JP2019214257A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロータ軸を用いてブレーキディスクに空気を供給することにより、ブレーキディスクとロータの冷却性能を両立することができるインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】ブレーキディスク１１の内周に配設されたホイールハブ１６に連結されたロータシャフト２６と、このロータシャフト２６に外嵌固定されたロータ２４と、このロータ２４を囲繞するステータ２３とを備え且つホイールリム１４の内周空間に収容されたＩＷＭ２を有するインホイールモータ駆動装置Ｄにおいて、ロータシャフト２６が、第１空気通路２６ｐと、ＩＷＭ２の車幅方向内側に設けられた導入開口部２６ａと、導入開口部２６ａを介してＩＷＭ２の車幅方向内側の空気を第１空気通路２６ｐに導入する複数のフィン２６ｆと、複数のフィン２６ｆにより導入された空気を第１空気通路２６ｐからブレーキディスク１１に向けて導出する導出開口部２６ｂとを備えている。【選択図】 図５

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関し、特にホイールリムの内側空間に収容された誘導電動機を有するインホイールモータ駆動装置に関する。

従来より、車両走行時、車体のフロアパネル下を通過する走行風が車両の空力特性に影響を与えることは知られている。
操舵輪である前輪を収容するホイールハウスは、前輪の転舵代を見込んで奥行き空間が大きく形成されているため、前輪のホイールハウス内に流入して車体側面から流出する空気量は多い。そして、流入した空気が車体側面から大量に流出した場合、車両全体の空気の流れを乱す要因となり、車両全体の空気抗力係数（Ｃｄ値）を悪化させることになる。
そこで、ブレーキロータの冷却性を維持しつつ車両全体の空力特性向上を目的として、前輪の前方にブレーキロータへ向かう走行風を許容し且つそれ以外に向かう走行風を遮断する板状のデフレクタを配設し、ホイールハウス内に流入する走行風量をトータルとして低減する技術が提案されている（特許文献１参照）。

また、車両の動力伝達効率を高めることを狙いとして、ホイールリムの内側空間内に駆動用電動モータを収容したインホイールモータ駆動装置も知られている。
インホイールモータ駆動装置を高負荷又は高回転状態で運転した場合、インホイールモータ（駆動用電動モータ）の温度が急激に上昇するため、インホイールモータの稼動効率低下や潤滑油の粘度低下に起因した部品損傷等が懸念される。
外部から冷却対象部位に水を循環させる水冷方式の冷却機構は、熱交換器や配管等の設備が大型化するため、インホイールモータの冷却機構には、走行によって生じる空気の流れ、所謂走行風を利用した空冷方式が採用されることが多い。

特許文献２の車両用誘導電動機は、ロータシャフトに外嵌固定されたロータと、このロータを囲繞するステータと、ロータ及びステータを収容するケースとを備えると共に車輪を駆動する誘導電動機であって、ケースの周壁部に吸気口及び排気口を形成し、ロータに冷却風を送風するインナ羽根とステータに冷却風を送風するアウタ羽根とをロータシャフトの外周に一体的に設け、ロータに冷却風が通過可能な通風穴を形成している。
これにより、ロータ及びステータに冷却風を直接作用させて冷却している。

特開２００７−０９０９７６号公報 特開２００８−１７２８５５号公報

インホイールモータ駆動装置では、構造上、ブレーキディスク（ブレーキロータ）の冷却性能が低下する虞がある。
通常、インホイールモータは、ロータ軸がブレーキディスクの内側に配設されたホイールハブに連結されているため、ブレーキディスクの側部はインホイールモータによって覆われている。それ故、ホイールハウス内に流入した走行風がインホイールモータにより遮断されることから、ブレーキディスクを走行風を用いて冷却することが難しく、冷却性能の確保が困難である。

また、ステータの径方向内側空間に設けられたロータが回転するインナロータタイプの誘導電動機の場合、誘導電動機の外周部分に位置するステータに比べてロータに対する熱影響が厳しくなる。
ステータは運動を伴わない固定側部材であるため、何れの冷却機構でも、比較的簡単な構成にすることが可能であるものの、ロータはステータの内部に配設された運動を伴う回転側部材であるため、冷却機構の構造が複雑化することが予想され、構造上、適用可能な冷却機構が限られている。

しかも、特許文献１のようなデフレクタを備えた車両に適用した場合、ホイールハウス内に導入される走行風の絶対量が制限されているため、インホイールモータ、特にステータの径方向内側空間に配置されたロータの冷却性能は更に低下することが懸念される。
即ち、インホイールモータ駆動装置におけるブレーキディスクとロータの冷却性能を両立させることは容易ではない。

本発明の目的は、ブレーキディスクとロータの冷却性能を両立可能なインホイールモータ駆動装置等を提供することである。

請求項１のインホイールモータ駆動装置は、ブレーキディスクの内周に配設されたホイールハブに連結されたロータ軸と、このロータ軸に外嵌固定されたロータと、このロータを囲繞するステータとを備え且つホイールリムの内周空間に収容された誘導電動機を有するインホイールモータ駆動装置において、前記ロータ軸が、内部において軸方向に延在し車幅方向内側端部に開口する中空部と、前記誘導電動機の車幅方向内側に設けられた導入開口部と、前記導入開口部を介して前記誘導電動機の車幅方向内側の空気を前記中空部に導入する空気導入機構と、前記空気導入機構により導入された空気を前記中空部から前記ブレーキディスクに向けて導出する導出開口部とを備えたことを特徴としている。

このインホイールモータ駆動装置では、前記ロータ軸が、内部において軸方向に延在し車幅方向内側端部に開口する中空部と、前記誘導電動機の車幅方向内側に設けられた導入開口部と、前記導入開口部を介して前記誘導電動機の車幅方向内側の空気を前記中空部に導入する空気導入機構と、前記空気導入機構により導入された空気を前記中空部から前記ブレーキディスクに向けて導出する導出開口部とを備えているため、ブレーキディスクの側部を覆う誘導電動機のロータ軸を用いてブレーキディスクに熱交換可能な空気を供給することができる。
前記空気導入機構が誘導電動機よりも車幅方向内側の空気を前記中空部に導入するため、ホイールハウス内に導入される空気量に拘らず熱交換可能な空気を中空部に強制的に導入することができる。
また、前記空気導入機構が導入開口部から導出開口部まで空気を流しているため、ロータと空気とを熱交換させることができ、簡単な構成でロータを冷却することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記空気導入機構が、前記ロータの回転によって空気を前記ロータ軸内に送風可能な複数のフィンを有することを特徴としている。
この構成によれば、ロータの回転を駆動源として空気をロータ軸内に導入することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記ロータ軸の内部に前記導入開口部から導出開口部までを連通した空気通路が形成され、前記複数のフィンが、前記ロータ軸の車幅方向内側端部に形成されたことを特徴としている。
この構成によれば、ロータ軸を利用して空気通路を形成することができる。

請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記ロータが、１対のエンドリングと、前記１対のエンドリングを連結する複数の連結部材とを有し、前記複数のフィンが、前記複数の連結部材と前記ロータ軸とを連結していることを特徴としている。
この構成によれば、かご型ロータの強度を高くすることができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記ロータ軸が、ホイール中心と同軸上に配置されていることを特徴としている。
この構成によれば、ホイールリム内から減速機構を省略して、小型軽量化を図ることができる。

本発明のインホイールモータ駆動装置によれば、ロータ軸を用いてブレーキディスクに空気を供給することにより、ブレーキディスクとロータの冷却性能を両立することができる。

実施例１に係るインホイールモータ駆動装置を搭載した車両の前部底面図である。 右側前輪を左前方から視た斜視図である。 右側前輪の左側面図である。 右側前輪の縦断面図である。 インホイールモータの縦断面図である。 実施例２に係る図５相当図である。 実施例３に係る図５相当図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１，図２，図４に示すように、本実施例の車両Ｖは、インホイールモータ駆動装置Ｄが搭載されたハイブリッド自動車である。
まず、インホイールモータ駆動装置Ｄの説明の前に、本実施例の車両の前提技術について説明する。この車両Ｖは、車体前部に内燃機関であるエンジン（図示略）が搭載され、主駆動輪である左右１対の後輪（図示略）を駆動するＦＲ（Front engine Rear drive）車である。

主駆動輪の後輪は、エンジンの代わりに主駆動モータ（図示略）によっても駆動され、副駆動輪である左右１対の前輪１は、副駆動モータであるインホイールモータ（以下、ＩＷＭという）２によってアシスト的に所定の運転領域にて駆動されている。
エンジンと主駆動モータは、クラッチ（図示略）を介して締結解除可能に接続されている。この主駆動モータは、エンジンと直列に接続され、主駆動モータが発生した駆動力は、エンジンの駆動力と同様に、動力伝達機構を介して後輪に伝達される。
ＩＷＭ２は、例えば、１２０Ｖで駆動される１７ｋＷの三相誘導モータ（ＳＲモータ）によって構成され、キャパシタ（図示略）の電流を変換するインバータ（図示略）から交流電流が供給されている。

次に、前部車体構造について説明する。
図１に示すように、車両Ｖの前部には、１対の前輪１を夫々操舵可能に収容する左右１対のホイールハウス３が形成されている。これら１対のホイールハウス３は、前輪１の転舵代を見込んで奥行き空間が夫々形成されている。
１対のホイールハウス３の車幅方向内側には、左右１対のフロントサイドフレーム（図示略）が夫々接合され、これら１対のフロントサイドフレームには、左右１対のペリメータフレーム４が夫々接合されている。
尚、前輪１及びインホイールモータ駆動装置Ｄを含む前部車体構造は左右対称構造であるため、以下、右側の構造について主に説明する。
また、図において、矢印Ｆ方向を前方向とし、矢印Ｌ方向を左方向とし、矢印Ｕ方向を上方向として説明する。

前輪１の前方にはアンダカバー（図示略）に取り付けられたデフレクタ５がリベット或いはねじ部材を介して取り付けられている。このデフレクタ５は、前方からホイールハウス３内に流入する走行風量を制限する合成樹脂製の板状部材である。
デフレクタ５は、ホイールハウス３の前縁に配置され、車幅方向内側端部はホイールハウス３の内縁近傍位置まで延び、車幅方向外側端部は中立状態の前輪１の中心近傍位置まで延びて正面視にてタイヤ と一部重なっている。これにより、アンダカバー下を通過する走行風がデフレクタ５により偏向され、ホイールハウス３内に流入することを制限している。

次に、前輪１及びこの前輪１を支持するフロントサスペンション装置について説明する。
このフロントサスペンション装置は、前輪１に対応して形成されたホイールハウス３の車幅方向外側に収容されている。
図２に示すように、本実施例のフロントサスペンション装置は、ダブルウィッシュボーン型であって、上方車体部材（図示略）に上下回動自在に軸支されたアッパアーム６と、ペリメータフレーム４に上下回動自在に軸支されたロアアーム７と、アッパアーム６とロアアーム７とに回転自在に取り付けられたナックル部材８と、上下方向に延びる緩衝装置９等を備えている。

図２〜図４に示すように、ナックル部材８は、前輪１及びブレーキディスク１１（ブレーキロータともいう）等を仮想キングピン軸回りに回転自在に支持している。このナックル部材８は、車幅方向内側に開口された略椀状に形成され、その上端部及び下端部がアッパアーム６とロアアーム７とに夫々軸支されている。
緩衝装置９は、ダンパ及びコイルスプリングを備え、それらの上端部がサスタワー（図示略）に固定され、ダンパの下端部がロアアーム７に回転自在に取り付けられている。
このフロントサスペンション装置は、車幅方向に延びるステアリングギアユニット（図示略）、及びこのステアリングギアユニットから車幅方向外側に延びてナックル部材８の前側部分に回動自在な連結部を介して取り付けられたタイロッド１０を有している。
ステアリングギアユニットに連動連結されたステアリングホイール（図示略）の操作によってタイロッド１０が左右に移動し、ナックル部材８を介して前輪１が転舵される。

図３，図４に示すように、前輪１は、タイヤ１３と、このタイヤ１３が装着される筒状のリム１４と、このリム１４の車幅方向外側に配置され且つ略円盤状のホイールディスク１５と、このホイールディスク１５の中央部分に複数の締結部材を介して固定される円盤状のハブ１６（図５参照）等を備えている。これらリム１４、ホイールディスク１５、ハブ１６等によって前輪１のホイールが構成されている。
ハブ１６の車幅方向外側には、中空円盤状のブレーキディスク１１が固定されている。
ブレーキキャリパ１２は、ＩＷＭ２の後方に配設されている。
このブレーキキャリパ１２は、ナックル部材８の後側部分に固定され、ブレーキディスク１１の後側部分を制動可能に構成されている。尚、１７は、ブレーキディスク１１の車幅方向内側に設けられた遮熱用保護カバーである。
以上により、リム１４の径方向内側空間には、ＩＷＭ２、ブレーキディスク１１、ブレーキキャリパ１２等が収容されている。

次に、インホイールモータ駆動装置Ｄの主構成であるＩＷＭ２について説明する。
ＩＷＭ２は、リム１４の径方向内側空間において、右側部分がナックル部材８に部分的に囲繞された状態でナックル部材８に支持されている。
図５に示すように、このＩＷＭ２は、右側端部が有底とされた略筒状のアウタケース２１と、このアウタケース２１の左側端部を閉塞するリッド２２と、固定子であるステータ２３と、前輪１を回転駆動する回転子としてのロータ２４を主な構成要素としている。
このＩＷＭ２は、ステータ２３の径方向内側空間に設けられたロータ２４が回転するインナロータタイプの誘導電動機である。

図５に示すように、アウタケース２１の外周壁の径方向外側には、上部で且つ仮想キングピン軸に対応した位置に３つの電極端子取出部（図示略）が形成されると共に、左側上部に導出部２１ａ及び左側上部に導入部２１ｂが夫々形成されている。
図３〜図５に示すように、ステータ２３によって加熱された冷却媒体としての作動液は、気化して導出部２１ａから上流通路４２を流れて熱交換器４１に移動する。
熱交換器４１で放熱凝縮された作動液は重力により下流通路４３を流れて導入部２１ｂからＩＷＭ２内に還流される。

図５に示すように、アウタケース２１の外周壁の径方向内側には、ロータ２４の周囲を取り囲むように複数の突条部２３ａから構成されたステータ２３が外周壁と一体的に形成され、この複数の突条部２３ａからｕ．ステータ２３を全体的に浸漬する作動液が封入された収容室が形成されている。
ステータ２３は、直方体状に形成された各突条部２３ａの側壁部に分布巻により取り付けられたＵ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルからなるステータコイル２５と、後述する複数の凹部３１等を備えている。

ロータ２４は、ステータコイル２５が生成する回転磁界により誘導電流が発生するようにステータコイル２５に対向配置されている。
ロータ２４は、中空状のロータシャフト２６（ロータ軸）と、このロータシャフト２６に所定間隔離隔した状態で固着された１対の円環状エンドリング２７と、これら１対のエンドリング２７を連結する複数の連結部材２８等を備えている。

ロータシャフト２６は、ホイールハブ１６よりも右側位置からリッド２２よりも左側位置まで左右に延びるように延設されている。このロータシャフト２６は、その軸心延長線上に前輪１の中心が位置するように設けられている。ＩＷＭ２は、特定の加速走行時に限りアシスト駆動するため、コンパクト化されると共に、減速機構が省略されている。
ロータシャフト２６は、左側部分が左右１対のベアリングｂ１によってアウタケース２１に支持され、右側部分がハブ１６に一体形成されたインナレース１８に連結されている。インナレース１８は、ベアリングｂ２及びアウタレース１９を介してナックル部材８に回転自在に支持されている。

ロータ２４は、かご型導体構造に構成されている。
具体的には、１対のエンドリング２７の径方向外側端部を棒状導体である複数の連結部材２８によって連結し、これらエンドリング２７及び連結部材２８を導電材料、例えば、アルミニウム或いはアルミニウム合金により鋳包んでいる。
尚、要求出力に余裕が存在する場合、強度確保のみを狙いとして、導電材料に代えて、エポキシ系合成樹脂等によって鋳包むことも可能である。

次に、ブレーキディスク１１の冷却機構について説明する。
図５に示すように、ロータシャフト２６は、左端部に設けられた導入開口部２６ａと、右側途中部の外周部分に設けられた複数の導出開口部２６ｂと、導入開口部２６ａと複数の導出開口部２６ｂとを連通する第１空気通路２６ｐ（中空部）と、左端部に一体形成された複数のフィン２６ｆ（空気導入機構）と、ロータシャフト２６に形成された中空部（第１空気通路２６ｐ）の右端部を封止する封止部３０と、ロータシャフト２６の左端部からリム１４の左端部を越える位置まで拡径しながら延びる吸込部３１等を備えている。
これにより、ロータシャフト２６（ロータ２４）が回転した際、複数のフィン２６ｆによってホイールの外の空気を第１空気通路２６ｐ内に強制的に導入している。

インナレース１８の内周面には、複数の導出開口部２６ｂに対応したリング状の溝部１８ａが形成され、また、ハブ１６の左側壁部には、ブレーキディスク１１に対向する複数の吹出開口部１６ａが形成されている。これら溝部１８ａと複数の吹出開口部１６ａとは、複数の第２空気通路１６ｐにより連通されている。
これにより、第１空気通路２６ｐ内に導入された熱交換可能な冷却用空気が、溝部１８ａ及び複数の第２空気通路１６ｐを流れて複数の吹出開口部１６ａからブレーキディスク１１の表面に供給される。

次に、上記インホイールモータ駆動装置Ｄの作用、効果について説明する。
このインホイールモータ駆動装置Ｄでは、ロータシャフト２６が、内部において軸方向に延在し車幅方向内側端部に開口する第１空気通路２６ｐと、ＩＷＭ２の車幅方向内側に設けられた導入開口部２６ａと、導入開口部２６ａを介してＩＷＭ２の車幅方向内側の空気を導入開口部２６ａに導入する複数のフィン２６ｆと、複数のフィン２６ｆにより導入された空気を導入開口部２６ａからブレーキディスク１１に向けて導出する導出開口部２６ｂとを備えているため、ブレーキディスク１１の側部を覆うＩＷＭ２のロータシャフト２６を用いてブレーキディスク１１に熱交換可能な空気を供給することができる。
複数のフィン２６ｆがＩＷＭ２の車幅方向内側の空気を第１空気通路２６ｐに導入するため、ホイールハウス３内に導入される空気量に拘らず熱交換可能な空気を第１空気通路２６ｐに強制的に導入することができる。また、複数のフィン２６ｆが導入開口部２６ａから導出開口部２６ｂまで空気を流しているため、ロータ２４と空気とを熱交換させることができ、簡単な構成でロータ２４を冷却することができる。

空気導入機構が、ロータ２４の回転によって空気をロータシャフト２６内に送風可能な複数のフィンを有するため、ロータ２４の回転を駆動源として空気をロータシャフト２６内に導入することができる。

ロータシャフト２６の内部に導入開口部２６ａから導出開口部２６ｂまでを連通した第１空気通路２６ｐが形成され、複数のフィン２６ｆが、ロータシャフト２６の車幅方向内側端部に形成されたため、ロータシャフト２６を利用して空気通路（第１空気通路２６ｐ）を形成することができる。

ロータシャフト２６が、ホイール中心と同軸上に配置されているため、ホイールリム１４内から減速機構を省略して、小型軽量化を図ることができる。

次に、実施例２に係るＩＷＭ２Ａついて図６に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１では、導出開口部２６ｂを経由して吹出開口部１６ａからブレーキディスク１１に冷却用空気を吹き付けたのに対し、実施例２では、導出開口部２６ｘからブレーキディスク１１に冷却用空気を吹き付けている。

図６に示すように、ＩＷＭ２Ａは、右側端部が有底とされた略筒状のアウタケース２１と、このアウタケース２１の左側端部を閉塞するリッド２２と、固定子であるステータ２３と、前輪１を回転駆動する回転子としてのロータ２４Ａを主な構成要素としている。
ロータ２４Ａは、中空状のロータシャフト２６Ａと、このロータシャフト２６Ａに所定間隔離隔した状態で固着された１対の円環状エンドリング２７と、これら１対のエンドリング２７を連結する複数の連結部材２８等を備えている。

ロータシャフト２６Ａは、左端部に設けられた導入開口部２６ａと、インナレース１８の左端とアウタケース２１の右端との間に形成された複数の導出開口部２６ｘと、導入開口部２６ａと複数の導出開口部２６ｘとを連通する第１空気通路２６ｐと、左端部に一体形成された複数のフィン２６ｆと、第１空気通路２６ｐの右端部を封止する封止部３０と、吸込部３１等を備えている。導出開口部２６ｘの延長線がブレーキディスク１１の左側面に対向しているため、ロータシャフト２６Ａが回転した際、導出開口部２６ｘから吹き出された空気がブレーキディスク１１に供給される。これにより、簡単な構成で、ブレーキディスク１１を冷却することができる。

次に、実施例３に係るＩＷＭ２Ｂついて図７に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１では、ロータシャフト２６の端部に設けられた複数のフィン２６ｆを用いて空気をＩＷＭ２内に導入したのに対し、実施例３では、ロータ２４Ｂの中央部分に設けられた複数のフィン３４，３５を用いて空気をＩＷＭ２Ｂ内に導入している。

図７に示すように、ＩＷＭ２Ｂは、アウタケース２１と、リッド２２と、ステータ２３と、ロータ２４Ｂを主な構成要素としている。
ロータ２４Ｂは、左側ロータシャフト３２と、右側ロータシャフト３３と、左側ロータシャフト３２の右端と右側ロータシャフト３３の左端に所定間隔離隔した状態で固着された１対の円環状エンドリング２７と、これら１対のエンドリング２７を連結する複数の連結部材２８と、複数のフィン３４，３５等を備えている。
左側ロータシャフト３２は、導入開口部３２ａと、この導入開口部３２ａから右方に延びる空気通路３２ｐとを有し、右側ロータシャフト３３は、左右に延びる空気通路３３ｐと、この空気通路３３ｐの途中部に延長線がブレーキディスク１１の左側面に対向するように形成された複数の導出開口部３３ｘとを有している。

ロータ２４Ｂは、１対のエンドリング２７の径方向外側端部が複数の連結部材２８によって連結されている。複数の連結部材２８の中間部は、複数のフィン３４により左側ロータシャフト３２の右端部と連結され、複数のフィン３５により右側ロータシャフト３３の左端部と連結されている。それ故、ロータシャフト３２，３３が回転した際、複数のフィン３４，３５によって導入開口部３２ａから空気が導入され、複数の導出開口部３３ｘから吹き出された空気がブレーキディスク１１に供給される。
これにより、かご型ロータ２４Ｂの強度を高くすることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、ロータをかご型導体構造に構成した例を説明したが、特にロータの型構造は限定されず、ロータを巻線型導体構造に構成しても良い、

２〕前記実施例においては、ホイールハウスの前部にデフレクタを設けた例を説明したが、少なくともブレーキディスクの側部がインホイールモータによって覆われるものであれば良く、デフレクタを省略しても良く、前輪後輪等の車体構成は随時変更可能である。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

２，２Ａ，２Ｂ ＩＷＭ
１１ ブレーキディスク
１４ リム
１６ ハブ
２３ ステータ
２４，２４Ａ，２４Ｂ ロータ
２６，２６Ａ ロータシャフト
２６ａ 導入開口部
２６ｂ，２６ｘ 導出開口部
２６ｐ 第１空気通路
２６ｆ フィン
２７ エンドリング
２８ 連結部材
３２ 左側ロータシャフト
３２ａ 導入開口部
３２ｐ 空気通路
３３ 右側ロータシャフト
３３ｘ 導出開口部
３３ｐ 空気通路

Claims (5)

1. ブレーキディスクの内周に配設されたホイールハブに連結されたロータ軸と、このロータ軸に外嵌固定されたロータと、このロータを囲繞するステータとを備え且つホイールリムの内周空間に収容された誘導電動機を有するインホイールモータ駆動装置において、
   前記ロータ軸が、
   内部において軸方向に延在し車幅方向内側端部に開口する中空部と、
   前記誘導電動機の車幅方向内側に設けられた導入開口部と、
   前記導入開口部を介して前記誘導電動機の車幅方向内側の空気を前記中空部に導入する空気導入機構と、
   前記空気導入機構により導入された空気を前記中空部から前記ブレーキディスクに向けて導出する導出開口部とを備えたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記空気導入機構が、前記ロータの回転によって空気を前記ロータ軸内に送風可能な複数のフィンを有することを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記ロータ軸の内部に前記導入開口部から導出開口部までを連通した空気通路が形成され、
   前記複数のフィンが、前記ロータ軸の車幅方向内側端部に形成されたことを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記ロータが、１対のエンドリングと、前記１対のエンドリングを連結する複数の連結部材とを有し、
   前記複数のフィンが、前記複数の連結部材と前記ロータ軸とを連結していることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記ロータ軸が、ホイール中心と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。