KR102346057B1 - 유압 구동 시스템용 구동 디바이스 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 유압 구동 시스템용, 특히 자동차 브레이크 또는 전동 클러치 액추에이터용 구동 디바이스에 관한 것으로, 다음의 구성요소들:
구동 디바이스용 연결부, 특히 브레이크 페달 또는 클러치 구동 디바이스의 형태의 연결부,
피스톤 또는 더블 스트로크 피스톤 펌프의 형태의, 전기모터 구동기(M)에 의해 구동되는 압력 공급 디바이스(11) ― 구동기(M)는 직접 또는 동력전달 기어를 통해, 특히 순환 볼 기어를 통해, 피스톤 또는 더블 스트로크 피스톤 펌프의 피스톤을 조정함 ―,
압력 매체 저장조(VB)에 유압식으로 연결된 구동 디바이스에 의해 구동 가능한 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더), 및
전자 제어 및 조절 유닛(ECU)을 포함하고,
피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더)의 축(H) 및 압력 공급 디바이스(11)의 축(H1)이 서로 평행하게 배열된 것을 특징으로 한다.

Description

유압 구동 시스템용 구동 디바이스
본 발명은 유압 구동 시스템(hydraulic actuation system)용 구동 디바이스(actuation device), 특히 특허청구범위 제1 항의 전제부에 따른 자동차 브레이크 또는 전동 클러치 및 기어 액추에이터(gear actuator)용 구동 디바이스에 관한 것이다.
자동차 제조업체들(OEMs)에 의해 도입되는 많은 새로운 시스템들을 고려할 때, 특히 엔진 또는 유닛 격실(compartment)에서의 조립체들의 설치는, 제한된 설치 공간들로 인해 점점 더 많은 문제들이 생겨난다. 경우에 따라, 예를 들어, ABS 유닛은 엔진 뒤쪽, 특히 전륜 구동기들(front-wheel drives) 및 횡 방향 엔진에 배열되는데, 이것은 ABS 유닛이 교체될 때 엔진이 제거되어야 한다는 것을 의미한다.
그러므로, OEM은 기존 유닛들을 가능한 콤팩트화하기(compact) 위해 설계되도록 더 작거나 또는 새로운 유닛들로 만들어지게 권장하고 있다. 이것 이외에도, 오른손 및 왼손 구동기들(right and left-hand drives)이 있는데, 이것은 브레이크 유닛들의 경우 패키징이 동일해야 함을 의미한다.
많은 유닛들은 설치의 관점에서 특히 복잡한 복수의 플러그들을 종종 필요로 하는 전기 기능부들 및 센서들을 갖는다.
충돌 안전의 요구 사항들도 또한 점점 더 높아지고 있는데, 이것은 유닛 격실에 있는 시스템들의 설치 길이들이 가능한 한 짧고 좁은 것으로 되어 있음을 의미하며, 특히 이들이 전방 벽 및 인접 유닛들에 체결되어 있거나 또는 제어 디바이스들이 이러한 설치 유닛에 부착되어 있을 때 그러하다는 것이다.
주지된 바와 같이, 오늘날 "3-박스 해결책들"로 통상 공지된 해결책들의 브레이크 시스템들의 사례에서 강한 추세가 있는데, 이 경우에, 통합된 "1 박스 해결책들"로 바꾸기 위해 특히 공간적으로 또한 분리될 수 있는 브레이크 부스터들, ABS/ESP 유닛 및 진공 펌프가 상이한 조립체들을 형성하고, 이 경우에, 압력 공급기(pressure supply), 유압(밸브) 유닛(hydraulic (valve) unit, HCU), 제어 유닛(ECU) 및 주 실린더와 같은 모든 구성요소들이 하나의 조립체에 통합된다. 이러한 콤팩트한 "1-박스 브레이크 시스템"은 예를 들어, DE 10 2012 213 216에 기재되어 있다. 여기서 주요 특징은 전기 모터의 축이 제1 실린더 피스톤 유닛의 길이 방향 축에 수직이라는 것이다.
1980년대 중반, Mark 2 Teves는 이러한 특징을 갖춘 반(semi) 통합 해결책이자 펌프를 구비한 E 모터의 축이 구동 축에 평행하게 배열되도록 한 변형예를 만들었다. 제시된 발명과 주목할만하고 상이한 것은 하나의 하우징 유닛에 모터와 압력 공급기 및 ECU가 통합되어 있지 않다는 것이다. 펌프를 구비한 모터가 여기에 추가되었으며 호스 라인들을 이용하여 밸브 블록(HCU) 및 실린더 피스톤 유닛으로 만들어진 하우징에 연결되었다. 매우 좁고 짧은 조립체의 목적은 여전히 달성되지 않았다.
모터 타깃의 기어 휠 구동기는 전기 구동기 모터용 센서로서 DE 10 2011 017 436에 설명되어 있다. 여기에서, 센서 요소는 플러그 연결을 통해 시스템 회로 기판에 연결되는 센서 모듈에 배열된다. 리던던트 페달 경로 센서들(redundant pedal path sensors) 및 브레이크 유체 컨테이너의 충전 레벨을 모니터링하기 위한 센서가 또한 필요하다.
DE 10 2012 213 216에 설명된 브레이크 시스템의 경우에, 차량 드라이버(vehicle driver)에 의해 구동되는 제1 실린더 피스톤 배열체, 압력 공급 디바이스(pressure supply device) 및 밸브 배열체가 동일한 하우징 내에 배열되며, 여기서 압력 공급기의 전기 모터의 축(axis)은 제1 실린더 피스톤 장치의 길이 방향 축에 실질적으로 수직으로 배열된다. 그러나, 여전히 더 개선될 수 있는 이러한 해결책과 함께, 결정된 콤팩트화(compactness)가, 또한, 목적으로 준비 되어 있으며, 특히 DE 10 2012 213 216은 종래의 진공 부스터의 둥근 외형의 공간 경계 조건들에 관해 설계되어 있고 차량의 전체 패키징 최적화는 고려되지 않고 있다. 최적의 패키징을 위해서는, 직사각형 구조가 둥근 외형보다 더 적합하다. 특히, 상이한 설치 상황들에 대한 적응성은 또한 다소 미흡한 점이 있는데, 예를 들면, 엔진 격실(engine compartment)에서의 설치(소위 "전방 볼트 체결식" 설치), 특히 전기 브레이크 부스터들 및 벌크헤드(bulkhead) 상에 설치된 일체형 ABS를 구비한 전기 브레이크 부스터들에 대한 설치가 미흡하다.
추가 요구 사항들은 다음과 같다:
― 짧고 좁은 구조
― 유압 라인들, 특히 휠 브레이크들에 대한 브레이크 라인들의 설치를 위한 양호한 접근성
― 플러그들, 특히 메인 라인 세트 및 자동차 분배 박스(중앙 전기 장치들)에 이르는 짧은 케이블 길이들에 대한 양호한 접근성
― 최종 설치시(진공 포함)뿐만 아니라 서비스 중(페달 구동을 통한 통기(ventilation))의 양호한 통기 특성들
― 플러그로부터 모터 제어 유닛의 전력 부품까지의 전력 케이블들의 짧은 케이블 경로들
― 전력 부품(종단 스테이지들, MOSFET 및 드라이버)의 양호한 냉각 및 방열(heat dissipation),
― 구동기 및 솔레노이드 밸브들의 소음 감소, 벌크헤드로의 구조 전파음 전달(structure-borne noise transmission)의 감소
― THZ(tandem master cylinder)로부터의 짧은 구멍들, HCU에 대한 압력 지연
본 발명의 목적은, 예를 들어, 유압 구성요소들, 특히 상이한 차량들 또는 설치 상황들에 유연하게 사용되기에 적합할 수 있는 자동차 브레이크, 유압 클러치 또는 기어 액추에이터용 구성요소를 위한 가장 콤팩트하고, 중량 및 비용 효율적인 구동 디바이스를 제공하는 것이다.
본 발명의 목적은 특허청구범위 제1 항의 특징들을 갖는 구동 디바이스에 의해 달성된다.
본 발명에 따른 구동 디바이스는, 유리하게는, 콤팩트하고 비용 효율적이며, 낮은 중량을 가지며, 상이한 차량들 또는 설치 상황들에 대해 더욱 유연하다는 점에서 특징지어진다. 이것이 차량 브레이크용 구동 디바이스로서 사용될 때, 다음 요구 사항들을 유리하게 충족하며 다음과 같은 장점들을 갖는다:
― 특히, 직사각형 기본 형태 및 양호한 플러그 위치 설정에 의한, 차량의 다른 구성요소들에 대한 짧고 좁은 구조 및 최적의 사용 가능한 기하학적 구성;
― 왼손 구동기들(left―hand drivs)(LHD) 및 오른손 구동기들(right―hand drives)(RHD)에 적합한 대규모 대칭 설계;
― 설치를 위한 유압 및 전기 연결부들의 양호한 접근성;
― 엔진(전방 볼트 체결) 뿐만 아니라 발 밑 공간(footwell) 둘 모두로부터 가능한 차량의 전방 벽(벌크헤드) 상에 장착;
― 특히, 짧은 연결 구멍들에 의한 가장 낮은 가능한 비용들 및 중량;
― 상이한 확장 스테이지들, 예를 들면, 자율 주행(autonomous driving)을 위한 모듈식 설계;
― 높은 고장 안전성(fail-safety);
― 양호한 통기 특성들;
― 높은 열 용량으로 PCB로부터 하우징 유닛으로의 양호한 냉각 및 방열;
― 승객 격실로의 낮은 구조 전파음 전달에 의한 소음 수준의 감소;
― 설치 및 통기의 경우에 양호한 취급성;
― 차량의 모든 구성요소들의 전체 패키징에 최적화되어 있는 설치 공간.
본 발명은 유리하게는, 피스톤 실린더 유닛의 축 및 피스톤의 축 또는 압력 공급 디바이스의 더블 스트로크 피스톤 펌프(double stroke piston pump)의 축이 서로 평행하게 배열되고 수직 방향으로 서로 이격되어 있다는 것과, 그리고 피스톤 실린더 유닛 및 압력 공급 유닛이 제1 하우징 내에 배열되고, 그리고 구동기가 제1 하우징에 체결되고 피스톤 실린더 유닛의 축 아래에 배열되어 있다는 것을 특징으로 한다. 이 경우에, 중간 하우징 또는 요소, 특히 방음(sound-damping) 중간 하우징 또는 요소가 여전히 구동기와 제1 하우징 사이에 배열될 수 있다. 구동 디바이스가 그 휠 브레이크들의 압력을 조절하기 위해 차량에 사용되는 한, 구동 디바이스는 수직에 대해 5 ° 내지 30 °의 각도(φ)로 경사져 엔진 격실 내에 배열될 수 있다. 본 발명에 따른 구동 디바이스의 이러한 유리한 설계에 의해, 특히 결과적으로 슬림한 설계가 생기므로, 본 발명에 따른 구동 디바이스가, 예를 들어, 엔진 격실에서 매우 짧고 공간 절약 방식으로 배열되도록 구성될 수 있다. 그러므로, 차량에서, 왼손 구동기 및 오른손 구동기 차량들에 사용하기에 유리하다.
몇몇 솔레노이드 밸브들, 압력 센서들을 갖는 유압 시스템의 경우(예를 들면, 클러치 및 기어 액추에이터의 경우) 또는 주 브레이크 실린더들이 없는 구성(예를 들면, 주 브레이크 실린더들이 없는 브레이크-바이-와이어(brake-by-wire) 유압 시스템, 수개의 솔레노이드 밸브들을 가진 유압 시스템들)에서, 극히 좁은 구조를 달성한다는 의미에서, 솔레노이드 밸브들 및 압력 센서들을 포함하는 하우징 부품(GH2)은 또한 서로 평행하게 배열될 수 있고 압력 공급 디바이스를 포함하는 제1 하우징 부품에 수직 방향으로 서로 이격될 수 있다. 이 경우에, 솔레노이드 밸브들은 압력 공급 디바이스의 축에 수직으로 배열되어, 솔레노이드 밸브들의 자기 코일들을 포함하는 ECU로부터의 삽입에 의해 직접적으로 접촉된다. 이것은 또한 모터의 로터리 인코더(rotary encoder)가 ECU로부터 약간 떨어져 있어 보다 쉽게 접촉될 수 있다는 이점이 있다.
밸브 배열체가 별도의 제2 하우징 내에 또는 제1 하우징 내에 함께 배열되거나 제1 하우징의 일부인 것이 가능하다.
제어 및 조절 유닛의 회로 보드 사이의 전기적 연결은, 제어 및 조절 유닛이 구동기 모터 및 밸브 배열체의 양쪽 상에 배치될 때, 구동기 모터, 센서 시스템 및 솔레노이드 밸브들이 제어 및 조절 유닛과 직접적으로 접촉되게 유리하게 플러그 가능하도록 설계될 수 있다. 이에 의해, 유리하게는, 추가적인 케이블링 단계들(cabling steps)이 회피될 수 있다.
본 발명에 따른 구동 디바이스는, 대부분의 또는 모든 유압 구성요소들, 특히 솔레노이드 밸브들, 압력 피스톤들, 주 브레이크 실린더들이 하나의 유압 블록 내에 배열되도록 또한 설계될 수 있다. 유압 블록은, 이 경우에, 하나 또는 두 부분들로 설계될 수 있다. 두 부분 구성의 경우, 제1 하우징 및 제2 하우징은 유리하게는 포지티브 잠금(positive―locking) 또는 압력 끼워맞춤(force―fitting) 방식으로 서로 연결된다. 또한, 유압 연결을 가능하게 하거나 구현하는 양자 모두의 하우징들 사이에 소위 유압 회로 기판, 특히 유압 구성요소들(THZ), 압력 공급기, 솔레노이드 밸브들 및 압력 센서들을 배열하는 것이 또한 적합하다. 따라서, 유리하게는, 밸브 판의 두께 및 연결 구멍들 및 밀봉 플러그들(sealing plugs)의 개수가 감소될 수 있다. 또한, 유리하게는, 양자 모두의 하우징들 사이에서 양호한 열 전달이 이루어진다.
본 발명의 유리한 구성은, 밸브 배열체의 일 측에 압력 공급 디바이스 및 피스톤 실린더 유닛이 배열되고 밸브 배열체의 대향 측에 전자 제어 및 조절 유닛이 배열될 때 이루어진다. 이러한 샌드위치형 배열체는, 유리하게는, 작고 공간 절약적인 배열체를 가능하게 하며, 여기에서, 전자 제어 및 조절 유닛의 하우징 및 밸브 배열체는 그의 높이 및 깊이보다 현저히 작은 폭을 갖는다.
전술된 실시예는, 모터가, 포개져서 배열된(arranged one on top of the other), 전자 제어 및 조절 유닛, 밸브 배열체 및 압력 공급 디바이스와 피스톤 실린더 유닛의 배열체로 구성된 라인 상에서 전방 측에 배열되는 정도까지 보충될 수 있다. 전자 제어 및 조절 유닛의 하우징의 일부는, 또한, 밸브 배열체 및/또는 제1 하우징 위에 배열될 수 있다. 또한, 이러한 경우에, 유리하게는 저장조가 피스톤 실린더 유닛 위에 또는 전자 제어 및 조절 유닛의 하우징의 일부분 위에 배열될 수 있는 것이 가능하다. 가능한 적은 유압 연결 케이블들을 제공하기 위해, 저장조는, 저장조의 영역이 제1 하우징 옆으로 측 방향 아래쪽으로 연장되고 이 영역이 하우징의 유입 및 유출 채널들을 연결하는 연결부들을 갖도록 설계될 수 있다.
추가적인 가능한 실시예에서, 유리하게는, 밸브 배열체는 피스톤 실린더 유닛의 축 위에 배열된다. 이에 따라 본 발명에 따른 구동 디바이스의 모든 구성요소들의 매우 작고 양호한 배열체가 또한 이루어진다. 이러한 구성의 경우에, 전자 제어 및 조절 유닛이 L 또는 U 자형의 단면으로 설계되고 제1 하우징의 2 개 또는 3 개의 측면들에 접하는 것이 특히 유리하다. 특히, 전자 제어 및 조절 유닛의 U 자형 설계는 구성요소들 사이의 매우 간단한 전기적 연결들 및 양호한 방열을 특징으로 한다. 제어 및 조절 유닛의 하우징은 아래로부터 제1 하우징을 포함하며, 제1 하우징에 대해 측 방향으로 상방으로 연장되는 2 개의 레그 영역들은 밸브 배열체에 대해 상방으로 연장된다. 이에 의해 밸브 배열체와 제어 및 조절 유닛 사이의 직접적인 연결이 또한 가능하다. 솔레노이드 밸브들의 구동기 코일들은 제어 및 조절 유닛에 수용될 수 있으며, 솔레노이드 밸브들의 다른 유압 구성요소들 및 앵커들은 밸브 배열체 내에 수용될 수 있다.
마지막으로 설명된 실시예의 경우에, 압력 공급 유닛의 모터는 전자 제어 및 조절 유닛 상의 전방 측에서 직접 또는 그 사이에 배열된 부품을 통해 경계를 지을 수 있다. 그 다음에, 모터와 제어 및 조절 유닛 사이의 접촉은 구성요소들의 설치 중에 전기적 연결을 설정하는 플러그 접점들에 의해 유리하게 이루어진다. 하우징이 모터와 제1 하우징 또는 제어 및 조절 유닛 사이에 배열되는 한, 이러한 하우징은 유리하게는 방음 재료로 제조되고 및/또는 방음 특성을 가지는데, 이것은 특히 그 기계적 특성들 및 기하학적 형상으로 인해서도 또한 특히 그 방음 특성들을 갖는다.
모터 및 피스톤 실린더 유닛의 평행한 배열체는 양자 모두의 모터, 압력 공급 유닛 및 그 구동기가 짧아지게 구성되도록 짧은 구성 길이를 필요로 한다. 이것은, 예를 들면, DE 10 2008 063 772에 따른 더블 스트로크 피스톤, 단차식 피스톤(stepped piston), 비단차식 피스톤 및 소위 중공 샤프트 모터를 이용하여 가능하고, 이 경우에, KGT라고도 불리는 볼 스크류 구동기를 갖는 스핀들이 로터 내부에 배열된다. 그러므로, 나중에 도 3에 도시된 바와 같이, 구성 길이는, 실질적으로, 피스톤 스트로크 및 볼 스크류 드라이브 너트에 의해서만 결정된다.
피스톤 실린더 유닛 이외에, 피스톤 유닛의 흡입 밸브들 및 경로 시뮬레이터들도 또한 제1 하우징에 수용될 수 있다. 저장조와의 연결은 또한 제1 하우징에서 구현될 수 있다.
본 발명의 의미 내에서, 밸브들이 시스템 설계에 대응하는 제2 하우징 또는 제1 하우징에 배열되는 것이 마찬가지로 가능하다. 이 경우에, 특히 솔레노이드 밸브들 및 압력 센서들은 제2 하우징에 배열될 수 있다. 솔레노이드 밸브들은, 예를 들면, 브레이크 회로들과 같은 유압 회로들, 이에 따라 예를 들면, ABS용 브레이크 회로들, 압력 공급 유닛 및 상이한 피스톤 배열체들의 압력 조절을 위해 필요하다. 대안적으로, 전기 브레이크 부스터의 경우에, 솔레노이드 밸브들이 마스터 실린더 피스톤을 제어하고 그리고 압력 공급 및 연결을 제어하기 위해 사용될 수 있다.
제2 하우징 유닛의 분리는 제1 하우징 유닛으로부터 제2 하우징 유닛으로의 전술된 요소들의 더 짧은 연결 구멍들이라는 이점을 가지며, 여기서, 예를 들면, 압력 공급용 밸브들은 반대쪽에 위치결정된다.
피스톤 실린더 유닛, 압력 공급 유닛, 밸브 배열체의 밸브들 및 제어 및 조절 유닛이 배열되는 하우징은 모두 유닛의 높이의 70 % 미만의 폭을 갖는 것이 특히 유리하다. 이에 의해, 슬림 구성은 공간을 절약하고 구조적으로 간단한 방식으로 엔진 격실 내에 배열될 수 있게 한다. 그러면, 예를 들어, 전자 유압식 클러치 및 기어 액추에이터 구동 디바이스가 브레이크 시스템에 인접하여 제공될 때 더 짧은 거리가 또한 적절하다. 이러한 시스템 배열체를 위해 유압 블록의 특히 좁고 직사각형인 구성이 추구된다.
전술된 구동 디바이스의 특히 유리한 가능한 구성은, 피스톤 실린더 유닛, 압력 공급 유닛, 밸브 배열체의 밸브들 및 제어 및 조절 유닛이 배열된 하우징들이 함께 편평한 측벽을 형성할 때 획득되고, 편평한 측벽은, 예를 들면, 차량의 적어도 하나의 전자 구성요소, 특히 차량 배터리, 특히 편평한 측벽에 평행하게 배열된 차량 배터리와 마주한다.
저장조는 유사하게 압력 공급기의 흡입 유입구들에 직접적으로 측 방향 연결부들을 통해 위에서 완전히 배열될 수 있다. 이것은 하우징들에서 큰 구멍들을 피하거나 줄여준다. 이것은 또한 저장조가 피스톤 실린더 유닛, 압력 공급 유닛 및 제어 및 조절 유닛 옆을 따라 부분적으로 위로 및 부분적으로 측 방향으로 연장하는 것이 가능하다. 피스톤 실린더 유닛, 압력 공급 유닛 및/또는 밸브 배열체에 연결하는 역할을 하는 채널이 또한 저장조에 체결되거나, 특히 용접되거나 사출 성형되거나 또는 저장조 상에 형성될 수 있다. 이에 의해 하우징들 중 하나에 있는 구멍들은 유리하게 없앨 수 있다.
따라서, 제어 및 조절 유닛은 또한 제2 하우징 상에 직접적으로 안착되어 그에 연결된 추가의 제3 하우징 유닛에 배열될 수 있으며, 여기서 자기 코일들은 기능적으로 제2 하우징 유닛에 속한다.
THZ의 실질적으로 모든 피스톤들, 압력 공급기의 피스톤들 및 흡입 밸브들 그리고 또한 경로 시뮬레이터를 실질적으로 수용하는 제1 하우징은, 유리하게는, 차량의 벌크헤드에 체결하기 위한 체결 플랜지 및 페달 센서 구동과의 페달 인터페이스를 갖는다. 제1 하우징은, 바람직하게는, 압력 주조(pressure casting) 또는 연속 주조 공정에서 제조되고, 압력 공급 유닛의 피스톤 가이드 및 브레이크 페달 유닛의 구동 피스톤에 대해 재작업된다. 이에 의해, 단부 캡들은, 구멍이 밀봉되어야 할 때, 단부에 끼워 맞추어져야 한다.
특히, 그 솔레노이드 밸브들, 역류 방지 밸브들(non-return valves), 오리피스들(orifices) 및 압력 센서들을 갖는 밸브 배열체를 수용하는 제2 하우징은, 특히, 쉽게 유동 가능한 재료, 예를 들어, 알루미늄으로 체결되도록 코킹(caulked) 또는 압입된다(press-fitted). 제2 하우징은, 또한, 임의적으로 압력 공급 피스톤의 일부를 수용할 수 있다.
제1 하우징 유닛 및 제2 하우징 유닛은 또한 하나의 부품으로서 구성될 수 있거나 또는, 바람직하게는, 피스톤 실린더 가이드들을 처리하기 전에 결합 프로세스에서 2 개의 하우징 부품들이 또한 연결될 수 있다.
유리하게는, 센서 구동 디바이스들이 제1 또는 제2 하우징 또는 양자 모두의 하우징들에 수용되게 하며, 상기 센서 구동 디바이스들은 페달 및 로터의 운동을 회전 가능한 타깃(예를 들어, 자석)으로 전달하며, 여기서, 센서 평가 요소는 시스템 회로 기판에 직접 위치결정되거나 그 곳에 연결된다. 이에 의해 추가 케이블들, 플러그 커넥터들 또는 회로 기판(circuit board, PCB)들은 보호 및 평가 회로, 예를 들면, 홀 요소를 수용하는 데는 필요하지 않다.
차량의 전기 시스템에 연결된 전기 연결 요소(플러그)는, 바람직하게는, 수평 플러그―인 방향의 위에, 특히 저장조 아래에 배열된다. 이러한 위치는 쉽게 접근할 수 있고 직각 배출구(right―angled outlet)가 있는 케이블 세트의 차량 전기 시스템에 대한 짧은 케이블 길이이다. 플러그―인 방향은, 바람직하게는, 차량 중심의 방향이 아닌 차량 외부 측에 정렬되도록 선택되거나 제공될 수 있다.
휠 브레이크들에 대한 유압 연결 라인들은, 차량 공간의 관점에서 전방에 부착되어 있고 그래서 왼손 구동기들 및 오른손 구동기들에 쉽게 접근할 수 있으며 단순한 설치 도구들을 허용한다.
시일들을 통과하여 발생하는 임의의 누출은, 그 하부 부분에서 연장되고 전극에 의해 감지되는 모터 하우징 또는 누출 하우징에 의해 수집될 수 있다. 후자의 경우, 브레이크 유체 저장조의 레벨 센서는 판정된 누출량의 경우에 반응하는 것으로 가정된다.
모든 유압 구성요소들(브레이크 페달 또는 클러치 페달을 통한 구동)의 양호한 통기는, 특히 폴―백 레벨(fall―back level)에서의 작동을 위한 통기는 중요한데, 그 이유는 정상 작동 중에는 압력 공급기의 제어로 인해 덜 호의적인 통기가 보상될 수 있기 때문이다. 앵커 운동(anchor movement)의 감쇄가 이에 의해 영향을 받기 때문에, 솔레노이드 밸브의 통기가 PWM 작동에 또한 필요하다. 이를 위해, 휠 브레이크 라인의 연결부들의 배출구들이 휠들의 압력 조절에 상응하는 솔레노이드 밸브들보다 높을 필요가 있다.
PCB 상의 전력 부품들의 위치는, 바람직하지 않은 구현의 경우에 비용 증가 효과를 갖는다. 대조적으로, 동일한 영역에서 모터에 대한 접점 및 플러그 바로 옆의 위치가 유리하다.
모터의 구동으로 전원 부품(MOSFET 및 드라이버)에서 전력 손실이 발생한다. 이에 의해, 하우징 유닛으로의 방열이 유리하고 비용 효율적으로 구현 가능하다. 브레이크 작동이 상대적으로 짧은 시간 동안 지속되기 때문에, 하우징 유닛의 큰 열 용량은 방열에 충분하다.
작동 중에, 구조 전파음은 솔레노이드 밸브들의 구동, KGT 및 모터 베어링들에 의해 발생한다. 이를 위해, 모터는 감쇄 플라스틱 하우징을 통해 하우징 유닛에 연결된다. 하우징 유닛은, 차례로, 플라스틱으로 만들어진 별도의 플랜지에 의해 벌크헤드에 연결된다. 어댑터 부품의 감쇄 재료(예를 들어, 탄성 중합체들)에서의 플랜지를 벌크헤드에 장착함으로써 추가적인 개선이 제공된다.
압력 공급 디바이스의 피스톤에 미치는 달리 피할 수 없는 스핀들 충격 및 그 피스톤 상의 원하지 않는 횡 방향 힘들을 현저하게 감소시키기 위해, 그리고 최선의 경우에, 이를 완전히 회피하기 위해, 압력 공급 유닛의 구동기와 피스톤 사이에는 이전에 설명된 실시예들의 경우에, 탄성의 가요성 로드(elastic flexible rod)가 임의적으로 배열될 수 있다.
본 발명에 따른 구동 디바이스의 가능한 실시예들은 도면을 사용하여 아래에서 상세하게 설명된다.
도면들에서:
도 1은 가장 중요한 요소들을 블록의 표현으로 개략적으로 도시한다.
도 1a는 대응하는 측면도를 도시한다.
도 2는 도 1의 대안적인 배열체를 도시한다.
도 2a는 대응하는 측면도를 도시한다.
도 2b는 벌크헤드에 대한 방음 배열체를 도시한다;
도 3은 모터, 센서, 자기 코일을 갖는 HCU 및 ECU의 전기 연결부, 흡입 밸브들을 갖는 압력 피스톤의 단면도를 도시한다.
도 4는 가능한 배열체의 사시도를 도시한다.
도 1은 차량 브레이크 시스템 또는 클러치 및 기어 액추에이터의 압력 공급을 위해 차량에서 사용하기 위한 본 발명에 따른 구동 디바이스의 가능한 실시예를 도시한다. 모터(M)는 이 경우에, 제1 실린더 피스톤 유닛의 축(H)에 평행한 제2 수평축(H1) 상에 배열된다. 페달 플런저(26)는 도시되지 않은 브레이크 페달에 연결될 수 있는 이러한 축(H) 상에서 작용한다. 모터(M) 이외에, 압력 공급 디바이스의 피스톤(11)이 또한 축(H1) 상에 배열될 수 있다.
페달 인터페이스(P1) 및 2 개의 브레이크 회로들, 예를 들어 통상적으로 THZ 또는 EP2015/068696에 대응하는 배열체를 위한 압력 피스톤들을 갖는 마스터 실린더 배열체(10)가 또한 주 축(H)에 배열된다. 이들은 압력 공급 디바이스, 예를 들어, 피스톤 실린더 배열체(11)의 구성요소들과 함께 하우징 유닛(GH1)의 일부이다. 압력 공급 디바이스(11)를 구동하는 모터(M)는 제1 하우징(GH1)에 플랜지 결합된다. 휠 브레이크들 및 저장조(VB)에 대한 전방 측 연결부들(15)을 갖는 밸브 배열체(HCU)는, 수직 방향의 위 또는 수직 방향으로 위치결정된다. 접점들(KS)을 통해 PCB(25)에 연결되는 플러그(1)를 갖는 제어 및 조절 유닛(ECU)은 아래에 배열된다.
도 1a는 도 1의 구동 디바이스의 부분 단면(XX)을 도시한다. U자형 단면으로 설계된 제어 및 조절 유닛(ECU)은, 이로써 하우징 유닛(GH1)을 아래로부터 포함하고, 여기서, THZ 피스톤(10)은 압력 공급 디바이스의 피스톤(11) 위에 배열된다. 밸브 배열체(HCU)는 제1 하우징(GH1)의 위에 배열되고, 상기 밸브 배열체는 제1 하우징(GH1)의 양측들에서 수직 축(VMV)을 갖는 솔레노이드 밸브들(MV)을 수용한다. 솔레노이드 밸브들(MV)은 그의 아래 측에서 접점들(KSP)을 이용하여 제어 및 조절 유닛(ECU)의 회로 기판(PCB)에 전기적으로 연결된다. 전방 측과 달리, 플러그(1)는 또한 제어 및 조절 유닛(ECU) 상에 측 방향으로 배열될 수 있다. 극히 좁은 설계는, 제어 및 조절 유닛(ECU), 압력 공급 디바이스(11) 및 피스톤 실린더 유닛(10) 및 밸브 배열체(HCU)의 수직 적층(vertical stacking)과 함께 이전에 설명된 특징들에 의해 이루어진다. 이것은 또한 모든 유압 구성요소들의 통기가 양호한 극히 콤팩트한 설계를 초래한다.
도 2는, 구동 축(H)에 평행한 압력 공급기(11) 및 모터(M)의 축(H1)을 갖는 주 구성요소들 및 하우징 구조들의 대안적인 배열체를 도시하며, 여기서 페달 플런저(26)는 페달 인터페이스(P1)에 작용하고, 상기 페달 인터페이스는 적어도 하나의 압력 피스톤 및 페달 경로 센서 구동 디바이스에 연결된다. 센서들에 대한 자세한 내용은 여기에서 제공되지 않을 것이다. 홀(Hall) 요소들이 일반적으로 사용된다.
모터(M)는, 체결 나사(14a)에 의해 방음 재료로 제조된 중간 부품(14)을 통해 하우징 유닛(GH1)에 연결된다. 모터(M) 및 피스톤 구동기, 예를 들어, KGT의 고주파 진동들은 중간 부품(14)에 의해 감소된다. 제1 하우징 유닛(GH1)은 본 실시예의 경우에 단면이 L 자형 구조를 가지며 전방 측에서 플랜지(13)에 연결된다. 상기 플랜지는 나사들(42)로 전방 벽에 체결된다.
모터(M)는, 바람직하게는, 그 구동기와 함께 압력 공급 유닛의 피스톤(11) 상의 KGT에 작용한다. 특히 짧은 구성 길이를 허용하는 더블 스트로크 피스톤은, 여기서, 전진 및 복귀 스트로크를 통한 연속 체적 전달의 경우에 피스톤 스트로크가 낮게 유지될 수 있기 때문에, 피스톤 해결책의 경우에, 특히 유리하다. 더블 스트로크 피스톤은 저장조(VB)에 연결된 전진 및 복귀 스트로크를 위한 2 개의 흡입 밸브들(SV1 및 SV2)을 갖는다. 단일 피스톤인 경우에, 단지 하나의 흡입 밸브만 필요하다. 연결부들(15)은 휠 브레이크 실린더들의 전방 측 상에 제공되어, 이에 의해 이들은 최적으로 접근 가능하게 된다. 플러그(1)는 바람직하게는, 케이블 세트의 측면 배출구(2)를 갖는 제1 하우징(GH1) 위에 배열된다. 그러므로, 차량의 전기 시스템에 대한 짧은 케이블 길이가 가능하다. 저장조(VB)는 플러그의 위 및 옆 그리고 배열체의 후방 측에서 부분적으로 연장한다. 이것은 스프링 돔 앞이나 뒤에 위치한 차량의 전기 시스템 박스로 이어진다. 전술된 내용은 도 2a에서 x 방향으로 페달 플런저를 보았을 때, 더욱 이해하기 쉽게 표현되어 있다.
압력 공급 유닛의 피스톤 실린더 유닛(10)(축(H)) 및 피스톤(11)(축(H1))을 수용하는 제1 하우징 유닛(GH1)이 도 2a에서 우측에 도시된다.
피스톤 실린더 유닛들(10, 11)은, 바람직하게는, 수직 축 상에 배열되고, 경로 시뮬레이터(WS) 및 전환 밸브들(switching valves)(SV1, SV2)은 실질적으로 솔레노이드 밸브들(MV) 및 압력 센서(들)를 수용하는 밸브 배열체(HCU)로부터 가능한 가장 짧은 거리에 배열된다. 시스템 설계에 따라, 대략 10 내지 25 개의 솔레노이드 밸브들(MV)이 ABS/ESP 압력 조절, 압력 공급 디바이스(11) 및 피스톤 실린더 유닛(10) 및 경로 시뮬레이터(WS)의 제어에 필요하다. 이를 위해, 피스톤 실린더 유닛으로부터 저장조(VB) 및 압력 센서들까지 역류 방지 밸브들이 제공되어야 한다. 본 발명에 따른 배열체로 인해, 예를 들어, 경로 시뮬레이터 회로에 연결된 솔레노이드 밸브(MV)가 경로 시뮬레이터 피스톤 옆에 배열될 때는 단지 작은 구멍 길이들만이 필요하다. 그러므로, 낮은 비용들과 전류 저항들이 달성된다. 제어 및 조절 유닛(ECU)은 밸브 배열체(HCU) 옆에 플랜지 결합되고, 상기 ECU의 회로 기판(PCB)(25)은 코일 접점들(KSP)을 통해 솔레노이드 밸브 코일들에 연결된다. 모터(M)는 전기 연결 요소(12)를 이용하여 회로 기판(PCB)에 또한 연결된다. 이러한 배열체는 도 3을 사용하여 상세히 설명되어 있다.
페달 경로, 모터 회전, 유압 유체의 레벨의 센서 설명에 관한 자세한 내용은 여기서 제공되지 않는다고 이미 언급하였다. 모든 센서 요소들이 시스템 회로 기판(PCB)(25) 상에 배열되고 센서들의 타깃들이 시스템 회로 기판에 근접하게 배열되고 시스템 요소로부터 짧은 거리(<5mm)에 있도록 하는 것이 목표이어야 한다. 접점들을 구비한 플러그 부품은 바람직하게는, 여기서, 소위 프레스―인(press―in) 접점들을 통해 PCB에 연결된다. 플러그(1)는 통상의 기계 장치를 이용하여 측 방향으로 삽입된다. 특히, 도 2 및 도 2a에 도시된 지점에서 쉽게 접근 가능할 수 있다. 저장조(VB)는 플러그 영역(1)에 리세스를 갖는다. 유압 컨슈머 연결부들(hydraulic consumer connections), 특히 휠 브레이크들(15)은 수직 방향으로 그리고 수평 방향으로 양자 모두로 포개어져 배열될 수 있다. 수평 배열체의 경우, 연결 구멍들은 제1 하우징에 제공되어야 한다.
2 개의 하우징 부품들(GH1 및 GH2)은 함께 하우징을 형성하거나 별도로 설계될 수 있다.
구동 디바이스는 하우징 플랜지(13)에 의해 차량의 전방 벽에 체결될 수 있다. 이 경우에, 소위 "전방 볼트 체결식" 나사들은 오른손 측(right-hand side)에서 쉽게 접근 가능하게 사용될 수 있고 "후방 볼트 체결식" 나사들은 플랜지의 왼손 측(left-hand side)에서 쉽게 접근 가능하게 사용될 수 있다. 예를 들어, 단지 하나의 "전방 볼트 체결식" 나사만이, 즉, 차량의 전방으로부터 접근 가능하는 것으로 충분하다. 따라서, 모든 설치 가능성들이 구현될 수 있다.
주지된 바와 같이, 임의의 시일이 누출될 수 있고 누출이 더 이상 외부에 나타나지 않을 수 있기 때문에, 누출 저장조(50)가 제1 하우징(GH1)의 아래 측에 형성되고, 예를 들어, "14c"로 결합될 수 있다.
회로 기판(PCB) 및 전자 구성요소들로부터의 열은 열 전도체(26)를 통해 밸브 배열체(HCU)로 발산될 수 있다. 제어 및 조절 유닛(ECU)은 편평하게 설계될 수 있거나, 또는 회로 기판을 위해 보다 큰 공간이 요구되는 경우, 직각 미만으로 편평하게 설계될 수 있다.
얻은 구성 공간을 평가하기 위해, 여기서 작은 진공(BKV)의 외곽선 외형이 도시된다. 예를 들어, 배터리와 같은 전기 유닛들을 위한 용적이 추가되면 오른손 측에 배치되는 결과를 가져온다. 이렇게 얻은 구성 공간은, 횡 방향으로 위치된 모터가 상당한 공간을 필요로 하기 때문에, 오른손 구동기들에 특히 중요하다.
피스톤들 및 스프링들을 갖는 브레이크 시스템의 경로 시뮬레이터는, 하우징 부품(GH1 또는 GH2)에 또한 수용될 수 있다. 경로 시뮬레이터는 주 실린더의 축에 대해 축 방향으로 평행하게 그리고 또한 그에 수직하게 배열될 수 있다.
THZ 단면을 갖는 2-챔버 진공 브레이크 부스터(예를 들어, 직경 9"의 작은 진공 부스터)의 외곽선 외형(52)은 도 2에 일점쇄선 방식으로(dot-dashed manner) 도시되어 있다. 본 발명에 따른 배열체에 의해 얻은 가능한 공간은 바로 명백하다. 여기서, 거의 50 %의 구성 길이 이득 및 BKV의 경우 거의 40 %의 구성 길이 이득이 가능하다. 약 9"의 작은 진공(BKV)의 외곽선 외형이 도 2a에서 원(51)으로 도시되어 있다. 본 발명에 따른 브레이크 부스터의 얻어진 주목할만한 구성 공간은, 저장조(VB)를 갖는 하우징 부품들(GH1 및 GH2)에 의해 분명히 결정된다.
도 3은 모터, 구동기, 압력 공급 디바이스(DK), 밸브 배열체(HCU) 및 제어 및 조절 유닛(ECU)과 그의 필수 구성요소들의 횡단면도를 도시한다. 도시된 것은 도 2에 따라 도시된 것의 거울 이미지이다.
모터 하우징(16)은 바람직하게는, 방음 재료로 만들어진 중간 부품(32)을 통해 제1 하우징 부품(GH1)에 연결되고, 여기서, 돌출부(14b)를 통해 중심 맞춤이 이루어질 수 있다. 모터 하우징(16)과 중간 부품(14) 및 ECU 하우징(35)은, 예를 들어, 개별적으로 설명하지 않는 직각으로 음영 처리된 표면으로 밀봉된다. 4 점 베어링(20)은 스핀들(25) 및 로터(22)로부터 양 방향으로 축 방향 힘을 수용하고 이 힘들을 집중시키는 모터 하우징(16)에서 가압된다. 로터(22)는 축 방향 지지부(29)를 통해 고정되고 스테이터 영역에서 자석들(20)로 다른 로터 시트들(19)을 지지한다.
로터(22)는, 전방 측 상에서, 샤프트(41) 및 타깃(38)으로 제2 콘 기어 휠(cone gear wheel)(29)을 구동하는 콘 기어 휠(28)에 또한 연결된다. 이것은 로터의 회전을 평가하는 센서 요소(37)에 작용한다. 이 경우에, 센서 요소는 시스템 회로 기판(PCB)에 놓여지며, 특히 비용 효과적이며 간섭이 없다. 기계적 해결책의 대안으로, 제시되지 않은 하나의 해결책은, 로터가 콘 휠에 연결되는 대신에 자석들을 포함하는 슬리브에 연결되고 그래서 모터의 회전 각도의 평가를 위한 타깃(38)을 형성하는 경우에 구현될 수 있다. 이 경우에, 타깃 자기장은 타깃에 근접한 센서 요소의 대응하는 배열체에 의해 (예를 들어, ECU와의 플러그 연결에 의해) 검출될 수 있거나 또는 자기 흐름 전도성 요소들을 통해 PCB 상의 원격 센서 요소로 안내될 수 있다.
콘 기어 휠(29)은 모터 하우징(16)에 연결되는 하우징(40)에 장착된다. 기어 휠(20)은 반경 방향 틈새(clearance)(SR)를 가지고 하우징에 장착되어, 가요성 구동 샤프트(41)가 대응하는 장력으로 어떠한 치형부 틈새(tooth clearance)도 생성하지 않도록 한다. 이 경우에, 샤프트는 중간 부품(14)에 체결되는 베어링 부싱(41)에 장착된다. 샤프트(41)는, 예를 들어, 회전 로크를 갖는 대응하는 프로파일을 통해, 기어 휠(29)에 토크 방지 방식으로 연결된다. 가요성 로드(BS)는 너트(23)를 통해 로터(22) 상에 체결된다. 이것은, 예를 들어, 용접물(30)에 의해 스핀들(25)에 토크 방지 방식으로 연결된다. 스핀들(25)은, 예를 들어, 스레드(27)를 통해 피스톤(11)에 토크 방지 방식으로 연결된 KGT 너트(26)에 작용한다. 로터 및 스핀들이 회전하는 경우에, 반경 방향의 허용 오차들은 시일들(DK)의 주행 표면들에 대해 임계적인 대응적으로 높은 횡방향 힘들을 피스톤 상에 발생시키는 스핀들 충격을 유발한다. 가요성 로드(BS)의 굽힘 탄성(bending elasticity)은 이것을 작은 값으로 감소시킨다. 이 원리는 도시되지 않은 원주방향 너트 및 고정된 스핀들의 경우에도 또한 적용될 수 있다. 피스톤은 여기서 단차식 피스톤(stepped piston)으로 설계되며 짧은 스트로크의 경우에 짧은 구성 길이를 제공한다. 단면도에서 예시된 바와 같이, 구성 길이는 KGT 너트의 스트로크(H1 + H2 = 2 x H1 + L)로 구성된다. 이것이 본 출원인의 DE 10 2008 063 772에 대응하는 모터 내부에 있기 때문에, 중공 샤프트 모터, 스테이터와 베어링으로 구성된 실제 모터 구성 길이는 구성 길이에 포함되지 않는다. 스트로크 부분(H1)의 틈새는 권선 와이어들에 연결되는 권선의 리드 프레임(31)에 사용되지 않는다. 또한, 모터 감지부(28 내지 29)는 이미 언급한 바와 같이 여기서 여전히 수용될 수 있다.
피스톤은 3 개의 시일들(DK)을 통해 밀봉되어, 추가로 상세하게 설명하지 않고 중간 부품(14) 및 이 목적에 최적인 GH1의 설계도 설명되지 않은, 대응하는 압력 챔버를 밀봉한다.
여기서, 피스톤과 함께 KGT 너트는 전방 측에 적용되는 회전 로크가 필요하다. 정사각형(square) 또는 다중 에지 프로파일을 갖는 대응 부품(33)은 GH1에 토크 방지 방식으로 연결되고, 피스톤에 토크 방지 방식으로 연결되는 슬라이드 베어링(34) 상에서 지지된다. 이러한 슬라이딩 가이드는 브레이크 유체의 작은 윤활 효과로부터 이점을 얻는다. 피스톤 구동기는 고정된 스핀들 및 회전하는 KGT 너트로도 또한 설계될 수 있다. 흡입 밸브들(SV1 및 SV2)은 VB에 대응하는 연결부들과 연결되는 GH1의 일 측에 수용된다. 일점쇄선 방식으로 표시된 바와 같이, 이들은 H2 평면 상에 튜브형 요소로 배열될 수 있다. GH2, HCU는 설명된 바와 같이 압력 센서들과 함께 MV 및 기타 밸브들을 수용하는 반대쪽에 배열된다. GH1 및 GH2의 매우 짧은 연결 구멍들은 여기서 위와 아래에서도 명확하게 구분 가능하다.
ECU 하우징은 구조 요소들(BE)을 갖는 PCB를 수용하는 GH2에 연결된다. 리드 프레임(31)으로부터 모터 접점(KM)까지 모터와의 짧은 연결이 또한 여기서 설명되는데, 그의 PCB에 근접한 곳에는 BE를 갖는 전력 접점부들이 플러그(1)의 모터 제어기에 배열된다. 대응하는 전력 손실은 PCB에 의해 열 전도체를 통해 HCU의 밸브 블록(56)으로 발산된다. ECU 하우징(35)은 모터에 평행하게 그리고 측 방향으로 설계될 수 있다. 이러한 배열체는 많은 요구 사항들을 고려한 유리한 콤팩트한 해결책을 비용 효율적으로 구현할 수 있게 해준다.
도 4는, ABS/ESP 유닛이 유닛 격실 외부에 배열되는 경우의 E―BKV에 대한 실시예의 배열체의 콤팩트화를 특히 명확하게 사시도로 도시한다. 이것은 ABS/ESP 유닛의 2 개의 브레이크 회로들에 대한 단지 2 개의 유압 라인들이 도 2 및 도 2a에 도시된 바와 같이, 통합 버전의 경우에, 휠 브레이크들에 대한 4 개와 비교하여 (15a)로 표시되어 있는 이유이다. 도 3에 대응하는 압력 공급기, 하우징 유닛(GH1과 GH2) 및 ECU를 갖는 모터의 주요 구성요소들의 배열체에서 본질적인 차이점들은, AX5의 경우, 양자 모두의 버전들이 모듈식으로 구축되고 제조될 수 있도록 존재하지 않는다. ECU, GH2의 구성요소들의 개수, 예를 들어, 솔레노이드 밸브들 및 압력 공급기의 피스톤들의 GH3 설계는 흡입 밸브들의 수만 다를 뿐이다.
플러그(1c)는 ECU에 연결된 소위 수형 부품(male part)만을 도시한다. 저장조는 흡입 밸브(SV1)에만 연결된다. 하우징 플랜지 내 주 실린더와의 제2 연결부(THZ)는 전방으로부터의 체결을 위한 전방 볼트식 나사(42)이고, "42r" 의 경우에는 다른 1 개 내지 3 개가 후방 볼트식으로 제공된다.
도 4a는 서로 나사 체결되는 하우징 부품들(GH1 및 GH2) 사이의 유압 회로 기판(HLP50)의 배열체를 도시한다. 이것은 밸브 블록 내 구멍의 배출구에 있는 많은 구멍들 및 블라인드 스톱들(blind stops)을 대응하는 채널들로 대체한다. 이들은 유압 라인들을, 예를 들어, THZ, 압력 공급기, 솔레노이드 밸브들로부터 연결하는데 필요하다. HLP는 개수를 줄이고, 특히 길이를 줄이고, 밸브 블록(GH2)을 더 얇게 할 수 있게 하여 중량을 줄여준다. 밀봉을 위해, 바람직하게는 HLP에 사출 성형된 립 시일들(D1) 또는 직사각형 시일들이 사용될 수 있다.

Claims (36)

  1. 유압 구동 시스템(hydraulic actuation system)용 구동 디바이스로서, 다음의 구성요소들:
    브레이크 페달 또는 클러치 구동 디바이스의 형태의 구동 디바이스의 연결부,
    전기모터 구동기(electromotor drive)(M)에 의해 구동되는 압력 공급 디바이스(pressure supply device)(11)로서, 상기 전기모터 구동기(M)는 직접적으로 또는 동력전달 기어(transmission gear)를 통해 상기 압력 공급 디바이스(11)를 조정하는, 압력 공급 디바이스(11),
    압력 매체 저장조(pressure medium reservoir)(VB)에 유압식으로 연결되는 상기 구동 디바이스에 의해 구동 가능한 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더(main cylinder)), 및
    전자 제어 및 조절 유닛(electronic control and regulating unit)(ECU)을 포함하고,
    상기 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더)의 축(axis)(H), 및 상기 압력 공급 디바이스(11)의 축(H1)은 서로 평행하게 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  2. 제1 항에 있어서,
    밸브(들)를 갖는 밸브 배열체(valve arrangement)(HCU)는, 휠 브레이크들, 적어도 하나의 클러치, 더블 클러치 또는 기어 액추에이터용의 유압 회로들 내의 유압들을 개별적으로 설정하고, 상기 유압 회로들을 상기 압력 공급 디바이스(11) 및/또는 상기 피스톤 실린더 유닛(10)과 분리 또는 연결하는 역할을 하는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 밸브 배열체(HCU)는 제2 하우징(GH2)에 배열되거나, 제1 하우징(GH1)에 함께 배열되거나, 또는 상기 제1 하우징(GH1)의 일부인,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  4. 제2 항 또는 제3 항에 있어서(도 1 및 도 2),
    상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)의 시스템 회로 기판(PCB) 사이의 전기적 연결은 플러그 연결 가능(pluggable)하도록 설계되고, 그리고 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)을 상기 전기모터 구동기(M) 및 상기 밸브 배열체(HCU)에 배치할 때, 상기 전기모터 구동기(M), 센서, 및 솔레노이드 밸브들(solenoid valves) 모두는 직접적으로 접촉되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  5. 제3 항에 있어서,
    모든 유압 구성요소들이 하나의 하우징(GH1, GH2)에 배열되고, 2-부품 설계의 경우에, 상기 제1 하우징(GH1)과 상기 제2 하우징(GH2)은 포지티브 잠금(positive-locking) 또는 압력 끼워맞춤(force-fitting) 방식으로 서로 연결되고, 2 개의 하우징들(GH1, GH2) 사이에는 양호한 열 전이(thermal transition)가 존재하는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  6. 제3 항에 있어서,
    유압 회로 기판(hydraulic circuit board)이 양 하우징들(GH1, GH2)(both housings) 사이에 배열되고, 상기 유압 회로 기판을 통해 유압 구성요소들(THZ), 압력 공급기, 솔레노이드 밸브들, 및 압력 센서들의 유압 연결이 수립되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  7. 제2 항 또는 제3 항에 있어서,
    상기 압력 공급 디바이스(11) 및 상기 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더)은 상기 밸브 배열체(HCU)의 일 측에 배열되고, 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)은 상기 밸브 배열체(HCU)의 대향 측 상에 배열되고,
    하나의 구성요소가 다른 구성요소의 상부 상에 포개져서(one on top of the other) 배열되는, 상기 압력 공급 디바이스(11)와 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더)의 배열체, 상기 밸브 배열체(HCU), 및 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)은, 샌드위치 방식의 직렬로 배열되고 그리고 서로 경계를 이루는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  8. 제7 항에 있어서,
    상기 전기모터 구동기(M)는, 하나의 구성요소가 다른 구성요소의 상부 상에 포개져서 배열되는, 압력 공급 디바이스(11)와 상기 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더)의 배열체, 밸브 배열체(HCU), 및 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)으로 이루어지는 라인의 전방 측에, 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  9. 제2 항 또는 제3 항에 있어서,
    상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)의 일부분(2)은 상기 밸브 배열체(HCU) 및/또는 제1 하우징(GH1) 위에 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  10. 제9 항에 있어서,
    상기 압력 매체 저장조(VB)는, 상기 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더) 위에 및/또는 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)의 일부분(2) 위에, 배열되거나 연장되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  11. 제3 항에 있어서,
    상기 압력 매체 저장조(VB)의 영역(VB1)은 상기 제1 하우징(GH1) 옆의 측 방향으로 하방으로 연장되고, 상기 영역(VB1)은 상기 제1 하우징(GH1)의 유입구 및 배출구 채널들을 연결하는 유압 연결부들을 갖는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  12. 제2 항 또는 제3 항에 있어서,
    상기 밸브 배열체(HCU)는 상기 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더)의 상기 축(H) 위에 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  13. 제3 항에 있어서,
    상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)은 L 자형 또는 U 자형으로 설계되고 상기 제1 하우징(GH1)의 두 변들 또는 세 변들에 맞닿는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  14. 제11 항에 있어서,
    상기 전기모터 구동기(M)는 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU) 상의 전방 측 및/또는 측 방향으로 맞닿는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  15. 제3 항에 있어서,
    모터 하우징(16)과 상기 제1 하우징(GH1) 사이에는, 방음(sound-damping) 재료로 제조되어 방음 특성을 갖는 중간 하우징(14)이 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  16. 제3 항에 있어서,
    상기 구동 디바이스의 상기 제1 하우징(GH1), 상기 밸브 배열체(HCU), 및 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)은 횡단면에서 함께 직사각형 형상을 가지며, 상기 횡단면의 평면은 엔진 격실(engine compartment)의 벌크헤드(bulkhead)의 평면에 평행하게 이어지는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  17. 제3 항에 있어서,
    상기 제1 하우징(GH1) 상에는, 추가의 방음 요소들과 함께 차량의 전방 벽에 상기 제1 하우징(GH1)을 체결하는 체결 플랜지(fastening flange)가 제공되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  18. 제3 항에 있어서,
    센서 평가 요소들(sensor evaluating elements)이 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU) 내의 시스템 회로 기판(PCB) 상에 배열되거나, 상기 시스템 회로 기판(PCB)에 연결되고, 그리고 적어도 하나의 자석의 형태의 센서 타깃이 상기 센서 평가 요소로부터 짧은 거리(<5mm)에 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  19. 제18 항에 있어서,
    센서 구동 디바이스들은 상기 제1 하우징 유닛(GH1)에 배열되고, 모터 로터(motor rotor)의 운동은 콘 기어 휠 구동기(cone gear wheel drive)를 통해 타깃에 전달되며, 상기 센서 평가 요소는 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU) 내의 시스템 회로 기판(PCB) 상에 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  20. 제17 항에 있어서,
    상기 차량의 전기 시스템에 연결하기 위한 플러그(1)는 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU) 측 방향으로 옆에 또는 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)의 전방 측 상에, 그리고 부분적으로는 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU) 및/또는 상기 압력 매체 저장조(VB)의 돌출부 아래에, 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  21. 제20 항에 있어서,
    상기 플러그(1)는 수평 플러그―인(plug-in) 방향으로 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU) 내로 플러그 연결되거나 또는 플러그 연결 가능하고 그리고/또는 직사각형 케이블 배출구를 갖는 플러그이고,
    상기 플러그―인 방향은 상기 플러그(1)가 차량 중심의 방향이 아닌 상기 차량 외부에 정렬되도록 선택되거나 또는 제공되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  22. 제3 항에 있어서,
    상기 유압 회로들에 대한 유압 라인들을 위한 연결부들(15)은, 상기 밸브 배열체(HCU) 또는 상기 제2 하우징(GH2)의 전방 측 상에 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  23. 제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압 구동 시스템은 기어 액추에이터를 구비한 전동 클러치 액추에이터인,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  24. 제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더)은 압력 매체 저장조(pressure medium reservoir)(VB)에 유압식으로 연결되고, 상기 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더)은 유압 회로들에 연결되거나 또는 연결 가능한 적어도 2 개의 압력 챔버들을 형성하는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  25. 제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더)의 상기 축(H) 및 상기 압력 공급 디바이스(11)의 상기 축(H1)은, 서로 평행하게 배열되고 수직 방향으로 서로 이격되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  26. 제3 항에 있어서,
    상기 피스톤 실린더 유닛(10, 주 실린더) 및 상기 압력 공급 디바이스(11)은, 제1 하우징(GH1) 내에 배열되고, 상기 전기모터 구동기(M)는 상기 제1 하우징(GH1)에 체결되고 상기 피스톤 실린더 유닛(10)의 상기 축(H) 아래에 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  27. 제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    연결 채널이 상기 피스톤 실린더 유닛(10)과 압력 매체 저장조(VB)를 서로 연결하고, 상기 연결 채널은 구멍(hole)에 의해서가 아니라 파이프(pipe)에 의해 형성되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  28. 제16 항에 있어서,
    상기 구동 디바이스를 상기 엔진 격실에 체결하는 적어도 하나의 나사(screw)는, 차량의 전방으로부터 접근 가능하거나 또는 나사 체결 가능한 소위 "전방 볼트 체결식(front bolted)" 나사인,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  29. 제2 항에 있어서,
    상기 전기모터 구동기(M)는 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)에 직접 맞닿고, 상기 전기모터 구동기(M) 및 상기 압력 공급 디바이스(11)의 피스톤은 동축으로 배열되고, 그리고 상기 밸브 배열체(HCU)는 상기 압력 공급 디바이스(11)와 상기 전자 제어 및 조절 유닛(ECU) 사이에 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  30. 제29 항에 있어서,
    회전 가능한 스핀들(25)은 상기 전기모터 구동기(M)의 로터(22) 내부에 배열되어 이곳에 연결되며, 상기 압력 공급 디바이스(11)의 상기 피스톤은 스핀들 너트(26)에 연결되고, 상기 스핀들(25)과 함께 축 상에 놓이고, 상기 피스톤은 단일 스트로크 또는 더블 스트로크 피스톤으로 설계되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  31. 제30 항에 있어서,
    상기 로터(22)는 모터 하우징(16)의 일 측 상에 베어링(bearing)(20)으로 장착되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  32. 제30 항에 있어서,
    상기 스핀들(25)은, 상기 로터 축의 반경 방향 이동이 충격의 형태로 볼 스크류 드라이브(ball screw drive) 및 피스톤에 의해 스핀들에 전달되지 않도록, 탄성 가요성 로드(elastic flexible rod)(BS)에 연결되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  33. 제24 항에 있어서,
    상기 피스톤의 회전 로크(rotation lock)는 상기 압력 챔버에서 발생하고, 회전 로크를 위한 성형편(shaped piece)(33)은 슬라이드 베어링(slide bearing)(34)에서 지지되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  34. 제1 항 및 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 압력 공급 디바이스(11)는 적어도 하나의 밸브(SV1 또는 SV2)를 통해 상기 압력 매체 저장조(VB)에 연결된 피스톤 펌프로서 설계되거나, 또는 적어도 2 개의 밸브들(SV1 및 SV2)을 통해 상기 압력 매체 저장조(VB)에 연결된 더블 스트로크 피스톤 펌프로서 설계되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  35. 유압 구동 시스템용 구동 디바이스로서,
    브레이크 페달 또는 클러치 구동 디바이스의 형태의 구동 디바이스용 연결부, 및 피스톤 또는 더블 스트로크 피스톤 펌프의 형태의 전기모터 구동기(M)에 의해 구동되는 압력 공급 디바이스(11)를 포함하고,
    상기 전기모터 구동기(M)는, 직접 또는 동력전달 기어를 통해, 피스톤 또는 더블 스트로크 피스톤 펌프의 피스톤 또는 제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 따른 유압 구동 시스템용 구동 디바이스의 피스톤을 조정하고,
    탄성 가요성 로드(30)가 순환 볼 기어를 구비한 상기 전기모터 구동기(M)와 상기 압력 공급 디바이스(11)의 상기 피스톤 사이에 배열되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
  36. 제1 항 및 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 압력 공급 디바이스(11)는 피스톤 또는 더블 스트로크 피스톤 펌프이고, 상기 피스톤 또는 더블 스트로크 피스톤 펌프의 피스톤은 상기 전기모터 구동기(M)에 의해 구동되는,
    유압 구동 시스템용 구동 디바이스.
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