JP2019210864A - 鞍乗型車両のテールパイプ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】空間を有効利用しながら、排気の出口周辺部分を大きくして外観を向上させる鞍乗型車両のテールパイプ構造を提供する。【解決手段】排気装置３５のテールパイプ３６は、流入口７０ａを有する内筒７０と、内筒７０を覆う外筒７２と、内筒７０の内部を内筒上流側通路７６と内筒下流側通路７８とに区画する仕切り板７４とを備えている。内筒７０の外周面と外筒７２の内周面との間に、外側通路８２が形成されている。仕切り板７４に、内筒上流側通路７６と内筒下流側通路７８とを連通する第１連通孔７５が形成されている。内筒７０の外周壁７０ｂに、内筒上流側通路７６と外側通路８２とを連通する第２連通孔８０が形成されている。内筒７０の内筒下流側通路７８に、内筒下流側通路７８から排気が排出される第１流出口８４が形成されている。外側通路８２の下流端に、外側通路８２から排気が排出される第２流出口８６が形成されている。【選択図】図６

Description

本発明は、鞍乗型車両の排気装置のテールパイプ構造に関するものである。

エンジンを搭載した車両では、エンジンの排気は排気装置により消音された後、その下流端のテールパイプから外部に排出される。自動二輪車のような鞍乗型車両では、排気装置が外側方に露出している（例えば、特許文献１）。

特開２００８−０２５５６０号公報

排気装置のテールパイプの出口の外径は大径である方が外観がよい。しかしながら、テールパイプの出口の内径は、大きいと、排気音が大きくなる。特許文献１では、テールパイプの出口部分をカバーで覆うことで、テールパイプの外径を大きくすることなく、外観上、外径の大きな出口部分を実現している。しかしながら、特許文献１の構造では、テールパイプとカバーとの間にデッドスペースが生じる。

本発明は、空間を有効利用しながら、排気の出口周辺部分を大きくして外観を向上させる鞍乗型車両のテールパイプ構造を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の鞍乗型車両の排気装置のテールパイプ構造は、上流端に流入口を有する内筒と、前記内筒を覆う外筒と、前記内筒の内部に固定されて前記内筒の内部を内筒上流側通路と内筒下流側通路とに区画する仕切り板と、前記内筒と前記外筒とを連結する環状の連結部材とを備え、前記内筒の外周面と前記外筒の内周面との間に外側通路が形成され、前記仕切り板に前記内筒上流側通路と前記内筒下流側通路とを連通する第１連通孔が形成され、前記内筒の外周壁における前記仕切り板よりも上流側の部位に、前記内筒上流側通路と前記外側通路とを連通する第２連通孔が形成され、前記内筒の内筒下流側通路に、前記内筒下流側通路から排気が排出される第１流出口が形成され、前記外側通路の下流端に、前記外側通路から排気が排出される第２流出口が形成されている。ここで、「上流、下流」は、排気の流れ方向の上流、下流をいう。

この構成によれば、内筒と外筒の二重構造となっているので、テールパイプの出口部分を大きくして外観を向上させることができる。出口の内径を大きくすると、排気音が大きくなることが懸念されるが、上記構成では、第１および第２流出口から排気が排出される。したがって、テールパイプの出口の内径で定まる開口面積に比べて各流出口の開口面積は大きくならないので、排気音を抑制できる。このように、テールパイプの出口付近の空間を有効利用して排気音が大きくなるのを抑制しながら、排気の出口を大きくして外観を向上させることができる。

本発明において、前記内筒の外周壁における前記仕切り板よりも下流側の部位に、前記内筒下流側通路と前記外側通路とを連通する第３連通孔が形成されていてもよい。この構成によれば、第１連通孔から内筒下流側通路に流入する排気と、第３連通孔から内筒下流側通路に流入する排気が干渉することにより、より一層排気音を抑制できる。

前記第３連通孔が設けられている場合、前記連結部材は複数設けられ、複数の前記連結部材の少なくとも一つの連結部材が前記第３連通孔よりも下流側に設けられ、該連結部材に前記外側通路における該連結部材の上流側と下流側とを連通する第４連通孔が形成されていてもよい。この構成によれば、第３連通孔から内筒下流側通路に排気が流入し易くなり、効果的に排気干渉を実現できる。

本発明において、前記第１連通孔および前記第２連通孔は複数の貫通孔で構成され、前記第２連通孔の合計開口面積は、前記内筒の通路面積以上に設定されていてもよい。この構成によれば、第２連通孔から外側通路に排気が流入し易くなり、排気の流れが安定する。

本発明において、さらに、前記外筒を覆うパイプカバーを備え、前記パイプカバーの後端が、平面視で、車幅方向内側に向かって後方に傾斜して延びていてもよい。この構成によれば、車幅方向外側からの側面視での外観がよい。

本発明の鞍乗型車両のテールパイプ構造によれば、空間を有効利用しながら、排気の出口を大きくして外観を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係るテールパイプ構造を備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の排気装置を示す平面図である。 同排気装置を図１の反対側から見た側面図である。 図２のIV−IV線に沿った断面図である。 図４のV−V線に沿った断面図である。 図３のVI−VI線に沿った断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。以下の説明において、「上流」および「下流」とは、排気の流れ方向の「上流」および「下流」をいう。図１は本発明の第１実施形態に係るテールパイプ構造を備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、車体フレームＦＲの後半部を構成するリヤフレーム２とを有している。リヤフレーム２は、メインフレーム１の後部に連結されている。

［車両の全体の構造］
メインフレーム１の前端にフロントフォーク４が支持され、このフロントフォーク４の下端に前輪６が支持されている。フロンクフォーク４の上端に、ハンドル８が取り付けられている。メインフレーム１の後端下部にスイングアームブラケット１０が形成されている。このスイングアームブラケット１０に、左右一対のスイングアーム１２の前端がピポット軸１４を介して上下揺動自在に支持されている。スイングアーム１２の後端に、後輪１６が支持されている。メインフレーム１の中央下部に、エンジンＥが支持されている。エンジンＥが、チェーン１８を介して後輪１６を駆動する。

リヤフレーム２に、ライダー用シート２０と同乗者用シート２２が支持されている。メインフレーム１の上部で、ハンドル８とライダー用シート２０との間に、燃料タンク２４が取り付けられている。

本実施形態のエンジンＥは、気筒が車幅方向に並ぶ４気筒４サイクルエンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。エンジンＥは、クランクシャフト（図示せず）を支持するクランクケース２６と、クランクケース２６から上方に突出するシリンダ２８と、その上方のシリンダヘッド３０とを有している。

シリンダヘッド３０の前面の排気ポート（図示せず）に４本の排気管３２が接続されている。各排気管３２は、エンジンＥの前側を下方に延びた後、エンジンＥの下方の集合部３４で集合されている。集合部３４の下流端（後端）に、マフラ３５が接続されている。マフラ３５は、排気を消音する。マフラ３５の後端に、テールパイプ３６が接続されている。このように、排気管３２、集合部３４、マフラ３５およびテールパイプ３６で、自動二輪車の排気装置ＥＤを構成している。テールパイプ３６は、排気装置ＥＤの出口部分を構成する。

［マフラの構造］
本実施形態のマフラ３５は、エンジンＥの後面と後輪１６との間に配置されている。マフラ３５の上面に、支持ブラケット３８が接合されている。マフラ３５は、支持ブラケット３８を介してスイングアームブラケット１０の下端部に支持されている。

図２に示すように、集合部３４の前端部（上流端部）に、酸素センサ４０が設けられている。酸素センサ４０は、排気中の酸素濃度を検出する。集合部３４における酸素センサ４０よりも下流側（後側）に、触媒コンバータ４２が収納されている。触媒コンバータ４２は、排気に含まれる炭化水素、一酸化炭素等の有害排気成分を無害化する。本実施形態では、触媒コンバータ４２は、排気の流れ方向に沿って２つ設けられている。ただし、触媒コンバータ４２は、１つでもよく、３つ以上であってもよい。また、触媒コンバータ４２は、マフラ３５内に収納されてもよい。

マフラ３５の外側方（右側方）は、マフラカバー４４により覆われている。詳細には、マフラ３５の右側面に取付金具３５ａが接合されており、マフラカバー４４が取付金具３５ａに締結部材４５を用いて着脱自在に取り付けられている。本実施形態のマフラカバー４４は、マフラ３５における前後方向中間部から後端部にかけての領域とテールパイプ３６の前部を外側方（右側方）から覆っている。

図３は、マフラ３５を図１とは反対の側方（右側方）から見た図である。図３に示すように、本実施形態のマフラ３５は、上側ケース半体３７と下側ケース半体３９とを溶接で一体化することで構成された、いわゆる「もなか構造」である。

図４は図２のIV−IV線に沿った断面図で、図５は図４のV−V線に沿った断面図である。図４に示すように、マフラ３５は、内部に膨張室が形成されたインナケース４６と、インナケース４６の外側を覆うアウタケース４８と、インナケース４６とアウタケース４８との間に介在された吸音材５０とを有している。吸音材５０は、耐熱性、耐衝撃性、減衰性を有する。本実施形態では、インナケース４６およびアウタケース４８はステンレス製で、吸音材５０はグラスウールである。ただし、インナケース４６、アウタケース４８および吸音材５０の材質はこれに限定されない。

本実施形態では、インナケース４６の内部に、３つの膨張室５２，５４，５６が形成されている。詳細には、インナケース４６の内部は、第１および第２隔壁５８，６０により、前後方向に３つの部屋に区画されており、最も後方に最上流の第１膨張室５２が形成され、最も前方に第２膨張室５４が形成され、中間に最下流の第３膨張室５６が形成されている。ただし、膨張室の数、配置はこれに限定されない。

図５に示すように、第１膨張室５２は第２隔壁６０とインナケース４６の後壁４６ｒとの間に形成されている。第２膨張室５４はインナケース４６の前壁４６ｆと第１隔壁５８との間に形成されている。第３膨張室５６は第１隔壁５８と第２隔壁６０との間に形成されている。第１隔壁５８および第２隔壁６０は、インナケース４６の内壁に接合されている。

集合部３４の下流端に、マフラ３５の導入管６２が連結されている。導入管６２は、アウタケース４８の前壁４８ｆ、インナケース４６の前壁４６ｆ、第１隔壁５８および第２隔壁６０を貫通して、第１膨張室５２に開口している。つまり、導入管６２は、第２膨張室５４および第３膨張室５６を通過して、集合部３４の内部と第１膨張室５２とを連通させている。

第２隔壁６０および第１隔壁５８を貫通して、第１膨張室５２と第２膨張室５４とを連通させる第１連通管６４が設けられている。第１連通管６４は、一端（上流端）が第１膨張室５２に開口し、第３膨張室５６を通過して、他端（下流端）が第２膨張室５４に開口している。

第１隔壁５８を貫通して、第２膨張室５４と第３膨張室５６とを連通させる第２連通管６６が設けられている。第２連通管６６は、一端（上流端）が第２膨張室５４に開口し、他端（下流端）が第３膨張室５６に開口している。第２連通管６６に代えて、第１隔壁５８に開口部を設けて、第２膨張室５４と第３膨張室５６とを連通させてもよい。

第２隔壁６０、インナケース４６の後壁４６ｒおよびアウタケース４８の後壁４８ｒを貫通して、テールパイプ３６に連結される導出管６８が設けられている。導出管６８は、一端（上流端）が第３膨張室５６に開口し、第１膨張室５２を通過して、他端（下流端）がテールパイプ３６に接続されている。つまり、導出管６８は、第３膨張室５６とテールパイプ３６の内部とを連通させている。

導入管６２は、例えば溶接により、アウタケース４８の前壁４８ｆおよびインナケース４６の前壁４６ｆに接合されている。同様に、導出管６８は、例えば溶接により、インナケース４６の後壁４６ｒおよびアウタケース４８の後壁４８ｒに接合されている。その他のパイプ同士の連結およびパイプの隔壁への固定は、溶接であっても圧入であってもよい。なお、図５の矢印は、排気Ｇの流れを示している。

［テールパイプの構造］
図６は、テールパイプ３６の縦断面図である。図６に示すように、テールパイプ３６は、内筒７０と外筒７２とを有する二重パイプ構造である。内筒７０は、その上流端に流入口７０ａが形成されている。詳細には、内筒７０の上流端の流入口７０ａに、マフラ３５の導出管６８の下流端の出口６８ａが接続されている。本実施形態では、内筒７０の上流端の内側に、導出管６８の下流端が圧入されている。

外筒７２は、内筒７０を覆っている。換言すれば、内筒７０が、外筒７２内に挿通されている。本実施形態では、内筒７０および外筒７２は、横断面形状が円形であるが、楕円形であってもよい。また、内筒７０および／または外筒７２を、下流に向かって徐々に通路面積が小さくなるテーパ形状としてもよい。内筒７０と外筒７２とは、環状の連結部材６９により連結されている。

連結部材６９は、小径筒部６９ａと、大径筒部６９ｂと、両筒部６９ａ，６９ｂを繋ぐリング部６９ｃとを有している。連結部材６９の小径筒部６９ａが内筒７０の外周面に溶接で接合されている。連結部材６９の大径筒部６９ｂの外周面に、外筒７２の内周面が圧入されている。本実施形態では、連結部材６９は、テールパイプ３６の軸方向に並んで２つ設けられている。連結部材６９の数はこれに限定されない。また、本実施形態では、各連結部材６９は同じ形状である。これにより、部品の種類が増えるのを抑制できる。ただし、連結部材６９の形状は異なっていてもよい。

内筒７０の内部に、仕切り板７４が固定されている。仕切り板７４は、内筒７０の内部を内筒上流側通路７６と内筒下流側通路７８とに区画する。仕切り板７４は、有底の筒形状であり、その外周面が内筒７０の内周面に圧入されている。仕切り板７４の底板７４ａに、１つ以上の第１連通孔７５が形成されている。第１連通孔７５は、内筒上流側通路７６と内筒下流側通路７８とを連通させる。本実施形態では、第１連通孔７５は、複数のパンチ孔で構成されている。

内筒７０の外周壁における仕切り板７４よりも上流側の部分に、第２連通孔８０が形成されている。本実施形態では、第１連通孔７５は、複数のパンチ孔で構成されている。内筒７０の外周面と外筒７２の内周面との間に、外側通路８２が形成されている。つまり、第２連通孔８０は、内筒上流側通路７６と外側通路８２とを連通する。本実施形態では、外側通路８２は環状の通路である。ただし、外側通路８２は環状でなくてもよい。

内筒７０の内筒下流側通路７８の下流端に、内筒下流側通路７８から排気が排出される第１流出口８４が形成されている。また、外側通路８２の下流端に、外側通路８２から排気が排出される第２流出口８６が形成されている。つまり、第１流出口８４および第２流出口８６が、テールパイプ３６の出口を構成する。

テールパイプ３６の後端は、車幅方向内側に向かってに後方に傾斜して延びている。つまり、内筒７０および外筒７２の後端が、車幅方向内側に向かって後方に傾斜して延びている。これにより、図３の側面視で、内筒７０の下流端の第１流出口８４および外筒７２の第２流出口８６が楕円形に見えて、外観がよい。

内筒７０の外周壁７０ｂにおける仕切り板７４よりも下流側の部分に、第３連通孔８５が形成されている。第３連通孔８５は、内筒下流側通路７８と外側通路８２とを連通する。本実施形態では、第３連通孔５５は、複数のパンチ孔で構成されている。

本実施形態では、２つの連結部材６９の一方（上流側）が第１連通孔７５よりも上流側に設けられ、他方（下流側）が第３連通孔８５よりも下流側に設けられている。下流側の連結部材６９のリング部６９ｃに、第４連通孔９０が形成されている。第４連通孔９０は、外側通路８２における下流側の連結部材６９の上流側と下流側とを連通する。本実施形態では、第４連通孔９０は、周方向に離間して形成された複数の貫通孔で構成されている。

本実施形態では、上流側の連結部材６９のリング部６９ｃには貫通孔は設けられていないが、上流側の連結部材６９のリング部６９ｃに貫通孔を設けてもよい。これにより、２つの連結部材６９の形状だけでなく、構造も同じにできる。ただし、本実施形態の場合、上流側の連結部材６９のリング部６９ｃに貫通孔を設けると、外側通路８２とマフラ３５における吸音材５０の収納空間とが連通するので、両空間を区画する部材を設ける必要がある。また、外側通路８２における排気の流れに影響を与えない位置にすべての連結部材６９がある場合、連結部材６９のリング部６９ｃに貫通孔を設ける必要はない。

本実施形態の第１〜４連通孔７５，８０，８５，９０の開口の大きさはつぎのとおりである。内筒７０の通路面積をＳ０、第１連通孔７５の開口面積の合計をＳ１、第２連通孔８０の開口面積の合計をＳ２、第３連通孔８５の開口面積の合計をＳ３、第４連通孔９０の開口面積の合計をＳ４とする。本実施形態では、Ｓ２＞Ｓ０＞Ｓ１＞Ｓ３＞Ｓ４に設定されている。内筒７０の通路面積をＳ０と第２連通孔８０の開口の合計面積Ｓ２は同じであってもよい。ただし、第１〜４連通孔７５，８０，８５，９０の開口面積の関係は、本実施形態に限定されない。

テールパイプ３６は、外筒７２の外周を覆うパイプカバー９２を有している。本実施形態のパイプカバー９２は筒形状で、その前端部（上流端部）９２ａで、外筒７２に固定されている。詳細には、外筒７２の前端部の外周面に、径方向外側に延びるカバー取付部材９４が設けられている。カバー取付部材９４は、周方向に離間して複数（本実施形態では３つ）設けられ、外筒７２の外周面に溶接により固着されている。各カバー取付部材９４にねじ孔９４ａが形成されており、ボルトのような締結部材９５を用いてパイプカバー９２の前端部９２ａがカバー取付部材９４を介して外筒７２に着脱自在に取り付けられている。本実施形態では、ねじ孔９４ａは溶接ナットである。

外筒７２の外周面とパイプカバー９２の内周面との間に、環状空間ＳＰが形成されている。つまり、外筒７２とパイプカバー９２とは、カバー取付部材９４を介して間接的に接するのを除いて、接触していない。これにより、外筒７２の熱がパイプカバー９２に伝達されるのを抑制することができる。ただし、パイプカバー９２はなくてもよい。

パイプカバー９２の後端（下流端）９２ｂは、内筒７０および外筒７２の形状に合わせて、平面視で、車幅方向内側に向かって後方に傾斜して延びている。また、本実施形態では、パイプカバー９２の後端９２ｂは、内側に１８０°折り返されている。さらに、本実施形態では、環状空間ＳＰにおける車幅方向内側の径方向幅ｔ１が、車幅方向外側の径方向幅ｔ２よりも大きく設定されている（ｔ１＞ｔ２）。このような傾斜構造、折り返し構造および幅寸法により、内筒７０および外筒７２の後端の傾斜形状と相俟って、図３に示す車幅方向外側からの外観が向上する。

［テールパイプの組立］
つぎに、テールパイプ３６の組立について説明する。まず、図６に示す内筒７０の内部に仕切り板７４を圧入する。内筒７０の外周面には、連結部材６９が取り付けられている。つぎに、連結部材６９の大径筒部６９ｂの外周面に、外筒７２を圧入する。つづいて、締結部材９５を用いて、パイプカバー９２が外筒７２の外周面に取り付けられる。以上により、内筒７０、外筒７２およびパイプカバー９２からなるテールパイプ３６のサブアッシが構成される。

［テールパイプのマフラへの取付け］
つづいて、テールパイプ３６（サブアッシ）のマフラ３５への取付構造について説明する。上述のように、マフラ３５は、インナケース４６とアウタケース４８とからなる二重構造である。インナケース４６の出口開口を構成する下流端部４６ａの内周面に、環状のパイプ取付部材９６が設けられている。本実施形態では、パイプ取付部材９６は、インナケース４６の下流端部４６ａの内周面に溶接で固着されている。パイプ取付部材９６の内径面に、マフラ３５の導出管６８の下流端が圧入されている。

本実施形態では、内筒７０の外径と導出管６８の外径は等しく設定され、外筒７２の内径とインナケース４６の出口開口（下流端部４６ａ）の内径は等しく設定されている。したがって、連結部材９６とパイプ取付部材９６とは同じ部品を用いることができる。これにより、部品の種類が増えるのを防ぐことができる。

テールパイプ３６（サブアッシ）の内筒７０の上流端の内周面に、マフラ３５の導出管６８の下流端を圧入する。前述のように、内筒７０の外径と導出管６８の外径は等しく設定されているが、圧入し易くするために、内筒７０の上流端は若干拡径されている。この状態で、テールパイプ３６（サブアッシ）の外筒７２の上流端７２ａの外周面が、マフラ３５のアウタケース４８の出口開口を構成する下流端部４８ａの内面に溶接されている。外筒７２の上流端（前端）は、アウタケース４８の下流端部４８ａと溶接し易いように拡径されている。以上により、テールパイプ３６（サブアッシ）がマフラ３５に固定される。

さらに、図２に示す締結部材４５を用いてマフラカバー４４が、マフラ３５に取り付けられる。マフラカバー４４は、マフラ３５とテールパイプ３６との連結部、およびパイプカバー９２取付用の締結部材９５を外側方（右側方）から覆う。これにより、車両の外観が向上する。

［排気の流れ］
つぎに、本実施形態の排気の流れを説明する。図１に示すエンジンＥが始動して自動二輪車が走行すると、エンジンＥのシリンダ２８で燃焼された排気Ｇが排気管２８に導出される。排気Ｇは、図２に示す集合部３４で集合された後、触媒コンバータ４２を通過して浄化される。

触媒コンバータ４２を通過した排気Ｇは、図５に示す導入管６２からマフラ３５の第１膨張室５２に流入する。排気Ｇは、第１膨張室５２内で膨張した後、第１連通管６４から第２膨張室５４に流入する。排気Ｇは、第２膨張室５４内で膨張した後、第２連通管６６から第３膨張室５６に流入する。排気Ｇは、第３膨張室５６内で膨張した後、導出管６８から図６に示すテールパイプ３６に導出される。このように、排気Ｇは、マフラ３５内部で膨張収縮を繰り返して消音される。

排気Ｇは、テールパイプ３６の流入口７０ａから内筒７０の内筒上流側通路７６に流入する。内筒上流側通路７６内の排気Ｇは、一部が第１連通孔７５から内筒下流側通路７８に流入し、残部が第２連通孔８０から外側通路８２に流入する。本実施形態では、第２連通孔８０の開口面積Ｓ２が第１連通孔７５の開口面積Ｓ１よりも大きいので、排気Ｇの大部分が第２連通孔８０から外側通路８２に流入し、一部が第１連通孔７５から内筒下流側通路７８に流入する。

外側通路８２内の排気Ｇは、一部が第３連通孔８５から内筒下流側通路７８に流入し、残部が第４連通孔９０を通過して外側通路８２内を流れる。本実施形態では、第３連通孔８５の開口面積Ｓ３が第４連通孔９０の開口面積Ｓ４よりも大きいので、排気Ｇの大部分が第３連通孔８５から内筒下流側通路７８に流入し、一部が第４連通孔９０を通過する。

第３連通孔８５から内筒下流側通路７８に流入した排気Ｇと、第１連通孔７５から内筒下流側通路７８に流入した排気Ｇとの間で排気干渉が起こり、排気エネルギーが減少する。これにより、排気Ｇがさらに消音される。内筒下流側通路７８内の排気Ｇは、第１流出口８４から外部に排出される。一方、第４連通孔９０を通過して外側通路８２内を流れる排気Ｇは、第２流出口８６から外部に排出される。

［作用・効果］
上記構成によれば、テールパイプ３６が内筒７０と外筒７２の二重構造となっているので、テールパイプ３６の出口部分を大きくして外観を向上させることができる。出口の内径を大きくすると、排気音が大きくなることが懸念される。上記構成によれば、第１流出口８４と第２流出口８６から排気Ｇが排出されるので、テールパイプ３６全体の出口の内径（外筒７２の内径）の断面積に比べて各流出口８４，８６の開口面積は小さくて済む。したがって、排気音が抑制される。このように、テールパイプ３６の出口付近の空間を有効利用して排気音が大きくなるのを抑制しながら、排気Ｇの見た目の出口を大きくして外観を向上させることができる。

また、第３連通孔８５から内筒下流側通路７８に流入した排気Ｇと、第１連通孔７５から内筒下流側通路７８に流入した排気Ｇとの間で排気干渉が起こるので、排気エネルギーが減少する。これにより、排気音が一層抑制される。

さらに、外側通路８２における第３連通孔８５よりも下流側に連結部材６９が設けられ、この連結部材６９に第４連通孔９０が形成されている。これにより、第３連通孔８５から内筒下流側通路７８に排気が流入し易くなり、効果的に排気干渉を実現できる。また、連結部材６９により、外側通路８２に異物が混入するのを防ぐことができる。

また、第２連通孔８０の合計開口面積Ｓ２が内筒７０の通路面積Ｓ０以上に設定されているので、第２連通孔８０から外側通路８２に排気Ｇが流入し易くなり、排気Ｇの流れが安定する。

図３に示すように、パイプカバー９２の後端が、平面視で、車幅方向内側に向かって後方に傾斜して延びているので、車幅方向外側からの側面視での外観がよい。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、もなか構造のマフラ３５のテールパイプ３６について説明したが、本発明のテールパイプ構造は、巻きパイプ構造のマフラにも適用できる。また、上記実施形態では、本発明のテールパイプ構造を自動二輪車の排気装置に適用した例を説明したが、本発明のテールパイプ構造は自動二輪車以外の鞍乗型車両の排気装置にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

３６ テールパイプ
６９ 連結部材
７０ 内筒
７０ａ 流入口
７０ｂ 内筒の外周壁
７２ 外筒
７４ 仕切り板
７５ 第１連通孔
７６ 内筒上流側通路
７８ 内筒下流側通路
８０ 第２連通孔
８２ 外側通路
８４ 第１流出口
８５ 第３連通孔
８６ 第２流出口
９０ 第４連通孔
９２ パイプカバー
９２ｂ パイプカバーの後端
ＥＤ 排気装置
Ｓ０ 内筒の通路面積
Ｓ２ 第２連通孔の合計開口面積

Claims (5)

1. 鞍乗型車両の排気装置のテールパイプ構造であって、
   上流端に流入口を有する内筒と、
   前記内筒を覆う外筒と、
   前記内筒の内部に固定されて、前記内筒の内部を内筒上流側通路と内筒下流側通路とに区画する仕切り板と、
   前記内筒と前記外筒とを連結する環状の連結部材と、を備え、
   前記内筒の外周面と前記外筒の内周面との間に、外側通路が形成され、
   前記仕切り板に、前記内筒上流側通路と前記内筒下流側通路とを連通する第１連通孔が形成され、
   前記内筒の外周壁における前記仕切り板よりも上流側の部位に、前記内筒上流側通路と前記外側通路とを連通する第２連通孔が形成され、
   前記内筒の内筒下流側通路に、前記内筒下流側通路から排気が排出される第１流出口が形成され、
   前記外側通路の下流端に、前記外側通路から排気が排出される第２流出口が形成されている鞍乗型車両のテールパイプ構造。
2. 請求項１に記載のテールパイプ構造において、前記内筒の外周壁における前記仕切り板よりも下流側の部位に、前記内筒下流側通路と前記外側通路とを連通する第３連通孔が形成されている鞍乗型車両のテールパイプ構造。
3. 請求項２に記載のテールパイプ構造において、前記連結部材は複数設けられ、
   複数の前記連結部材の少なくとも一つの連結部材が、前記第３連通孔よりも下流側に設けられ、該連結部材に、前記外側通路における該連結部材の上流側と下流側とを連通する第４連通孔が形成されている鞍乗型車両のテールパイプ構造。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のテールパイプ構造において、前記第１連通孔および前記第２連通孔は複数の貫通孔で構成され、
   前記第２連通孔の合計開口面積は、前記内筒の通路面積以上に設定されている鞍乗型車両のテールパイプ構造。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載のテールパイプ構造において、さらに、前記外筒を覆うパイプカバーを備え、
   前記パイプカバーの後端が、平面視で、車幅方向内側に向かって後方に傾斜して延びている鞍乗型車両のテールパイプ構造。
   

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