JP2021151806A - 操舵制御装置、ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の挙動に応じて、電動モータの駆動力を変更することができる操舵制御装置等を提供する。【解決手段】操舵制御装置は、トルクセンサにて検出された操舵トルクを用いて電動モータの制御値の基本となる基本制御値を設定する基本設定部と、前記操舵トルク及び車両の挙動に関連する車両挙動関連値と、予め定められた、前記操舵トルクと前記車両挙動関連値との関係と、を用いて補正値を算出する補正部と、前記基本制御値と、前記補正値とを用いて前記制御値を設定する最終設定部と、を備え、前記補正部は、取得した前記車両挙動関連値と前記関係とを用いて理想的な前記操舵トルクである理想トルクを演算するトルク演算部と、前記トルク演算部が演算した前記理想トルクと、前記操舵トルクとの偏差を算出する偏差算出部と、前記偏差算出部が算出した前記偏差を用いて前記補正値を算出する補正値算出部と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、操舵制御装置、ステアリング装置に関する。

従来、車両の操舵を制御する装置は、ステアリングホイールの操舵トルクに基づいて、電動モータの制御値を設定する。例えば、特許文献１に記載の装置は、ステアリングホイールの操舵トルクに基づいて設定した基本目標電流と、ラック軸に生じる軸力の規範となる規範ラック軸力の変化速度とラック軸に生じる実際の軸力である実ラック軸力の変化速度との偏差に基づいて設定した補正電流と、に基づいて電動モータに供給する目標電流を設定する。

特開２０１７−１５４６３２号公報

電動モータが同じ駆動力を発生したとしても、その時点のピッチング、ローリング、ヨーイング等の車両の挙動に応じて操舵トルクが異なる。それゆえ、操舵フィーリングを向上させるには、車両の挙動に応じて、電動モータの駆動力を変更することが望ましい。
本発明は、車両の挙動に応じて、電動モータの駆動力を変更することができる操舵制御装置等を提供することを目的とする。

かかる目的のもと完成させた本発明は、トルクセンサにて検出された操舵トルクを用いて電動モータの制御値の基本となる基本制御値を設定する基本設定部と、前記操舵トルク及び車両の挙動に関連する車両挙動関連値と、予め定められた、前記操舵トルクと前記車両挙動関連値との関係と、を用いて補正値を算出する補正部と、前記基本制御値と、前記補正値とを用いて前記制御値を設定する最終設定部と、を備え、前記補正部は、取得した前記車両挙動関連値と前記関係とを用いて理想的な前記操舵トルクである理想トルクを演算するトルク演算部と、前記トルク演算部が演算した前記理想トルクと、前記操舵トルクとの偏差を算出する偏差算出部と、前記偏差算出部が算出した前記偏差を用いて前記補正値を算出する補正値算出部と、を備える操舵制御装置である。
また、他の観点から捉えると、本発明は、トルクセンサにて検出された操舵トルクと、予め定められた前記操舵トルクと電動モータの制御値の基本となる基本制御値との関係と、を用いて前記基本制御値を設定する基本設定部と、車両の挙動に関連する車両挙動関連値を用いて補正値を設定する補正部と、を備え、前記補正部は、取得した前記車両挙動関連値を用いて理想的な前記操舵トルクである理想トルクを演算するトルク演算部と、前記トルク演算部が演算した前記理想トルクと、前記操舵トルクとの偏差を算出する偏差算出部と、前記偏差算出部が算出した前記偏差を用いて前記補正値を算出する補正値算出部と、を有し、前記基本設定部は、前記補正値を用いて前記関係を更新する
操舵制御装置である。

本発明によれば、車両の挙動に応じて、電動モータの駆動力を変更することができる操舵制御装置等を提供することができる。

第１の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る制御装置の概略構成の一例を示す図である。 目標電流設定部の概略構成の一例を示す図である。 第２の実施形態に係る制御装置の目標電流設定部の概略構成の一例を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成の一例を示す図である。
図２は、第１の実施形態に係る制御装置１０の概略構成の一例を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両の一例としての自動車１に適用した構成を例示している。なお、図１は、自動車１を前方から見た図である。

ステアリング装置１００は、自動車１の進行方向を変えるために運転者が操作するステアリングホイール１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。

また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の車輪１５０それぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。ピニオンシャフト１０６は、ラック軸１０５に対して、回転することにより左右の車輪１５０を転動させる駆動力を加える。

また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギヤボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギヤボックス１０７内にてトーションバー１１２を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。そして、ステアリングギヤボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対回転角度に基づいて、言い換えればトーションバー１１２の捩れ量に基づいて、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０９が設けられている。

また、ステアリング装置１００は、ステアリングギヤボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。減速機構１１１は、ピニオンシャフト１０６に固定されたウォームホイール１１１ａと、軸継手（不図示）を介して電動モータ１１０の出力軸に連結されるウォーム１１１ｂとを有する。電動モータ１１０は、ピニオンシャフト１０６に回転駆動力を加えることにより、ラック軸１０５に車輪１５０を転動させる駆動力を加える。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、電動モータ１１０の回転角度を出力するレゾルバ１２０を有する３相ブラシレスモータである。

また、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。
以上のように構成されたステアリング装置１００は、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに基づいて電動モータ１１０を駆動し、電動モータ１１０の駆動力をピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の駆動力が、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵をアシストする。このように、電動モータ１１０は、運転者のステアリングホイール１０１の操舵に対してアシスト力を付与する。

（制御装置）
制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９からの出力信号が入力される。また、制御装置１０には、自動車１に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、自動車１の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速センサ１７０からの出力信号が入力される。また、制御装置１０には、ＣＡＮを介して、自動車１の重心を通るヨー軸周りの角速度であるヨーレートを検出するヨーレートセンサ１８０からの出力信号が入力される。

そして、制御装置１０は、電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流Ｉｔを設定する目標電流設定部２０と、目標電流設定部２０が設定した目標電流Ｉｔに基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを備えている。

〔目標電流設定部〕
図３は、目標電流設定部２０の概略構成の一例を示す図である。
目標電流設定部２０は、目標電流Ｉｔを設定する上で基本となる基本目標電流Ｉｂを算出する基本目標電流設定部２１と、基本目標電流Ｉｂを補正する補正電流Ｉｃを設定する補正電流設定部２２とを備えている。また、目標電流設定部２０は、最終的に電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔを設定する最終目標電流設定部２３を備えている。

基本目標電流設定部２１は、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴと、車速Ｖｃとに基づいて基本目標電流Ｉｂを設定する。基本目標電流設定部２１は、操舵トルクＴがプラスである場合には基本目標電流Ｉｂをプラス、操舵トルクＴがマイナスである場合には基本目標電流Ｉｂをマイナスとすることを例示することができる。また、基本目標電流設定部２１は、操舵トルクＴの絶対値が同じである場合には、車速Ｖｃが低速であるほど基本目標電流Ｉｂの絶対値を大きくすることを例示することができる。なお、基本目標電流設定部２１は、操舵トルクＴの値に関わらず基本目標電流Ｉｂを０とする不感帯領域を設定しても良い。
基本目標電流設定部２１は、例えば、予め作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴ及び車速Ｖｃと、基本目標電流Ｉｂとの相関関係に基づくマップを用いて、操舵トルクＴ及び車速Ｖｃに応じた基本目標電流Ｉｂを導き出すことを例示することができる。

補正電流設定部２２については後で詳述する。
最終目標電流設定部２３は、基本目標電流設定部２１が設定した基本目標電流Ｉｂと、補正電流設定部２２が設定した補正電流Ｉｃとを加算することにより得た値を目標電流Ｉｔに設定する（Ｉｔ＝Ｉｂ＋Ｉｃ）。

〔制御部〕
制御部３０は、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部（不図示）と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部（不図示）と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部（不図示）とを有している。

モータ駆動制御部は、目標電流設定部２０が設定した目標電流Ｉｔと、モータ電流検出部にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流との偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック制御部（不図示）を有している。また、モータ駆動制御部は、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ信号を生成するＰＷＭ信号生成部（不図示）を有している。

モータ駆動部は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタを備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部は、モータ駆動部に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流の値を検出する。

ここで、トーションバー１１２の捩れ量が０の状態（中立状態）からのステアリングホイール１０１の右回転時におけるステアリングホイール１０１とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向を、操舵トルクＴのプラス方向とする。また、中立状態からのステアリングホイール１０１の左回転時におけるステアリングホイール１０１とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向を、操舵トルクＴのマイナス方向とする。

そして、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴがプラスであるときに、電動モータ１１０を右方向に回転させるように基本目標電流設定部２１にて基本目標電流Ｉｂが算出され、その基本目標電流Ｉｂが流れる方向をプラスとする。つまり、操舵トルクＴがプラスのときに基本目標電流設定部２１はプラスの基本目標電流Ｉｂを算出し、電動モータ１１０を右方向に回転させる方向のトルクを発生させる。操舵トルクＴがマイナスのときに基本目標電流設定部２１はマイナスの基本目標電流Ｉｂを算出し、電動モータ１１０を左方向に回転させる方向のトルクを発生させる。
また、操舵トルクＴがプラスで自動車１が右方向に旋回するときに生じる自動車１のヨーレートをプラス、操舵トルクＴがマイナスで自動車１が左方向に旋回するときに生じる自動車１のヨーレートをマイナスとする。

｛補正電流設定部｝
補正電流設定部２２は、図３に示すように、ヨーレートセンサ１８０にて検出されたヨーレートＹである検出ヨーレートＹｄと車速Ｖｃとを用いて検出ヨーレートＹｄに対する理想的な操舵トルクを演算する理想トルク演算部２２１を備えている。また、補正電流設定部２２は、理想トルク演算部２２１が演算した操舵トルクである理想トルクＴｅと、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴとの偏差である偏差トルクΔＴを算出する偏差算出部２２２を備えている。また、補正電流設定部２２は、偏差算出部２２２が算出した偏差トルクΔＴを用いて補正電流Ｉｃを決定する補正電流決定部２２３を備えている。

理想トルク演算部２２１は、例えば、予め作成しＲＯＭに記憶しておいた、検出ヨーレートＹｄ及び車速Ｖｃと、理想トルクＴｅとの相関関係に基づくマップを用いて、ヨーレートセンサ１８０にて検出された検出ヨーレートＹｄ及び車速Ｖｃに応じた理想トルクＴｅを導き出す。なお、マップ以外にも公知の演算手段にて理想トルクＴｅを演算することができる。

偏差算出部２２２は、理想トルク演算部２２１が推定した理想トルクＴｅから、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴを減算することにより偏差トルクΔＴを算出する（ΔＴ＝Ｔｅ−Ｔ）。

補正電流決定部２２３は、偏差算出部２２２が算出した偏差トルクΔＴから補正電流Ｉｃを演算する。補正電流決定部２２３は、例えば、予め作成しＲＯＭに記憶しておいた、偏差トルクΔＴと補正電流Ｉｃとの相関関係を用いて導き出した、偏差トルクΔＴに応じた補正電流Ｉｃに決定する。また、補正電流決定部２２３は、車速Ｖｃ毎の偏差トルクΔＴと補正電流Ｉｃとの相関関係を用いて、車速Ｖｃ及び偏差トルクΔＴに応じた補正電流Ｉｃに決定しても良い。

（制御装置１０の作用、効果）
電動パワーステアリング装置において、運転手の操舵や車両の運動量に応じた適切な操舵感覚を実現することが求められる。操舵感覚は、車両の重量やタイヤの種類等の違いが生じることによって変化するが、電動パワーステアリング装置の設計者は、変化の大きさによっては、電動パワーステアリング装置の制御量を算出するために用いられるマップや演算式等を変更しなければいけなかった。
また、操舵感覚は、経年劣化や温度変化等の要因により変化する。これに対して経年劣化等の要因により例えば車両の挙動が変わり得ることを考慮して、変化後の相関関係をも予め記憶しておくことも考えられる。しかしながら、かかる場合には、変化し得る車両の挙動は多種多様であることから、多量の相関関係を記憶しておかなければならなくなり、多くの記憶容量が必要となる。

上記事項に鑑み、操舵制御装置の一例としての制御装置１０は、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴを用いて電動モータ１１０の制御値の一例としての目標電流Ｉｔの基本となる基本制御値の一例としての基本目標電流Ｉｂを設定する基本設定部の一例としての基本目標電流設定部２１を備える。また、制御装置１０は、操舵トルクＴ及び車両の挙動に関連する車両挙動関連値の一例としてのヨーレートＹと、予め定められた、理想トルクＴｅとヨーレートＹとの相関関係と、を用いて補正値の一例としての補正電流Ｉｃを算出する補正部の一例としての補正電流設定部２２を備える。また、制御装置１０は、基本目標電流Ｉｂと、補正電流Ｉｃとを用いて目標電流Ｉｔを設定する最終設定部の一例としての最終目標電流設定部２３を備える。そして、補正電流設定部２２は、取得したヨーレートセンサ１８０にて検出された検出ヨーレートＹｄと相関関係とを用いて理想トルクＴｅを演算する理想トルク演算部２２１を備える。また、補正電流設定部２２は、理想トルク演算部２２１が演算した理想トルクＴｅと、操舵トルクＴとの偏差の一例としての偏差トルクΔＴを算出する偏差算出部２２２と、偏差算出部２２２が算出した偏差トルクΔＴを用いて補正電流Ｉｃを算出する補正値算出部の一例としての補正電流決定部２２３と、を備える。

以上説明したように構成された第１の実施形態に係る制御装置１０によれば、基本目標電流Ｉｂに補正電流Ｉｃが加算された目標電流Ｉｔに設定されるので、補正電流Ｉｃが加算されない構成よりも、車両の重量やタイヤの種類等の違いに応じたアシスト力が付与され易くなる。例えば、ステアリングホイール１０１が切り込まれてトルクセンサ１０９が操舵トルクＴを検出していることにより設定される基本目標電流Ｉｂに起因する駆動力では、アシスト力が不足する場合においても、補正電流Ｉｃに起因する駆動力が加算されることによりアシスト力が大きくなる。その結果、制御装置１０によれば、操舵フィーリングが向上する。さらに、ステアリング装置１００の制御量を算出するために用いられるマップや演算式等の変更を行う必要が無いので、開発期間を短縮できるとともに、開発工数を削減できる。

また、制御装置１０においては、偏差算出部２２２が算出した、補正電流設定部２２の理想トルク演算部２２１が演算した理想トルクＴｅと、操舵トルクＴとの偏差トルクΔＴを用いて補正電流Ｉｃが設定されるので、たとえ経年劣化や温度変化等の要因により車両の挙動が変わったとしても、変化後の車両の挙動に応じたアシスト力が付与され易くなる。それゆえ、制御装置１０への相関関係の初期設定は１種類にすることができるので、制御装置１０のＲＯＭの記憶量を少なくすることができ、相関関係の管理や運用を容易にすることが可能となるとともに、ＲＯＭの記憶容量を小さくすることが可能となる。

また、自動車１を上市した後に、経年劣化等の変化に応じた制御を行うことが可能であるので、自動車１の開発段階で多岐に亘る初期設定等を行う必要がないので、開発期間を短縮できるとともに、開発工数を削減することができる。
なお、上述した実施形態においては、車両挙動関連値の一例としてヨーレートＹを例示しているが、特にヨーレートＹに限定されない。車両挙動関連値は、ピッチング、ローリング等であっても良い。
また、制御装置１０は、車両挙動関連値に対するトルク特性を算出又は学習して制御に用いても良い。

＜第２の実施形態＞
第２の実施形態に係るステアリング装置２００においては、第１の実施形態に係るステアリング装置１００に対して、制御装置１０の目標電流設定部２０が異なる。以下、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と異なる点について説明し、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と同じ機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

図４は、第２の実施形態に係る制御装置２１０の目標電流設定部５０の概略構成の一例を示す図である。
第２の実施形態に係る制御装置２１０の目標電流設定部５０は、それぞれ、第１の実施形態に係る基本目標電流設定部２１、補正電流設定部２２、最終目標電流設定部２３に相当する、基本目標電流設定部５１、補正電流設定部５２と、最終目標電流設定部５３とを備えている。第２の実施形態に係る制御装置２１０の目標電流設定部５０は、基本目標電流Ｉｂを設定する際に用いるマップを学習する機能を有する。

補正電流設定部５２は、理想トルク演算部２２１と、偏差算出部２２２に相当する偏差算出部５２２と、補正電流決定部２２３に相当する補正電流決定部５２３とを備えている。
偏差算出部５２２は、車両の状態を示す車両状態量が所定の条件を満たす場合に、理想トルク演算部２２１が演算した理想トルクＴｅとトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴとの偏差である偏差トルクΔＴを算出する。所定の条件は、車両が安定状態で運行されていることを判断できる条件であることを例示することができる。例えば、車速、前後加速度、横加速度、ピッチング、ローリング、ヨーイング等の車両の挙動を示す値の、それぞれ又はいずれかが、予め定められた変化率以下であることを例示することができる。また、気温が、予め定められた気温の範囲、例えば、０度以上、３５度以下であることを、所定の条件の中に含めても良い。上記所定の条件は、ステアリング装置２００の制御量を学習する際の条件の一例であり、上記以外にも、公知の技術を使って学習条件を設定することができる。

補正電流決定部５２３は、偏差算出部５２２が算出した偏差トルクΔＴから補正電流Ｉｃを演算する。補正電流決定部５２３は、例えば、予め作成しＲＯＭに記憶しておいた、偏差トルクΔＴと補正電流Ｉｃとの相関関係を用いて、偏差トルクΔＴに応じた補正電流Ｉｃを演算する。また、補正電流決定部５２３は、車速Ｖｃ毎の偏差トルクΔＴと補正電流Ｉｃとの相関関係を用いて、車速Ｖｃ及び偏差トルクΔＴに応じた補正電流Ｉｃを演算しても良い。
そして、補正電流決定部５２３は、予め必要サンプル数として定められた所定数（例えば１万個）の補正電流Ｉｃを演算した後に、所定数の補正電流Ｉｃの平均値Ｉｃａを基本目標電流設定部５１に出力する。上記の出力タイミングに関する条件は一例であり、上記以外にも、公知の技術を使って出力タイミングを設定することができる。

基本目標電流設定部５１は、予め作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴ及び車速Ｖｃと、基本目標電流Ｉｂとの相関関係に基づくマップを用いて、操舵トルクＴ及び車速Ｖｃに応じた基本目標電流Ｉｂを導き出すことにより基本目標電流Ｉｂを設定する。また、基本目標電流設定部５１は、補正電流決定部５２３が平均値Ｉｃａを出力した場合には、取得した平均値Ｉｃａを用いて、上述した操舵トルクＴ及び車速Ｖｃと基本目標電流Ｉｂとの相関関係に基づくマップを更新する。
最終目標電流設定部５３は、基本目標電流設定部５１が設定した基本目標電流Ｉｂを用いて目標電流Ｉｔを設定する。最終目標電流設定部５３は、基本目標電流Ｉｂと、補正電流決定部５２３が決定する補正電流Ｉｃ以外に、基本目標電流Ｉｂを補正する補正電流がある場合には、この補正電流と、基本目標電流Ｉｂとを加算することにより得た値を目標電流Ｉｔに設定する。

操舵制御装置の一例としての制御装置２１０は、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴと、予め定められた操舵トルクＴと基本目標電流Ｉｂとの関係の一例としてのマップと、を用いて基本目標電流Ｉｂを設定する基本目標電流設定部５１と、車両挙動関連値を用いて補正値の一例としての平均値Ｉｃａを設定する補正電流設定部５２と、を備える。そして、補正電流設定部５２は、取得した車両挙動関連値を用いて理想的な操舵トルクである理想トルクＴｅを演算する理想トルク演算部２２１と、理想トルクＴｅと、操舵トルクＴとの偏差を算出する偏差算出部５２２と、偏差算出部５２２が算出した偏差トルクΔＴを用いて平均値Ｉｃａを算出する補正電流決定部５２３と、を有する。そして、基本目標電流設定部５１は、平均値Ｉｃａを用いてマップを更新する。

以上説明したように構成された制御装置２１０によれば、基本目標電流Ｉｂを設定する際に用いるマップが更新されるので、車両の重量やタイヤの種類等の違いに応じてマップが学習される。それゆえ、制御装置２１０は、車両の重量やタイヤの種類等の違いに基づく車両の挙動に応じて、電動モータ１１０の駆動力を変更することができる。その結果、制御装置２１０によれば、操舵フィーリングが向上する。
また、制御装置２１０においては、たとえ経年劣化や温度変化等の要因により車両の挙動が変わったとしても、変化後の車両の挙動に応じたアシスト力が付与され易くなる。それゆえ、制御装置２１０へのマップの初期設定は１種類にすることができるので、制御装置２１０のＲＯＭの記憶量を少なくすることができ、相関関係の管理や運用を容易にすることが可能となるとともに、ＲＯＭの記憶容量を小さくすることが可能となる。
また、上市した後に、経年劣化等の変化に応じた制御を行うことが可能であるので、開発段階で多岐に亘る初期設定等を行う必要がないので、開発期間を短縮できるとともに、開発工数を削減することができる。

なお、上述した実施形態においては、車両挙動関連値の一例としてヨーレートＹを例示しているが、特にヨーレートＹに限定されない。車両挙動関連値は、ピッチング、ローリング等であっても良い。
また、制御装置２１０は、車両挙動関連値に対するトルク特性を算出又は学習して制御に用いても良い。

１…自動車、１０，２１０…制御装置、２０，５０…目標電流設定部、２１，５１…基本目標電流設定部、２２，５２…補正電流設定部、２３，５３…最終目標電流設定部、３０…制御部、１００…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール、１０９…トルクセンサ、１１０…電動モータ、１８０…ヨーレートセンサ、２２１…理想トルク演算部、２２２，５２２…偏差算出部、２２３，５２３…補正電流決定部

Claims (6)

1. トルクセンサにて検出された操舵トルクを用いて電動モータの制御値の基本となる基本制御値を設定する基本設定部と、
   前記操舵トルク及び車両の挙動に関連する車両挙動関連値と、予め定められた、前記操舵トルクと前記車両挙動関連値との関係と、を用いて補正値を算出する補正部と、
   前記基本制御値と、前記補正値とを用いて前記制御値を設定する最終設定部と、
   を備え、
   前記補正部は、
   取得した前記車両挙動関連値と前記関係とを用いて理想的な前記操舵トルクである理想トルクを演算するトルク演算部と、
   前記トルク演算部が演算した前記理想トルクと、前記操舵トルクとの偏差を算出する偏差算出部と、
   前記偏差算出部が算出した前記偏差を用いて前記補正値を算出する補正値算出部と、
   を備える操舵制御装置。
2. トルクセンサにて検出された操舵トルクと、予め定められた前記操舵トルクと電動モータの制御値の基本となる基本制御値との関係と、を用いて前記基本制御値を設定する基本設定部と、
   車両の挙動に関連する車両挙動関連値を用いて補正値を設定する補正部と、
   を備え、
   前記補正部は、
   取得した前記車両挙動関連値を用いて理想的な前記操舵トルクである理想トルクを演算するトルク演算部と、
   前記トルク演算部が演算した前記理想トルクと、前記操舵トルクとの偏差を算出する偏差算出部と、
   前記偏差算出部が算出した前記偏差を用いて前記補正値を算出する補正値算出部と、
   を有し、
   前記基本設定部は、前記補正値を用いて前記関係を更新する
   操舵制御装置。
3. 前記偏差算出部は、予め定められた条件が成立した場合に前記偏差を算出する
   請求項２に記載の操舵制御装置。
4. 前記車両挙動関連値は、前記車両の重心を通るヨー軸周りの角速度である
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の操舵制御装置と、
   前記操舵制御装置にて駆動が制御される前記電動モータと、
   を備えるステアリング装置。
6. 前記車両の進行方向を変えるために運転者が操作するステアリングホイールをさらに備え、
   前記トルクセンサは、前記ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを検出する
   請求項５に記載のステアリング装置。

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