ バンク
２０ エアフロチューブ（吸気通路）
２１ スロットルバルブ
２２ シリンダヘッド
２２ａ ブリーザチャンバ結合面
２３ ヘッドカバー
２３ａ ブリーザチャンバ結合面
２４ 動弁室
３０ ブリーザチャンバ
３３ 吸気カムシャフト（カムシャフト）
３４ 排気カムシャフト（カムシャフト）
３６ａ 第１開口部（開口部）
３６ｂ 第２開口部（開口部）
４１ ケース
４１ｃ 第１ドレーン通路（ドレーン通路）
４１ｄ 第２ドレーン通路（ドレーン通路）
４２ カバー
４３ 仕切り部材
４４ オイル分離部材
４６ａ オリフィス
４６ｂ 衝突壁
４７ フィルター
Ａ，Ｂ，Ｃ 第１チャンバ
Ｄ 第２チャンバ

Claims (6)

1. Ｖ型エンジンの両バンク（１２）に共用されるシリンダヘッド（２２）と、前記シリンダヘッド（２２）に結合されるヘッドカバー（２３）との間にカムシャフト（３３，３４）を収納する動弁室（２４）を区画し、前記シリンダヘッド（２２）および前記ヘッドカバー（２３）に跨がるブリーザチャンバ結合面（２２ａ，２３ａ）に前記カムシャフト（３３，３４）の軸端が臨む開口部（３６ａ，３６ｂ）を形成し、スロットルバルブ（２１）の上流側の吸気通路（２０）を前記動弁室（２４）に連通させるブリーザチャンバ（３０）を前記ブリーザチャンバ結合面（２２ａ，２３ａ）に結合したエンジンのブリーザ構造であって、
   前記ブリーザチャンバ（３０）は前記動弁室（２４）に連通する筒状のドレーン通路（４１ｃ，４１ｄ）を備え、前記ドレーン通路（４１ｃ，４１ｄ）の先端は前記ブリーザチャンバ結合面（２２ａ，２３ａ）を超えて前記開口部（３６ａ，３６ｂ）から前記動弁室（２４）側に突出することを特徴とするエンジンのブリーザ構造。
2. 前記ブリーザチャンバ結合面（２２ａ，２３ａ）には吸気カムシャフト（３３）および排気カムシャフト（３４）の軸端に臨む第１開口部（３６ａ）および第２開口部（３６ｂ）が形成され、前記ブリーザチャンバ（３０）はブローバイガスからオイルを分離するオイル分離部材（４４）を挟んで区画された少なくとも第１チャンバ（Ａ，Ｂ，Ｃ）および第２チャンバ（Ｄ）を備え、前記第１チャンバ（Ａ，Ｂ，Ｃ）の第１ドレーン通路（４１ｃ）は前記第１開口部（３６ａ）から前記動弁室（２４）側に突出し、前記第２チャンバ（Ｄ）の第２ドレーン通路（４１ｄ）は前記第２開口部（３６ｂ）から前記動弁室（２４）側に突出することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのブリーザ構造。
3. 前記オイル分離部材（４４）は、ブローバイガスが通過する多数のオリフィス（４６ａ）と、前記オリフィス（４６ａ）を通過したブローバイガスが衝突する衝突壁（４６ｂ）とを備えることを特徴とする、請求項２に記載のエンジンのブリーザ構造。
4. 前記オイル分離部材（４４）は、前記オリフィス（４６ａ）および前記衝突壁（４６ｂ）間に配置されたフィルター（４７）を備えることを特徴とする、請求項３に記載のエンジンのブリーザ構造。
5. 前記動弁室（２４）に連通する前記第１チャンバ（Ａ，Ｂ，Ｃ）の容積に対し、前記吸気通路（２０）に連通する前記第２チャンバ（Ｄ）の容積が大きいことを特徴とする、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載のエンジンのブリーザ構造。
6. 前記ブリーザチャンバ（３０）は、前記ブリーザチャンバ結合面（２２ａ，２３ａ）に結合されるケース（４１）と、前記ケース（４１）に結合されるカバー（４２）と、前記ケース（４１）および前記カバー（４２）間に挟まれる仕切り部材（４３）とを備えることを特徴とする、請求項５に記載のエンジンのブリーザ構造。

Images