JP2020001481A - パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクセンサが故障した場合にも、ドライバに違和感を与えることなく、小さな操舵力で操舵できるパワーステアリング制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、パワーステアリング制御装置(10)であって、ドライバの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ(12)と、車両の操舵力を補助するアシストモータ(14)と、回転角センサ(16)と、操舵トルクセンサ及び回転角センサの検出信号に基づいてアシストモータを制御する制御器(20)と、を有し、操舵トルクセンサの故障が判定された場合において、制御器は、回転角センサの検出信号に基づいてアシストモータの出力トルクを設定すると共に、回転角センサの検出信号に基づいて検出されたステアリングホイールの回転角速度が所定の第１角速度を超えた場合には、アシストモータの出力トルクを低下させるように構成されていることを特徴としている。【選択図】図１４

Description

本発明は、パワーステアリング制御装置に関し、特に、車両の操舵力を補助するパワーステアリング制御装置に関する。

特開２００２−２５５０５４号公報（特許文献１）には、電動パワーステアリング装置が記載されている。この電動パワーステアリング装置は、ドライバがステアリングホイールに付与したトルクを検出するトルクセンサと、車両の操舵機構に補助トルクを付与する電動モータを備えている。通常動作時においては、ドライバがステアリングホイールに付与したトルクがトルクセンサによって検出され、これに基づいて電動モータに駆動電流を流して操舵機構に補助トルクを付与している。

また、特許文献１記載の電動パワーステアリング装置では、トルクセンサが故障した場合には、ステアリングホイールの回転角速度が検出され、これに基づいて電動モータに流す駆動電流を制御して、操舵機構に補助トルクを付与している。この場合において、操舵機構に付与される補助トルクの上限値は、通常動作時における補助トルクの最大値に対して、１／２〜１／１０程度に抑制される（特許文献１、段落００１３）。即ち、ステアリングホイールに付与されたトルクを検出することなく、その回転角速度に基づいて補助トルクを付与した場合には、ドライバの意に反して過大な補助トルクが付与されてしまう可能性があり、これによりドライバに恐怖感を与えてしまう虞がある。このため、特許文献１記載の電動パワーステアリング装置においては、トルクセンサの故障時には、補助トルクの上限値を低下させ、補助トルクが過大になるのを防止している。

特開２００２−２５５０５４号公報

しかしながら、電動パワーステアリング装置において、電動モータが発生する補助トルクを大幅に抑制してしまうと、ドライバはステアリングホイールに大きな操舵力を加える必要がある。特に、停車中に「据え切り」を行う場合には、要求される操舵力が大きくなり、ドライバに大きな負担を与えてしまうという問題がある。
従って、本発明は、トルクセンサが故障した状態においても、ドライバに恐怖感や、違和感を与えることなく、小さな操舵力で操舵を行うことができるパワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するために、本発明は、車両の操舵力を補助するパワーステアリングを制御する装置であって、ドライバがステアリングホイールに付与した操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、車両の操舵機構にアシストトルクを付与し、車両の操舵力を補助するアシストモータと、ステアリングホイールの回転角を求めるための回転角センサと、操舵トルクセンサ及び回転角センサの検出信号に基づいてアシストモータを制御する制御器と、を有し、制御器は、操舵トルクセンサの故障を判定するように構成され、操舵トルクセンサの故障が判定された場合において、制御器は、回転角センサの検出信号に基づいてアシストモータの出力トルクを設定すると共に、回転角センサの検出信号に基づいて検出されたステアリングホイールの回転角速度が所定の第１角速度を超えた場合には、アシストモータの出力トルクを低下させるように構成されていることを特徴としている。

ドライバがステアリングホイールに付与した操舵トルクは操舵トルクセンサによって検出され、ステアリングホイールの回転角は回転角センサによって求められる。制御器は、操舵トルクセンサ及び回転角センサの検出信号に基づいてアシストモータを制御して、車両の操舵力を補助する。制御器は、操舵トルクセンサの故障を判定した場合には、回転角センサの検出信号に基づいてアシストモータの出力トルクを設定する。また、制御器は、回転角センサによって検出されたステアリングホイールの回転角速度が所定の第１角速度を超えた場合には、アシストモータの出力トルクを低下させる。

このように構成された本発明によれば、アシストモータの出力トルクが回転角センサの検出信号に基づいて設定されるので、操舵トルクセンサが故障した場合にも十分なアシストトルクを付与することができ、ドライバに過度な負担を与えるのを防止することができる。また、ステアリングホイールの回転角速度が第１角速度を超えた場合には、アシストモータの出力トルクを低下させるので、アシストモータの出力トルクによるステアリングホイールの過度な回転を防止することができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、ステアリングホイールの回転角速度が第１角速度を超えた状態が所定時間以上継続した場合において、アシストモータの出力トルクを低下させるように構成されている。

このように構成された本発明によれば、ステアリングホイールの回転角速度が第１角速度を超えた状態が所定時間以上継続すると、アシストモータの出力トルクが低下されるので、ステアリングホイールの過剰な回転角速度を回転角センサによって確実に検出することができる。

本発明において、好ましくは、さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、制御器は、車速センサによって検出された車速が所定車速以下の場合に、アシストモータに発生させるトルクを大きくするように構成されている。

このように構成された本発明によれば、車速センサによって検出された車速が所定車速以下の場合に、アシストモータが発生するトルクが大きくされるので、大きな操舵力が必要とされる車両の停止時や低車速時に、十分なアシストトルクを発生させることができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、回転角センサにより検出された回転角の増加中において、ステアリングホイールの回転角速度が第１角速度を超えたことにより、アシストモータの出力トルクを低下させた後、ステアリングホイールの回転角速度が低下すると、アシストモータの出力トルクを再び復帰させるように構成されている。

このように構成された本発明によれば、回転角の増加中において、回転角速度が第１角速度を超えてアシストモータの出力トルクを低下させた後、回転角速度が低下すると、アシストモータの出力トルクが再び復帰される。この結果、ステアリングホイールの回転角速度が過度に上昇し、ドライバに違和感を与えるのを防止しながら、ステアリングホイールの回転角の増加中、十分なアシストトルクを加えることができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、回転角センサにより検出された回転角の増加中において、アシストモータの出力トルクの低下と復帰を繰り返し実行するように構成されている。

このように構成された本発明によれば、回転角の増加中において、アシストモータの出力トルクの低下と復帰が繰り返し実行されるので、ステアリングホイールの回転角速度の過度な上昇を防止しながら、広い回転角の領域において十分なアシストトルクを発生させることができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、ステアリングホイールの回転角速度が第１角速度以下の領域では、回転角速度の増加と共にアシストモータの出力トルクを増加させるように構成されている。

このように構成された本発明によれば、ステアリングホイールの回転角速度が第１角速度以下の領域においては、回転角速度の増加と共にアシストモータの出力トルクが増加されるので、ドライバに違和感を与えにくい角速度の領域内で十分なアシストトルクを発生させることができ、ドライバの操舵力の負担を軽減することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、ステアリングホイールの回転角速度が第１角速度を超えた場合には、アシストモータの出力トルクを低下させ、回転角速度を所定の第２角速度以下に低下させるように構成されている。

このように構成された本発明によれば、ステアリングホイールの回転角速度が第１角速度を超え、アシストモータの出力トルクが低下されると、回転角速度が第２角速度以下に低下されるので、ステアリングホイールはドライバの操舵力で容易に操作可能な状態となる。この結果、ドライバに与える違和感を十分に抑制することができる。

また、本発明は、車両の操舵力を補助するパワーステアリングを制御する装置であって、ドライバがステアリングホイールに付与した操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、車両の操舵機構にアシストトルクを付与し、車両の操舵力を補助するアシストモータと、ステアリングホイールの回転角を検出する回転角センサと、操舵トルクセンサ及び回転角センサの検出信号に基づいてアシストモータを制御する制御器と、を有し、制御器は、操舵トルクセンサの故障を判定するように構成され、操舵トルクセンサの故障が判定された場合において、制御器は、回転角センサの検出信号に基づいてアシストモータの出力トルクを設定し、車両の車速が所定車速以下の場合には、回転角センサの検出信号に基づいて検出されたステアリングホイールの回転角速度が所定の第１角速度を超えると、アシストモータの出力トルクを低下させるように構成されていることを特徴としている。

また、本発明は、車両の操舵力を補助するパワーステアリングを制御する装置であって、ドライバがステアリングホイールに付与した操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、車両の操舵機構にアシストトルクを付与し、車両の操舵力を補助するアシストモータと、ステアリングホイールの回転角を検出する回転角センサと、操舵トルクセンサ及び回転角センサの検出信号に基づいてアシストモータを制御する制御器と、を有し、制御器は、操舵トルクセンサの故障を判定すると共に、故障が判定された場合には、ステアリングホイールの回転角の増加中において、回転角センサの検出信号に基づいて、アシストトルクの低下と復帰を交互に、且つ繰り返し実行するように構成されていることを特徴としている。

本発明のパワーステアリング制御装置によれば、トルクセンサが故障した状態においても、ドライバに恐怖感や、違和感を与えることなく、小さな操舵力で操舵を行うことができる。

本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置を搭載した車両の操舵装置を示す斜視図である。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置による制御を示すフローチャートである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置における通常制御を示すフローチャートである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置の通常制御における操舵トルクとアシストゲインの関係を示すマップである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置の通常制御における操舵トルクとアシストトルクの関係を示すマップである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置のバックアップ制御における処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置において、バックアップ制御から呼び出される走行専用制御のフローチャートである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置のバックアップ制御において、絶対舵角に対して設定されるアシストトルクの値を示すマップである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置のバックアップ制御において、旋回半径に対するアシストトルクの上限値を示すマップである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置のバックアップ制御において、車速に対する第１車速ゲインの値を示すマップである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置において、バックアップ制御から呼び出される据え切り専用制御のフローチャートである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置のバックアップ制御において、操舵速度に対して設定されるアシストトルクの値を示すマップである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置のバックアップ制御において、車速に対する第２車速ゲインの値を示すマップである。 本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置の作用の一例を示すタイムチャートである。

次に、添付図面を参照して、本発明の好ましい実施形態を説明する。
図１は、本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置を搭載した車両の操舵装置を示す斜視図である。図２は、本実施形態によるパワーステアリング制御装置による制御を示すフローチャートである。図３は、本実施形態によるパワーステアリング制御装置における通常制御を示すフローチャートである。図４は通常制御における操舵トルクとアシストゲインの関係を示すマップであり、図５は操舵トルクとアシストトルクの関係を示すマップである。

図１に示すように、本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置は、車両に搭載された操舵装置１に組み込まれており、操舵装置１は、ステアリングホイール２と、このステアリングホイール２に付与された操舵トルクを操舵輪４に伝達する操舵機構６と、を有する。
操舵装置１は車両に搭載され、ドライバによってステアリングホイール２に付与された操舵力を、操舵機構６を介して操舵輪４に伝達し、車両の操舵を行うように構成されている。

また、操舵装置１に組み込まれたパワーステアリング制御装置１０は、操舵トルクセンサ１２と、車両の操舵力を補助するアシストモータ１４と、アシストモータ１４の回転角を検出するモータ角度センサ１６と、車両の車速を検出する車速センサ１８と、アシストモータ１４を制御する制御器２０と、を有する。

操舵トルクセンサ１２は、ステアリングホイール２に付与された操舵力を伝達する操舵機構６の途中に設けられ、ドライバがステアリングホイール２に付与した操舵トルクを検出するように構成されている。この操舵トルクセンサ１２は、ドライバが付与した操舵トルクを電気信号に変換し、この電気信号を検出信号として制御器２０に入力するように構成されている。本実施形態において、操舵トルクセンサ１２は、操舵トルクを表す電気信号として、所定の電圧範囲の信号を出力するように構成されている。

アシストモータ１４は、操舵機構６の途中に設けられ、車両の操舵力を補助するアシストトルクを操舵機構６に付与するように構成されている。このアシストモータ１４が発生するアシストトルクは制御器２０により制御されており、ステアリングホイール２に小さな操舵力を付与するだけでドライバの意図に応じた操舵角が得られるように制御される。

回転角センサであるモータ角度センサ１６は、アシストモータ１４に付随して設けられており、アシストモータ１４の出力軸の回転角を測定可能に構成されている。アシストモータ１４の出力軸の回転角と、ステアリングホイール２の回転角の間には一定の関係があるため、アシストモータ１４の回転角を検出することにより、ステアリングホイール２の回転角を検出することができる。本実施形態においては、アシストモータ１４に取り付けられたロータリーエンコーダが、ステアリングホイール２の回転角を検出する回転角センサとして機能し、制御器２０に電気信号を出力している。しかしながら、ステアリングホイール２の回転角を直接検出するセンサを回転角センサとして設けることもできる。

車速センサ１８は車両に搭載された速度センサであり、車両の走行速度を検出し、電気信号として出力するように構成されている。車速センサ１８によって検出された車速を表す電気信号は、制御器２０に入力される。

制御器２０は、操舵トルクセンサ１２、モータ角度センサ１６、及び車速センサ１８の検出信号に基づいてアシストモータ１４を制御するように構成されている。即ち、制御器２０は、操舵トルクセンサ１２、モータ角度センサ１６、及び車速センサ１８から出力された電気信号に基づいて所定の演算を行い、アシストモータ１４に対する制御信号を出力するように構成されている。具体的には、制御器２０は、マイクロプロセッサ、メモリ、各種インターフェイス回路、及びこれらを作動させるソフトウェア等（図示せず）によって構成することができる。

次に、図２を参照して、制御器２０によるアシストモータ１４の制御を説明する。図２に示すフローチャートによる処理は、車両のイグニッションＯＮの後、所定の時間間隔で繰り返し実行される。
まず、図２のステップＳ１においては、操舵トルクセンサ１２、モータ角度センサ１６、及び車速センサ１８からの検出信号が制御器２０に入力される。
次に、ステップＳ２においては、操舵トルクセンサ１２が故障しているか否かが判定される。本実施形態においては、操舵トルクセンサ１２は、正常に動作している場合には所定の電圧範囲の検出信号を出力するように構成されている。このため、制御器２０に入力された検出信号が所定の電圧範囲外である場合には、操舵トルクセンサ１２に故障の疑いがあると判定することができる。

操舵トルクセンサ１２が正常であると判定された場合には、ステップＳ３に進み、ステップＳ３ではサブルーチンとして図３に示す通常制御が実行される。一方、操舵トルクセンサ１２が故障していると判定された場合には、制御器２０は、車両に搭載された表示装置（図示せず）に信号を送り、操舵トルクセンサ１２が故障している旨をドライバに報知すると共に、ステップＳ４に進む。ステップＳ４においては、サブルーチンとして図６に示すバックアップ制御が実行される。

後述するように、ステップＳ３において実行される通常制御、及びステップＳ４において実行されるバックアップ制御においては、何れも、アシストモータ１４に対して指令すべきアシストトルクの値が設定される。ステップＳ５においては、通常制御又はバックアップ制御によって設定されたアシストトルクを発生させるための制御信号がアシストモータ１４に出力され、図２に示すフローチャートの１回の処理を終了する。制御器２０から出力された制御信号により、アシストモータ１４がアシストトルクを発生し、操舵機構６に対する操舵トルクが補助される。

次に、図３乃至図５を参照して、アシストモータ１４に対する通常制御を説明する。図３に示す通常制御のフローチャートは、図２のフローチャートにおいて、操舵トルクセンサ１２に故障がないと判定され、そのステップＳ３においてサブルーチンとして呼び出されるものである。

まず、図３のステップＳ１０においては、図２のフローチャートのステップＳ１において読み込まれた操舵トルクＴｈ［Ｎｍ］の値、及び車両の速度に基づいて、アシストゲインＫａの値が設定される。具体的には、操舵トルクセンサ１２によって検出された操舵トルクＴｈ、及び車速センサ１８によって検出された車速に基づいて、図４に示すマップを使用してアシストゲインＫａの値が決定される。

図４に示すように、本実施形態においては、アシストゲインＫａの値は、操舵トルクＴｈに概ね比例して増加するように設定される。また、操舵トルクＴｈとアシストゲインＫａの間の比例定数は車速が低いほど大きくなるように、即ち、図４に示すように、横軸を操舵トルクＴｈ、縦軸をアシストゲインＫａとしたマップにおいて、車速が低いほどアシストゲインＫａを表す直線の傾きが大きくなるように設定される。

次に、ステップＳ１１においては、操舵トルクセンサ１２によって検出された操舵トルクＴｈと、のステップＳ１０において設定されたアシストゲインＫａに基づいて、アシストトルクＴｍ［Ｎｍ］の値が設定される。本実施形態においては、操舵トルクセンサ１２によって検出された操舵トルクＴｈの値に、ステップＳ１０において設定されたアシストゲインＫａの値を乗じることにより、アシストトルクＴｍの値が計算される。この結果、図５に示すように、アシストトルクＴｍの値は、或る一定の車速に対して、操舵トルクＴｈの値の２乗に比例する値となる。

なお、本実施形態においては、操舵トルクＴｈの値からアシストトルクＴｍの値を決定し、これに操舵トルクＴｈの値を乗じることによりアシストトルクＴｍの値を決定しているが、アシストトルクＴｍの値が、種々の検出値から直接決定されるように本発明を構成することもできる。即ち、操舵トルクＴｈや車速等を含む種々の検出値に対してアシストトルクＴｍを決定するマップや、計算式によって直接アシストトルクＴｍの値が決定されるように本発明を構成することもできる。

次に、図３のステップＳ１２においては、ステップＳ１１において設定されたアシストトルクＴｍがアシストモータ１４から出力されるように、アシストトルクＴｍに対応する指令電流値が設定され、図３のフローチャートの１回の処理を終了する。図３のフローチャートの処理が終了すると、処理は図２のステップＳ５に復帰し、ここでは、設定された指令電流値を表す制御信号が、制御器２０からアシストモータ１４に送られ、アシストモータ１４は、設定されたアシストトルクＴｍを操舵機構６に作用させて操舵を補助する。このように、通常制御が実行されている状態においては、ドライバがステアリングホイール２加えた操舵トルクが操舵トルクセンサ１２によって直接検出され、これに基づいてアシストトルクＴｍが設定される。このため、アシストトルクＴｍにはドライバの意図が正確に反映され、ドライバに違和感のない操舵補助を実行することができる。

次に、図６乃至図１３を参照して、バックアップ制御を説明する。
図６は、バックアップ制御における処理を示すフローチャートである。バックアップ制御は、図２に示すフローチャートにおいて操舵トルクセンサ１２に故障があると判定された場合に、そのステップＳ４で実行される制御である。具体的には、図２のステップＳ４から図６に示すフローチャートが呼び出され、図６のフローチャートから図７及び図１１に示すフローチャートが夫々呼び出されて処理が行われる。

まず、図６のステップＳ２１においては、図７に示す走行専用制御のフローチャートが呼び出され、アシストトルクＴｍ１の値が設定される。後述するように、図７に示す走行専用制御は、主として車両の走行時において採用されるアシストトルクＴｍ１の値を設定するための処理である。
次に、ステップＳ２２においては、図１１に示す据え切り専用制御のフローチャートが呼び出され、アシストトルクＴｍ２の値が設定される。後述するように、図１１に示す据え切り専用制御のフローチャートは、車両が実質的に停止している状態におけるステアリングホイール２の操作である据え切り時に主として採用されるアシストトルクＴｍ２の値を設定するための処理である。

次いで、ステップＳ２３においては、ステップＳ２１において設定された走行時用のアシストトルクＴｍ１の値と、ステップＳ２２において設定された停止時用のアシストトルクＴｍ２の値が加算され、アシストトルクＴｍの値が設定される。即ち、後述するように、車両が走行している状態においては、ステップＳ２１の走行専用制御によるアシストトルクＴｍ１の値に大きなウエイトが与えられる一方、ステップＳ２２の据え切り専用制御によるアシストトルクＴｍ２の値には小さなウエイトが与えられる。また、車両が実質的に停車している状態においては、ステップＳ２２の据え切り専用制御によるアシストトルクＴｍ２の値に大きなウエイトが与えられる一方、ステップＳ２１の走行専用制御によるアシストトルクＴｍ１の値には小さなウエイトが与えられる。これにより、ステップＳ２１、Ｓ２２において夫々設定されたアシストトルクの値を合計することにより、走行状態に応じたアシストトルクＴｍを設定することができる。

さらに、ステップＳ２４においては、ステップＳ２３において設定されたアシストトルクＴｍがアシストモータ１４から出力されるように、アシストトルクＴｍに対応する指令電流値が設定され、図６のフローチャートの１回の処理を終了する。図６のフローチャートの処理が終了すると、処理は図２のステップＳ５に復帰し、ここでは、設定された指令電流値を表す制御信号が、制御器２０からアシストモータ１４に送られ、アシストモータ１４は、設定されたアシストトルクＴｍを操舵機構６に作用させて操舵を補助する。

次に、図７乃至図１０を参照して、走行専用制御を説明する。
図７は、図６バックアップ制御から呼び出される走行専用制御のフローチャートである。図８は絶対舵角に対して設定されるアシストトルクの値を示すマップである。図９は旋回半径に対するアシストトルクの上限値を示すマップである。図１０は車速に対する第１車速ゲインの値を示すマップである。

まず、図７のステップＳ３１においては、絶対舵角［ｄｅｇ］に基づいて、アシストトルクＴｍ１の値が設定される。即ち、操舵トルクセンサ１２が故障した状態では、操舵トルクセンサ１２による検出信号が使用できないため、絶対舵角に基づいて、アシストトルクＴｍ１の値が設定される。本実施形態においては、アシストモータ１４に取り付けられたモータ角度センサ１６の検出信号に基づいてステアリングホイール２の回転角や、絶対舵角が計算される。本実施形態においては、アシストモータ１４のモータ角度センサ１６の検出信号からステアリングホイール２の回転角及び絶対舵角を求めているが、これらの回転角等の関係は相互に一意的に換算可能であるため、ステアリングホイール２の回転角を検出するセンサや、操舵輪４の角度を検出するセンサを使用して絶対舵角やステアリングホイール２の回転角を求めることもできる。

なお、絶対舵角は、車両が直進している状態における操舵輪４の方向をゼロとし、ステアリングホイール２を時計回り又は反時計回りに回転させることにより、その絶対値が大きくなる角度である。本実施形態においては、走行中の車両にヨーレートが発生しない状態における操舵角を検出し、この操舵角を絶対舵角＝０の位置としている。

図７のステップＳ３１においては、モータ角度センサ１６の検出信号に基づいて絶対舵角を求め、この絶対舵角に基づいて図８に示すマップを使用してアシストトルクＴｍ１［ｄｅｇ］の値が設定される。図８に示すように、アシストトルクＴｍ１の値は、絶対舵角に概ね比例する値に設定される。即ち、絶対舵角の絶対値が大きくなるほど時計回り又は反時計回りのアシストトルクＴｍ１の値が大きくなるように、アシストトルクＴｍ１が設定される。

次に、図７のステップＳ３２においては、ステアリングホイール２が切り込まれている状態か、切り戻されている状態かが判断される。ステアリングホイール２が切り込まれている（絶対舵角の絶対値が大きくなるようにステアリングホイール２が回転されている）状態であればステップＳ３３に処理が進み、ステアリングホイール２が切り戻されている（絶対舵角の絶対値が小さくなるようにステアリングホイール２が回転されている）状態であればステップＳ３４に処理が進む。

ステップＳ３３においては、ステップＳ３１において設定されたアシストトルクＴｍ１の値に、切り込み時ゲインである１が乗じられ、アシストトルクＴｍ１の値が補正される。即ち、切り込み時においては、アシストトルクＴｍ１は補正により変化せず、ステップＳ３１において設定されたアシストトルクＴｍ１の値がそのまま使用される。

一方、ステップＳ３４においては、ステップＳ３１において設定されたアシストトルクＴｍ１の値に、切り戻し時ゲインである０．５が乗じられ、アシストトルクＴｍ１の値が補正される。即ち、切り戻し時においては、ステップＳ３１において設定されたアシストトルクＴｍ１の値が補正により１／２の値にされる。即ち、切り戻し時においては、操舵輪４に作用するセルフアライニングトルクにより、ステアリングホイール２が絶対舵角＝０の状態に戻る傾向があるため、切り込み時におけるアシストトルクＴｍ１と同一のトルクで補助を行うと、アシストが過剰になるためである。

次に、ステップＳ３５においては、アシストトルクＴｍ１の値の上限値［Ｎｍ］が設定される。本実施形態においては、アシストトルクＴｍ１の値の上限値は、車両の旋回半径ｒ［ｍ］に基づいて、図９に示すマップにより設定される。図９に示すように、本実施形態においては、アシストトルクＴｍ１の上限値は、車両の旋回半径ｒが大きくなるほど低下するように構成されている。なお、旋回半径ｒの増加に対するアシストトルクＴｍ１の上限値の低下の割合（Ｎｍ／ｍ）は一定に設定されている。即ち、車両が直進状態に近い、旋回半径が大きい状態では、比較的小さなトルクで操舵が可能であるため、大きなアシストトルクを作用させるとアシストが過剰となるため、アシストトルクの上限値を低く設定し、過剰なアシストを防止している。なお、本実施形態においては、検出された車両の車速［ｍ／ｓｅｃ］、ヨーレート［ｄｅｇ／ｓｅｃ］、及び横加速度［ｍ／ｓｅｃ²］に基づいて、車両の旋回半径を求めている。

次いで、ステップＳ３６においては、ステップＳ３３又はＳ３４において補正されたアシストトルクＴｍ１の値が、ステップＳ３５において設定された上限値を超えているか否かが判断される。上限値を超えている場合には、ステップＳ３７において、アシストトルクＴｍ１の値がステップＳ３５で設定された上限値の値に置き換えられて処理がステップＳ３８進む。アシストトルクＴｍ１の値が上限値以下の場合には、ステップＳ３３又はＳ３４において補正されたアシストトルクＴｍ１の値が修正されることなくステップＳ３８の処理に進む。

さらに、ステップＳ３８においては、アシストトルクＴｍ１の値に第１車速ゲインの値が乗じられ、図７に示すフローチャートの１回の処理を終了する。第１車速ゲインの値は、車両の車速に基づいて、図１０に示すマップを使用して決定される。図１０に示すように、第１車速ゲインの値は車速＝０においてゼロであり、車速の増加と共に増加するように設定される。また、車速の増加に対する第１車速ゲインの値の増加率は、車速の増加と共に小さくなり、第１車速ゲイン＝１に収束する。このように、第１車速ゲインの値は、車速の低速域においては小さな値になり、高速域においては１に近い値となる。このため、図７に示す走行専用制御によって設定されるアシストトルクＴｍ１の値によって、主として車両の走行時におけるアシストトルクの大きさが規定される。

上記のように、図７に示すフローチャートの処理が終了した後、処理は図６のフローチャートに復帰し、後述する据え切り専用制御によってアシストトルクＴｍ２が設定される。次いで、図６のステップＳ２３以下の処理が実行され、アシストモータ１４の指令電流が設定される。

次に、図１１乃至図１３を参照して、据え切り専用制御を説明する。
図１１は、図６バックアップ制御から呼び出される据え切り専用制御のフローチャートである。図１２は操舵速度に対して設定されるアシストトルクの値を示すマップである。図１３は車速に対する第２車速ゲインの値を示すマップである。

まず、図１１のステップＳ４１においては、モータ角度センサ１６によって検出された検出信号に基づいて、相対舵角の値が計算される。ここで、相対舵角とは、車両のイグニッションがＯＮにされた時点における舵角を０とし、この舵角から時計回り又は反時計回りの操舵を積算して求められた舵角を意味している。据え切り専用制御においては、車両が停止した状態からの舵角の変化に応じて操舵トルクを補助する必要があるため、本実施形態においては、後述するように、相対舵角の変化に基づいてアシストトルクＴｍ２が設定されている。

次に、図１１のステップＳ４２においては、ステップＳ４１において算出された相対舵角に基づいて、相対舵角の変化速度（操舵角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］）が計算される。例えば、図１１に示すフローチャートが前回実行された時に計算された第１の相対舵角［ｄｅｇ］と、今回実行された時に計算された第２の相対舵角［ｄｅｇ］との差、及び第１、第２の相対舵角を夫々求めた時点の時間間隔［ｓｅｃ］に基づいて、相対舵角の変化速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］を計算することができる。

さらに、ステップＳ４３においては、ステップＳ４２において計算された相対舵角の変化速度（操舵角速度）に基づいて、アシストトルクＴｍ２が設定される。本実施形態においては、図１２に示すマップを使用して、アシストトルクＴｍ２が決定される。図１２に示すように、アシストトルクＴｍ２は、操舵角速度＝０においてゼロに設定され、操舵角速度の増加に比例して増加し、所定の操舵角速度において所定トルク［Ｎｍ］になる。さらに、操舵角速度が所定の操舵角速度以上ではアシストトルクＴｍ２は所定トルク一定にされる。

即ち、車両が停止した状態でイグニッションがＯＮにされ、この状態から操舵が開始されると、まず、操舵輪４と路面との間には実質的に滑りが発生せず、タイヤ（操舵輪４）が捩れるように変形する。この状態では、操舵角速度の増加と共に操舵に必要な操舵トルクが大きくなる。次いで、操舵角速度の上昇と共に相対舵角がある大きさになると、操舵輪４と路面の間が滑り始め、この状態では、操舵を行うために必要なトルクは操舵角速度に関わらずほぼ一定となる。図１２に示すマップによる相対舵角の変化速度に対するアシストトルクＴｍ２［Ｎｍ］の値の設定は、このような据え切りにおけるタイヤ（操舵輪４）の捩れ挙動を模擬したものとなっている。

次に、ステップＳ４４においては、セルフ判定として、ステアリングホイール２の回転がドライバの操舵意図に基づくものであるか否かが判定される。具体的には、ステップＳ４３において設定されたアシストトルクＴｍ２の値が所定の第１トルク［Ｎｍ］以上であり、且つステアリングホイール２の回転角速度が所定の第１角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］以上である状態が、所定のセルフ判定時間以上継続している場合に、ステアリングホイール２の回転がドライバの操舵意図に基づかないものとなっている、と判定される。

即ち、操舵トルクセンサ１２が故障した状態において実行されるバックアップ制御においては、モータ角度センサ１６によって検出される操舵角（ステアリングホイール２の回転角）や、その角速度に基づいてアシストトルクが設定される。ここで、アシストモータ１４が操舵機構６にアシストトルクを付与することにより、操舵角が変化するため、この操舵角の変化に反応して更にアシストトルクが増加する場合がある。このような制御が繰り返されることにより、ドライバの操舵意図に反してステアリングホイール２がアシストトルクにより大きな角速度で回転されてしまう場合がある。このような状態となると、ドライバは違和感を覚え、特に、ドライバが自己の操舵力でステアリングホイール２の回転を容易に止められない場合にはドライバに恐怖感を与えてしまう虞がある。

ステップＳ４４において実行されるセルフ判定においては、ステアリングホイール２の回転がこのような状態に陥っているか否かが判定される。このため、本実施形態においては、上記のように、アシストトルクＴｍ２の値が所定の第１トルク［Ｎｍ］以上であり、且つステアリングホイール２の回転角速度が所定の第１角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］以上である状態が、所定のセルフ判定時間以上継続した場合に、ドライバの操舵意図に反する操舵であると判定している。

ここで、本実施形態においては、第１トルクとして、アシストモータ１４がアシストトルクのみで操舵角を変化させることが可能なトルクが設定されている。即ち、アシストトルクのみで操舵角が変化しない（ステアリングホイール２が回転しない）状態では、アシストトルクによりドライバの操舵意図に反する操舵が発生し得ないためである。また、本実施形態においては、第１角速度＝１００［ｄｅｇ／ｓｅｃ］に設定されている。好ましくは、第１角速度は、約８０乃至＝約１２０［ｄｅｇ／ｓｅｃ］に設定する。この第１角速度は、通常のドライバが行う操舵の角速度（ステアリングホイール２の角速度）よりも大きな角速度に設定するのが良い。このように設定することにより、発生している操舵がドライバの意図に基づくものか否かを正確に判断することができる。

さらに、本実施形態においては、セルフ判定時間は１５０［ｍｓｅｃ］に設定されている。好ましくは、セルフ判定時間は、約５０乃至約２００［ｍｓｅｃ］に設定する。このセルフ判定時間は、ドライバの意図に基づかない操舵（ステアリングホイール２の回転）の発生を確実に判定することができるように、設定されている。また、セルフ判定時間は、ドライバの意図に基づかない操舵が発生したとしてもドライバが強い違和感を覚えない程度の短い時間に設定するのが良い。

ステップＳ４４において、ドライバの意図に基づかない操舵が発生したと判定された場合には、処理はステップＳ４５に進み、それ以外の場合にはステップＳ４６に進む。ステップＳ４５において、制御器２０は、アシストモータ１４に制御信号を送り、アシストモータ１４が発生するアシストトルクを低減させる。このアシストトルクの低減は、ステアリングホイール２の回転角速度が、女性や高齢者等、力の弱いドライバによっても容易に回転を止めることができる所定の第２角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］以下に低下するように実行される。これにより、アシストトルクにより回転しているステアリングホイール２は、ドライバが容易に止めたり、更なる操舵を行ったりすることができる状態となり、ドライバに強い違和感が与えられることはない。本実施形態においては、アシストモータ１４に流す電流を所定量［Ａ］低下させることにより、アシストトルクを低減させている。或いは、変形例として、ステアリングホイール２の回転角速度をモニタしながら、ステアリングホイール２の角速度が第２角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］以下に低下するまでアシストモータ１４に流す電流を低下させるように本発明を構成することもできる。

次に、ステップＳ４６においては、保舵判定として、ドライバが保舵する（ステアリングホイール２の回転を停止させる）意図があるか否かが判定される。具体的には、ステップＳ４３において設定されたアシストトルクＴｍ２の値が所定の第２トルク［Ｎｍ］以下であり、且つステアリングホイール２の回転角速度が所定の第３角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］以下である状態が、所定の保舵判定時間［ｓｅｃ］以上継続している場合に、ドライバがステアリングホイール２を保舵する意図がある、と判定される。

即ち、ドライバが操舵を行う意図がない状態で、ステアリングホイール２が極めて小さな角速度で回転している状態では、この角速度に応じて、非常に小さな値のアシストトルクＴｍ２が設定される。このような小さなアシストトルクのみでは、ステアリングホイール２は回転せず、操舵角も変化しないが、アシストトルクＴｍ２を発生させるためにアシストモータ１４は電力を消費してしまう。このような状態が長時間継続すると、車両のバッテリの電力が浪費されてしまう。この電力の浪費を回避するため、本実施形態のパワーステアリング制御装置１０においては、保舵判定によりドライバの保舵の意図を判定し、操舵する意図がない状態では、アシストモータ１４がアシストトルクを発生しないように電力の供給が停止する。本実施形態においては、保舵を判定するための所定の第３角速度は１０［ｄｅｇ／ｓｅｃ］に設定され、所定の保舵判定時間は約１［ｓｅｃ］に設定されている。好ましくは、第３角速度は５乃至１０［ｄｅｇ／ｓｅｃ］、保舵判定時間は約１乃至約２［ｓｅｃ］に設定する。

ステップＳ４６において、ドライバに保舵する意図があると判定された場合にはステップＳ４７においてアシストトルクＴｍ２の値をゼロに設定した後、ステップＳ４８に進む。また、ドライバに保舵する意図がないと判定された場合には、そのままステップＳ４８に進む。

さらに、ステップＳ４８においては、アシストトルクＴｍ２の値に第２車速ゲインの値が乗じられ、図１１に示すフローチャートの１回の処理を終了する。第２車速ゲインの値は、車両の車速に基づいて、図１３に示すマップを使用して決定される。図１３に示すように、第２車速ゲインの値は、車両が実質的に停車しているとみなすことができる、車速が約３乃至約５［ｋｍ／ｈ］以下の場合には約１であり、車両が実質的に走行しているとみなすことができる車速ではゼロに設定される。このように、第２車速ゲインの値は、車両が実質的に停車している状態ではほぼ１にされ、走行状態においてはゼロに設定される。このため、図１１に示す据え切り専用制御によって設定されるアシストトルクＴｍ２の値は、主として車両の停止時におけるアシストトルクの大きさを規定する。

上記のように、図１１に示すフローチャートの処理が終了した後、処理は図６のフローチャートに復帰し、次いで、図６のステップＳ２３において、アシストトルクＴｍ１とＴｍ２が合算され、最終的なアシストトルクＴｍが設定される。さらに、図６のステップＳ２４において、アシストトルクＴｍを生成するために必要なアシストモータ１４の指令電流が設定され、この指令電流がアシストモータ１４に供給され、アシストトルクが生成される（図２のステップＳ５）。

次に、図１４を参照して、本発明の実施形態によるパワーステアリング制御装置１０の作用を説明する。
図１４は、本実施形態のパワーステアリング制御装置１０の作用の一例を示すタイムチャートである。なお、図１４は操舵トルクセンサ１２の故障が判定され（図２のステップＳ２→Ｓ４）、バックアップ制御（図６）が実行された場合を示している。図１４のタイムチャートにおいて、上段から順に、車両の車速［ｋｍ／ｈ］、ステアリングホイール２の回転角［ｄｅｇ］、ステアリングホイール２の回転角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］、アシストトルクＴｍ［Ｎｍ］を示している。

タイムチャートの最上段に示すように、図１４のタイムチャートは車両が停車している場合におけるパワーステアリング制御装置１０の作用を示している。
まず、図１４の時刻ｔ₁において、ドライバが据え切りを開始すると、図１１に示すフローチャートにおいては、ステップＳ４１→Ｓ４２→Ｓ４３→Ｓ４４→Ｓ４６→Ｓ４８→リターンの処理が実行され、アシストトルクＴｍ２［Ｎｍ］の値が設定される。一方、図７に示す走行専用制御のフローチャートも実行されるが、車速＝０では、そのステップＳ３９においてアシストトルクに乗じられる第１車速ゲイン（図１０）の値がゼロであるため、補正後のアシストトルクＴｍ１の値はゼロに設定される。従って、図６に示すフローチャートのステップＳ２３において設定される最終的なアシストトルクＴｍ（＝Ｔｍ１＋Ｔｍ２）の値は、アシストトルクＴｍ２と等しくなる。

図１４の時刻ｔ₁の後、アシストトルクＴｍの値は、相対舵角（ステアリングホイール２の回転角）の増加と共に増加し、アシストトルクＴｍ（＝Ｔｍ２）の値も所定の第１トルク［Ｎｍ］以上となる。また、時刻ｔ₁の後、ステアリングホイール２の回転角速度も増大している。さらに、時刻ｔ₂において、ステアリングホイール２の回転角速度が所定の第１角速度＝１００［ｄｅｇ／ｓｅｃ］に到達する。時刻ｔ₂の後、ステアリングホイール２の回転角速度が増加を続け、時刻ｔ₃において、時刻ｔ₂からセルフ判定時間＝１５０［ｍｓｅｃ］が経過すると、図１１に示すフローチャートにおいてステップＳ４４→Ｓ４５に処理が移行するようになる。

即ち、ステップＳ４４におけるセルフ判定により、ステアリングホイール２の回転がドライバの操舵意図に基づかないものとなっている、と判定され、ステップＳ４５におけるアシストトルクＴｍ２の低減が実行される。これにより、アシストトルクＴｍ（＝Ｔｍ２）の値が急激に低下し、ステアリングホイール２の回転角速度も急激に低下して、所定の第２角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］以下になる。このステアリングホイール２の回転角速度の低下により、ステアリングホイール２はドライバの操舵力により、容易に操舵又は保舵が可能な状態に戻る。

図１４の時刻ｔ₃においては、ドライバには、ステアリングホイール２の操舵を継続する意志があるため、ドライバの操舵力により、ステアリングホイール２の回転角速度は再び増加し始めると共に、ステアリングホイール２の回転角は増加を続ける。これに伴い、アシストモータ１４が発生するアシストトルクも再び上昇し始めるため、ドライバは小さな操舵力で操舵を継続することができる。次いで、時刻ｔ₄においてステアリングホイール２の回転角速度が所定の第１角速度を超え、時刻ｔ₅においてセルフ判定時間が経過すると、再びステップＳ４５におけるアシストトルクＴｍ２の低減が実行される。

図１４に示す例では、同様に、時刻ｔ₆、ｔ₇においてアシストトルクＴｍ２の低減が実行されている。さらに、時刻ｔ₇においては、ドライバにはステアリングホイール２を保舵する意志があるため、ドライバはステアリングホイール２を操舵せず、回転角速度は低下したままとなる。このため、アシストトルクＴｍ２の値が所定の第２トルク［Ｎｍ］以下に低下すると共に、ステアリングホイール２の回転角速度が所定の第３角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］以下に低下する。

さらに、時刻ｔ₈において、所定の保舵判定時間（＝１［ｓｅｃ］）が経過すると、制御器２０はアシストモータ１４への電力の供給を停止させ、アシストトルクＴｍはゼロまで低下する。これにより、アシストモータ１４による電力の消費がゼロとなる。

このように、本実施形態においては、制御器２０は、モータ角度センサ１６により検出される回転角の増加中（図１４の時刻ｔ₁〜ｔ₆）において、ステアリングホイール２の回転角速度が所定の第１角速度を超えた（図１４の時刻ｔ₂、ｔ₄等）ことにより、アシストモータ１４の出力トルクを低下させた後、ステアリングホイール２の回転角速度が低下する（図１４の時刻ｔ₃、ｔ₅等）と、アシストモータ１４の出力トルク（アシストトルクＴｍ）が再び復帰される。換言すれば、本実施形態においては、制御器２０は、モータ角度センサ１６により検出される回転角の増加中において、アシストモータ１４の出力トルク（アシストトルクＴｍ）の低下と復帰を繰り返し実行するように構成されている。

本発明の実施形態のパワーステアリング制御装置１０によれば、アシストモータ１４の出力トルクがモータ角度センサ１６の検出信号に基づいて設定されるので、操舵トルクセンサ１２が故障した場合にも十分なアシストトルクを付与することができ、ドライバに過度な負担を与えるのを防止することができる。また、ステアリングホイール２の回転角速度が第１角速度を超えた場合（図１１のステップＳ４４→Ｓ４５）には、アシストモータ１４の出力トルクを低下させる（図１４の時刻ｔ₃等）ので、アシストモータ１４の出力トルクによるステアリングホイール２の過度な回転を防止することができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。

また、本実施形態のパワーステアリング制御装置１０によれば、ステアリングホイール２の回転角速度が第１角速度を超えた状態が所定時間以上継続（図１４の時刻ｔ₂〜ｔ₃等）すると、アシストモータ１４の出力トルクが低下される（図１１のステップＳ４４→Ｓ４５）ので、ステアリングホイール２の過剰な回転角速度を回転角センサであるモータ角度センサ１６によって確実に検出することができる。

さらに、本実施形態のパワーステアリング制御装置１０によれば、車速センサ１８によって検出された車速が所定車速以下の場合に、アシストモータ１４が発生するトルクが大きくされる（図１３）ので、大きな操舵力が必要とされる車両の停止時や低車速時に、十分なアシストトルクを発生させることができる。

また、本実施形態のパワーステアリング制御装置１０によれば、ステアリングホイール２の回転角の増加中（図１４の時刻ｔ₁〜ｔ₆）において、回転角速度が第１角速度を超えてアシストモータ１４の出力トルクを低下させた（図１４の時刻ｔ₃、ｔ₅等）後、回転角速度が低下すると、アシストモータ１４の出力トルクが再び復帰される。この結果、ステアリングホイール２の回転角速度が過度に上昇し、ドライバに違和感を与えるのを防止しながら、ステアリングホイール２の回転角の増加中、十分なアシストトルクを加えることができる。

さらに、本実施形態のパワーステアリング制御装置１０によれば、回転角の増加中（図１４の時刻ｔ₁〜ｔ₆）において、アシストモータ１４の出力トルクの低下と復帰が繰り返し実行されるので、ステアリングホイール２の回転角速度の過度な上昇を防止しながら、広い回転角の領域において十分なアシストトルクを発生させることができる。

また、本実施形態のパワーステアリング制御装置１０によれば、ステアリングホイール２の回転角速度が第１角速度（図１４）以下の領域においては、回転角速度の増加と共にアシストモータ１４の出力トルクが増加される（図１２）ので、ドライバに違和感を与えにくい角速度の領域内で十分なアシストトルクを発生させることができ、ドライバの操舵力の負担を軽減することができる。

さらに、本実施形態のパワーステアリング制御装置１０によれば、ステアリングホイール２の回転角速度が第１角速度を超え、アシストモータ１４の出力トルクが低下されると、回転角速度が第２角速度以下に低下される（図１４の時刻ｔ₃、ｔ₅等）ので、ステアリングホイール２はドライバの操舵力で容易に操作可能な状態となる。この結果、ドライバに与える違和感を十分に抑制することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。

１ 操舵装置
２ ステアリングホイール
４ 操舵輪
６ 操舵機構
１０ パワーステアリング制御装置
１２ 操舵トルクセンサ
１４ アシストモータ
１６ モータ角度センサ（回転角センサ）
１８ 車速センサ
２０ 制御器

Claims (9)

1. 車両の操舵力を補助するパワーステアリングを制御する装置であって、
   ドライバがステアリングホイールに付与した操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   車両の操舵機構にアシストトルクを付与し、車両の操舵力を補助するアシストモータと、
   上記ステアリングホイールの回転角を求めるための回転角センサと、
   上記操舵トルクセンサ及び上記回転角センサの検出信号に基づいて上記アシストモータを制御する制御器と、を有し、
   上記制御器は、上記操舵トルクセンサの故障を判定するように構成され、
   上記操舵トルクセンサの故障が判定された場合において、上記制御器は、上記回転角センサの検出信号に基づいて上記アシストモータの出力トルクを設定すると共に、上記回転角センサの検出信号に基づいて検出された上記ステアリングホイールの回転角速度が所定の第１角速度を超えた場合には、上記アシストモータの出力トルクを低下させるように構成されていることを特徴とするパワーステアリング制御装置。
2. 上記制御器は、上記ステアリングホイールの回転角速度が上記第１角速度を超えた状態が所定時間以上継続した場合において、上記アシストモータの出力トルクを低下させるように構成されている請求項１記載のパワーステアリング制御装置。
3. さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、上記制御器は、上記車速センサによって検出された車速が所定車速以下の場合に、上記アシストモータに発生させるトルクを大きくするように構成されている請求項１又は２に記載のパワーステアリング制御装置。
4. 前記制御器は、上記回転角センサにより検出された回転角の増加中において、上記ステアリングホイールの回転角速度が上記第１角速度を超えたことにより、上記アシストモータの出力トルクを低下させた後、上記ステアリングホイールの回転角速度が低下すると、上記アシストモータの出力トルクを再び復帰させるように構成されている請求項１乃至３の何れか１項に記載のパワーステアリング制御装置。
5. 前記制御器は、上記回転角センサにより検出された回転角の増加中において、上記アシストモータの出力トルクの低下と復帰を繰り返し実行するように構成されている請求項４記載のパワーステアリング制御装置。
6. 前記制御器は、上記ステアリングホイールの回転角速度が上記第１角速度以下の領域では、回転角速度の増加と共に上記アシストモータの出力トルクを増加させるように構成されている請求項１乃至５の何れか１項に記載のパワーステアリング制御装置。
7. 前記制御器は、上記ステアリングホイールの回転角速度が上記第１角速度を超えた場合には、上記アシストモータの出力トルクを低下させ、回転角速度を所定の第２角速度以下に低下させるように構成されている請求項１乃至６の何れか１項に記載のパワーステアリング制御装置。
8. 車両の操舵力を補助するパワーステアリングを制御する装置であって、
   ドライバがステアリングホイールに付与した操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   車両の操舵機構にアシストトルクを付与し、車両の操舵力を補助するアシストモータと、
   上記ステアリングホイールの回転角を検出する回転角センサと、
   上記操舵トルクセンサ及び上記回転角センサの検出信号に基づいて上記アシストモータを制御する制御器と、を有し、
   上記制御器は、上記操舵トルクセンサの故障を判定するように構成され、
   上記操舵トルクセンサの故障が判定された場合において、上記制御器は、上記回転角センサの検出信号に基づいて上記アシストモータの出力トルクを設定し、
   車両の車速が所定車速以下の場合には、上記回転角センサの検出信号に基づいて検出された上記ステアリングホイールの回転角速度が所定の第１角速度を超えると、上記アシストモータの出力トルクを低下させるように構成されていることを特徴とするパワーステアリング制御装置。
9. 車両の操舵力を補助するパワーステアリングを制御する装置であって、
   ドライバがステアリングホイールに付与した操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   車両の操舵機構にアシストトルクを付与し、車両の操舵力を補助するアシストモータと、
   上記ステアリングホイールの回転角を検出する回転角センサと、
   上記操舵トルクセンサ及び上記回転角センサの検出信号に基づいて上記アシストモータを制御する制御器と、を有し、
   上記制御器は、上記操舵トルクセンサの故障を判定すると共に、故障が判定された場合には、上記ステアリングホイールの回転角の増加中において、上記回転角センサの検出信号に基づいて、上記アシストトルクの低下と復帰を交互に、且つ繰り返し実行するように構成されていることを特徴とするパワーステアリング制御装置。

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