JP2019509215A - 液圧式の操作システム用の操作装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、液圧式の操作システム用の操作装置、特に自動車ブレーキまたは電化されたクラッチアクチュエータ用の操作装置であって、以下のコンポーネント：−操作機構用の接続部、特にブレーキペダルあるいはクラッチ操作機構の形態の操作機構用の接続部と、−ピストンポンプまたはダブルアクションピストンポンプの形態の、電気モータ式の駆動部（Ｍ）により駆動される圧力供給装置（１１）であって、駆動部（Ｍ）は、直接的に、または変換伝動機構、特にボール循環型伝動機構を介して、ピストンポンプあるいはダブルアクションピストンポンプのピストンを調節する、圧力供給装置（１１）と、−操作機構により操作可能なピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）であって、液圧的に圧力媒体貯蔵容器（ＶＢ）に接続されているピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）と、−電子式の開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）と、を備える操作装置において、ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）の軸線（Ｈ）と、圧力供給装置（１１）の軸線（Ｈ１）とは、互いに平行に配置されていることを特徴とする、操作装置に関する。

Description

本発明は、特許請求項１の上位概念部に記載の液圧式の操作システム用の操作装置、特に自動車ブレーキまたは電化されたクラッチアクチュエータおよびギヤアクチュエータ用の操作装置に関する。

従来技術
機器の組み込み、特にエンジンルームまたは機器室内への機器の組み込みは、自動車製造元（ＯＥＭ）の多数の新しいシステムに鑑み、逼迫した組み込みスペースの理由からますます大きな問題に直面している。一部において、例えばＡＢＳ用機器は、特に前輪駆動および横置きエンジンの場合、エンジンの後方に配置される。このことは、ＡＢＳ用機器を交換する際には、エンジンが取り外されねばならないという結果を伴う。

それゆえ、既存の機器を小型化または新たにできる限りコンパクトに構成すべきというＯＥＭの要求が存在する。右ハンドルと左ハンドルとが存在するという事情もあり、このことは、ブレーキ機器において、いわゆるパッケージングは同じであることが望ましいという結果を伴う。

多くの機器は、電気的な機能およびセンサを有しており、これらは、往々にして複数のコネクタを必要とし、このことは、特に組み立てに手間を要する。

さらに衝突安全性への要求は、ますます高まっており、このことは、機器室内のシステムの組み込み長さが、特にシステムが前壁に取り付けられていて、隣接する機器または制御器がこの組み込みユニットに対して取着されているとき、できる限り短く細身であるべきという結果を伴う。

公知であるように、ブレーキシステムにおいて、今日一般的であるいわゆる「３ボックス解決手段（３−Ｂｏｘ−Ｌｏｅｓｕｎｇ）」、すなわち、制動倍力装置（Ｂｒｅｍｓｋｒａｆｔｖｅｒｓｔａｅｒｋｅｒ）、ＡＢＳ／ＥＳＰ用機器および真空ポンプがそれぞれ異なる構成ユニットを形成しており、これらの構成ユニットが特に空間的にも隔絶されていることができる解決手段から、統合型の「１ボックス解決手段（１−Ｂｏｘ−Ｌｏｅｓｕｎｇ）」、すなわち、すべてのコンポーネント、例えば圧力供給部、液圧式の（弁）ユニット（ＨＣＵ）、制御ユニット（ＥＣＵ）および主シリンダ（Ｈａｕｐｔｚｙｌｉｎｄｅｒ）が１つの構成ユニット内に統合されている解決手段に切り換わる強い傾向が存在している。ＤＥ１０２０１２２１３２１６には、例えばこのようなコンパクトな「１ボックスブレーキシステム」が記載されている。主たる特徴は、電気モータの軸線が、第１のシリンダピストンユニットの長手方向軸線に対して垂直であることである。

１９８０年代の中頃、Ｔｅｖｅｓは、Ｍａｒｋ ２でもって、この特徴を有する半統合型の解決手段を、しかし、ポンプを有する電気モータの軸線が操作軸線に対して平行に配置された変化態様としても提供していた。注目すべきは、紹介する本発明とは異なり、モータ、圧力供給部およびＥＣＵが１つのハウジングユニット内に統合されていないことである。ここでは、モータは、ポンプとともに取り付けられ、チューブ線路により弁ブロック（ＨＣＵ）とシリンダピストンユニットとからなるハウジングに接続されていた。極めて細身で短い構成ユニットという目標設定は、まだ達成されていなかった。

電気式の駆動モータ用のセンサとして、ＤＥ１０２０１１０１７４３６には、モータターゲットの歯車駆動が記載されている。ここでは、センサ要素は、センサモジュール内に配置されており、センサモジュールは、差し込み接続を介してシステム回路板に接続されている。付加的に、冗長なペダルストロークセンサと、ブレーキ液体容器内の充填レベルを監視するセンサとが必要とされる。

ＤＥ１０２０１２２１３２１６に記載のブレーキ設備の場合、車両操縦者により操作される第１のシリンダ−ピストン−アッセンブリと、圧力提供装置と、弁装置とが、同じハウジング内に配置されており、圧力提供装置の電気モータの軸線は、第１のシリンダ−ピストン−アッセンブリの長手方向軸線に対して略垂直に配置されている。この解決手段により、既にある程度のコンパクト性が得られるように努められてはいるものの、さらなる改良の余地がある。特にＤＥ１０２０１２２１３２１６は、従来慣用の真空式倍力装置の円形の輪郭の空間的な境界条件に合わせて設計されており、車両内の全体的なパッケージング最適化は考慮していない。最適なパッケージングのためには、矩形の構造形態が、円形の輪郭より好ましい。また、特に様々な組み付け状況への適応性、例えばエンジンルーム内での、特にバルクヘッドに組み付けられる電気式制動倍力装置（Ｅｌｅｋｔｒｉｓｃｈｅｒ Ｂｒｅｍｓｋｒａｆｔｖｅｒｓｔａｅｒｋｅｒ）および統合型のＡＢＳを有する電気式制動倍力装置のための組み付け（いわゆる「フロントボルト固定型（ｆｒｏｎｔ ｂｏｌｔｅｄ）」）についての適応性等、改良すべき点も残されている。

さらなる要求としては：
−短く細身の構造形態、
−液圧式の線路、特にホイールブレーキへのブレーキ線路を組み付けるための良好な接近性、
−コネクタ、特に主線路ハーネスのコネクタのための良好な接近性と、自動車分配器ボックス（セントラルエレクトリックシステム）への短いケーブル長さ、
−最終組み立て状態（真空状態）のみならず、保守中も良好な空気抜き性（ペダル操作による空気抜き）、
−コネクタからモータ制御部の電力部へのパワー線路の短い線路程、
−電力部（出力段、ＭＯＳＦＥＴおよびドライバ）の良好な冷却および熱導出、
−駆動部および電磁弁のノイズ、バルクヘッドへの固体伝播音伝達の減少、
−ＴＨＺからの短い孔、ＨＣＵへの圧力遅延、
がある。

発明の課題
それゆえ本発明の課題は、例えば柔軟に様々な車両あるいは組み込み状況に適した、できる限りコンパクトかつ重量およびコストの面で有利な液圧式のコンポーネント用の操作装置、特に自動車ブレーキ、液圧式のクラッチまたはギヤアクチュエータ用の操作装置を提供することである。

課題の解決手段
本発明の課題は、特許請求項１の特徴を備える操作装置により解決される。

本発明に係る操作装置は、有利には、コンパクトかつ低コストであり、軽量であり、しかも、様々な車両あるいは組み込み状況に対して柔軟であるという点で優れている。車両ブレーキ用の操作装置として使用したとき、本発明に係る操作装置は、有利には、以下の要求を充足し、以下の利点を有している：
−短く細身の構造形態と、特に矩形の基本形状および良好なコネクタポジショニングにより、車両内の他のコンポーネントにとって最適に利用可能な幾何学形状；
−左ハンドル（ＬＬ）および右ハンドル（ＲＬ）のために大幅に対称化した構成；
−液圧式および電気式の接続部の組み付けのための良好な接近性；
−車両の前壁（バルクヘッド）への、エンジン側から（フロントボルト固定型）も、フットスペース側からも可能な取り付け；
−とりわけ短い接続孔によるできる限り低いコストおよび重量；
−様々な拡張段階、例えば自律走行のためのモジュール構造；
−エラーに対する高い安全性；
−良好な空気抜き性；
−良好な冷却と、ＰＣＢから、高い熱容量を有するハウジングユニットへの熱導出；
−低い固体伝播音伝達によるパッセンジャルーム内のノイズレベルの低減；
−組み付け時および空気抜き時の良好な取り扱い性；
−車両内のすべてのコンポーネントの全体的なパッケージングに合わせて最適化された構成スペース。

本発明は、有利には、ピストン−シリンダ−ユニットの軸線と、圧力供給装置のピストンポンプあるいはダブルアクションピストンポンプの軸線とが、互いに平行に、かつ鉛直方向で互いに間隔を置いて配置されていることと、ピストン−シリンダ−ユニットおよび圧力供給ユニットが、第１のハウジング内に配置されており、駆動部が、第１のハウジングに取り付けられており、ピストン−シリンダ−ユニットの軸線の下方に配置されていることとを特徴とする。その際、駆動部と第１のハウジングとの間には、さらに、特に遮音性の中間ハウジングまたは要素が配置されていてもよい。操作装置が車両内で車両のホイールブレーキの圧力制御のために使用される場合、操作装置は、鉛直線に対して５°ないし３０°の角度φの分だけ傾倒されてエンジンルーム内に配置されていてもよい。本発明に係る操作装置のこの有利な構成により、特にスリムな構造形式が得られるので、本発明に係る操作機構は、極めて短く構成され、かつ省スペースに例えばエンジンルーム内に配置される。これにより、車両内で本発明に係る操作機構は、有利には、左ハンドル車内での使用にも、右ハンドル車内での使用にも、使用可能である。

少数の電磁弁、圧力トランスデューサを有する液圧式のシステム（例えばクラッチアクチュエータおよびギヤアクチュエータ）において、あるいは主ブレーキシリンダを有しない構成（例えば主ブレーキシリンダなしのブレーキ−バイ−ワイヤ式の液圧システム、少数の電磁弁を有する液圧システム）において、極度に細身の構造形態を実現するという意味で、電磁弁および圧力トランスデューサを含むハウジング部分（ＧＨ２）も、圧力供給器装置を有する第１のハウジング部分に対して互いに平行に、かつ鉛直方向で互いに間隔を置いて配置され得る。その際、電磁弁は、電磁弁の磁石コイルを含むＥＣＵの被せ嵌めにより直接的に接点接続されるように、圧力供給器装置の軸線に対して垂直に配置されている。このことは、モータの回転角トランスデューサがＥＣＵに対して僅かな間隔を置いており、より簡単に接点接続され得るという利点も有している。

弁装置は、固有の第２のハウジング内に配置されているか、またはともに第１のハウジング内に配置されているか、または第１のハウジングの構成部材であることができる。

開ループ・閉ループ制御ユニットの回路板との間の電気的な接続は、有利には、差し込み可能に構成されていることができるので、開ループ・閉ループ制御ユニットを駆動モータおよび弁装置に載置したとき、駆動モータも、センサシステムも、電磁弁も、直接的に開ループ・閉ループ制御ユニットに接点接続される。これにより、有利には、付加的な配線ステップが省略される。

さらに、本発明に係る操作装置は、大半のまたはすべての液圧コンポーネント、特に電磁弁、圧力ピストン、主ブレーキシリンダが、１つの液圧ブロック内に配置されているように形成されていてもよい。その際、液圧ブロックは、１つの部分または２つの部分から形成されていることができる。２つの部分からなる構成の場合、第１のハウジングと第２のハウジングとは、有利には、形状結合式または力結合式に互いに結合されている。両ハウジング間に「液圧式の回路板（ｈｙｄｒａｕｌｉｓｃｈｅ Ｌｅｉｔｅｒｐｌａｔｔｅ）」を配置することも可能である。液圧式の回路板は、液圧式の接続、特に液圧式のコンポーネント、ＴＨＺ、圧力供給部、電磁弁および圧力トランスデューサの液圧式の接続を可能にするあるいは実現する。これにより、有利には、弁プレートの厚さならびに接続孔および閉塞栓の数を減じることができる。付加的に、両ハウジング間の良好な熱の移行が生じると、有利である。

本発明の有利な一構成は、弁装置の一方の側に、圧力供給装置およびピストン−シリンダ−ユニットが配置され、弁装置の反対側に、電子式の開ループ・閉ループ制御ユニットが配置されているときに得られる。このサンドイッチ状のアッセンブリは、有利には、小型で省スペースのアッセンブリを実現し、電子式の開ループ・閉ループ制御ユニットおよび弁装置のハウジングは、高さおよび奥行きより大幅に小さい幅を有している。

前述の実施の形態は、電子式の開ループ・閉ループ制御ユニットと、弁装置と、圧力供給装置およびピストン−シリンダ−ユニットを重ね合わせに配置したアッセンブリとからなる配列の端面側に、モータが配置されていることで補われてもよい。さらに電子式の開ループ・閉ループ制御ユニットのハウジングの一部分が、弁装置および／または第１のハウジングの上方に配置されていてもよい。また、その際、有利には、貯蔵容器が、ピストン−シリンダ−ユニットの上方または電子式の開ループ・閉ループ制御ユニットのハウジングの上述の部分の上方に配置されていることも可能である。設けねばならない液圧式の連通線路をできる限り少なくすべく、貯蔵容器は、貯蔵容器の一領域が、第１のハウジングの側方を下向きに延在し、この領域が、ハウジングの入口通路および出口通路に接続する接続部を有しているように形成されていてもよい。

別の可能な一実施の形態において、有利には、弁装置は、ピストン−シリンダ−ユニットの軸線の上方に配置されている。これにより、同じく、本発明に係る操作装置のすべてのコンポーネントの極めて小さく良好な配置が生じる。この構成の場合、電子式の開ループ・閉ループ制御ユニットが、横断面図で見てＬ字形またはＵ字形に形成されており、第１のハウジングの２面または３面に当接していると、特に有利である。特に電子式の開ループ・閉ループ制御ユニットのＵ字形の形成は、コンポーネント間の極めて簡単な電気的な接続と良好な熱導出との点で優れている。その際、開ループ・閉ループ制御ユニットのハウジングは、第１のハウジングを下方より囲繞し、第１のハウジングの側方を上方に延在する両脚片領域は、上方に弁装置まで延在している。これにより、弁装置と開ループ・閉ループ制御ユニットとの間の、間に何も介しない結合も可能である。而して電磁弁の駆動コイルは、開ループ・閉ループ制御ユニット内に格納され、電磁弁の可動子その他の液圧式のコンポーネントは、弁装置内に格納されていることができる。

最後に説明した実施の形態の場合、圧力供給ユニットのモータは、間に何も介さずに、またはその間に配置される部分を介して電子式の開ループ・閉ループ制御ユニットに端面側で隣接していることができる。この場合、モータと開ループ・閉ループ制御ユニットとの間の接点接続は、有利には、差し込み接点により実施され、差し込み接点は、コンポーネントを組み付けたとき、電気的な接続を形成する。モータと第１のハウジングあるいは開ループ・閉ループ制御ユニットとの間にハウジングが配置される場合、このハウジングは、有利には、遮音性の材料からなる、かつ／または遮音性の特性を示す。遮音性の特性は、特にその機械的な特性および幾何学的な形状に基づいていてもよい。

モータおよびピストンシリンダユニットの平行な配置は、短い構造長さに関して、モータ、圧力供給ユニットおよびその駆動部が短く構成されていることを前提とする。このことは、例えばダブルアクションピストン、段付きピストン、段付けされていないピストンと、ＤＥ１０２００８０６３７７２に記載の、スピンドルがボールねじ機構（Ｋｕｇｅｌｇｅｗｉｎｄｅｔｒｉｅｂ：ＫＧＴともいう）とともにロータ内に配置された「中空軸モータ」とにより可能である。これにより構造長さは、追って図３に示すように、実質的にピストンストロークおよびボールねじ機構ナットのみにより規定される。

第１のハウジング内には、ピストンシリンダユニットの他に、ピストンユニットの吸い込み弁およびストロークシミュレータも格納されていることができる。同じく貯蔵容器への接続は、第１のハウジング内で実現されていることができる。

本発明の意味で、同じく弁は、システムコンセプトに応じて第２のハウジング内に配置されていても、第１のハウジング内に配置されていてもよい。その際、第２のハウジング内には、特に電磁弁および圧力トランスデューサが配置されていることができる。電磁弁は、液圧式の回路、例えばブレーキ回路内での、例えばＡＢＳと、圧力供給ユニットのための圧力制御と、様々なピストンアッセンブリの加圧とのために必要である。代替的には、電磁弁は、電気式制動倍力装置の場合、ＨＺピストン（主シリンダピストン）の制御および圧力供給および接続のために使用され得る。

第２のハウジングユニットの分離は、第１のハウジングユニットから第２のハウジングユニットへの前述の要素のより短い接続孔の利点を有しており、例えば圧力供給用の弁は、対向するようにポジショニングされる。

内部にピストン−シリンダ−ユニット、圧力供給ユニット、弁装置の弁および開ループ・閉ループ制御ユニットが配置されているハウジングが、相俟って、機器の高さの７０％未満の幅を有していると、特に有利である。これにより、省スペースにかつ構造的に容易にエンジンルーム内に配置されるスリムな構造形態が得られる。より小さな間隔は、例えばブレーキシステムに隣接して電気液圧式のクラッチアクチュエータ操作機構およびギヤアクチュエータ操作機構が設けられているときも、有意義である。この種のシステム配置のためには、液圧ブロックの特に細身かつ矩形の構造形態が企図されるべきである。

前述の操作装置の特に有利な可能な一構成は、内部にピストン−シリンダ−ユニット、圧力供給ユニット、弁装置の弁および開ループ・閉ループ制御ユニットが配置されているハウジングが、相俟って、平らな側壁を形成しており、側壁が、例えば車両の少なくとも１つの電子コンポーネント、特に車両バッテリに面している、特にこれに対して平行に配置されている際に、得られる。

貯蔵容器は、同じく直接的に圧力供給部の吸い込み入口に通じる側方の接続部を有して完全に上方に配置されていることができる。このことは、ハウジング内の大きな孔を省略するまたは減じる。同じく貯蔵容器は、ピストン−シリンダ−ユニット、圧力供給ユニットおよび開ループ・閉ループ制御ユニットに沿って一部は上方、一部は側方を延在していることが可能である。また貯蔵容器には、ピストン−シリンダ−ユニット、圧力供給ユニットおよび／または弁装置に接続するために用いられる通路が取り付けられ、特に溶接され、または射出成形により付着され、あるいは一体成形されていることができる。これにより、有利には、複数あるハウジングのうちの１つのハウジング内の孔は、省略可能である。

而して開ループ・閉ループ制御ユニットは、別の第３のハウジングユニット内に配置されていてもよく、この別の第３のハウジングユニットは、直接的に第２のハウジングに設置され、第２のハウジングに結合されており、磁石コイルは、機能的に第２のハウジングユニットに属している。

ＴＨＺの略すべてのピストン、圧力供給部のピストンおよび吸い込み弁を収容し、かつストロークシミュレータも収容する第１のハウジングは、有利には、車両のバルクヘッドに取り付けるための取り付けフランジと、ペダルセンサ操作部を有するペダルインタフェースとを有している。第１のハウジングは、好ましくはダイカスト法または連続鋳造法で製造され、圧力供給器ユニットおよびブレーキペダルユニットの操作ピストンのピストンガイドのために後加工される。このとき、孔を閉鎖しなければならない場合は、端部にそれぞれ閉鎖キャップをかしめねばならない。

特に弁装置をその電磁弁、逆止弁、絞り、圧力トランスデューサとともに収容する第２のハウジングは、取り付けのために、特に、高い流動性を示す材料、例えばアルミニウムによりかしめられるまたはプレス加工される。加えて第２のハウジングは、任意選択的には圧力供給ピストンの一部を収容することができる。

第１のハウジングユニットおよび第２のハウジングユニットは、１つの部材として構成されてもよいし、あるいは両ハウジング部分は、接合プロセスで、好ましくはピストンシリンダガイドの加工前に結合されてもよい。

第１のハウジングまたは第２のハウジングまたは両ハウジング内にセンサ操作部が格納されており、センサ操作部が、ペダルおよびロータの運動を、回転可能なターゲット（例えば磁石）に伝達し、センサ評価要素が直接的にシステム回路板にポジショニングされているか、またはシステム回路板に結合されていると、有利である。これにより、付加的な線路、差し込み接続器、または保護回路および評価回路（例えばホール素子）を受ける回路板（ＰＣＢ）は、不要である。

搭載電源網への電気式の接続要素（コネクタ）は、好ましくは上側に水平の差し込み方向をもって特に貯蔵容器の下方に配置されている。この位置は、良好にアクセス可能であり、直角の引き出し部を有する線路ハーネスにとって搭載電源網への短い線路長さを実現する。その際、好ましくは、差し込み方向は、車両外側に向かって方向付けられ、車両中央に向かっては方向付けられていないように選択あるいは設定され得る。

ホイールブレーキへの液圧式の接続線路は、車室から見て端面側に取着されており、ひいては左ハンドルＬＬおよび右ハンドルＲＬにとって良好にアクセス可能であり、簡単な組み立て工具で済ませることができる。

場合によっては生じるシールを通した漏れは、下側の部分で拡張されたモータハウジングまたは漏れハウジングにより捕集され、電極を介してセンシングされ得る。後者の場合、所定の漏れ体積時、ブレーキ液体貯蔵容器のレベルトランスデューサが応答することを前提とする。

特にフォールバックレベルでの運転のためのすべての液圧式のコンポーネントの良好な空気抜き（ブレーキペダルあるいはクラッチペダルを介した操作）は、重要である。それというのも、通常運転中であれば、空気抜きがそれほど良好でなくても、圧力供給部の制御により補償されるからである。さらに電磁弁の良好な空気抜きは、ＰＷＭ運転のために必要である。それというのも、このために可動子運動の減衰に影響があるからである。加えて、ホイールブレーキ線路の接続部の出口は、ホイールの圧力制御用の相応の電磁弁より高い位置にあることが必要である。

ＰＣＢ上の電力部の位置は、不都合に実現してしまうと、コストを上昇させるように働く。これに対して、有利であるのは、コネクタのすぐ横へのポジショニングおよび同じ領域でのモータへの接点接続である。

モータの駆動制御は、電力部（ＭＯＳＦＥＴおよびドライバ）内に損失出力を発生させる。このとき、ハウジングユニットへの熱導出が、有利かつ低コストに実現可能である。ブレーキ運転の継続時間は、比較的短いため、熱を伝導して放熱するには、ハウジングユニットの大きな熱容量で十分である。

運転中、モータ軸受、ＫＧＴおよび電磁弁の操作により固体伝播音が発生する。このためにモータは、減衰作用を有するプラスチックハウジングを介してハウジングユニットに結合される。ハウジングユニットは、他方、プラスチックからなる別体のフランジによりバルクヘッドに結合されている。さらなる改良は、フランジを、減衰作用を有する材料（例えばエラストマー）内で、バルクヘッドへのアダプタ部分内に支持してやれば、果たされる。

さもなければ不可避のスピンドル揺動と、圧力供給装置のピストンへの望ましくない横方向力とを大幅に減じ、最良の場合、完全に回避すべく、前述の実施の形態において、任意選択的に、弾性的な撓み棒が駆動部と圧力供給ユニットのピストンとの間に配置されてもよい。

以下に、本発明に係る操作装置の可能な実施の形態について図面を参照しながら詳しく説明する。

最重要要素の概略ブロック図である。 相応の側面図である。 図１に対して代替的な配置を示す図である。 相応の側面図である。 バルクヘッドへの遮音作用を伴った配置を示す図である。 モータ、センサ、電気的な接続部、磁石コイルを有するＨＣＵおよびＥＣＵ、吸い込み弁を有する圧力ピストンを含む断面図である。 可能なアッセンブリの斜視図である。 ハウジング部分の案内板における部分断面図である。

図１は、車両内で車両ブレーキシステムまたはクラッチアクチュエータおよびギヤアクチュエータの圧力供給に使用する本発明に係る操作装置の可能な一実施の形態を示している。本実施の形態において、モータＭは、第１のシリンダピストンユニットの軸線Ｈに対して平行な第２の水平軸線Ｈ１上に配置されている。この軸線Ｈ上には、ペダルプランジャ２６が作用しており、ペダルプランジャ２６は、図示しないブレーキペダルに結合可能である。軸線Ｈ１上には、モータＭの他に、圧力供給装置のピストン１１も配置可能である。

主軸線Ｈには、同じくペダルインタフェースＰ１と、両ブレーキ回路用の圧力ピストンを有する主シリンダアッセンブリ１０、例えば一般的にはＴＨＺまたはＥＰ２０１５／０６８６９６に応じたアッセンブリとが配置されている。これらは、圧力供給装置のコンポーネント、例えばピストンシリンダアッセンブリ１１とともに、ハウジングユニットＧＨ１の構成部材である。第１のハウジングＧＨ１には、圧力供給装置１１を駆動するモータＭがフランジ固定されている。上方または鉛直方向には、ホイールブレーキに通じる端面側の接続部１５を有する弁装置ＨＣＵと、貯蔵容器ＶＢとがポジショニングされている。下方には、コネクタ１を有する開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵが配置されており、コネクタ１は、接点ＫＳを介してＰＣＢ２５に接続されている。

図１ａは、図１の操作装置の部分断面図ＸＸである。この場合、横断面図で見てＵ字形に形成される開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵは、ハウジングユニットＧＨ１を下方より取り囲み、ＴＨＺピストン１０は、圧力供給装置のピストン１１の上方に配置されている。第１のハウジングＧＨ１の上方には、弁装置ＨＣＵが配置されており、弁装置ＨＣＵは、第１のハウジングＧＨ１の両側に、鉛直の軸線Ｖ_ＭＶを有する電磁弁ＭＶを収容している。電磁弁ＭＶは、その下側で接点Ｋ_ＳＰにより開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵの回路板ＰＣＢに電気的に接続されている。コネクタ１は、端面に代えて開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵの側方に配置されていてもよい。前述した特徴により、開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵ、圧力供給装置１１およびピストンシリンダユニット１０ならびに弁装置ＨＣＵを鉛直方向に積み重ねた極度に細身の構造形式が得られる。加えてこのことは、すべての液圧式のコンポーネントの良好な空気抜きが可能な、極度にコンパクトな構造形式を生じる。

図２は、操作軸線Ｈに対して平行なモータＭおよび圧力供給部１１の軸線Ｈ１を有するハウジング構造および主コンポーネントの代替的なアッセンブリを示しており、ここでペダルプランジャ２６は、ペダルインタフェースＰ１に作用し、ペダルインタフェースＰ１は、少なくとも１つの圧力ピストンと、ペダルストロークセンサ操作部とに結合されている。本明細書ではセンサについて深入りすることはしない。通常はホール素子が使用される。

モータＭは、遮音性の材料からなる中間部材１４を介してハウジングユニットＧＨ１に取り付けねじ１４ａにより結合されている。中間部材１４により、モータＭおよびピストン駆動部、例えばＫＧＴの高周波の振動は低減される。第１のハウジングユニットＧＨ１は、本実施の形態では、横断面図で見てＬ字形の構造形態を呈しており、端面側でフランジ１３に結合されている。フランジ１３は、前壁にねじ４２により取り付けられる。

モータＭは、その駆動に伴い、好ましくはＫＧＴを介して圧力供給ユニットのピストン１１に作用する。この場合、このピストン解決手段、特にダブルアクションピストンでは、特に短い構造長さを可能にする点で、有利である。それというのも、前進ストロークおよび後進ストロークを介して連続的に媒体体積を圧送することで、ピストンストロークは、小さく維持され得るからである。これは、前進ストロークおよび後進ストロークのために、貯蔵容器ＶＢに接続された２つの吸い込み弁ＳＶ１およびＳＶ２を有している。シングルピストンの場合は、１つの吸い込み弁のみが必要である。端面側には、ホイールブレーキシリンダ用の接続部１５が設けられており、これにより接続部１５には、最適にアクセス可能である。第１のハウジングＧＨ１の上方には、コネクタ１が配置されており、コネクタ１は、線路ハーネスの好ましくは側方の引き出し部２を有している。これにより、搭載電源網への短い線路長さが可能である。本実施の形態では、貯蔵容器ＶＢは、部分的にコネクタの上方および側方と、アッセンブリの後面に沿って延在している。このことは、車両の電気的な搭載電源網ボックスがストラットドームの前または後に位置することにつながる。上述したことは、ペダルプランジャをｘ方向で見た図２ａにさらに分かりやすく示してある。

図２ａには、右側に、第１のハウジングユニットＧＨ１を示してあり、第１のハウジングユニットＧＨ１は、ピストンシリンダユニット１０（軸線Ｈ）と、圧力供給ユニットのピストン１１（軸線Ｈ１）とを収容している。

好ましくは、ピストンシリンダユニット１０，１１は、１つの鉛直の軸線上に配置されており、ストロークシミュレータＷＳと切り換え弁ＳＶ１，ＳＶ２とは、主として電磁弁ＭＶと単数または複数の圧力トランスデューサとを収容する弁装置ＨＣＵに対してできる限り小さな間隔を置いて配置されている。システムコンセプトに応じて、本実施の形態では、約１０〜２５個の電磁弁ＭＶが、ＡＢＳ／ＥＳＰの圧力制御や、圧力供給装置１１、ピストンシリンダユニット１０およびストロークシミュレータＷＳの制御のために必要である。加えて、ピストンシリンダユニットから貯蔵容器ＶＢおよび圧力トランスデューサへ向けて、逆止弁が設けられていてもよい。本発明に係るアッセンブリにより、例えばストロークシミュレータ回路用の電磁弁ＭＶが、ストロークシミュレータピストンの横に配置されているとき、短い孔長さが必要であるにすぎない。これにより僅かなコストおよび流動抵抗が達成される。弁装置ＨＣＵの横に開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵがフランジ固定されている。開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵの回路板ＰＣＢ２５は、コイル接点Ｋ_ＳＰを介して電磁弁コイルに接続されている。同じくモータＭは、電気的な接続要素１２により回路板ＰＣＢに接続されている。このアッセンブリについては、図３を参照しながら詳しく説明する。

既に言及したように、本明細書では、ペダルストローク、モータ回転、液圧液体のレベルのセンサについて深入りして説明することはしない。目標は、すべてのセンサ要素がシステム回路板ＰＣＢ２５上に配置されており、センサのターゲットがシステム回路板の近傍に配置されており、かつシステム要素に対して僅かな間隔（＜５ｍｍ）を有していることである。接点が設けられたコネクタ部分は、本実施の形態では、好ましくは、いわゆる圧入接点を介してＰＣＢに接続される。コネクタ１は、本実施の形態では、側方で一般的な機構により嵌合される。コネクタ１は、図２および２ａに示した箇所で、特に良好にアクセス可能である。貯蔵容器ＶＢは、コネクタ領域１に空所を有している。液圧消費器、特にホイールブレーキ１５の接続部は、鉛直の方向で重ね合わせに配置されることも、水平方向で隣り合わせに配置されることもできる。水平に配置した場合は、第１のハウジング内に接続孔が設けられるべきである。

両ハウジング部分ＧＨ１およびＧＨ２は、相俟って１つのハウジングを形成することができるか、または別々に形成されている。

操作機構は、ハウジングフランジ１３により車両の前壁に取り付け可能である。この場合、フランジの右側では、良好にアクセス可能にいわゆる「フロントボルト固定型（ｆｒｏｎｔ ｂｏｌｔｅｄ）」ねじが使用され、左側では、「リヤボルト固定型（ｒｅａｒ ｂｏｌｔｅｄ）」ねじが使用可能である。例えば１つのねじだけが「フロントボルト固定型」、つまり車両の前方よりアクセス可能であれば、十分である。これにより、あらゆる組み立て可能性が実現可能である。

公知のようにあらゆるシールは漏れる可能性があり、漏れは、もはや外部に漏出してはならないので、本実施の形態では、第１のハウジングＧＨ１の下面に、例えば１４ｃと組み合わされて、漏れリザーバ５０を形成することができる。

回路板ＰＣＢおよび電子式の構成部品の熱は、熱伝導体２６を介して弁装置ＨＣＵに伝導され、放熱され得る。開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵは、平らに、または、より大きな回路板面積が必要な場合は、下側で直角に構成され得る。

構成スペース獲得を評価するために、ここでは小型の真空式ＢＫＶの周囲輪郭を記入してある。右側には、電気的な機器、例えばバッテリ用の付加的な容積が生じている。この構成スペース獲得は、特に右ハンドルの場合に重要である。それというのも、右ハンドルの場合、横置きされたエンジンが、多くのスペースを必要とするからである。

ハウジング部分ＧＨ１またはＧＨ２内には、ピストンおよびばねを有するブレーキシステムのストロークシミュレータも、格納することができる。その際、ストロークシミュレータは、主シリンダの軸線に対して軸線平行に配置されても、これに対して垂直に配置されてもよい。

図２には、一点鎖線により、ＴＨＺの部片とともに２チャンバ型真空式制動倍力装置（２−Ｋａｍｍｅｒ−Ｖａｃｕｕｍ−Ｂｒｅｍｓｋｒａｆｔｖｅｒｓｔａｅｒｋｅｒ）の周囲輪郭５２（例えば９インチの直径を有する小型の真空式倍力装置）を示してある。本発明に係るアッセンブリにより可能なスペース獲得は、直ちに明らかとなる。ここでは、略５０％の構造長さ獲得、小型のＢＫＶの場合は、略４０％の構造長さ獲得が可能である。図２ａには、円５１により約９インチの小型の真空式ＢＫＶの周囲輪郭を示してある。ここでは、貯蔵容器ＶＢとともにハウジング部分ＧＨ１およびＧＨ２により規定されて、本発明に係る制動倍力装置の明らかな構成スペース獲得が明らかである。

図３は、モータ、駆動部、圧力供給装置ＤＫ、弁装置ＨＣＵおよび開ループ・閉ループ制御ユニットＥＣＵの横断面図をそれらの主要なコンポーネントとともに示している。この図示は、図２に示した図示の鏡像反転である。

モータハウジング１６は、好ましくは遮音性の材料からなる中間部材１４を介して第１のハウジング部分ＧＨ１に結合されており、このときセンタリングは、延長部１４ｂを介して実施可能である。モータハウジング１６、中間部材１４およびＥＣＵハウジング３５は、封止、例えば矩形にハッチングを施した面でもって封止されている。この面について詳しく説明することはしない。モータハウジング１６内には、４点軸受２０が圧入されており、４点軸受２０は、スピンドル２５およびロータ２２からの両方向の軸方向力を受け、スピンドル２５およびロータ２２をセンタリングしている。ロータ２２は、軸方向リテーニング部２９を介して保持されており、ステータ領域において一般的なロータ金属薄板１９を磁石２０とともに担持している。

さらにロータ２２は、端面側で傘歯車２８に結合されており、傘歯車２８は、第２の傘歯車２９を軸４１およびターゲット３８とともに駆動する。ターゲット３８は、ロータ回転を評価するセンサ要素３７に対して作用する。この場合、センサ要素は、システム回路板ＰＣＢに載置されており、特に低コストであり、障害に対して強い。この機械的な解決手段に代えて、ロータが、円錐車に結合される代わりに、スリーブに結合され、スリーブが、磁石を含み、これにより、モータの回転角を評価するためのターゲット３８を形成している図示しない解決手段が実現されてもよい。この場合、ターゲット磁界は、センサ要素をターゲットの近傍に（例えばＥＣＵとの差し込み接続により）相応に配置することで検出され得るか、あるいは磁束伝導要素を介してＰＣＢ上の離れたセンサ要素へ案内され得る。

傘歯車２９は、ハウジング４０内に支承されており、ハウジング４０は、モータハウジング１６に結合されている。歯車２０は、可撓性の駆動軸４１が相応に変形することでバックラッシがないように、ハウジング内に半径方向の遊びＳ_Ｒをもって支持されている。この場合、軸は、中間部材１４内に取り付けられた軸受ブシュ４１内に支持されている。軸４１は、歯車２９に相対回動不能に結合、例えば回り止めを有する相応の輪郭を介して結合されている。ロータ２２には、撓み棒ＢＳが、ナット２３を介して取り付けられている。撓み棒ＢＳは、スピンドル２５に相対回動不能に、例えば溶接部３０により結合されている。スピンドル２５は、ＫＧＴナット２６に作用し、ＫＧＴナット２６は、例えばねじ山２７を介して相対回動不能にピストン１１に結合されている。ロータ２２およびスピンドル２５の回転時、半径方向の公差は、スピンドル揺動を引き起こし、スピンドル揺動は、ピストンに相応に高い横方向力を発生させてしまう。この横方向力は、シールＤ_Ｋの摺動面にとって問題である。撓み棒ＢＳの曲げ弾性は、この横方向力を小さな値に低減する。この原理は、図示しない定置のスピンドルおよび回転するナットの場合にも適用可能である。本実施の形態では、ピストンは、段付きピストンとして構成されており、小さなストローク時、短い構造長さを生じる。断面図が示しているように、構造長さは、ストロークＨ１＋Ｈ２＝２×Ｈ１＋ＫＧＴナットのＬから構成されている。これは、ＫＧＴナットは、本件出願人のＤＥ１０２００８０６３７７２に応じたモータ、中空軸モータ内に配置されているので、ステータと軸受とから構成される本来のモータ構造長さは、この構造長さには含まれない。ストローク成分Ｈ１のフリースペースは、巻線のリードフレーム３１のために使用される。リードフレーム３１は、巻線線材に接続されている。付加的に、ここには、既に説明したように、さらにモータセンシング部２８〜２９が格納され得る。

ピストンは、対応する圧力室を封止すべく、３つのシールＤ_Ｋを介して封止される。本明細書ではシールＤ_Ｋの詳細について深入りすることはしない。中間部材１４およびＧＨ１の、このために最適な構成についても深入りすることはしない。

ピストンを備えるＫＧＴナットは、回り止めを必要とする。回り止めは、本実施の形態では、端面側で取着されている。四角形または多角形の輪郭を有する対応する部分３３は、ＧＨ１に相対回動不能に結合されており、滑りブシュ３４に支持されている。滑りブシュ３４は、相対回動不能にピストンに結合されている。この滑り案内は、ブレーキ液体の小さな潤滑作用に乗じる。ピストン駆動は、定置のスピンドルおよび回転するＫＧＴナットにより実施されてもよい。ＧＨ１の一方の側には、吸い込み弁ＳＶ１およびＳＶ２が格納されており、吸い込み弁ＳＶ１およびＳＶ２は、貯蔵容器ＶＢに通じている対応する接続部に接続されている。一点鎖線で略示したように、これらは、Ｈ２のレベルで管形の要素内に配置され得る。反対側には、ＧＨ２−ＨＣＵ（弁装置）が配置され、ＧＨ２−ＨＣＵは、既に説明したように、ＭＶおよびその他の弁を圧力トランスデューサとともに収容している。この場合、上下にＧＨ１およびＧＨ２の極めて短い接続孔が明瞭に看取可能である。

ハウジング部分ＧＨ２には、ＥＣＵハウジングが結合されており、ＥＣＵハウジングは、構成要素ＢＥを有する回路板ＰＣＢを収容している。ここには、リードフレーム３１からモータあるいはモータ接点Ｋ_Ｍへの短い電気的な接続も示してあり、モータ接点Ｋ_Ｍの近傍には、ＰＣＢ上に、コネクタ１のパワー接点が、モータ制御用のＢＥとともに配置されている。相応の損失出力は、ＰＣＢから熱伝導体を介してＨＣＵの弁ブロック５６に導出される。ＥＣＵハウジング３５は、モータに対して平行にかつ側方で構成され得る。このアッセンブリにより、多くの要求を考慮した有利なコンパクトな解決手段が、低コストに実現され得る。

図４は、斜視図で、ＡＢＳ／ＥＳＰユニットが機器室内に配置されているＥ−ＢＫＶ（電気式制動倍力装置）に関する実施の形態におけるアッセンブリのコンパクト性を特に明瞭に示している。それゆえ１５ａにより、ＡＢＳ／ＥＳＰ用機器の両ブレーキ回路の２つの液圧式の接続線路のみが、図２、２ａに示したような統合型のバージョンにおけるホイール回路に通じる４つの液圧式の接続線路と対比させて示されている。主コンポーネント、図３に対応する圧力供給部を有するモータ、ハウジングユニットＧＨ１およびＧＨ２ならびにＥＣＵの配置における主要な相違点は、存在しないので、両バージョンは、モジュール式に構成され、製造され得る。ＥＣＵ、ＧＨ２内のコンポーネント、例えば電磁弁の数および複数の吸い込み弁を有する圧力供給部のピストンのＧＨ３の構成のみが相違する。

コネクタ１ｃは、ＥＣＵに接続されるいわゆるオス部分のみを示している。貯蔵容器ＶＢは、１つの吸い込み弁ＳＶ１にのみ接続されている。ハウジングフランジ内に設けられた主シリンダとの第２の接続部ＴＨＺは、前方から取り付けるためのフロントボルト固定型の１つのねじ４２であり、４２ｒが付されたその他の１ないし３つのねじは、リヤボルト固定型として設けられている。

図４ａは、互いにねじ止めされたハウジング部分ＧＨ１とハウジング部分ＧＨ２と間の液圧式の案内板ＨＬＰ５０の配置を示している。液圧式の案内板ＨＬＰ５０は、相応の通路により、弁ブロック内に設けられる多くの孔と、孔の出口に設けられる盲栓とに置換される。これらは、例えばＴＨＺ、圧力供給部、電磁弁の液圧式の線路を接続するために必要である。ＨＬＰは、数を減じ、特に長さを減じ、かつより薄い弁ブロック（ＧＨ２）を実現し、このことは、重量を削減する。封止のために、リップシールＤ１または矩形シールが使用可能である。好ましくは、リップシールＤ１または矩形シールは、ＨＬＰに射出成形により付着される。

Claims (35)

1. 液圧式の操作システム用の操作装置、特に自動車ブレーキまたは電化されたクラッチアクチュエータ用の操作装置であって、以下のコンポーネント：
   −操作機構用の接続部、特にブレーキペダルあるいはクラッチ操作機構の形態の操作機構用の接続部と、
   −ピストンポンプまたはダブルアクションピストンポンプの形態の、電気モータ式の駆動部（Ｍ）により駆動される圧力供給装置（１１）であって、前記駆動部（Ｍ）は、直接的に、または変換伝動機構、特にボール循環型伝動機構を介して、前記ピストンポンプあるいはダブルアクションピストンポンプのピストンを駆動する、圧力供給装置（１１）と、
   −前記操作機構により操作可能なピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）であって、液圧的に圧力媒体貯蔵容器（ＶＢ）に接続されているピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）と、
   −電子式の開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）と、
   を備える操作装置において、
   前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）の軸線（Ｈ）と、前記圧力供給装置（１１）の軸線（Ｈ１）とは、互いに平行に配置されている、
   ことを特徴とする、操作装置。
2. 単数または複数の弁を有する弁装置（ＨＣＵ）が、液圧式の回路、特にホイールブレーキ、少なくとも１つのクラッチ、デュアルクラッチまたはギヤアクチュエータ用の液圧式の回路内の液圧を個々に調整するとともに、前記液圧式の回路を前記圧力供給装置（１１）および／または前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０）に対して断接するために用いられることを特徴とする、請求項１記載の操作装置。
3. 前記弁装置（ＨＣＵ）は、第２のハウジング（ＧＨ２）内に配置されているか、またはともに第１のハウジング（ＧＨ１）内に配置されているか、または前記第１のハウジング（ＧＨ１）の構成部材であることを特徴とする、請求項２記載の操作装置。
4. （図１および図２）前記開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）の回路板（ＰＣＢ）との間の電気的な接続が、差し込み可能に構成されており、前記開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）を前記駆動モータ（Ｍ）および前記弁装置（ＨＣＵ）に載置したとき、駆動モータ（Ｍ）も、センサシステムも、電磁弁も、直接的に接点接続されることを特徴とする、請求項２または３記載の操作装置。
5. すべての液圧コンポーネント、特に電磁弁、圧力ピストン、主ブレーキシリンダが、１つの液圧ブロック（ＧＨ１，ＧＨ２）内に配置されており、２つの部分からなる構成の場合、前記第１のハウジング（ＧＨ１）と前記第２のハウジング（ＧＨ２）とは、形状結合式または力結合式に互いに結合されており、両ハウジング（ＧＨ１，ＧＨ２）間で良好な熱の伝達が生じることを特徴とする、請求項２から４までのいずれか１項記載の操作装置。
6. 両ハウジング（ＧＨ１，ＧＨ２）間に液圧式の案内板が配置されており、前記液圧式の案内板を介して液圧的な接続、特に前記液圧式のコンポーネント、ＴＨＺ、圧力供給部、電磁弁および圧力トランスデューサの液圧的な接続が実施されることを特徴とする、請求項２から５までのいずれか１項記載の操作装置。
7. 前記弁装置（ＨＣＵ）の一方の側には、前記圧力供給装置（１１）および前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）が配置され、前記弁装置（ＨＣＵ）の反対側には、前記電子式の開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）が配置されており、前記電子式の開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）と、前記弁装置（ＨＣＵ）と、圧力供給装置（１１）および前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）を重ね合わせに配置したアッセンブリとは、サンドイッチ状に一列にかつ互いに隣接するように配置されていることを特徴とする、請求項２から６までのいずれか１項記載の操作装置。
8. 電子式の開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）と、弁装置（ＨＣＵ）と、圧力供給装置（１１）および前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）を重ね合わせに配置した前記アッセンブリとからなる配列の端面側に、前記モータ（Ｍ）が配置されていることを特徴とする、請求項７記載の操作装置。
9. 前記電子式の開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）の一部分（２）が、前記弁装置（ＨＣＵ）および／または前記第１のハウジング（ＧＨ１）の上方に配置されていることを特徴とする、請求項２から８までのいずれか１項記載の操作装置。
10. 前記貯蔵容器（ＶＢ）は、前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）の上方および／または前記電子式の開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）の前記部分（２）の上方に配置されているあるいは延在していることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項記載の操作装置。
11. 前記貯蔵容器（ＶＢ）の一領域（ＶＢ１）は、前記第１のハウジング（ＧＨ１）の側方を下向きに延在し、前記領域（ＶＢ１）は、前記ハウジング（ＧＨ１）の入口通路および出口通路に接続する液圧式の接続部を有することを特徴とする、請求項１０記載の操作装置。
12. 前記弁装置（ＨＣＵ）は、前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）の前記軸線（Ｈ）の上方に配置されていることを特徴とする、請求項２から１１までのいずれか１項記載の操作装置。
13. 前記電子式の開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）は、Ｌ字形またはＵ字形に形成されており、前記第１のハウジング（ＧＨ１）の２面または３面に当接していることを特徴とする、請求項１、２または１２記載の操作装置。
14. 前記モータ（Ｍ）は、前記電子式の開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）に端面側でかつ／または側方で隣接していることを特徴とする、請求項１１から１３までのいずれか１項記載の操作装置。
15. モータハウジング（１６）と前記第１のハウジング（ＧＨ１）との間に中間ハウジング（１４）が配置されており、前記中間ハウジング（１４）は、特に遮音性の材料からなる、かつ／または遮音性の特性、特にその構成に基づいて遮音性の特性を示すことを特徴とする、請求項１から１４までのいずれか１項記載の操作装置。
16. 前記操作装置の前記ハウジング（ＧＨ１，ＨＣＵ，ＥＣＵ）は、相俟って横断面図で見て略矩形の形状を呈し、前記横断面図の平面は、エンジンルームのバルクヘッドの平面に対して平行に延びていることを特徴とする、請求項１から１５までのいずれか１項記載の操作装置。
17. 前記第１のハウジングユニット（ＧＨ１）には、取り付けフランジが、遮音性の付加要素とともに、前記ユニットを車両の前壁に取り付けるために設けられていることを特徴とする、請求項１から１６までのいずれか１項記載の操作装置。
18. 少なくともセンサ評価要素、特にペダルストロークセンサ、特にすべてのセンサ評価要素が、前記ＥＣＵ内のシステム回路板（ＰＣＢ）上に配置されており、あるいは前記システム回路板（ＰＣＢ）に結合されており、少なくとも１つのセンサターゲット、特に磁石の形態のセンサターゲットが、前記センサ評価要素に対して僅かな間隔（＜５ｍｍ）を置いて配置されていることを特徴とする、請求項１から１７までのいずれか１項記載の操作装置。
19. センサ操作部が、前記第１のハウジングユニット（ＧＨ１）内に配置されており、モータロータの運動は、傘歯車駆動部を介してターゲット（特に磁石）に伝達され、前記センサの前記評価要素は、前記制御ユニット（ＥＣＵ）内のシステム回路板（ＰＣＢ）上に配置されていることを特徴とする、請求項１から１８までのいずれか１項記載の操作装置。
20. 前記車両の搭載電源網に接続する接続要素、特にコネクタ（１）が、前記制御ユニット（ＥＣＵ）の側方に、または前記制御ユニット（ＥＣＵ）の端面側に、特に部分的に前記制御ユニットＥＣＵの突出部の下および／または前記貯蔵容器（ＶＢ）の下に取着されていることを特徴とする、請求項１から１９までのいずれか１項記載の操作装置。
21. 前記接続要素、特に前記コネクタ（１）は、水平の差し込み方向で前記制御ユニット（ＥＣＵ）内に差し込まれているあるいは差し込み可能である、かつ／または特に直角のケーブル引き出し部を有するコネクタであり、特に前記差し込み方向は、車両外側に向かって方向付けられ、車両中央に向かっては方向付けられていないように選択あるいは設定されていることを特徴とする、請求項１から２０までのいずれか１項記載の操作装置。
22. 前記液圧式の回路、特にホイールブレーキに通じる液圧式の線路用の接続部（１５）が、前記弁装置（ＨＣＵ）あるいは前記第２のハウジングユニット（ＧＨ２）の端面側に、特に前記操作装置の、前記接続部、特に前記ブレーキペダルから背離した側において、配置されていることを特徴とする、請求項１から２１までのいずれか１項記載の操作装置。
23. 前記液圧式の操作システムは、ギヤアクチュエータを有する電化されたクラッチアクチュエータであることを特徴とする、請求項１から２２までのいずれか１項記載の操作装置。
24. 前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）は、液圧的に圧力媒体貯蔵容器（ＶＢ）に接続されており、前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）は、少なくとも２つの圧力室を形成し、前記圧力室は、液圧式の回路、特にブレーキ回路に接続されているあるいは接続可能であることを特徴とする、請求項１から２３までのいずれか１項記載の操作装置。
25. 前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）の前記軸線（Ｈ）と、前記圧力供給装置（１１）の前記ピストンポンプあるいはダブルアクションピストンポンプの前記軸線（Ｈ１）とは、互いに平行に、かつ鉛直方向で互いに間隔を置いて配置されていることを特徴とする、請求項１から２４までのいずれか１項記載の操作装置。
26. 前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０、主シリンダ）および前記圧力供給装置（１１）は、第１のハウジング（ＧＨ１）内に配置されており、前記駆動部（Ｍ）は、前記第１のハウジング（ＧＨ１）に取り付けられており、前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０）の前記軸線（Ｈ）の下方に配置されていることを特徴とする、請求項１から２５までのいずれか１項記載の操作装置。
27. 前記ピストン−シリンダ−ユニット（１０）と前記貯蔵容器（ＶＢ）とを接続通路が互いに接続しており、前記接続通路は、管、特にチューブにより形成されていて、孔によっては形成されていないことを特徴とする、請求項１から２６までのいずれか１項記載の操作装置。
28. 前記操作装置を前記エンジンルーム内に取り付ける少なくとも１つのねじが、前記車両の前方よりアクセス可能あるいは螺入可能ないわゆる「フロントボルト固定型」のねじであることを特徴とする、請求項１から２７までのいずれか１項記載の操作装置。
29. 前記駆動部（Ｍ）は、特にそのハウジングとともに、間に何も介さずに前記開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）に隣接しており、前記圧力供給器装置（１１）のモータおよびピストンは、同軸に配置されており、特に前記弁装置（ＨＣＵ）は、前記圧力供給装置（１１，ＧＨ２）と前記開ループ・閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）との間に配置されていることを特徴とする、請求項１から２８までのいずれか１項記載の操作装置。
30. 前記モータ（Ｍ）の前記ロータ（２２）内に、回転可能なスピンドル（２５）が配置され、前記ロータ（２２）に結合されており、前記ピストン（１１）は、スピンドルナット（２６）に結合され、前記スピンドル（２５）とともに一軸線上に位置し、前記ピストンは、シングルピストンまたはダブルアクションピストンとして形成されていることを特徴とする、請求項１から２９までのいずれか１項記載の操作装置。
31. 前記ロータ（２２）は、軸受（２０）、好ましくは４点軸受により片側で前記モータハウジング（１６）内に支持されていることを特徴とする、請求項１から３０までのいずれか１項記載の操作装置。
32. 前記スピンドル（２５）は、ロータ軸線の半径方向の運動、特に揺動の形態の運動を、ボールねじ機構を有するスピンドルとピストンとに伝達しないように、弾性的な撓み棒（ＢＳ）に結合されていることを特徴とする、請求項１から３１までのいずれか１項記載の操作装置。
33. 前記ピストンの回り止めが前記圧力室内で実施され、前記回り止めのための形状部材（３３）が滑り軸受（３４）内で支持されていることを特徴とする、請求項１から３２までのいずれか１項記載の操作装置。
34. 前記圧力供給装置（１１）は、少なくとも１つの弁（ＳＶ１またはＳＶ２）を介して前記貯蔵容器（ＶＢ）に接続されているピストンポンプとして形成されているか、または少なくとも２つの弁（ＳＶ１およびＳＶ２）を介して前記貯蔵容器（ＶＢ）に接続されているダブルアクションピストンポンプとして形成されていることを特徴とする、請求項１から３３までのいずれか１項記載の操作装置。
35. 液圧式の操作システム用の操作装置、特に自動車ブレーキまたは電化されたクラッチアクチュエータおよびギヤアクチュエータ用の操作装置であって、以下のコンポーネント、操作機構用の接続部、特にブレーキペダルあるいはクラッチ操作機構の形態の操作機構用の接続部と、ピストンポンプまたはダブルアクションピストンポンプの形態の、電気モータ式の駆動部（Ｍ）により駆動される圧力供給装置（１１）であって、前記駆動部（Ｍ）は、直接的に、または変換伝動機構、特にボール循環型伝動機構を介して、前記ピストンポンプあるいはダブルアクションピストンポンプのピストンを駆動する、圧力供給装置（１１）と、を備える操作装置、または請求項１から３４までのいずれか１項記載の操作装置用の操作装置であって、ボール循環型伝動機構を有する前記駆動部（Ｍ）と、前記圧力供給装置（１１）の前記ピストンとの間に、弾性的な撓み棒（ＢＳ）が配置されていることを特徴とする、操作装置。

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