JP2020001488A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両走行時の低周波から高周波にわたる広い振動域に対応した減衰力の制御を行うことができ、乗り心地を改善できるようにする。【解決手段】 油圧緩衝器１には、予め決められたカットオフ周波数以上の高周波の振動に対して減衰力を低減させる周波数感応部（フリーバルブ３７）を設ける。コントローラ５０は、車両の運動のうち前記カットオフ周波数よりも低周波の運動について、運動状態に応じてソフトな特性からハードな特性の広い範囲で減衰力を発生するように、油圧緩衝器１の減衰力調整装置１７により減衰力特性を可変に調整する。前記カットオフ周波数以上の高周波域の運動については、前記ソフト特性よりも高い減衰力を下限とし、運動状態に応じてハードな特性までの間で油圧緩衝器１の減衰力特性を可変に調整する。【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。

一般に、車両の車体側と車輪側との間に設けられアクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、前記アクチュエータを駆動制御するコントローラとからなるサスペンション装置において、前記緩衝器には高周波の振動に対して減衰力を低減する周波数感応部を設ける構成としたものは知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−２０６６８５号公報

ところで、従来技術によるサスペンション装置は、車両走行時の振動のうち低周波の振動に対して、前記コントローラによりアクチュエータを駆動制御して緩衝器による減衰力の調整を行うが、高周波の振動に対しては、前記コントローラによる振動状態に応じた減衰力の調整を行わない。これにより、周波数感応部は高周波の振動に対する減衰力を機械的に下げることができ、車両の乗り心地を改善できるようにしている。しかし、周波数感応部により高周波の振動に対して減衰力を機械的に下げるだけでは、車両の乗り心地を必ずしも十分には改善することができず、ばね下振動の大きさ等の走行シーンに応じて、減衰力をコントロールできないという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両走行時の低周波から高周波にわたる広い振動域に対応した減衰力の制御を行うことができ、乗り心地を改善できるようにしたサスペンション装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、車両の車体側と車輪側との間に設けられ、アクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、前記アクチュエータを制御するコントローラと、からなるサスペンション装置において、前記緩衝器には、予め決められた振動周波数以上の高周波の振動に対して前記減衰力を低減させる周波数感応部を設け、前記コントローラは、前記車両の運動状態に応じて前記アクチュエータにより減衰力を調整し、前記高周波のときは、前記周波数感応部により減衰力を低下させることを特徴としている。

また、本発明は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に設けられ、一側室と他側室に分けるピストンと、一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記ピストンの移動によって生じる上流側の室から下流側の室への作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させるメインバルブと、該メインバルブの閉弁方向に背圧を作用させる背圧室と、前記上流側の室からの作動流体を前記背圧室に導入するための背圧室導入オリフィスと、を備え、前記背圧室の背圧により前記メインバルブの開弁を調整する圧力調整機構と、高周波の振動に対して減衰力を低減し、前記背圧室導入オリフィスを介して作動流体が供給される周波数感応部と、アクチュエータにより減衰力を調整可能な減衰力調整機構と、前記アクチュエータを制御するコントローラと、からなるサスペンション装置において、前記コントローラは、車両の運動のうち低周波の運動については、運動状態に応じてソフト特性からハード特性の減衰力を発生するように調整し、前記低周波よりも高周波の運動については、前記ソフト特性よりも高い減衰力を下限とし、運動状態に応じてハード特性までの間で減衰力を発生するように調整することを特徴としている。

本発明によれば、車両走行時の低周波から高周波にわたる広い振動域に対応した減衰力の調整を行うことができ、乗り心地を改善することができる。

本発明の実施の形態によるサスペンション装置の緩衝器を構成する減衰力調整式油圧緩衝器を示す縦断面図である。 図１中のボトムバルブと減衰力調整装置とを拡大して示す部分拡大断面図である。 図１中のピストンと伸び側，縮み側減衰力発生部とを拡大して示す要部拡大断面図である。 減衰力調整装置のソレノイドに対する通電制御を行うコントローラの制御ブロック図である。 車両の振動周波数に対する減衰力の制御特性を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、緩衝器としての減衰力調整式油圧緩衝器とコントローラとから構成をした場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図５に基づいて詳細に説明する。

図１において、減衰力調整式油圧緩衝器１（以下、油圧緩衝器１という）は、後述の外筒２、内筒４、ピストン５、ピストンロッド６、ロッドガイド９、ボトムバルブ１３、減衰力調整装置１７、伸び側減衰力発生部３１および縮み側減衰力発生部４２等を含んで構成されている。油圧緩衝器１の発生減衰力は、コントローラ５０からの制御指令に応じて減衰力調整機構（減衰力調整装置１７）により可変に調整される。

油圧緩衝器１の外殻をなす有底筒状の外筒２は、一端（下端）側がボトムキャップ３により溶接手段等を用いて閉塞され、他端（上端）側は、径方向内側に屈曲されたかしめ部２Ａとなっている。外筒２は、後述の内筒４と共にシリンダを構成している。一方、外筒２の下部側には、後述する中間筒１２の接続口１２Ｃと同心上に開口２Ｂが形成され、この開口２Ｂと対向する位置には後述の減衰力調整装置１７が取付けられている。また、ボトムキャップ３には、例えば車両の車輪側に取付けられる取付アイ３Ａが設けられている。

外筒２の径方向内側には、該外筒２と同軸上に位置して内筒４が設けられている。この内筒４は、外筒２と共にシリンダを構成している。内筒４は、下端側がボトムバルブ１３に嵌合して取付けられ、上端側はロッドガイド９に嵌合して取付けられている。内筒４内には作動流体としての作動液が封入されている。作動液としては、油液、オイルに限らず、例えば添加剤を混在させた水等を用いることができる。

外筒２と内筒４との間には、環状のリザーバ室Ａが形成され、このリザーバ室Ａ内には、前記作動液と共にガスが封入されている。このガスは、大気圧状態の空気であってもよく、また圧縮された窒素ガス等の気体を用いてもよい。また、内筒４の長さ方向（軸方向）の途中には、予め決められた位置に径方向の油穴４Ａが穿設され、この油穴４Ａにより後述のロッド側油室Ｃと環状油室Ｄとが常時連通している。

ピストン５は、内筒４内に摺動可能に挿嵌して設けられている。このピストン５は、内筒４内を一側室（即ち、ボトム側油室Ｂ）と他側室（即ち、ロッド側油室Ｃ）とに画成している。ピストン５には、ボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとを連通可能とする油路５Ａ，５Ｂがそれぞれ複数個、周方向に離間して形成されている。これらの油路５Ａ，５Ｂは、内筒４内のボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとの間で圧油を流通させる第１通路を構成している。

図３に示すように、ピストン５の上側端面には、各油路５Ａの上側開口を取囲むように形成された環状凹部５Ｃと、該環状凹部５Ｃの径方向外側に位置し後述の縮み側減衰力発生部４２（即ち、ディスクバルブ）が離着座する環状弁座５Ｄとが設けられている。ピストン５の下側端面には、各油路５Ｂの下側開口を取囲むように形成された環状凹部５Ｅと、該環状凹部５Ｅの径方向外側に位置し後述の伸び側減衰力発生部３１（即ち、メインディスク３５Ａ）が離着座する環状弁座５Ｆとが設けられている。

ここで、ピストン５の下面側に設けられた伸び側減衰力発生部３１は、後述の如く、ピストンロッド６の伸長（伸び）行程でピストン５が上向きに摺動変位するときに、ロッド側油室Ｃ内の圧力が開弁設定圧を越えると開弁し、このときの圧油を各油路５Ｂを介してボトム側油室Ｂ側に流通させる。また、ピストン５の上面側に設けられた縮み側減衰力発生部４２は、後述の如く、ピストンロッド６の縮み行程でピストン５が下向きに摺動変位するときに開弁し、これ以外のときには閉弁状態に保持される。

内筒４内を軸方向に延びるピストンロッド６は、その一端側（下端側）に小径ロッド部６Ａを有し、この小径ロッド部６Ａには、ピストン５がスペーサ７等を介してナット８により締結状態で固定されている。小径ロッド部６Ａの外周面には、ピストン５の環状凹部５Ｅ内と常時連通する複数の凹溝６Ｂが軸方向に延びて形成されている。ピストンロッド６の他端側（上端側）は、ロッドガイド９等を介して外筒２および内筒４の外部に延出（突出）されている。ナット８は、ピストン５をピストンロッド６の小径ロッド部６Ａに螺着状態で取付けると共に、ピストン５の上，下両面側に後述の伸び側，縮み側減衰力発生部３１，４２を締結して固定するものである。

内筒４の上端側には、段付円筒状のロッドガイド９が設けられている。このロッドガイド９は、内筒４の上端部分を外筒２の中央に位置決めすると共に、その内周側でピストンロッド６を軸方向に摺動可能にガイドする機能を有している。外筒２のかしめ部２Ａとロッドガイド９との間には、環状のシール部材１０が設けられている。このシール部材１０は、内周側がピストンロッド６の外周側に摺接することによりピストンロッド６との間をシールし、外筒２および内筒４内の圧油が外部に漏出するのを防止している。

また、シール部材１０には、下面側にロッドガイド９と接触するように延びるチェック弁としてのリップシール１０Ａが形成されている。このリップシール１０Ａは、油溜め室１１とリザーバ室Ａとの間に配置され、油溜め室１１内の作動液等がロッドガイド９の戻し通路９Ａを介してリザーバ室Ａ側に向け流通するのを許し、逆向きの流れを阻止するものである。

外筒２と内筒４との間には中間筒１２が配設されている。この中間筒１２は、例えば、内筒４の外周側に上，下のシールリング１２Ａ，１２Ｂを介して取付けられている。中間筒１２は、内筒４の外周側を全周にわたって取囲むと共に軸方向に延びて配置され、内筒４との間に環状油室Ｄを形成している。この環状油室Ｄは、リザーバ室Ａとは独立した油室であり、内筒４に形成した径方向の油穴４Ａによりロッド側油室Ｃと常時連通している。また、中間筒１２の下端側には、後述する減衰力調整バルブ１８の筒形ホルダ２０が取付けられる接続口１２Ｃが設けられている。

ボトムバルブ１３は、内筒４の下端側に位置してボトムキャップ３と内筒４との間に設けられている。図２に示すように、ボトムバルブ１３は、ボトムキャップ３と内筒４との間でリザーバ室Ａとボトム側油室Ｂとを画成するバルブボディ１４と、バルブボディ１４の下面側（軸方向一側）に設けられた縮小側のディスクバルブ１５と、バルブボディ１４の上面側（軸方向他側）に設けられた伸び側逆止弁１６とにより構成されている。バルブボディ１４には、それぞれ周方向に間隔をあけて油路１４Ａ，１４Ｂが形成され、これらの油路１４Ａ，１４Ｂは、リザーバ室Ａとボトム側油室Ｂとの間を連通可能にしている。

ここで、縮小側のディスクバルブ１５は、ピストンロッド６の縮み行程でピストン５が下向きに摺動変位するときに、ボトム側油室Ｂ内の圧力がリリーフ設定圧を越えると開弁し、このときの圧油（圧力）を各油路１４Ａを介してリザーバ室Ａ側にリリーフさせる。このリリーフ設定圧は、後述の減衰力調整装置１７がハードに設定されたときの圧力より高い開弁圧に設定されている。

伸び側逆止弁１６は、ピストンロッド６の伸び行程でピストン５が上向きに摺動変位するときに開弁し、これ以外のときには閉弁する。この伸び側逆止弁１６は、リザーバ室Ａ内の圧油（作動液）がボトム側油室Ｂに向けて各油路１４Ｂ内を流通するのを許し、これとは逆向きに作動液が流れるのを阻止する。伸び側逆止弁１６の開弁圧は、後述の減衰力調整装置１７がソフトに設定されたときの圧力より低い開弁圧に設定されており、実質的に減衰力を発生することはない。

次に、油圧緩衝器１の発生減衰力を可変に調整する減衰力調整機構としての減衰力調整装置１７について、図１および図２を参照して説明する。

減衰力調整装置１７は、その基端側（図１の左端側）がリザーバ室Ａと環状油室Ｄとの間に介在して配置され、先端側（図１の右端側）が外筒２の下部側から径方向外向きに突出するように設けられている。減衰力調整装置１７は、中間筒１２内の環状油室Ｄからリザーバ室Ａへと流れる圧油の流通を減衰力調整バルブ１８により制御し、このときに発生する減衰力を可変に調整する。即ち、減衰力調整バルブ１８は、後述する設定圧可変バルブ２２の開弁圧が減衰力可変アクチュエータ（ソレノイド２５）で調整されることにより、発生減衰力が可変に制御されるものである。

ここで、減衰力調整バルブ１８は、その基端側が外筒２の開口２Ｂの周囲に固着され、先端側が外筒２の径方向外側へと筒状に突出したバルブケース１９と、基端側が中間筒１２の接続口１２Ｃに接続（固定）され、先端のフランジ部２０Ａ（図２参照）側がバルブケース１９の内側に隙間をもって配設された筒形ホルダ２０と、バルブケース１９内に配置され該筒形ホルダ２０のフランジ部２０Ａに当接するバルブ部材２１と、該バルブ部材２１の弁座２１Ａに離着座するメインのディスクバルブからなる設定圧可変バルブ２２と、該設定圧可変バルブ２２に対して背圧を作用させる背圧室２３と、該背圧室２３内のパイロット圧（背圧）をソレノイド２５への通電（電流値）に応じて可変に設定し、設定圧可変バルブ２２の開弁圧を調節するパイロット弁部材２４とを含んで構成されている。

設定圧可変バルブ２２は、背圧室２３からのパイロット圧（背圧）によりバルブ部材２１の弁座２１Ａに着座する方向（即ち、閉弁方向）の圧力を受圧している。即ち、設定圧可変バルブ２２は、筒形ホルダ２０の入口（環状油室Ｄ）側の圧力を受圧し、この圧力が背圧室２３側のパイロット圧（背圧）を超えると、バルブ部材２１の弁座２１Ｄから離座して開弁する。

この場合、設定圧可変バルブ２２は、背圧室２３内のパイロット圧（背圧）がパイロット弁部材２４を介して調節されることにより、開弁圧が可変に設定される。設定圧可変バルブ２２がバルブ部材２１の弁座２１Ｄから離座（開弁）したときには、環状油室Ｄ（中間筒１２）側からの圧油がバルブ部材２１内の油路を介して設定圧可変バルブ２２の外側へと流出し、筒形ホルダ２０のフランジ部２０Ａとバルブケース１９との間から外筒２の開口２Ｂを介してリザーバ室Ａ側へと流通する。

次に、ソレノイド２５は、減衰力調整バルブ１８と共に減衰力調整装置１７を構成し、減衰力可変アクチュエータとして用いられている。図２に示すように、ソレノイド２５は、外部からの通電により磁力を発生する筒状のコイル２６と、該コイル２６の内周側に配置されたステータコア２７と、該ステータコア２７の内周側で軸方向へ移動可能に設けられた可動鉄心としてのプランジャ２８と、該プランジャ２８の中心側に一体に設けられた作動ピン２９と、コイル２６の外周を覆うカバー部材３０等とを含んで構成されている。

カバー部材３０は、磁性材料からなるヨークを構成し、コイル２６の外周側で磁気回路を形成するものである。作動ピン２９は、プランジャ２８内を軸方向（図２中の左，右方向）に貫通して延び、左側の突出端には、減衰力調整バルブ１８のパイロット弁部材２４が固定されている。即ち、パイロット弁部材２４の内側には、ソレノイド２５の作動ピン２９が嵌合固定され、パイロット弁部材２４は、プランジャ２８および作動ピン２９と一体的に水平方向（左，右方向）に変位する。

ここで、ソレノイド２５のプランジャ２８には、コイル２６への通電（電流値）に比例した軸方向の推力が発生し、背圧室２３内のパイロット圧（背圧）は、パイロット弁部材２４の変位によりプランジャ２８の推力に対応して可変に設定される。即ち、背圧室２３内の圧力に抗して開弁する設定圧可変バルブ２２の開弁圧は、ソレノイド２５への通電に応じてパイロット弁部材２４を軸方向に変位させることにより調節される。換言すると、設定圧可変バルブ２２の開弁圧は、後述のコントローラ５０でソレノイド２５のコイル２６に通電する電流値を制御して、パイロット弁部材２４を軸方向に変位させることにより増，減される。このため、油圧緩衝器１の発生減衰力は、ソレノイド２５への通電（電流値）に比例した設定圧可変バルブ２２の開弁圧に応じて可変に調整することができる。

次に、ピストン５の上，下両面側に位置してピストンロッド６の小径ロッド部６Ａに設けられた伸び側減衰力発生部３１と縮み側減衰力発生部４２の具体的構成について、図３を参照して説明する。

伸び側減衰力発生部３１は、ピストン５の移動によって生じる上流側の室（ロッド側油室Ｃ）から下流側の室（ボトム側油室Ｂ）への作動液の流れを抑制して減衰力を発生させるメインバルブ（即ち、減衰力制御弁３５）と、該メインバルブの閉弁方向に背圧を作用させる背圧室３６と、前記上流側の室からの作動液を背圧室３６に導入するための背圧室導入オリフィス４１と、背圧室３６の背圧により前記メインバルブの開弁を調整する圧力調整機構（例えば、後述の弾性シール部材３５Ｂ）と、高周波の振動に対して減衰力を低減し、背圧室導入オリフィス４１を介して作動液が供給される周波数感応部（後述のフリーバルブ３７）と、を備えている。

ここで、ピストンロッド６の小径ロッド部６Ａの外周面には、ピストン５の環状凹部５Ｅ内と常時連通する複数の凹溝６Ｂが軸方向に延びて形成されている。この凹溝６Ｂは、後述の背圧室３６に背圧室導入オリフィス４１を介して連通している。ピストン５の環状凹部５Ｅ内と背圧室３６との間には、例えば背圧室導入オリフィス４１の絞り作用により圧力差が生じる。

伸び側減衰力発生部３１は、図３に示すように、内筒４のボトム側油室Ｂ内に位置してピストン５の下側に固定状態で取付けられている。伸び側減衰力発生部３１は、ピストンロッド６の伸長（伸び）行程でピストン５が内筒４内を上向きに摺動変位するときに、ロッド側油室Ｃからピストン５の各油路５Ｂ、環状凹部５Ｅ等を介してボトム側油室Ｂに向け流通する圧油に抵抗力を与え、予め決められた特性で伸び側の減衰力を発生するものである。

伸び側減衰力発生部３１は、ピストン５とスペーサ７との間に位置してピストンロッド６（小径ロッド部６Ａ）の外周側に固定された上，下の第１，第２弁座部材３２，３３と、該第１，第２弁座部材３２，３３間に配置されたリリーフ弁３４と、メインバルブとしての減衰力制御弁３５と、後述のフリーバルブ３７（即ち、周波数感応バルブとして働く第２バルブ）等とを含んで構成されている。減衰力制御弁３５は、第１弁座部材３２の内周側（後述する短尺筒部３２Ｂの内周面）に締代をもって嵌合する後述の弾性シール部材３５Ｂを有し、第１弁座部材３２との間に環状の背圧室３６を形成する第１バルブである。

２つの弁座部材３２，３３のうち、上側の第１弁座部材３２は、小径ロッド部６Ａの外周側に嵌合して設けられた環状板部３２Ａと、該環状板部３２Ａの外周側から軸方向上側（他側）へとピストン５の下側端面に近い位置まで延設された短尺筒部３２Ｂと、環状板部３２Ａの下側面に形成されリリーフ弁３４により開，閉される環状凹部３２Ｃと、短尺筒部３２Ｂ内を環状凹部３２Ｃ内と連通させるように環状板部３２Ａの径方向中間部に穿設され上，下方向に開口した複数の貫通孔３２Ｄとを含んで構成されている。

２つの弁座部材３２，３３のうち、下側の第２弁座部材３３は、リリーフ弁３４を第１弁座部材３２との間で上，下方向から挟むように、小径ロッド部６Ａの外周側に嵌合して設けられた環状板部３３Ａと、該環状板部３３Ａの外周側から軸方向一側へと下向きに延設された短尺な一側筒部３３Ｂとを含んで構成されている。下側の第２弁座部材３３は、一側筒部３３Ｂの内側に後述のフリーバルブ３７を収納する構成となっている。

リリーフ弁３４は、小径ロッド部６Ａの外周側で弁座部材３２，３３間に挟持して設けられたディスクバルブにより構成されている。リリーフ弁３４は、第１弁座部材３２の環状凹部３２Ｃを常時は閉塞している。しかし、環状凹部３２Ｃ内に貫通孔３２Ｄを介して連通する背圧室３６内の圧力が、リリーフ弁３４の開弁設定圧（減衰力制御弁３５の開弁設定圧よりも高い圧力）まで上昇すると、リリーフ弁３４は第１弁座部材３２の端面から離座（開弁）され、このときの過剰圧をボトム側油室Ｂ側にリリーフさせる安全弁として機能する。

減衰力制御弁３５は、ピストン５の環状弁座５Ｆに離着座するメインディスク３５Ａと、該メインディスク３５Ａの下面外周側に加硫、焼付け等の手段で固着して設けられた環状の弾性シール部材３５Ｂとにより構成されている。この弾性シール部材３５Ｂは、ゴム等の弾性材料を用いて厚肉なリング状に形成され、外側のボトム側油室Ｂに対して内側の背圧室３６（即ち、短尺筒部３２Ｂとの間）を液密にシールしている。

減衰力制御弁３５の弾性シール部材３５Ｂは、第１弁座部材３２の短尺筒部３２Ｂの内周面に弾性変形状態で接触することにより、背圧室３６の背圧によってメインディスク３５Ａ（メインバルブ）の開弁を調整する圧力調整機構を構成している。減衰力制御弁３５の開弁設定圧は、弾性シール部材３５Ｂの弾性的な撓み変形により可変幅をもって調整される。

減衰力制御弁３５は、ピストンロッド６の伸び行程でロッド側油室Ｃからの圧油がピストン５の各油路５Ｂ、環状凹部５Ｅ、背圧室導入オリフィス４１等を介して背圧室３６内に導入されるときに、ロッド側油室Ｃ（環状凹部５Ｅ）と背圧室３６（即ち、短尺筒部３２Ｂの内側）との間に圧力差が発生する。そして、この圧力差が予め決められた開弁設定圧以上に大きくなったときに、減衰力制御弁３５のメインディスク３５Ａは、環状弁座５Ｆから離座し、所定の伸び側減衰力を発生する。このときの伸び側減衰力は、前記減衰力調整装置１７（図２参照）により可変に調整される減衰力との関連で予め決められた減衰力に設定されるものである。

減衰力制御弁３５（メインディスク３５Ａ）の開弁時には、ボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとの間がピストン５の油路５Ｂ、環状凹部５Ｅおよび環状弁座５Ｆを介して連通する。一方、減衰力制御弁３５（メインディスク３５Ａ）の閉弁時には、例えばロッド側油室Ｃ内の圧油がピストン５の油路５Ｂ、環状凹部５Ｅからピストンロッド６（小径ロッド部６Ａ）の凹溝６Ｂ、背圧室導入オリフィス４１等を介して背圧室３６内に導入される。

伸び側減衰力発生部３１は、第２弁座部材３３の一側筒部３３Ｂ内に設けられたフリーバルブ３７を有している。このフリーバルブ３７は、ディスク弁３７Ａと環状の弾性シール部材３７Ｂとにより構成されている。フリーバルブ３７のディスク弁３７Ａは、第２弁座部材３３の一側筒部３３Ｂ内に複数枚の弁座ディスク３８および蓋板３９を介して取付けられ、弁座ディスク３８の外周側に離着座する逆止弁体として構成されている。

フリーバルブ３７の弾性シール部材３７Ｂは、ディスク弁３７Ａの外周側に加硫、焼付け等の手段で固着して設けられている。この弾性シール部材３７Ｂは、ゴム等の弾性材料を用いてリング状に形成され、一側筒部３３Ｂの内周面に液密に締代をもって接触している。これにより、第２弁座部材３３の一側筒部３３Ｂは、内部がフリーバルブ３７により周波数感応のダンパ上室Ｂ１とダンパ下室Ｂ２とに画成されている。

また、第２弁座部材３３の環状板部３３Ａとフリーバルブ３７のディスク弁３７Ａとの間には、ピストンロッド６（小径ロッド部６Ａ）の凹溝６Ｂをダンパ上室Ｂ１に連通させる導油路４０が設けられている。このため、ダンパ上室Ｂ１は、導油路４０、凹溝６Ｂおよび背圧室導入オリフィス４１を介して背圧室３６と連通している。

ここで、ダンパ上室Ｂ１内の容積は、ディスク弁３７Ａと弾性シール部材３７Ｂの変位（弾性変形を含む）により拡，縮される。この場合、フリーバルブ３７は、背圧室３６内の圧力（内圧）を調整する第２バルブとして構成されている。蓋板３９は、小径ロッド部６Ａの外周側と一側筒部３３Ｂの内周側との間に嵌合して設けられ、弁座ディスク３８とスペーサ７との間でナット８からの締結力により挟持されている。蓋板３９の径方向中間部位には、複数の貫通孔３９Ａが上，下方向に穿設されている。これらの貫通孔３９Ａは、第２弁座部材３３の一側筒部３３Ｂ（ダンパ下室Ｂ２）内を外側のボトム側油室Ｂに常時連通させる連通孔である。

フリーバルブ３７は、ピストンロッド６の伸び行程で逆止弁体としてのディスク弁３７Ａが弁座ディスク３８の外周側に着座し続け、この状態でピストンロッド６および／または内筒４の振動周波数に応じて一側筒部３３Ｂ内を上，下に移動または停止するように相対変位する。これにより、フリーバルブ３７は、ダンパ上室Ｂ１（即ち、背圧室３６）の内圧を前記周波数に応じて調整する周波数感応バルブとして作動する。

一方、ピストンロッド６の縮み行程では、ダンパ下室Ｂ２がダンパ上室Ｂ１よりも相対的に高圧となるので、フリーバルブ３７は、逆止弁体としてのディスク弁３７Ａが弁座ディスク３８の外周側から離座するように開弁する。これによって、ボトム側油室Ｂ内の圧油（作動液）は、ダンパ下室Ｂ２からダンパ上室Ｂ１、導油路４０、ピストンロッド６（小径ロッド部６Ａ）の凹溝６Ｂ等を介して背圧室３６へと流通し、その一部は背圧室導入オリフィス４１等を介してピストン５の環状凹部５Ｅ、油路５Ｂからロッド側油室Ｃに向けて流通する。

ピストン５の環状凹部５Ｅと減衰力制御弁３５のメインディスク３５Ａとの間には、ピストンロッド６（小径ロッド部６Ａ）の凹溝６Ｂに連通し、背圧室導入オリフィス４１を構成する通路４１Ａが設けられている。また、減衰力制御弁３５のメインディスク３５Ａと第１弁座部材３２との間には、前記凹溝６Ｂを背圧室３６に連通させ前記通路４１Ａと共に背圧室導入オリフィス４１を構成する他の通路４１Ｂが設けられている。背圧室導入オリフィス４１は、ロッド側油室Ｃからの圧油をピストン５の油路５Ｂ、環状凹部５Ｅ、通路４１Ａ、凹溝６Ｂおよび他の通路４１Ｂを介して背圧室３６へと導入する。

ピストンロッド６（小径ロッド部６Ａ）の凹溝６Ｂは、背圧室導入オリフィス４１を第２弁座部材３３側の導油路４０を介してダンパ上室Ｂ１に連通させる。これにより、第２弁座部材３３とフリーバルブ３７との間のダンパ上室Ｂ１には、ロッド側油室Ｃからの圧油がピストン５の油路５Ｂ、環状凹部５Ｅ、通路４１Ａ、凹溝６Ｂおよび導油路４０を介して供給される。ここで、背圧室導入オリフィス４１の通路４１Ａは、フリーバルブ３７のカットオフ周波数ｆｃ（図５参照）決めるため、予め定められたオリフィス面積に形成される。

即ち、ピストンロッド６の伸び行程では、フリーバルブ３７のディスク弁２５Ａと弾性シール部材２５Ｂの変位（弾性変形を含む）によりダンパ上室Ｂ１内の容積が拡大される。この拡大範囲において、背圧室３６内の圧油はダンパ上室Ｂ１内に向けて流通する。このため、背圧室３６内の圧力はフリーバルブ３７の変位によって低下し、これに伴って減衰力制御弁３５の開弁設定圧が下げられる。これにより、伸び側減衰力発生部３１の減衰力制御弁３５は、図５に示す特性線５８のように、カットオフ周波数ｆｃの前，後で発生減衰力の特性がハードな状態からソフトな状態へと切換えられる。

このように、フリーバルブ３７は、ピストンロッド６および／または内筒４の振動周波数に応じてダンパ上室Ｂ１（即ち、背圧室３６）の内圧を調整する周波数感応バルブとして作動する。この場合、前記カットオフ周波数ｆｃは、背圧室導入オリフィス４１（通路４１Ａ）のオリフィス面積により決められる周波数であり、例えば１Ｈｚ前，後の周波数に設定するのが好ましい。

これにより、伸び側減衰力発生部３１の減衰力制御弁３５は、図５に示す特性線５８のように、ピストンロッド６および／または内筒４の振動周波数がカットオフ周波数ｆｃよりも低い低周波のときには、フリーバルブ３７により背圧室３６内の圧力が下げられることはなく、減衰力制御弁３５の開弁設定圧は相対的に高い圧力に保たれる。しかし、前記振動周波数がカットオフ周波数ｆｃ以上となる高周波時（例えば、悪路走行時）には、フリーバルブ３７により背圧室３６内の圧力が下げられ、減衰力制御弁３５の開弁設定圧が下げられるので、発生減衰力の特性はソフトな状態に切換わる。

縮み側減衰力発生部４２は、ピストン５の油路５Ａをロッド側油室Ｃに対して遮断するように、ピストン５の上側端面（環状凹部５Ｃ）とスペーサ４３との間に設けられたディスクバルブにより構成されている。この縮み側減衰力発生部４２は、ピストンロッド６の縮み行程でピストン５が内筒４内を下向きに摺動変位するときに、ボトム側油室Ｂからピストン５の各油路５Ａ、環状凹部５Ｃを介してロッド側油室Ｃに向け流通する圧油に抵抗力を与え、予め決められた特性で縮み側の減衰力を発生するものである。

次に、図４を参照してソレノイド２５（図２に示す減衰力調整装置１７のアクチュエータ）の駆動制御を行う制御装置としてのコントローラ５０の構成について説明する。

コントローラ５０は、その入力側に上下加速度センサ（以下、Ｇセンサ５１という）とＣＡＮ５２とが接続され、出力側にはソレノイド２５等が接続されている。Ｇセンサ５１は、車両のばね下（車輪）側および／または、ばね上（車体）側で上，下方向の振動加速度を検出する。ＣＡＮ５２は、車両の車体側に搭載されたシリアル通信部で、車両に搭載された多数の電子機器（図示せず）とコントローラ５０との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、ＣＡＮ５２に送られる車両運転情報としては、例えば操舵角センサ、ブレーキ操作検出器、アクセルセンサおよび車輪速センサ（いずれも図示せず）等からの検出信号（情報）が挙げられる。

なお、本実施の形態にあっては、ＣＡＮ５２からの車両運転情報がコントローラ５０に入力されるため、１台の車体に対して１個のＧセンサ５１を設けるだけでよい。しかし、例えば合計３個のＧセンサ５１を前記車体に設ける構成としてもよい。この場合、Ｇセンサ５１は、各前輪側の油圧緩衝器１の上端側（ロッド突出端側）近傍となる位置で車体に取付けられると共に、左，右の後輪間の中間位置でも前記車体に取付けられる。

コントローラ５０は、マイクロコンピュータ等によって構成された制御装置である。コントローラ５０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部（図示せず）、車体振動推定部５３、ばね上制振制御部５４、操縦安定制御部５５、車速感応制御部５６および制御指令演算部５７を含んで構成されている。コントローラ５０は、Ｇセンサ５１から車体側の上，下振動を読込み、ＣＡＮ５２からは、前記操舵角センサ、ブレーキ操作検出器、アクセルセンサおよび車輪速センサ等からの各検出信号をシリアル通信により読込む。

この上で、コントローラ５０は、Ｇセンサ５１およびＣＡＮ５２からのセンサ情報より車体振動推定部５３で前記車体の振動を推定し、操縦安定制御部５５では車両の操舵状態を推定する。車速感応制御部５６では車両の走行状態を推定する。制御指令演算部５７は、互いに並列に接続されたばね上制振制御部５４、操縦安定制御部５５および車速感応制御部５６からの制御信号に従って、各車輪側の油圧緩衝器１の減衰力調整装置１７（ソレノイド２５）に出力すべき減衰力指令信号を制御指令値（電流値）として演算処理する。

各油圧緩衝器１の減衰力調整装置１７は、制御指令演算部５７からソレノイド２５に出力された電流値（減衰力指令信号）に従って減衰力調整バルブ１８のパイロット弁部材２４を軸方向に変位させる。これにより、減衰力調整バルブ１８は、設定圧可変バルブ２２の開弁圧が減衰力可変アクチュエータ（ソレノイド２５）で調整され、発生減衰力の特性がハードとソフトの間で連続的に、または複数段で可変に制御される。

コントローラ５０の操縦安定制御部５５は、前記操舵角センサからの操舵角信号と前記車輪速センサからの車速信号とより制御量（例えば、横加速度を推定して行う演算式、制御則等に従って制御量）を算出し、算出した制御量を制御指令値として制御指令演算部５７に出力する。また、車速感応制御部５６は、前記車速信号等より制御量を算出し、算出した制御量を制御指令値として制御指令演算部５７に出力する。

さらに、コントローラ５０は、車両の運動のうちカットオフ周波数ｆｃよりも低周波の運動について、運動状態に応じてソフトな特性からハードな特性の減衰力を発生するように、減衰力調整装置１７のソレノイド２５に通電して油圧緩衝器１の減衰力特性を後述の可変幅６０（図５参照）の範囲で可変に調整する。そして、カットオフ周波数ｆｃ以上の高周波域の運動については、ソフトな特性（図５中の値５９参照）よりも高い減衰力（図５中の値６１参照）を下限とし、運動状態に応じてハードな特性までの間で油圧緩衝器１の減衰力特性を、後述の可変幅６２の範囲で可変に調整する構成としている。

本実施の形態によるサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

油圧緩衝器１を車両に実装するときには、ピストンロッド６の上端側が車両の車体側に取付けられ、外筒２のボトムキャップ３側は取付アイ３Ａが車輪側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生すると、ピストンロッド６が内筒４から伸長、縮小するように変位し、伸び側減衰力発生部３１と縮み側減衰力発生部４２等により減衰力を発生することができ、車両の振動を緩衝することができる。

即ち、ピストンロッド６の縮み行程では、ピストンロッド６が内筒４内へと進入し、ボトム側油室Ｂ内がロッド側油室Ｃよりも高圧になる。このため、ボトム側油室Ｂ内の圧油は、ピストン５の油路５Ｂから環状凹部５Ｃ内に流入し、この流入油は、縮み側減衰力発生部４２により所定の減衰力を発生させつつ、ロッド側油室Ｃへと流れる。このとき、ロッド側油室Ｃ内の圧油は、ピストンロッド６の縮み行程で内筒４内への進入体積分だけ油穴４Ａから環状油室Ｄを介して減衰力調整装置１７側に流通する。

一方、ピストンロッド６の伸び行程では、ロッド側油室Ｃ内がボトム側油室Ｂよりも高圧となるので、ロッド側油室Ｃ内の圧油がピストン５の油路５Ｂから環状凹部５Ｅ内に流入する。この流入油は、ピストン５の環状凹部５Ｅから背圧室導入オリフィス４１、ピストンロッド６の凹溝６Ｂ等を介して背圧室３６へと導入され、さらに、ピストンロッド６の凹溝６Ｂ、第２弁座部材３３側の導油路４０を介してダンパ上室Ｂ１にも導かれる。

伸び側減衰力発生部３１の減衰力制御弁３５は、ピストンロッド６の伸び行程でロッド側油室Ｃからの圧油がピストン５の各油路５Ｂ、環状凹部５Ｅ、背圧室導入オリフィス４１等を介して背圧室３６内に導入されるときに、ロッド側油室Ｃ（環状凹部５Ｅ）と背圧室３６との間に圧力差が発生する。そして、この圧力差が予め決められた開弁設定圧以上に大きくなったときに、減衰力制御弁３５のメインディスク３５Ａは、環状弁座５Ｆから離座し、所定の伸び側減衰力を発生する。

ここで、伸び側減衰力発生部３１の第２弁座部材３３には、ピストンロッド６および／または内筒４の振動周波数に応じてダンパ上室Ｂ１（即ち、背圧室３６）の内圧を調整する周波数感応バルブとしてのフリーバルブ３７が設けられている。即ち、ピストンロッド６の伸び行程では、車両の振動に応じてフリーバルブ３７が変位すると、背圧室３６内の圧油がダンパ上室Ｂ１内に向けて流通する。このため、背圧室３６内の圧力はフリーバルブ３７の変位によって低下し、これに伴って減衰力制御弁３５の開弁設定圧が下げられる。

この場合、伸び側減衰力発生部３１の減衰力制御弁３５は、図５に示す特性線５８のように、ピストンロッド６および／または内筒４の振動周波数がカットオフ周波数ｆｃよりも低い低周波のときには、フリーバルブ３７により背圧室３６内の圧力が下げられることはなく、減衰力制御弁３５の開弁設定圧は相対的に高い圧力に保たれる。しかし、前記振動周波数がカットオフ周波数ｆｃよりも大きくなる高周波時（例えば、悪路走行時）には、フリーバルブ３７により背圧室３６内の圧力が下げられ、減衰力制御弁３５の開弁設定圧が下げられるので、発生減衰力の特性はソフトな状態に切換わる。

ピストンロッド６の伸び行程においても、ロッド側油室Ｃ内の圧油は、ピストン５の変位に伴って内筒４内から油穴４Ａを介して環状油室Ｄ内へと流出し、環状油室Ｄ内の圧油は中間筒１２の接続口１２Ｃを介して減衰力調整装置１７側に流通する。ここで、油圧緩衝器１の外筒２には、ロッド側油室Ｃに常時連通する環状油室Ｄとリザーバ室Ａとの間に介在するように減衰力調整装置１７が設けられている。コントローラ５０は、Ｇセンサ５１およびＣＡＮ５２からのセンサ情報に基づいて油圧緩衝器１の減衰力調整装置１７（ソレノイド２５）に出力すべき減衰力指令信号を演算している。

このように、コントローラ５０は、中間筒１２内の環状油室Ｄからリザーバ室Ａへと流れる圧油の流通を減衰力調整装置１７の減衰力調整バルブ１８により制御し、このときに発生する減衰力は、コントローラ５０からの制御指令に従って可変に調整される。即ち、減衰力調整バルブ１８は、設定圧可変バルブ２２の開弁圧がソレノイド２５で調整されることにより、発生減衰力が可変に制御され、油圧緩衝器１の発生減衰力を、ソレノイド２５への通電（電流値）に比例した設定圧可変バルブ２２の開弁圧に応じて可変に調整することができる。

そこで、コントローラ５０による油圧緩衝器１の減衰力特性を可変に制御する処理について、図５を参照して説明する。

図５中に示す特性線５８の特性線部５８Ａは、車両の振動周波数がカットオフ周波数ｆｃよりも低い低周波の場合である。コントローラ５０は、図４に示すＧセンサ５１およびＣＡＮ５２からのセンサ情報に基づいて油圧緩衝器１の減衰力調整装置１７（ソレノイド２５）に出力すべき減衰力指令信号を演算し、減衰力をハードな特性に設定する場合は、ハード設定の制御電流Ｉh1（例えば、１．６Ａ）をソレノイド２５に出力する。特性線部５８Ａは、ハード設定の制御電流Ｉh1がソレノイド２５に出力された状態に対応している。

一方、減衰力をソフトな特性に設定する場合は、コントローラ５０からソレノイド２５にソフト設定の制御電流Ｉs1（例えば、０．３Ａ）が出力される。図５中に点線で示すソフトな減衰力の値５９は、ソフト設定の制御電流Ｉs1に対応している。車両の振動周波数がカットオフ周波数ｆｃよりも低い低周波の場合、コントローラ５０からソレノイド２５に出力される減衰力指令信号は、ハード設定の制御電流Ｉh1からソフト設定の制御電流Ｉs1の間で、前記センサ情報に基づいて可変に演算される。このため、油圧緩衝器１の減衰力特性は、カットオフ周波数ｆｃより低い低周波域において、図５中の可変幅６０の範囲で可変に調整される。

次に、車両の振動周波数がカットオフ周波数ｆｃ以上の高周波の場合、乗り心地が不快に感じる高周波の振動成分を抑えることに加え、ばね下振動（バタツキなど）を抑制するために、コントローラ５０はソフト減衰をある程度上げる制御を行う。例えば、Ｇセンサ５１およびＣＡＮ５２からのセンサ情報によりばね下振動が大きいと判断した場合、コントローラ５０は、ソフト設定の制御電流Ｉs1をソフト設定の制御電流値Ｉsx（例えば、０．５Ａ程度）まで上げる。図５中に点線で示すソフトな減衰力の値６１は、ソフト設定の制御電流値Ｉsxに対応している。

車両の振動周波数がカットオフ周波数ｆｃ以上の高周波の場合、図５中に示す特性線５８の特性線部５８Ｂのように、コントローラ５０からソレノイド２５に出力される減衰力指令信号は、ハード設定の制御電流Ｉh1からソフト設定の制御電流値Ｉsxの間で可変に前記センサ情報に基づいて演算される。しかし、カットオフ周波数ｆｃ以上の高周波では、伸び側減衰力発生部３１のフリーバルブ３７により減衰力制御弁３５の開弁設定圧が下げられるので、発生減衰力の特性はソフトな状態に切換わる。このため、カットオフ周波数ｆｃ以上の高周波域においては、油圧緩衝器１の減衰力特性は、図５中に示す可変幅６２の範囲で可変に調整される。

また、振動周波数がカットオフ周波数ｆｃ以下の低周波域になると、コントローラ５０は、ソレノイド２５に出力する減衰力指令信号を元のソフト設定の制御電流Ｉs1(例えば、０．３Ａ）にシフトするような制御を行う。このため、高周波に対応させた高価なＥＣＵを必要とせず、簡易的な制御で減衰力の調整を行うことができる。

かくして、本実施の形態によれば、車両の運動のうちカットオフ周波数ｆｃよりも低周波の運動については、運動状態に応じてソフト特性からハード特性の減衰力を発生するように、コントローラ５０により油圧緩衝器１の減衰力特性を図５中の可変幅６０の範囲で可変に調整する。そして、カットオフ周波数ｆｃ以上の高周波域の運動については、ソフト特性（図５中の値５９）よりも高い減衰力（図５中の値６１）を下限とし、運動状態に応じてハード特性までの間で油圧緩衝器１の減衰力特性を、図５中の可変幅６２の範囲で可変に調整する構成としている。

これにより、高周波入力に対する不快な振動を周波数感応部（フリーバルブ３７）により機械的に調整し、ソフトな特性となるように減衰力を適度に下げると共に、コントローラ５０は、高周波もその制限した可変幅６２の中で．ばね下振動に応じて適度なソフト減衰力になるよう減衰力調整装置１７を制御でき、各種走行シーンでの乗り心地を改善することができる。

即ち、車両の振動周波数がカットオフ周波数ｆｃ以上の高周波の場合、コントローラ５０は、図５に示すように、ソフト設定の制御電流Ｉs1を制御電流値Ｉsxまで上げ、ソフト減衰をある程度上げる制御を行う。これにより、乗り心地が不快に感じる高周波の振動成分のみを抑えることに加え、ばね下振動（バタツキ等）を抑制する制御を行うことができる。

そして、コントローラ５０は、図５に示すソフト設定の制御電流Ｉs1を制御電流値Ｉsxまで上げるソフト減衰の上げ幅を、ばね下振動の大きさや連続振動の時間等により変えることにより、各種走行シーンに合わせて、最適なばね下振動となるように減衰力を調整することが可能となる。

従って、本実施の形態では、車両の振動周波数がカットオフ周波数ｆｃ以上の高周波域においても、コントローラ５０により減衰力調整装置１７のソレノイド２５に通電して所謂セミアク制御を行うので、周波数感応部（フリーバルブ３７）を備えた油圧緩衝器１であっても路面変化に対する応答性を向上できる。これにより、例えば複合入力路面（低周波と高周波が混ざった重畳路）での乗り心地を改善することができる。

しかも、操縦安定性とうねり路のような低周波の乗り心地を確保しながら、高周波入力に対する制御も走行シーンに応じて制御可能であり、調整自由度を大きくすることができる。また、車両走行時のレーンチェンジ等のように、セミアクティブサスペンション（即ち、セミアク）による操縦安定性制御が作動していても、油圧緩衝器１の減衰力アップによる不快な振動を低減することができる。さらに、高周波域での乗り心地の改善と、ステア／フロア振動の低減化を図ることができる。

また、本実施の形態では、コントローラ５０によりばね下制振を行うが、ばね下振動の周波数で指令電流を変動させてリアルタイムに制御するのではなく、ばね下振動の大きさがある閾値を超えて連続で続くと、ソフト設定の制御電流Ｉsxをある程度にシフトさせ、振動が閾値以下になると、もとのソフト設定の制御電流Ｉs1にシフトするような制御を行う構成としている。このため、コントローラ５０は、高周波に対応させた高価なＥＣＵを必要とせずに、簡易的な制御によって、乗り心地の改善を実現することができる。

なお、前記実施の形態では、Ｇセンサ５１およびＣＡＮ５２からの信号で車体側の振動を演算により求める場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばデジタルカメラ、レーザセンサ等の撮像素子を用いた前方路面のプレビュー情報または車高センサからの検出信号等により車体の振動状態を求める構成としてもよい。

また、前記実施の形態では、減衰力調整機構（減衰力調整装置１７）のアクチュエータをソレノイド２５で構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば電動モータ等のアクチュエータにより緩衝器の減衰力調整を行う構成としてもよい。

次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

サスペンション装置の第１の態様としては、車両の車体側と車輪側との間に設けられ、アクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、前記アクチュエータを制御するコントローラと、からなるサスペンション装置において、前記緩衝器には、予め決められた振動周波数以上の高周波の振動に対して前記減衰力を低減させる周波数感応部を設け、前記コントローラは、前記車両の運動状態に応じて前記アクチュエータにより減衰力を調整し、前記高周波のときは、前記周波数感応部により減衰力を低下させることを特徴としている。

サスペンション装置の第２の態様としては、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に設けられ、一側室と他側室に分けるピストンと、一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記ピストンの移動によって生じる上流側の室から下流側の室への作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させるメインバルブと、該メインバルブの閉弁方向に背圧を作用させる背圧室と、前記上流側の室からの作動流体を前記背圧室に導入するための背圧室導入オリフィスと、を備え、前記背圧室の背圧により前記メインバルブの開弁を調整する圧力調整機構と、高周波の振動に対して減衰力を低減し、前記背圧室導入オリフィスを介して作動流体が供給される周波数感応部と、アクチュエータにより減衰力を調整可能な減衰力調整機構と、前記アクチュエータを制御するコントローラと、からなるサスペンション装置において、前記コントローラは、前記車両の運動のうち低周波の運動については、運動状態に応じてソフト特性からハード特性の減衰力を発生するように調整し、前記低周波よりも高周波の運動については、前記ソフト特性よりも高い減衰力を下限とし、運動状態に応じてハード特性までの間で減衰力を発生するように調整することを特徴としている。

１ 油圧緩衝器（緩衝器）
２ 外筒
４ 内筒（シリンダ）
５ ピストン
６ ピストンロッド
１７ 減衰力調整装置（減衰力調整機構）
２５ ソレノイド（アクチュエータ）
３１ 伸び側減衰力発生部
３５ 減衰力制御弁（メインバルブ）
３５Ｂ 弾性シール部材（圧力調整機構）
３６ 背圧室
３７ フリーバルブ（周波数感応部）
４１ 背圧室導入オリフィス
５０ コントローラ
Ａ リザーバ室
Ｂ ボトム側油室（一側室）
Ｃ ロッド側油室（他側室）
ｆｃ カットオフ周波数

Claims (2)

1. 車両の車体側と車輪側との間に設けられ、アクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、
   前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   からなるサスペンション装置において、
   前記緩衝器には、予め決められた振動周波数以上の高周波の振動に対して前記減衰力を低減させる周波数感応部を設け、
   前記コントローラは、前記車両の運動状態に応じて前記アクチュエータにより減衰力を調整し、前記高周波のときは、前記周波数感応部により減衰力を低下させることを特徴とするサスペンション装置。
2. 作動流体が封入されたシリンダと、
   該シリンダ内に設けられ、一側室と他側室に分けるピストンと、
   一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
   前記ピストンの移動によって生じる上流側の室から下流側の室への作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させるメインバルブと、
   該メインバルブの閉弁方向に背圧を作用させる背圧室と、
   前記上流側の室からの作動流体を前記背圧室に導入するための背圧室導入オリフィスと、を備え、
   前記背圧室の背圧により前記メインバルブの開弁を調整する圧力調整機構と、
   高周波の振動に対して減衰力を低減し、前記背圧室導入オリフィスを介して作動流体が供給される周波数感応部と、
   アクチュエータにより減衰力を調整可能な減衰力調整機構と、
   前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   からなるサスペンション装置において、
   前記コントローラは、車両の運動のうち低周波の運動については、運動状態に応じてソフト特性からハード特性の減衰力を発生するように調整し、前記低周波よりも高周波の運動については、前記ソフト特性よりも高い減衰力を下限とし、運動状態に応じてハード特性までの間で減衰力を発生するように調整することを特徴とするサスペンション装置。

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