JP2019517417A - 折りたたみ可能なスクータ - Google Patents

Abstract

本発明は、座席ユニット（７０）および少なくとも１つの後輪（１１’）を支持する後側フレーム部分と、ステアリングユニット（１９）および少なくとも１つの前輪（１１）を支持する前側フレーム部分（６１）とを有する折りたたみ式の車両（１０）、特に折りたたみ式のスクータに関する。本発明によれば、前側フレーム部分（６１）と後側フレーム部分（６０）とは、車両（１０）の折りたたみ中に少なくとも一方のフレーム部分（６０，６１）が回動可能であるように、中心から外れた回動ジョイント（８０）を介して互いに接続されており、これにより、少なくとも１つの前輪（１１）と少なくとも１つの後輪（１１’）とが、互いに隣接して、とりわけ互いに合致するように隣接して配置される。

Description

本発明は、請求項１に記載の、座席ユニットおよび少なくとも１つの後輪を支持する後側フレーム部分と、ステアリングユニットおよび少なくとも１つの前輪を支持する前側フレーム部分とを有する折りたたみ式の車両、特に折りたたみ式のスクータに関する。

折りたたみ式の電動スクータは先行技術から公知である。単に例示的に特許文献１（独国特許出願公開第１０ ２００６ ００２ ９１２ Ｂ４号明細書）が参照される。対応する電動スクータまたは原動機付き二輪車は、典型的には車両本体と２つの車輪とを有しており、これらの車輪のうちの一方の車輪が電気駆動装置を介して駆動される。

折りたたみ式の電動スクータは、従来、運転中に快適ではないことがわかっている。このことは、例えば比較的小さく寸法設計された車輪ならびに同様に小さく寸法設計された座面およびステアリングユニット構造に起因する。

独国特許出願公開第１０ ２００６ ００２ ９１２ Ｂ４号明細書

この先行技術を起点として、本発明の課題は、１つには、容易に折りたたみ可能であり、もう１つには、標準的なオートバイ、特に二輪車において一般的な快適性を有する折りたたみ式の車両、特に折りたたみ式のスクータを提供することにある。

この課題は、本発明によれば、折りたたみ式の車両、特に折りたたみ式のスクータに関して、請求項１に記載の対象により解決される。

本発明に係る折りたたみ式の車両の利点および好適な実施形態は、従属請求項に記載されている。

特に、上記課題は、座席ユニットおよび少なくとも１つの後輪を支持する後側フレーム部分と、ステアリングユニットおよび少なくとも１つの前輪を支持する前側フレーム部分とを有する折りたたみ式の車両、特に折りたたみ式のスクータであって、前側フレーム部分と後側フレーム部分とは、車両の折りたたみ中に少なくとも一方のフレーム部分が回動可能であるように、中心から外れた回動ジョイントを介して互いに接続されており、これにより、少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪とが、互いに隣接して、特に互いに合致するように隣接して配置される、折りたたみ式の車両、特に折りたたみ式のスクータにより解決される。

したがって、車両は、少なくとも２つのフレーム部分を有している。これらのフレーム部分は、互いに枢着されており、２つのフレーム部分の折りたたみが可能であり、この場合、前輪と後輪とは、折りたたまれた状態において、これら２つの車輪が互いに隣接して立っているように配置される。互いに隣接して立っているとは、本明細書では、互いに相対的な位置のことである。全体的に、２つの車輪が折りたたまれた状態において接触しないことが可能である。互いに合致するように隣接して配置されているとは、車輪同士の円形の横断面が互いに隣接して配置されている車輪の位置を意味している。この場合、横断面は好適には互いに傾いていない。後輪は、車両の折りたたまれた状態において、好適には前輪に対して平行にかつ合致するように配置されている。

このような折りたたまれた車両の１つの重要な利点は、折りたたみ式の車両が、小さな力を加えるだけで折りたたみ可能であり、この場合、標準サイズのスクータ車輪を断念する必要はないということである。

折りたたみ式の車両は、好適には、スタンド装置を有している。このスタンド装置は、少なくとも２つのサイドスタンドを有している。２つのサイドスタンドとは、折りたたみ式の車両から側方に展開可能である２つの脚部を意味している。このスタンド装置は、好適には、少なくとも１つの左側のサイドスタンドと、少なくとも１つの右側のサイドスタンドとを有している。左側および右側とは、車両の長手方向軸線を起点とした、特に車両のフレームの中心ステーを起点とした方向の特定を意味している。

少なくとも２つのサイドスタンドは、好適には、互いに非対称に配置されており、互いに異なる長さを有している。非対称の配置とは、サイドスタンドの展開角度が互いに異なって形成されているように意図された少なくとも２つのサイドスタンドの配置であると理解される。サイドスタンドは、長手方向軸線に対するその相対位置に関しても互いに異なって形成されていてよい。

サイドスタンドは特に好適には、互いに異なる長さを有している。左側のサイドスタンド（この場合、走行方向で左側と理解される）は、好適には右側のサイドスタンドよりも短く形成されている。

さらに、スタンド装置、特に少なくとも２つのサイドスタンドのうちの短い方のサイドスタンドは、ばねに接続されていてよい。ばねは、スタンド装置が展開されると、特に一方の／短い方のサイドスタンドが展開されると、引張り力を加えることができる。このようなばねは、折りたたみ式の車両が持ち上げられた場合に、展開されたサイドスタンドが自動的にたたまれるか、または回動されるという効果を有している。

少なくとも２つのサイドスタンドは、好適には互いに機械的に連結されている。したがって、一方のサイドスタンドの操作によって、少なくとも１つの別のサイドスタンドも操作することができる。機械的な連結は、例えばリンク機構を介して実施されている。短い方のサイドスタンドが、好適には、操作されるサイドスタンドとして形成されている。したがって、別の余分な手間なしに、長い方のサイドスタンドも、短い方のサイドスタンドの操作により、同一のステップにおいて展開することができる。

スタンド装置、特に短い方のサイドスタンドがばねに連結されていて、短い方のサイドスタンドが同時に長い方のサイドスタンドに機械的に連結されている場合、短い方のサイドスタンドが自動的にたたまれることによって、長い方のサイドスタンドもたたむことができる。

２つのフレーム部分、つまり前側フレーム部分と後側フレーム部分とは、少なくとも展開された状態において、分離可能な機構、特に分離可能な係止機構により互いにロックされている、かつ／または係止されている。この機構、特に係止機構をロック解除するか、または係止解除することにより、２つのフレーム部分を、中心から外れた回動ジョイントにより折りたたむことができる。特に、前側フレーム部分は、中心から外れて形成された回動ジョイントを中心として、後側フレーム部分の方向に向かって回転または回動させられている。（係止）機構のロック解除または係止解除により、２つのフレーム部分は、中心から外れて形成された回動ジョイントの回転軸線を中心として回動させることができる。回動ジョイントの軸線は、車両、特にスクータが立っている支持面に対して実質的に垂直に延びている。

中心から外れた回動ジョイントとは、車両の長手方向軸線上に形成されていない回動ジョイントと解釈することができる。長手方向軸線は、好適には、車両の長手方向に延び、かつ上から見た平面図において車両をほぼ半割する断面の部分として形成されている。回動ジョイントは、車両の長手方向軸線から離間して形成されている。回動ジョイントの回転軸線は、車両が立っているか、または特にたたまれたスタンド装置により鉛直方向で保持されている支持面に対して、実質的に垂直に延びている。回動ジョイントは、車両、特にスクータのフットレスト（面）の領域に形成することが好ましい。

回動ジョイントは、好適には、ヒンジジョイントのように形成されていて、特にヒンジジョイントとして形成されている。特に、前側フレーム部分の少なくとも１つのプレート部と後側フレーム部分の少なくとも１つのプレート部とを互いに回動可能であるように接続するジョイントピンが形成されている。ジョイントピンは、回動ジョイントの回転軸線を規定する。

前側フレーム部分と後側フレーム部分とを展開された状態でロックする、特にロックフックを有する機構が、好適には車両のフットレストの一部として形成されているペダルにより操作可能とすることができる。車両のフットレストとは、特に、ステップ支持体であると解釈することができる。車両のフットレストは、例えば、スクータのフットレスト面に関する。

したがって、上述のペダルは、好適にはフットペダルとして形成されている。ペダルの操作により、ロック機構を操作することができ、特にロック解除することができる。ロック機構は、好適にはペダルの一部として形成されている。特にロックフックまたはロック輪郭部がペダルに形成されていてよい。このことは、ロック機構が比較的少ない構成要素から成っており、さらに簡単に操作することができるという利点を有している。機構を操作するために大きな力を加える必要はない。

本発明の別の形態では、ペダルが、サイドスタンドによりロック解除可能であるとすることができる。ペダルは、特にペダルが車両のフットレストの一部として形成されている場合、どのような状態においても操作できるものでないとするのが好ましい。車両が走行状態にある場合、ペダルを操作することは危険である。車両の意図しない折りたたみが走行中に生じることがある。特に、スクータが走行している場合、特にフットペダルとして形成されているペダルがいつでも操作されてしまうことは不都合である。

ペダルは、好適には、車両の駐車状態においてのみ操作することができる。車両、特にスクータの駐車状態は、少なくとも１つのスタンドの展開により与えられる車両の状態である。したがって、ペダルはサイドスタンドによりロック解除可能であると有利である。この目的のためには、サイドスタンドが、ストッパを有している。このストッパは、サイドスタンドがたたまれた状態でペダルを押圧するので、ペダル自体を押圧したり、操作したりすることはできない。サイドスタンドが展開されると、ストッパも好適には移動される。特にストッパは、サイドスタンドが展開されると、ペダルから離れるように移動されるので、ペダル自体も移動されるか、または操作することができる。

本発明の他の形態では、ペダルが、サイドスタンドによりロックされることも可能である。この場合、サイドスタンドは、フック状のエレメントを有している。このフック状のエレメントは、ペダルおよび／または車両フレームのピン状のエレメントに係合することができる。フックは好適には、サイドスタンドがたたまれた状態または跳ね上げられた状態でピンに引っかかる。サイドスタンドが開かれるか、または側方に離れると、フックはこのロック状態から解除される。（ペダルの）ピンは、サイドスタンドが開かれた状態で解除されるので、ペダルは折りたたみ式の車両の駐車状態において初めて操作することができる。

本発明の特に有利な１つの形態では、１つのロックフックが、ペダルに形成されており、この場合、ロックピンまたはこのようなロックエレメントは好適には、前側フレーム部分に形成されている。ロックピンまたはこのようなロックエレメントに、ロックフックまたはロック輪郭部が係合することができる。

機構が完全にロック解除された後に、前側フレーム部分は後側フレーム部分の方向に回動させることができる。この回動は、回動ジョイントの回転軸線を中心として行われる。

スタンド装置の１つの／長い方のサイドスタンドは、特に好適には、後側フレーム部分の方向への前側フレーム部分の回動方向を規定する。

さらに、スタンド装置、特にサイドスタンドのうちの１つ、特に好適には長い方のサイドスタンドは、干渉輪郭部を有しているので、前輪を、後輪の方向に向かってこの干渉輪郭部に沿って回動可能とすることができる。さらに干渉輪郭部は、前輪が、折りたたみ工程中に折りたたみ式の車両の別の部分に引っかかることがないという効果を有している。

１つの形態では、前輪と、中心から外れた回動ジョイントとは、前輪が、中心から外れた回動ジョイントを中心とした円軌道に沿って回動可能であるように、互いに相対的に配置されていてよい。前輪が円軌道を通るので、ドライバは、簡単な形式で車両を折りたたむか、または展開することができる。

１つの形態では、後輪、スタンド装置および１つのフットレストの少なくとも１つの部分、特に１つのペダルが、車両の折りたたみ中に少なくとも一時的に、特に第１の回転段階において、車両の特に最適な支持点を形成するために配置され、かつ設計されていてよい。原則的に、車両を確実に保持するためには少なくとも３つの支持点が必要である。第１の回転段階において、これらの支持点は、前輪、後輪およびスタンド装置により形成されていてよい。

特に第１の回転段階に続く第２の回転段階において、後輪、スタンド装置、１つのフットレストの少なくとも１つの部分、特に１つのペダルが、特に折りたたみ中に、車両の特に最適な支持点を形成するために配置され、かつ設計されていてよい。

したがって、折りたたみ中および／または展開中に車両の支持点は変化することができる。第２の回転段階におけるように、前輪が支持点を形成していない場合、前輪は自由に回動されてよく、これにより、前輪は、例えば後輪と前輪とをロックするために、後輪に対して平行に配置することができる。

１つの形態では、スタンド装置を前側フレーム部分に、特にスタンドジョイントを介して接続することができる。スタンド装置が前側フレーム部分に固定されると、次いで、後側フレーム部分に配置することができるフットレストが支持点として作用することができる。

中心から外れた回動ジョイントは、好適には車両の側方に、特に車両のフットレストの、長い方のサイドスタンドに面している側方に形成されている。好適には中心から外れて形成された回動ジョイントも、長い方のサイドスタンドも両方とも、同一の側に、つまり車両の長手方向軸線の左側または右側に形成されている。

車両が折りたたまれた状態で、前輪の車軸は、車輪ロックユニットにより後輪の車軸に接続されているか、または接続可能である。車両が折りたたまれた状態で、特にスクータが折りたたまれた状態で、少なくとも２つの車輪は、互いに隣接して配置されているので、両車輪は、同様に回転し、折りたたみ式の車両の移動は、車両が折りたたまれた状態でも可能である。この目的のためには、前輪の車軸を後輪の車軸に接続すると有利である。

車輪ロックユニットは、バヨネット継手のように形成されていてよく、車輪ロックピンは、２つの車輪のうちの一方、特に少なくとも１つの後輪に形成されており、ピン収容部が残りの車輪、特に少なくとも１つの前輪に形成されている。したがって、車輪ロックユニットは、好適にはバヨネット継手として形成されている。車輪ロックピンは、好適には円筒状に形成されている。車輪ロックピンは、二重円筒を有していて、この場合、内側円筒にロック輪郭部を形成することが可能である。

ピン収容部が、例えば漏斗のように形成されている。このピン収容部は、案内輪郭部を有していてよい。この目的のために、円形の漏斗が形成されており、これにより、車輪ロックピンは、漏斗内に滑り込み、かつ／または車輪ロックピンが、案内輪郭部に沿ってピン収容部の中心に到達する。少なくとも１つのロックスタッドが、ピン収容部の中心に形成されていてよい。

ピン収容部および／または車輪ロックユニットの一部、特に案内輪郭部が、特に滑りやすい材料でコーティングされていることが可能である。案内輪郭部は、プラスチックを用いてコーティングされていてよい。さらに、案内輪郭部、特に漏斗状の案内輪郭部が、プラスチックから形成することが可能である。例えば、この関係において、高分子量熱可塑性樹脂、特にポリオキシメチレン（ＰＯＭ）を使用することが可能である。ピン収容部は、中心にロックスタッドを有していてよい。このロックスタッドは、車輪ロックピンのロック輪郭部と相互作用する。これに対して車輪ロックピンは、ロックキーを有していてよい。このロックキーは、車輪ロックピンまたは車輪ロックピンの一部を回転させるために使用されている。この回転は、車輪ロック輪郭部をピン収容部のロックスタッドに対して相対的に回転させるようになっており、これにより、バヨネット継手型の車輪ロックユニットを解除することが可能である。

ピン収容部の案内輪郭部は、好適には、前輪を後輪に向かう方向に回動させることができるように設計されている。２つの車輪の、互いにほぼ平行な位置において、車輪ロックピンはピン収容部の案内輪郭部内へと挿入されている。案内輪郭部により、車輪は、互いに相対的に予め規定された経路で整合させることができる。

本発明の別の形態では、車輪ロックユニットがサスペンション固定機構、特にサスペンション固定レバーを有しているものとすることが可能である。このサスペンション固定レバーは、少なくとも１つの車輪、特に少なくとも１つの後輪のサスペンションを車両が折りたたまれた状態において固定させる。

サスペンション固定レバーは、単純な押圧レバーまたは押圧ボタンとして設計されていてよい。相応する圧力をサスペンション固定レバーに加えると、少なくとも１つの車輪、特に少なくとも１つの後輪のサスペンションを固定することができる。この目的のためには、車輪ロックユニットの対向部、つまり車輪ロックユニットの、別の車輪に配置されている別の部分が、サスペンション固定レバー収容部を有している。サスペンション固定レバー収容部内へサスペンション固定レバーを嵌め込むと、相応する圧力をサスペンション固定レバーに加えることができるので、これにより、サスペンションが固定される。

サスペンション固定レバーは、好適には車輪ロックピンを有する車輪ロックユニットの側方に形成されている。サスペンション固定レバー収容部は、好適には、ピン収容部も有する車輪ロックユニットの側またはエレメントに形成される。

本発明の別の形態では、サスペンション固定機構が、車輪ロックユニットから離れた機構として、折りたたみ式の車両に別個に形成されているものとすることが可能である。前記の動作原理はこの場合でも成り立つ。サスペンション固定機構は、少なくとも１つの車輪のサスペンションを固定させる。車輪のサスペンション固定は、折りたたみ式の車両を簡単に搬送し、特に折りたたまれた状態で簡単に引っ張ることができるという効果を有している。もし前輪および後輪が互いに異なるサスペンションを有しているならば、互いに平行に配置された前輪と後輪とにより不安定な走行特性が生じるからである。

サスペンション固定機構により、折りたたまれた車両を引っ張る際の安定性が著しく向上する。さもなければ、折りたたまれた車両はぐらつくか、片手で引っ張る場合には揺動してしまう。

車輪ロックユニットは、好適には、車輪ロックピンの軸が、係止エレメントの軸線を通って延びているように設計されている。ピン収容部の軸線は実質的に対応する車輪、特に前輪の車軸を通って延びていてよい。車輪ロックユニットは、少なくとも１つの車輪、特に少なくとも１つの後輪に形成されたレバー、特にフットレバーによりロック解除可能であってよい。レバー、特にフットレバーは、ロックキーに関連するロックバーの回転を引き起こす。ロックバーおよびロックキーの回転は、例えば、車輪ロックピンの回動を引き起こす。したがって、車輪ロック輪郭部は回動させられるので、例えばピン収容部のスタッドは、解放され、あるいは解放されている状態であり、ピン収容部は車輪ロックピンから引き抜くことができる。

レバー、特にフットレバーにより、車輪ロックピンおよび／またはロックスタッドおよび／または１つのロック輪郭部を回転可能に設計することができる。

本発明の別の形態では、車輪ロックユニットが、磁気リボルバのように設計されていることも可能である。この目的のためには、磁石が前輪と後輪の両方に、特に２つの車輪の軸の領域に配置されており、磁石は、磁石のＮ極およびＳ極の配列に関して交互に配置されている。前輪の車輪ロックユニット部分の磁石と、後輪の車輪ロックユニット部分の磁石とは、好適には前輪が後輪に隣接して配置されている場合に、２つの車輪ロックユニット部分の間で磁力が作用し、少なくとも２つの車輪が、磁力により互いにロックされるように、配置されている。

この形態においても、車輪ロックユニットは、車輪のうちの一方、特に少なくとも１つの後輪に形成されたレバー、特にフットレバーによりロック解除可能であってよい。レバーは好適には、車輪ロックユニット部分の磁石の回動を引き起こす。予め作用している磁気的な吸引力は、車輪ロックユニット部分の磁石の回動により解消される。第１の車輪ロックユニット部分の磁石は、第２の車輪ロックユニット部分の磁石により反発される。車輪ロックユニットはこの状態ではロック解除されている。

本発明の別の形態では、２つの車輪のうちの一方、特に前輪が、０°位置に関して固定されていてよい。この固定は、特に、ステアリングユニットのエレメントにより行うことができる。特に、ステアリングユニットのハンドルのたたみ込みにより、前輪を０°位置に固定することが可能である。本発明の別の実施形態では、０°位置は、ディスプレイ装置のたたみ込みにより固定されている、あるいは固定することが可能である。

前側フレーム部分と後側フレーム部分とをロックする機構のロック解除中に、少なくとも１つの前輪を、例えば０．５ｍｍ〜４ｍｍ、特に１ｍｍ〜２ｍｍのストロークで上方に向かって移動させることが可能である。このストロークは、例えば、前側フレーム部分と後側フレーム部分とが、ペダルの領域および／またはフットレストの領域の案内輪郭部によって互いに結合されていることにより生じる。

ロックされた状態では、前側フレーム部分と後側フレーム部分とは、機械的に張力が作用してロックされている。このロックを解消することにより張力が減少して、前側フレーム部分が下方に向かって押圧される。前側フレーム部分は、張力の解消により僅かに上方に向かって押圧される。そして／あるいはペダルの操作は、折りたたみ式の車両をロック解除し、上方に向かうストロークを実施する。

ステアリングユニットは好適には基部を備えたハンドルバーを有している。ハンドルバーは、少なくとも１つのグリップ支持体と、保持装置と、ブロック装置とを有しており、
グリップ支持体が、基部に枢着式に配置されており、第１の支持体位置から第２の支持体位置へと回動可能であり、
保持装置が、第１の保持位置から第２の保持位置へと枢着式に回動可能であるように配置され、かつ／または設計されており、保持装置が、第１の保持位置においてグリップ支持体を基部にロックし、
ブロック装置が、基部に枢着式に配置されており、第１のブロック位置から第２のブロック位置へと回動可能であり、ブロック装置は、第１のブロック位置において保持装置をブロックするように配置され、かつ／または設計されている。

ステアリングユニットは、この形態によりたたみ込み可能なハンドルを有していてよい。したがって、少なくとも１つのグリップ支持体は、少なくとも１つのハンドルを有していてよい。

したがって、ステアリングユニットのハンドルバーは、車両の折りたたみ手順の中で折りたたまれてよく、このことは、コンパクトな駐車寸法をもたらす。ハンドルバーは基部を有しており、基部は好適にはハンドルバーのステアリングコラムに固定的に接続されており、少なくとも１つのグリップ支持体、保持装置およびブロック装置を有している。

１つの形態では、グリップ支持体は、例えばブレーキレバーまたはスロットルレバーを有していてよい。ハンドルバーの意図しない折りたたみを阻止するために、ブロック装置は、保持装置をブロックするので、少なくとも１つのグリップ支持体は、個別の構成部材が対応する位置に配置されている場合に回動されることができない。この場合、車両の運転中に、少なくとも１つのグリップ支持体が、第１の支持体位置に配置されており、保持装置が、第１の保持位置に配置されており、ブロック装置が、第１のブロック位置に配置されていることが規定されている。したがって、グリップ支持体は、運転中に回動されることを阻止されている。なぜならば、ブロック装置により固定されている保持装置により保持されているからである。したがって、走行中の安全性が向上する。

しかし、車両が、運転されていない場合かつ折りたたまれるべき場合、保持装置はブロック装置を回動させることによりロック解除することができるので、保持装置を第２の保持位置へと回動させることができる。少なくとも１つのグリップ支持体は、これにより、第２の支持体位置へと回動することができる。したがって、このことは、僅かな操作によるハンドルバーの極めて簡単なたたみ込みまたは折りたたみを可能にし、したがって、１人でも実施することができる。

１つの形態では、少なくとも１つのグリップ支持体を少なくとも部分的に形状結合式にかつ／または摩擦結合式に、第１の保持位置における保持装置内に保持することができる。

少なくとも１つのグリップ支持体が第１の保持位置において少なくとも部分的に形状結合式に保持装置内に保持されている場合、グリップ支持体は負荷を加えられた場合でも変形しないことが確実にされるので、高いレベルの安定性が確保されている。

さらに、１つの形態では、保持装置は、保持ジョイントを介して基部に取り付けられていてよく、これにより、保持装置は、保持装置回転軸線を中心として回転可能である。

保持装置が保持ジョイントを介して基部に配置されている場合、保持ジョイントは、基部と一体の構成部材である。したがって、全体的な構造の向上された安定性が保証されている。特に安定性は、保持装置が少なくとも１つのグリップ支持体をロックしている場合に向上されている。なぜならば、ドライバが少なくとも１つのグリップ支持体に圧力を加えると、高いトルクが保持ジョイントに作用し、相応する力が基部に伝達されるからである。

１つの形態では、保持装置には、第１の保持位置においてばねエレメントを介して予荷重が加えられていてよい。

少なくとも１つのグリップ支持体が意図せずに解除されないようにするために、保持装置には、第１の保持位置においてばねエレメントを介して予荷重が加えられていてよい。その結果、安全性が向上する。さらに、保持装置がハンドル支持体の回転時にばねによって水平方向に嵌め込まれると、ドライバにとって保持装置を操作することがより快適となる。

折りたたみ式の車両の完全に折りたたまれた状態において、グリップ支持体も折りたたまれている。ハンドルは好適には、前側フレーム部分が後側フレーム部分に向かう方向に回動された後に、下方に向かってたたまれている。少なくとも１つのハンドル、特に左側のハンドルをたたみ込むことにより、付加的に０°位置において前輪を固定することができる。

本発明のさらに別の形態では、前側フレーム部分と後側フレーム部分とが、接続範囲における領域で互いに対応して形成された安定化エレメントを有しているものとすることが可能である。換言すると、少なくとも１つのほぞ結合部が、フレームの分割領域に形成されているものとすることが可能である。

例えば、少なくとも１つのほぞが、フレーム部分のうちの一方のフレーム部分、特に後側フレーム部分に形成されていてよい。少なくとも１つのほぞ穴が、他方のフレーム部分、特に前側フレーム部分に形成されていてよい。車両が展開された状態において、少なくとも１つのほぞが、少なくとも１つのほぞ穴に係合し、展開された状態における車両の安定化をもたらす。好適には複数のほぞ結合部が形成されている。ほぞ結合部は好適には種々異なる幾何学形状および寸法を有している。

本発明のさらに別の形態では、折りたたみ式の車両は、スタンド装置の領域に、特にフットレストの下側にハンドルを有していてよい。このハンドルは、例えば、車両が折りたたまれた状態で操作することができる。ハンドルは付加的に支持体として使用することができる。支持体は、スタンド装置がたたまれている場合に、特に車両が折りたたまれた状態で必要である。

折りたたみ式の車両、特に折りたたみ式のスクータの駆動装置として電気駆動装置が可能である。

電気駆動装置の動力源、特にバッテリは、好適には、着脱可能に後側フレーム部分に固定されている。バッテリは、例えば人間工学的に形成されたバッテリボックス内に配置されていてよい。このような電気駆動装置は、ＣＯ_２ニュートラルな駆動装置である。バッテリまたは再充電可能なバッテリの着脱可能な固定により、空になった再充電可能なバッテリは充電された再充電可能なバッテリに簡単に交換することができる。したがって、このような動力源またはこのような再充電可能なバッテリの充電は、それぞれ家のなかでも可能である。折りたたみ式の二輪車にとって、公共の充電ステーションおよび／またはエネルギ供給ステーションにおいて充電することは不要である。

バッテリボックスは、好適にはローラを有していてよい。車両から取り外された状態において、バッテリは、ローラにより搬送することができる。さらに、バッテリボックスがグリップ、特にテレスコープ形、つまり伸縮可能かつ／または延長可能なグリップを有していることが可能である。

折りたたまれた車両は、例えばバッテリボックスのグリップにより引っ張ることができ、かつ／または押すことができる。さらに、ステアリングユニットの部分、特にハンドルバーの部分は、車両の折りたたまれた状態でグリップとしても使用することができる。

概して、本発明に係る折りたたみ式の車両は、簡単な形式で折りたたみ可能な車両である。折りたたみは、大きな力を加えることなしに実施することができる。折りたたみ式の車両、特に折りたたみ式のスクータの快適性は、公知の「折りたたみ式ではない」車両またはスクータに比べて、車輪および／またはステアリングユニットの寸法に関して制限されていない。

図１は、展開されたスクータを示す側面図である。 図２は、スクータが駐車されたかつ／または上昇させられた状態を斜め後側から示す斜視図である。 図３は、係止されたフットペダルの詳細図である。 図４は、たたまれた状態のスタンド装置の下面図である。 図５は、ロックされたペダルの詳細図である。 図６は、車輪ロックユニットの詳細図である。 図７は、車輪ロックユニットの詳細図である。 図８は、サスペンション固定機構の詳細図である。 図９は、サスペンション固定機構の詳細図である。 図１０は、回動ジョイントを示す図である。 図１１は、車両の部分的に折りたたまれた状態を示す図である。 図１２は、車両の部分的に折りたたまれた状態を示す図である。 図１３は、完全に折りたたまれた車両を示す図である。 図１４は、完全に折りたたまれた車両を示す図である。 図１５は、ディスプレイユニットを備える、走行準備された車両を示す図である。 図１６は、ハンドルバーの個別の機械部分を示す図である。 図１７は、ハンドルバーの個別の機械部分を示す図である。 図１８は、異なるスタンド装置を有する車両の別の実施形態を示す斜視図である。

以下に本発明を、図面につき詳細に説明される実施例に基づいて説明する。

以下の説明では、同一の部材および同一に作用する部材に対して同じ参照符号を使用する。

図１は、本発明に係る車両１０を展開した状態で示している。図示の車両１０は、二輪車、特にスクータである。スクータ１０は、後側フレーム部分６０と前側フレーム部分６１とを有している。後側フレーム部分６０は、後輪１１’と、座席ユニット７０とを支持している。前側フレームユニット６１は、前輪１１を含むステアリングユニット１９を支持している。

ステアリングユニット１９は、ハンドルバー２１と、ステアリングコラム２０と、このステアリングコラム２０に接続されたスイングアーム２６とを有している。ハンドルバー２１には、操作エレメント、例えばホーンおよびハンドル１４が配置されていてよい。さらに、ハンドルバー２１は、ディスプレイユニット２３を有していてよい。このディスプレイユニット２３は、例えば走行速度またはバッテリの充填状態を表示する。ディスプレイ２３は、図１に図示された実施例では、たたまれている。

座席ユニット７０は、サドル７１と、バッテリボックス７２と、延長可能かつ／または伸縮可能なグリップ７３と、ローラ７４とを有している。したがって、座席ユニット７０は、バッテリボックス７２の内部に、駆動ユニット１２への給電のために使用されるバッテリ１８０を有している。座席ユニット７０は、後側フレーム部分６０から取り外すことができ、内部に配置されたバッテリ１８０を含む座席ユニット７０は、グリップ７３によって別個に押すことができるかまたは引くことができる。さらに、折りたたみ式のスクータ１０は、スタンド装置８９を有している。しかし、図示の実施例では、スタンド装置８９は操作されていない。

図２においてわかるように、スタンド装置８９は、２つのサイドスタンド９０，９１を有している。この場合、左側のサイドスタンド９０は、右側のサイドスタンド９１よりも短い。左側のサイドスタンド９０は、レバー部分９３を有している。２つのサイドスタンド９０，９１は、好適には互いに機械的に連結されているので、レバー部分９３における左側のサイドスタンド９０の操作は、右側のサイドスタンドの操作を同時に引き起こす。図２ではさらにフットレスト１１５を確認することができる。フットレスト１１５も、左側部分と右側部分とから構成されているので、ドライバの両足を快適にスクータ１０上に置くことができる。部分的に操作された状態のペダル１１０も確認することができる。ペダル１１０とスタンド装置８９、特に左側のサイドスタンド９０との相互作用が、図３〜図５に詳細に図示されている。

左側のサイドスタンド９０は、図３では跳ね上げられている、かつ／または操作されていない。したがって、２つのサイドスタンド９０，９１の機械的な連結に基づいて、右側のサイドスタンド９１（図示せず）も跳ね上げられている。左側のサイドスタンド９０に形成されたストッパエレメント９５により、ペダル１１０に下側から力が作用する。ペダル１１０は、この状態では操作することができない。ストッパエレメント９５が、ペダル１１０をブロックしている。ペダル１１０は、後側フレーム部分６０に取り付けられており、前側フレーム部分６１に後側フレーム部分６０を接続する。後側フレーム部分６０と前側フレーム部分６１との間の分割領域６５も確認することができる。分割領域６５は、フットレスト１１５と、中心ステー６８との両方に形成されている。

ペダル１１０は、前側フレーム部分６０と後側フレーム部分６１とを互いにロックすることができる機構１００の一部である。この機構１００は、ロックフック１０５と、ロックピン１２０とを有している。ロックフック１０５は、ペダル１１０の一部として形成されている。ロックフック１０５はロック輪郭部を有している。これに対して、ロックピン１２０は前側フレーム部分６１に形成されている。ロックされていないペダル１１０が操作されると、ロックフック１０５の突起１０６は、ロックフック１０５が完全に自由になるまで、ロックピン１２０の輪郭部１２１に沿って滑ることができる。

スタンド装置８９は、図４では下面図で示されている。左側のサイドスタンド９０と右側のサイドスタンド９１とを確認することができる。左側のサイドスタンド９０は、右側のサイドスタンド９１にリンク機構９６を介して接続されている。さらに、ばね９２を確認することができる。サイドスタンド９０が開かれると、このばね９２によって、サイドスタンド９１に比べて短い方のサイドスタンド９０に張力印可が可能となる。さらに、図４において回動ジョイント８０を確認することができる。スクータ１０の長手方向軸線Ｌに関連して、サイドスタンド９０，９１については、２つのサイドスタンド９０，９１が互いに非対称に配置されているという関係が生じる。右側のサイドスタンド９１は、左側のサイドスタンド９０よりも長いだけではなく、異なる形状および異なる取付け角度も有している。回動ジョイント８０は、車両の長手方向軸線Ｌに関して右側に形成されている。中心から外れた回動ジョイント８０の配置が生じる。回動ジョイント８０は、長手方向軸線Ｌ上に形成されているのではなく、長手方向軸線Ｌから離間している。

開かれたサイドスタンド９０が図５に示されている。ペダル１１０を運動させることができるように、ストッパエレメント９５が回動させられていることがわかる。ペダル１１０の後側部分１１１をストッパエレメント９５に向かう方向にかつ／または下方に向かって押圧することにより、ロックフック１０５が解放され、これにより、ロックピン１２０はもはやロックフック１０５に接続していない。前側フレーム部分６１に配置されたロックピン１２０が解放され、これにより、前側フレーム部分６１を少なくとも部分的に後側フレーム部分６０から分離することができる。

ロック機構１００が解除されると、前側フレーム部分６０を後側フレーム部分６１の方向に向かってたたむことができる。２つの車輪、すなわち前輪１１および後輪１１’を、互いに隣接させて快適にガイドすることを可能にするために、車両、特にスクータ１０は車輪ロックユニット１３０を有している。車輪ロックユニット１３０の個々の部分は図６および図７に示されている。

後輪１１’と後側フレーム部分６０とが図６に示されている。

これに対して、前輪１１と、この前輪１１に関連する車輪ロックユニット１３０のエレメントとは、図７に示されている。車輪ロックユニット１３０は、前輪１１の車軸６２を後輪１１’の車軸６３に接続する。

車輪ロックユニット１３０は、バヨネット継手のように形成されている。車輪ロックピン１３１が後輪１１’に形成されており、ピン収容部１３２が前輪１１に形成されている。車輪ロックピン１３１は、二重円筒体として形成されていて、その内部にロック輪郭部１３３を有している。車輪ロックピン１３１は、前輪１１および／または前側フレーム部分６１が後方に回動されると、前輪１１のピン収容部１３２内へとガイドされる。この目的のために、ピン収容部１３２は、案内輪郭部１３５を有している。この案内輪郭部１３５は、好適には特殊にコーティングされているので、車輪ロックピン１３１は、この案内輪郭部１３５に沿って、ピン収容部１３２の中心１３６の方向に向かって滑ることができる。

案内輪郭部１３５は、漏斗のように形成されている。この漏斗は、好適には、車輪ロックピン１３１が中心１３６に向かう方向で円滑に滑ることができるように十分に大きい。さらに、ピン収容部１３２はスタッド１３７を有している。このスタッド１３７は、車輪ロックピン１３１のロック輪郭部１３３に係合することができる。車輪ロックユニット１３０が完全にロックされると、２つの車輪１１，１１’は、互いに隣接して楽に一緒に押すことができ、かつ／または一緒に引っ張ることができる。

さらに、車輪ロックユニット１３０は、サスペンション固定機構、特にサスペンション固定レバー１３８を有している。このサスペンション固定レバー１３８は、車両１０が折りたたまれた状態において、少なくとも１つの車輪、特に後輪１１’のサスペンションを固定させる。サスペンション固定レバー１３８は、単純な押圧レバーとして形成されていてよい。サスペンション固定レバー１３８に相応の圧力が加えられると、車輪１１’のサスペンションが固定される。この目的のためには、車輪ロックユニット１３０の対向部、すなわち車輪ロックユニット１３０の前側部分が、サスペンション固定レバー収容部１３９を有している。サスペンション固定レバー１３８がこのサスペンション固定レバー収容部１３９内に嵌め込まれると、相応の圧力をサスペンション固定レバー１３８に加えることができ、これにより、サスペンションが固定される。サスペンション固定レバー収容部１３９も、示唆された案内輪郭部を有しているので、サスペンション固定レバー１３８は容易にサスペンション固定レバー収容部１３９内へと滑り込むことができる。

サスペンション固定レバー１３８のそれぞれ異なる位置が図８および図９に示されている。図９に示された状態では、サスペンション固定レバー１３８はサスペンション固定レバー収容部１３９内に完全に嵌め込まれている。図８は、サスペンション固定レバー１３８がサスペンション固定（レバー）収容部１３９の案内輪郭部に沿って滑り出ることができることを示している。

回動ジョイント８０が図１０により詳細に示されている。回動ジョイント８０は、走行方向Ｆでフットレスト１１５の右側にかつ／または中心ステー６８の右側に形成されている。回動ジョイント８０は、ヒンジジョイントのように形成されている。この場合、ヒンジピン８１が、前側フレーム部分６１のプレート部８２と、後側フレーム部分６０のプレート部８３，８４とを互いに回転可能に接続する。スタンド装置８９が開いている場合には、長い方のサイドスタンド９１が、前側フレーム部分６１の回動方向ＳＲを後側フレーム部分６０に向かう方向に規定することが明らかである。回動ジョイント８０の回転軸線ＤＡは、車両１０の駐車面に関して実質的にまたはほぼ垂直に延びている。

車両、特にスクータ１０が、部分的に折りたたまれた状態で図１１および図１２に示されている。機構１００はロック解除されており、これにより、前側フレーム部分６１を回動ジョイント８０の回転軸線ＤＡを中心として回動方向ＳＲで後側フレーム部分６０に向かう方向で回動させることができる。図面では、分割領域６５に複数のほぞ結合部が形成されていることがわかる。この目的のために、後側フレーム部分６０は、第１の円錐形のほぞ１９１と、第２のほぼ立方体形のほぞ１９２とを有している。これに対応して、前側フレーム部分６１にほぞ穴１９５，１９６が形成されている。このほぞ結合部は、スクータ１０の展開され、ロックされた状態において、補強効果を有している。仮にほぞ結合部が形成されていないとすると、ペダル１１０による分割領域６５を介した固定しか提供されなくなってしまう。

さらにグリップ１５０を確認することができる。このグリップ１５０は、スタンド装置８９の領域に形成されている。グリップ１５０は、図１３および図１４に示すように、車両が完全に折りたたまれた状態において、格納オプションを形成することができる。

スタンド装置８９は、図１３および図１４においてたたまれている。スタンド装置８９は、ばね９２によりたたむことができる（これに関しては図４を参照）。折りたたまれた車両１０を持ち上げると、スタンド装置８９は自動的にたたまれる。それにもかかわらず格納面を形成するために、グリップ１５０がスタンド装置８９の領域に形成されている。図１３および図１４に示した状態では、ハンドル１４は、まだ、たたまれていない。これらのハンドル１４もたたむことができる。

ステアリングユニット１９の一部もグリップとして形成することができる。部分１５１は、この目的のために形成されている。グリップは、部分１５１により形成されているので、互いに隣接して配置された車輪１１，１１’を備える折りたたまれた車両を引くことができる。前輪１１の車軸６２と後輪１１’の車軸６３とを接続することによって、これら２つの車輪１１，１１’は、互いに平行にかつ合致するように形成されている。折りたたみ式のスクータ１０は、簡単に押すことができ、かつ／または引くことができる。

スクータが展開される場合、まず車輪ロックユニット１３０が解除されなければならない。このことは、好適にはフットレバー１４０の操作により実施される（図１２を参照）。フットレバー１４０は、車輪ロックユニット１３０の一部を回動させる。次いで、バヨネット継手型の車輪ロックユニット１３０を分離することができるので、回転軸線ＤＡを中心として前輪１１を後輪１１’から離れるように回動させることができる。

完全に走行準備されたスクータ１０が図１５に示されている。この場合、ディスプレイユニット２３は立ち上げられている。駆動ユニット１２への接続は、ディスプレイユニット２３の立ち上げにより行うことができる。駆動ユニット１２へのエネルギ供給は、ディスプレイユニット２３をたたみ込むことにより中断されることが可能である。この場合、ディスプレイユニット２３のたたみ込みは、ディスプレイユニット２３と、下側に配置された操作パネルとの間に配置されたスイッチの操作により生じる。スイッチは、操作されると、制御装置に信号を伝達する。制御装置は、これに反応して、バッテリ１８０から駆動ユニット１２への電力フローを中断する。ディスプレイユニット２３の立ち上げにより制御装置に別の信号が伝達される。この信号は、ディスプレイユニット２３の立ち上げ状態において、バッテリ１８０から駆動ユニット１２への電力フローを形成する。

ハンドルバー２１が、図１５，図１６および図１７に関連してより詳細に示されている。ハンドルバー２１は、ステアリングコラム２０に固定的に設置されている。ステアリングコラム２０は、回動軸線Ｓを中心として回動させることができる。ハンドルバー２１は、基部２２とハンドル１４とを有している。ハンドル１４は、基部２２に設けられたグリップ支持体３０，３０’に配置されている。スクータ１０のドライバは、ハンドル１４を介して、スクータ１０の種々異なる機能、例えばホーン、方向指示器、ブレーキまたは加速を制御することができる。ハンドル支持体３０，３０’は、基部２２にそれぞれ相互に枢着されている。スクータ１０の前側の領域においてハンドルバー２１に操作開口１３が設けられており、これにより、ハンドル１５１を形成することができる。ドライバは、操作開口１３内に手を入れることができるので、操作開口１３および／またはグリップ１５１は、折りたたまれた状態でスクータ１０を引くために使用することができる。ドライバは、操作開口１３内に手を入れることにより操作レバー５６に到達することができ、ハンドル１４のロックを解除し、したがって、ハンドルバー２１を折りたたむことができる。

図１６および図１７は、ハンドルバー２１の重要な機械部分の詳細図である。この場合、パネル部分および基部２２は、ロックの機能を図示するために示されていない。

ディスプレイユニット２３が、立ち上げられた位置で示されている。この場合、ブロック装置４０が、ディスプレイユニット２３の側方に配置されている。ディスプレイユニット２３およびブロック装置４０は両方とも、ディスプレイ回転軸線Ｂを中心として回転可能にシャフト上に取り付けられている。したがって、ディスプレイユニット２３およびブロック装置４０は、この実施例では一緒にしか回動させることができない。さらに図１６は、２つのグリップ支持体３０，３０’を示している。これらのグリップ支持体３０，３０’はそれぞれ、ディスプレイユニット２３よりも下側で側方に配置されている。グリップ支持体３０，３０’は、回動可能に基部２２に接続していて、これにより、グリップ支持体３０，３０’は支持体ジョイント３１において回転可能である。グリップ支持体３０，３０’は、保持装置５０によりロックされている。保持装置５０は、保持ジョイント５１を介して基部２２に接続されているので、保持装置５０は回動可能である。グリップ支持体３０，３０’は、多種の材料および多種の構成で製造することができる。図示の実施例では、グリップ支持体３０，３０’が、中空管として繊維複合材料から形成されている。別の実施例では、グリップ支持体３０，３０’は、例えば中空のアルミニウム管またはマグネシウム管として形成されている。好適には軽量構造材料が使用され、これにより、重量を減じ、ひいてはスクータ１０のエネルギ消費に有利な影響を与えることができる。

図１７は、図１６に示したハンドルバー２１の部分を概略的な正面図で示している。特に図１７は、操作レバー５６を介して保持装置５０を回動させることができることを示している。この場合、操作レバー５６は、ドライバがハンドルバー２１を折りたたむために操作しなければならないエレメントである。しかし、図１６および図１７からよくわかるように、ドライバにとって、ディスプレイユニット２３が立ち上げられた位置に配置されている間は、このレバーを操作することは不可能である。この上記の場合、ブロック装置５０が、保持装置５０に接続されているブロックレバー４１をブロックしている。

図１８は、スクータ１０の別の実施例の詳細を下面図で示している。図１８は、スタンド装置が、サイドスタンド９０を有していることを示している。このサイドスタンド９０は、スタンドジョイント９７を介して、前側フレーム部分６１に回動可能であるように取り付けられている。スクータ１０を駐車するために、サイドスタンド９０は開くことができるので、前輪１１と、後輪１１’と、サイドスタンド９０とは、スクータ１０を安定的に保持する支持点を形成する。

図１８に示したスクータ１０を折りたたむためには、後側フレーム部分６０と前側フレーム部分６１との間のロックが、フットレバー１１０の操作により上述のように解除される。次いで、ハンドルバー２１および／またはステアリングコラム２０が回動され、前輪１１が、車両長手方向軸線に関して９０°よりも大きな角度をとる。前輪１１は、いまや回動ジョイント８０を中心として回動させることができる。

前側フレーム部分６１と後側フレーム部分６０との間の角度が９０°、好適には１００°までは（第１の回転段階）、スクータ１０は、上述のように、前輪１１と、後輪１１’と、サイドスタンド９０とにより安定的に保持されている。

前側フレーム部分６１と後側フレーム部分６０との間の角度が９０°よりも大きな角度、好適には１１０°になると、前輪１１が地面から離れ、スクータ１０は、後輪１１’と、サイドスタンド９０と、フットペダル１１０の支持点８５とにより安定的に保持される。なぜならば、前輪１１は、いまや空中で自由に可動に垂れ下がっており、ハンドルバー２１および／またはステアリングコラム２０は自由に可動であるからである。前輪１１は、いまや前側フレーム部分６１の長手方向軸線に整合させることができる。したがって、前輪１１と後輪１１’とが、互いに少なくともほぼ平行に配置されるので、前輪１１と後輪１１’とを上述のように互いにロックすることができる。

スクータ１０を展開するために、図１８に関して説明された方法が、逆の順序で実施される。この場合、ハンドルバー２１および／またはステアリングコラムは逆方向に回動させられる。

あるいは、ブロック装置４０がブロックディスクとして形成されている実施形態も考えられる。ブロックディスクは、回転対称に形成されているのではなく、突起を有する領域を備えている。突起の領域は、この場合、突起への増大する負荷を考慮に入れて補強されて形成されている。ブロックディスクは、ブロックレバー４１の回動、ひいては保持装置５０の回動もブロックすることができる。

ここで、上述の全ての部分は、単独でも、あらゆる組み合わせにおいても、特に図面に図示された詳細において本発明にとって重要なものとして特許請求されていることに留意されたい。これらの変更は、当業者にとって自明である。

１０ スクータ
１１ 前輪
１１’ 後輪
１２ 駆動ユニット／電動モータ
１３ 操作開口
１４ ハンドル
１９ ステアリングユニット
２０ ステアリングコラム
２１ ハンドルバー
２２ 基部
２３ ディスプレイユニット
２６ スイングアーム
３０，３０’ グリップ支持体
３１ 支持体ジョイント
４０ ブロック装置
４１ ブロックレバー
５０ 保持装置
５１ 保持ジョイント
５６ 操作レバー
６０ 後側フレーム部分
６１ 前側フレーム部分
６２ 前輪の車軸
６３ 後輪の車軸
６５ 分割領域
６８ 中心ステー
７０ 座席ユニット
７１ サドル
７２ バッテリボックス
７３ ハンドル
７４ ローラ
８０ 回動ジョイント
８１ ほぞ
８２，８３，８４ プレート部
８５ 支持点
８９ スタンド装置
９０ 左側サイドスタンド
９１ 右側サイドスタンド
９２ ばね
９３ レバー部分
９５ ストッパエレメント
９６ リンク機構
９７ スタンドジョイント
１００ ロック機構
１０５ ロックフック
１０６ 突起
１１０ ペダル
１１１ 後側部分
１１５ フットレスト
１２０ ロックピン
１２１ 輪郭部
１３０ 車輪ロックユニット
１３１ 車輪ロックピン
１３２ ピン収容部
１３３ ロック輪郭部
１３５ 案内輪郭部
１３６ 中心
１３７ ピン
１３８ サスペンション固定レバー
１３９ サスペンション固定レバー収容部
１４０ フットレバー
１５０ グリップ
１５１ グリップ
１８０ バッテリ
１９１，１９２ ほぞ
１９５，１９６ ほぞ穴
Ｂ ディスプレイ回転軸線
ＤＡ 回転軸線
Ｌ 車両長手方向軸線
Ｓ 回動軸線
ＳＲ 回動方向

Claims (21)

1. 座席ユニット（７０）および少なくとも１つの後輪（１１’）を支持する後側フレーム部分（６０）と、ステアリングユニット（１９）および少なくとも１つの前輪（１１）を支持する前側フレーム部分（６１）とを有する折りたたみ式の車両（１０）、特に折りたたみ式のスクータであって、
   前記前側フレーム部分（６１）と前記後側フレーム部分（６０）とは、前記車両（１０）の折りたたみ中に少なくとも一方のフレーム部分（６０，６１）が回動可能であるように、中心から外れた回動ジョイント（８０）を介して互いに接続されており、これにより、前記少なくとも１つの前輪（１１）と前記少なくとも１つの後輪（１１’）とが、互いに隣接して、特に互いに合致するように隣接して配置されることを特徴とする、折りたたみ式の車両（１０）。
2. 少なくとも２つのサイドスタンド（９０，９１）を有するスタンド装置が設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
3. 前記少なくとも２つのサイドスタンド（９０，９１）が、互いに非対称に配置されていて、互いに異なる長さを有していて、好適には特にリンク機構（９６）を介して互いに機械的に連結されていることを特徴とする、請求項１または２、特に請求項２に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
4. 前記スタンド装置、特に短い方のサイドスタンド（９０）が、ばね（９２）に接続されており、該ばね（９２）は、前記スタンド装置が開かれると、特に１つの／前記短い方のサイドスタンド（９０）が開かれると、引張り力を加えることができることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項、特に請求項２または３に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
5. 前記前側フレーム部分（６０）と前記後側フレーム部分（６１）とを展開された状態でロックする、特にロックフック（１０５）を有する機構（１００）が、好適には前記車両（１００）のフットレスト（１１５）の一部として形成されたペダル（１１０）により操作可能であることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
6. 前記ペダル（１１０）が、１つの／前記サイドスタンド（９０，９１）によりロック解除可能であることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項、特に請求項５に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
7. １つの／前記ロックフック（１０５）が、前記ペダル（１１０）に形成されており、ロックピン（１２０）が、前記前側フレーム部分（６１）に形成されていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項、特に請求項５または６に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
8. １つの／前記長い方のサイドスタンド（９１）が、前記後側フレーム部分（６０）の方向に向かう前記前側フレーム部分（６１）の回動方向（ＳＲ）を規定することを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
9. 前記前輪が、前記中心から外れた回動ジョイント（８０）を中心とした円軌道に沿って回動可能であるように、前記前輪（１１）と前記中心から外れた回動ジョイント（８０）とが互いに相対的に配置されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
10. 前記後輪（１１’）と、前記スタンド装置と、１つの／前記フットレスト（１１５）の少なくとも一部、特に１つの／前記ペダル（１１０）とが、前記車両（１０）の折りたたみ中に少なくとも一時的に、特に第１の回転段階中に、前記車両（１０）の特に最適な支持点を形成するように配置され、かつ設計されていることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
11. 前記後輪（１１’）と、前記スタンド装置と、１つの／前記フットレスト（１１５）の少なくとも一部、特に１つの／前記ペダル（１１０）とが、折りたたみ中の前記第１の回転段階に特に時系列で続く第２の回転段階において、前記車両（１０）の特に最適な支持点を形成するように配置され、かつ設計されていることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか１項、特に請求項１０に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
12. 前記スタンド装置（９７）が、前記前側フレーム部分（６１）に特にスタンドジョイントを介して接続されていることを特徴とする、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
13. 前記前輪（１１）の車軸が、前記車両（１０）の折りたたまれた状態で、車輪ロックユニット（１３０）により、前記後輪（１１’）の車軸に接続されているか、または接続可能であることを特徴とする、請求項１から１２までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
14. 前記車輪ロックユニット（１３０）が、バヨネット継手のように形成されており、車輪ロックピン（１３１）が、前記２つの車輪（１１，１１’）のうちの一方に、特に前記少なくとも１つの後輪（１１’）に形成されており、ピン収容部（１３２）が、残りの前記車輪（１１，１１’）に、特に前記少なくとも１つの前輪（１１）に形成されていることを特徴とする、請求項１から１３までのいずれか１項、特に請求項１３に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
15. 前記ピン収容部（１３２）が、案内輪郭部（１３５）を有している、請求項１から１４までのいずれか１項、特に請求項１４に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
16. 前記車輪ロックユニット（１３０）が、サスペンション固定機構、特にサスペンション固定レバー（１３８）を有しており、該サスペンション固定レバー（１３８）が、前記車両（１０）が折りたたまれた状態において、少なくとも１つの車輪（１１，１１’）、特に少なくとも１つの後輪（１１’）のサスペンションを固定させることを特徴とする、請求項１から１５までのいずれか１項、特に請求項１３から１５までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
17. 前記車輪ロックユニット（１３０）が、前記車輪（１１，１１’）の一方、特に少なくとも１つの後輪（１１’）に形成されたレバー、特にフットレバー（１４０）によりロック解除可能であることを特徴とする、請求項１から１６までのいずれか１項、特に請求項１３から１６までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
18. 前記車輪ロックピン（１３１）および／またはロックスタッドおよび／またはロック輪郭部（１３３）が、前記レバー、特に前記フットレバー（１４０）により回転可能であることを特徴とする、請求項１から１７までのいずれか１項、特に請求項１７に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
19. 前記ステアリングユニット（１９）が、基部（２２）を備えるハンドルバー（２１）を有しており、
    該ハンドルバー（２１）が、
    少なくとも１つのグリップ支持体（３０，３０’）と、保持装置（５０）と、ブロック装置（４０）とを有しており、
    前記グリップ支持体（３０，３０’）が、前記基部（２２）に枢着式に配置されていて、第１の支持体位置から第２の支持体位置へと回動可能であり、
    前記保持装置（５０）が、第１の保持位置から第２の保持位置へと枢着式に回動可能であるように配置され、かつ／または設計されており、前記保持装置（５０）が、前記第１の保持位置において前記グリップ支持体（３０，３０’）を前記基部（２２）にロックし、
    前記ブロック装置（４０）が、前記基部（２２）に枢着式に配置されており、第１のブロック位置から第２のブロック位置へと回動可能であり、前記ブロック装置（４０）は、前記第１のブロック位置において前記保持装置（５０）をブロックするように配置され、かつ／または設計されていることを特徴とする、請求項１から１８までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
20. 前記車両（１０）、特にスクータが、電気駆動装置（１２）を使用して駆動可能であることを特徴とする、請求項１から１９までのいずれか１項に記載の折りたたみ式の車両（１０）。
21. 前記電気駆動装置（１２）の動力源、特にバッテリ（１８０）が、前記後側フレーム部分（６０）に着脱可能に固定されていることを特徴とする、請求項１から２０までのいずれか１項、特に請求項２０に記載の折りたたみ式の車両（１０）。

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