JP2019196911A - タイヤ歪検出方法及び被検出部を備えたグリーンタイヤ - Google Patents

タイヤ歪検出方法及び被検出部を備えたグリーンタイヤ Download PDF

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Abstract

【課題】従来では検出が困難であったタイヤ内部での歪を検出可能とするタイヤ歪検出方法及び被検出部を備えたグリーンタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ歪検出方法は、少なくともいずれか１つのタイヤ部品の複数箇所に金属製の被検出部４７を形成する第１ステップと、タイヤ部品を含む複数のタイヤ部品から製品タイヤが得られるまでの加工工程の前後を含むいずれか２つの状態で、被検出部４７を検出する第２ステップと、第２ステップで得られた２つの状態での各被検出部４７の位置を比較する第３ステップと、を含む。【選択図】図１４

Description

本発明は、タイヤ歪検出方法及び被検出部を備えたグリーンタイヤに関するものである。
従来、タイヤにＸ線を照射し、タイヤ内のスチールコードを検出するようにしたタイヤ内部の観察方法が公知である（例えば、特許文献１参照）。
しかしながら、前記従来の方法では、タイヤ内のスチールコードの変形や挙動を検出できるだけである。タイヤ内部に発生している歪を検出することはできない。
特開２００６−３０８３１６号公報
本発明は、従来では検出が困難であったタイヤ内部での歪を検出可能とするタイヤ歪検出方法及び被検出部を備えたグリーンタイヤを提供することを課題とする。
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
少なくともいずれか１つのタイヤ部品の複数箇所に金属製の被検出部を形成する第１ステップと、
前記タイヤ部品から製品タイヤを形成し、前記製品タイヤに対する負荷条件を変更するまでの２つの状態で、前記被検出部を検出する第２ステップと、
前記第２ステップで得られた２つの状態での前記各被検出部の位置を比較する第３ステップと、
を含むタイヤ歪検出方法を提供する。
前記第２ステップは、前記タイヤ部品を含む複数のタイヤ部品を組み立ててグリーンタイヤを形成するグリーンタイヤ形成工程と、前記グリーンタイヤを加硫成型して製品タイヤを形成する製品タイヤ形成工程と、を含み、
前記第３ステップでは、前記グリーンタイヤ形成工程と前記製品タイヤ形成工程の終了後にそれぞれ検出された各被検出部の位置を比較するのが好ましい。
前記第２ステップは、前記グリーンタイヤを加硫成型して製品タイヤを形成する製品タイヤ形成工程を含み、
前記第３ステップでは、前記製品タイヤ形成工程で得られた製品タイヤを無負荷状態として検出された各被検出部の位置と、前記製品タイヤの内部空間の空気圧を上昇させて製品タイヤをインフレートした状態で検出された各被検出部の位置とを比較するのが好ましい。
前記被検出部は、所定間隔で配置される点状又は線状に形成されているのが好ましい。
前記タイヤ部品は、所定間隔で複数本並設されたタイヤコードを備えたものであり、
前記被検出部は、前記タイヤコードが延びる方向に直交する方向に並設され、前記タイヤコードに沿う方向に向かって点状又は線状に延びているのが好ましい。
前記タイヤ部品は、所定間隔で複数本並設されたタイヤコードを備えたものであり、
前記被検出部は、前記タイヤコードが延びる方向に並設され、前記タイヤコードが延びる方向に直交する方向に向かって点状又は線状に延びているのが好ましい。
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
複数箇所に、検出手段により検出可能な金属製の被検出部を形成されたタイヤ部品を有する、グリーンタイヤを提供する。
本発明によれば、従来では検出が困難であったタイヤ内部での歪を検出できる。
本実施形態に係るグリーンタイヤの子午線半断面図である。 本実施形態に係るタイヤ支持装置の正面図である。 図２の拡大図である。 図２に示す支持台の平面図である。 図２に示す荷重付与部材の側面図である。 タイヤ部品に被検出部を設けた例を示す部分平面図である。 タイヤ部品に被検出部を設けた例を示す部分平面図である。 タイヤ部品に被検出部を設けた例を示す部分平面図である。 タイヤ部品に被検出部を設けた例を示す部分平面図である。 タイヤ部品に被検出部を設けた例を示す部分平面図である。 タイヤ部品に被検出部を設けた例を示す部分平面図である。 タイヤ部品に被検出部を設けた例を示す部分平面図である。 図２に示すＸ線ＣＴ装置による撮像により得られたグリーンタイヤの画像の一部を示す模式図である。 図２に示すＸ線ＣＴ装置による撮像により得られたグリーンタイヤの変形前後での被検出部の変化を示す部分模式図である。
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。なお、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
図１は、本実施形態に係るグリーンタイヤ１の子午線半断面図を示す。このグリーンタイヤ１では、一対のビードコア２（一方は図示せず）間にカーカス３が掛け渡されている。
ビードコア２にはビードフィラー４が連接され、そこにはカーカス３の両端側が巻き上げられている。カーカス３のタイヤ径方向内側にはインナーライナー５が設けられている。
カーカス３は、少なくとも１枚（ここでは１枚）のカーカスプライ６からなる。カーカスプライ６は、所定間隔で配置した複数本のカーカスコードと、これらカーカスコードを覆うコーティングゴムとで構成されている。カーカスコードには、例えば、レーヨン、アラミド、ポリエステルなどの有機繊維コードが使用されている。カーカスコードは、グリーンタイヤ１のタイヤ周方向に対してほぼ直交する方向に延びている。
カーカス３のタイヤ径方向外側には、ベルト層７及びベルト補強層８がこの順で配置されている。
ベルト層７は複数枚（ここでは、２枚）のベルト９を備える。各ベルト９は、所定間隔で配置した複数本のベルトコードと、これらベルトコードを被覆するコーティングゴムとで構成されている。ベルトコードには、スチール製のコードが使用されている。ベルトコードは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びている。各ベルト９間では、ベルトコードの傾斜方向が相違している。
ベルト補強層８は、少なくとも１枚（ここでは、１枚）のキャッププライ１０を備える。キャッププライ１０は、所定間隔で配置した複数本のキャッププライコードと、これらキャッププライコードを被覆するコーティングゴムとで構成されている。キャッププライコードには、ポリエステルなどの有機繊維コードが使用されている。キャッププライコードはタイヤ周方向に延びている。
ベルト補強層８のタイヤ径方向外側には、加硫成型後にトレッド部１１となるトレッドゴム１２が設けられている。
トレッドゴム１２からはビードコア２に向かって、ゴム層が設けられることによりサイドウォール部１３、次いでビード部１４が形成されている。
前記構成のグリーンタイヤ１は、加硫成型されて製品タイヤ１５となる。図２に示すように、製品タイヤ１５にはホイール１６が装着され、内部空間に空気が充填されて使用される（以下、グリーンタイヤ１及び製品タイヤ１５を総称して単にタイヤ１７と記載することがある。）。
図２は、本実施形態に係るタイヤ歪検出装置を示す。このタイヤ歪検出装置は、タイヤ支持装置１８とＸ線ＣＴ装置１９を備える。
タイヤ支持装置１８は、図３に示すように、製品タイヤ１５の外周面の一部が当接される支持台２０と、製品タイヤ１５を支持する支持部材２１と、支持部材２１を介して製品タイヤ１５を支持台２０との間に保持するための一対の縦荷重付与部材２２Ａ、２２Ｂからなる縦荷重付与機構と、支持部材２１を介して製品タイヤ１５を水平方向に引っ張る横荷重付与部材２３とを備える。
支持台２０は、基台２４、ロードセル２５及び支持プレート２６を備える。
図４も併せて参照すると、基台２４は平面視矩形の板状体からなる。基台２４の４隅からは、両側の水平方向（図４中、上下方向）に向かって延在部２７がそれぞれ延びている。延在部２７の先端部分には高さ調整部材２８がそれぞれ取り付けられている。本実施形態では、高さ調整部材２８は、各延在部２７の先端部分を上下方向に貫通するロッド２９と、ロッド２９の外周面に形成された雄ねじに螺合する上下一対のナット３０とで構成されている。延在部２７を挟み込むナット３０の螺合位置を変更することにより、延在部２７から下方側へのロッド２９の突出寸法を調整できるようになっている。ここでは、高さ調整部材２８は、支持プレート２６の傾斜角度を調整するために使用されている。すなわち、タイヤ幅方向の一方又は両方にそれぞれ位置する２箇所のロッド２９でナット３０の位置を変更すれば、支持プレート２６の傾斜角度を調整できる。なお、ロッド２９の下端部は、地面への載置状態が安定するように円形状に広げられている。
基台２４の上面両端側には固定ブロック３１ａ、３１ｂがそれぞれ固定されている。一方の固定ブロック３１ａには後述する縦荷重付与部材２２Ａの下端部が、他方の固定ブロック３１ｂには縦荷重付与部材２２Ｂの下端部がそれぞれ連結されている。また、基台２４の上面一端側には、一方の固定ブロック３１ｂの両側に補助ブロック３２ａ、３２ｂがそれぞれ固定されている。補助ブロック３２ａ、３２ｂには、後述する横荷重付与部材２３の各連結棒３４の下端部がそれぞれ連結されている。
ロードセル２５は、基台２４と支持プレート２６の間に固定されている。ロードセル２５は、支持プレート２６に作用する荷重による変形量を拡大し、歪ゲージ（図示せず）で電気信号に変換して制御装置（図示せず）へと出力する。制御装置では入力された歪ゲージからの電気信号に基づいて、支持プレート２６に作用する荷重を算出する。
支持プレート２６は、アクリル等の透過性に優れた材料、すなわち透過するＸ線が減衰しにくい材料で形成されている。支持プレート２６の上面が製品タイヤ１５のトレッド部１１の一部が当接される支持面３３となっている。支持プレート２６は、基台２４に設けた高さ調整部材２８によって水平面に対する傾斜角度を調整可能となっている。ここでは、載置される製品タイヤ１５のトレッド面を水平面に対してタイヤ幅方向に向かうに従って傾斜させるようにしている。
支持部材２１は、ステンレス等の金属材料からなる筒状体である。支持部材２１は、両端部を後述する縦荷重付与部材２２Ａ、２２Ｂによって支持台２０の固定ブロック３１ａ、３１ｂにそれぞれ連結されている。支持部材２１には、製品タイヤ１５が取り付けられる。製品タイヤ１５は、装着したホイール１６の中心孔に支持部材２１を挿通した状態で、後述する第１取付部４０を介してホイール１６に固定される。製品タイヤ１５には、縦荷重付与部材２２Ａ、２２Ｂによって支持部材２１を介して支持プレート２６の支持面３３に向かって荷重を付与できる。
縦荷重付与機構を構成する各縦荷重付与部材２２Ａ、２２Ｂは、支持部材２１の両端側と支持台２０との間の長さを調整可能に連結する。縦荷重付与部材２２Ａ、２２Ｂは、支持プレート２６の長手方向両端部にそれぞれ配置される。各縦荷重付与部材２２Ａ、２２Ｂは、図５も併せて参照すると、所定間隔で配置した一対の連結棒３４と、これら連結棒３４を上端部で連結する第１連結部３５と、下端部で連結する第２連結部３６とを備える。第１連結部３５は、縦軸部３７を介して支持部材２１に取り付けた支持リング３８に連結されている。縦軸部３７の外周面には雄ねじが形成され、第１連結部３５を貫通した下方側でナット３９を螺合されている。そして、縦軸部３７でのナット３９の螺合位置を変更することにより、支持部材２１に作用させる引張力を調整可能となっている。
横荷重付与部材２３は、支持部材２１の外周に固定した第１取付部４０と、補助ブロック３２ａ、３２ｂに固定した第２取付部４１との間に連結される傾斜軸部４２を備える。傾斜軸部４２の一端部は、第１取付部４０に支軸４１ａを中心として回転可能に連結されている。第２取付部４１には支軸４３ａを中心として回転可能な軸受部４３が設けられている。傾斜軸部４２の他端部の外周面には雄ネジが形成されている。傾斜軸部４２は、他端部を軸心方向にスライド可能な状態で軸受部４３に挿通される。傾斜軸部４２には、軸受部４３からの突出部分にナット４４が螺合されている。そして、傾斜軸部４２でのナット４４の螺合位置を変更することにより、支持部材２１に作用させる引張力を調整可能となっている。つまり、支持部材２１を介して製品タイヤ１５に作用させる横（水平）方向の荷重を設定可能となっている。
Ｘ線ＣＴ装置１９は、タイヤ１７に対してＸ線を照射するＸ線照射部４５と、タイヤ１７を透過したＸ線を検出するＸ線検出部４６とを備える。
Ｘ線照射部４５は、タイヤ１７に対して子午線断面に直交する方向、あるいは、傾斜する方向からＸ線を照射できるように、タイヤ支持装置１８の側方に配置されている。また、Ｘ線検出部４６は、タイヤ支持装置１８を挟んでＸ線照射部４５とは反対側に配置されている（図２では、Ｘ線照射部４５とＸ線検出部４６をタイヤ幅方向の両側に配置しているように見えるが実際には斜め、あるいは、紙面に直交する方向に配置されている。）。縦荷重付与部材２２Ａ、２２Ｂは、主として線径の細い連結棒３４で構成されており、Ｘ線照射部４５から照射するＸ線を減衰させにくい。したがって、タイヤ１７の内部構造、例えば、ベルト９のワイヤの変形等を適切に検出できる。
次に、前記タイヤ歪検出装置によるタイヤ１７の歪の検出方法について説明する。
タイヤ１７の歪を検出するための前段階として、グリーンタイヤ１となる複数のタイヤ部品のうち、少なくともいずれか１つの表面に被検出部４７を形成しておく（第１ステップ）。被検出部４７には、例えば、銅や、銅に近い密度を有する金属材料（密度が６〜１０ｇ／ｃｍ３のもの）を使用できる。また、形成する被検出部４７の厚みは０．１〜５ｍｍとすればよい。但し、被検出部４７の厚みは、タイヤ１７の変形に影響が出ないように、１ｍｍ以下とするのが好ましい。また、被検出部４７に使用する金属材料の材質と厚みは、密度（ｇ／ｃｍ３）に厚み（ｃｍ）を乗算した値が０．１〜５の範囲となるように設定すればよい。なお、被検出部４７を形成する位置は、タイヤ部品の外側表面か内側表面のいずれか一方であってもよいし、両方であってもよい。そして、タイヤ部品を組み立ててグリーンタイヤ１を形成し（グリーンタイヤ形成工程）、このグリーンタイヤ１を加硫成型することにより製品タイヤ１５を形成し（製品タイヤ形成工程）、得られた製品タイヤ１５には、後述するように、負荷条件を変更して歪状態を検出する（第２ステップ）。
被検出部４７を形成するタイヤ部品としては、カーカスプライ６、ベルト補強層８を構成するキャッププライ１０が挙げられる。
被検出部４７を、カーカスプライ６又はキャッププライ１０に設ける場合、被検出部４７を、コード４８（カーカスコード又はキャッププライコード）が延びる方向である第１方向、あるいは、この第１方向に直交する第２方向に沿って形成できる。被検出部４７は複数列で形成されており、被検出部自体の形状は、点状又は線状とすることができる。
具体的に、図６〜図９に、コード４８が延びる第１方向に沿って被検出部４７を形成した例を示す。図６では、コード４８に沿って第１方向に延びる線状の被検出部４７が形成されている。図７では、コード４８に沿って第１方向に延びる点状の被検出部４７が形成されている。図８では、コード４８に直接、被検出部４７が点状に形成されている。図９では、コード４８に直接、被検出部４７がコード全体を覆うように形成されている。コードに直接、被検出部４７を形成する場合、金属材料を粉末状としてコードに定着させるのが好ましい。コードの外面全体を金属材料で覆ってしまうと、コードの変形に影響を与えてしまい、本来必要とするタイヤ全体の変形状態を検出することが難しくなるからである。なお、被検出部４７を設ける間隔は、自由に設定できるが、コードに合わせた間隔とするのが好ましい。
また、図１０〜図１２に、コードが延びる方向に対して、被検出部４７を直交する第２方向に形成した例を示す。図１０では、第２方向に延びる線状の被検出部４７が形成されている。図１１では、第２方向に延びる点状の被検出部４７が形成されている。図１２では、コードに直接、被検出部４７が点状に形成されている。この場合、被検出部４７の第１方向の長さは、コードの変形に影響しないように１０ｍｍ以下とするのが好ましく、５ｍｍ以下であるのがさらに好ましく、２ｍｍ以下であるのが好適である。また、被検出部４７の第２方向の長さは、特に規定はなく、全周であっても良いし、検査の対象となる特定部位（例えば、トレッド部１１）のみであってもよい。なお、被検出部４７を設ける間隔は、例えば、被検出部４７をカーカスプライ６に設ける場合、ベルト層７の端部からビードコア２までを３等分以上に分割できる２箇所以上とすればよいが、１０等分以上に分割できる９箇所以上とするのが好ましい。
本実施形態では、グリーンタイヤ１を加硫成型して製品タイヤ１５とする場合（第１例）と、製品タイヤ１５にホイール１６を装着して内部空間に空気を充填する場合（第２例）のそれぞれについてタイヤ１７の変形により発生する歪を検出するようにしている。
第１例では、グリーンタイヤ１と、このグリーンタイヤ１を加硫成型して得られた製品タイヤ１５との間で、各部位がどのように変形し、歪が発生しているのかを検出する。この歪検出では、まず、グリーンタイヤ１を、図示しない専用の固定用治具に取り付ける。そして、Ｘ線照射部４５からグリーンタイヤ１に対してＸ線を照射する。Ｘ線の照射方向は、グリーンタイヤ１の子午線断面に直交する方向からとする。但し、Ｘ線の照射方向は、この子午線断面に対して傾斜させてもよい。
カーカスプライ６に対して第２方向に沿って被検出部４７を形成したグリーンタイヤ１の場合について、得られたグリーンタイヤ１の画像の模式図（タイヤ子午線断面図の一部）を図１３に示す。被検出部４７は、加硫成型前ではグリーンタイヤ１の子午線断面形状に沿って湾曲した方向に所定間隔で検出される。
続いて、グリーンタイヤ１を加硫成型し、得られた製品タイヤ１５をタイヤ支持装置１８に装着する。但し、後述するように、製品タイヤ１５に対して縦荷重や横荷重を付与しないのであれば、製品タイヤ１５は単にタイヤスタンド等に固定するだけとしてもよい。この場合、製品タイヤ１５にホイールを装着していても、していなくてもいずれでも構わない。そして、前記同様にしてＸ線を照射して製品タイヤ１５の画像を得る。この結果、図１４に示すように、被検出部４７の間隔が接近している部分（図中、２点鎖線で示す。）と、広がっている部分（図中、点線で示す。）とが発生する。被検出部４７の間隔が接近している部分では圧縮歪が発生していると判断できる。また、被検出部４７の間隔が広がっている部分では引張歪が発生していると判断できる。具体的に、このような歪は、多項式補間によって得られた線分の長さの変化、スプライン補間によって得られた曲線の長さの変化等に基づいて算出すればよい。これにより、グリーンタイヤ１のカーカスプライ６に於けるタイヤ子午線断面内での歪の発生状態を検出可能となる。
また、コード４８に直接、被検出部４７を形成する場合、被検出部４７が延びる方向への歪については、被検出部４７自体の長さの変化から算出すればよい。さらに、コード４８の材質から引張強さが分かるので、被検出部４７の変形量に基づいてコード４８に作用している応力（張力）を算出するようにしてもよい。
第２例では、製品タイヤ１５にホイール１６を装着しただけの無圧状態と、この製品タイヤ１５の内部空間に空気を所望の内圧となるまで充填した加圧（インフレート）状態とで、各部位がどのように変形し、歪が発生しているのかを検出する。前記図１０と同様に、カーカスプライ６に対して第２方向に沿って被検出部４７を形成した例では、被検出部４７の間隔が接近している部分では圧縮歪が発生し、被検出部４７の間隔が広がっている部分では引張歪が発生していると判断できる。
このように、前記実施形態によれば、タイヤ部品に金属材料からなる被検出部４７を形成するようにしているので、従来では検出できなかったタイヤ内部の歪を検出できる。
なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
前記実施形態では、グリーンタイヤ１あるいは製品タイヤ１５でのカーカスプライ６やキャッププライ１０での歪を検出する場合について説明したが、サイドウォール部１３やビード部１４を構成するゴム部品でも同様に被検出部４７を形成して歪を検出することができる。この場合、ゴム部品の表面に被検出部４７を形成するようにすればよい。形成する被検出部４７の態様としては、種々の方向の歪を検出できるように、面状、線状、点状、格子状等、自由に設定可能である。また、被検出部４７を形成するタイヤ部品は１つに限らず、複数であってもよい。
前記実施形態では、加硫成型の前後、あるいは、インフレートの前後での歪を検出するようにしたが、これら２つの場合を含め、（１）タイヤ部品の状態、（２）グリーンタイヤ１の状態、（３）製品タイヤ１５には荷重を付与していない無負荷状態、（４）製品タイヤ１５をインフレートした状態、（５）製品タイヤ１５に縦荷重を付与した状態、（６）製品タイヤ１５に横荷重を付与した状態、（７）製品タイヤ１５に対して前後方向に荷重を付与した状態、（８）製品タイヤ１を自由転動させた（回転トルクが作用していない）状態、（９）製品タイヤ１に制動力を作用させて転動させた状態、（１０）製品タイヤ１５に駆動力を作用させて転動させた状態、（１１）製品タイヤ１を旋回させた状態（製品タイヤ１にスリップ角を付けて転動させた状態）のいずれか２つの状態間で歪を検出するようにしてもよい。
例えば、製品タイヤ１５の接地の前後での変形（前記（４）と前記（５）の間の変形）、製品タイヤ１５に横荷重を付与する前後での変形（前記（４）と前記（６）の間の変形）等、他の変形による歪を検出するようにしてもよい。
接地の前後での変形では、製品タイヤ１５に対して縦荷重付与部材２２Ａ、２２Ｂによって荷重を付与しない場合と、付与する場合とで、前記同様にして被検出部４７の位置の変化を検出すればよい。
製品タイヤ１５に横荷重を付与する前後での変形では、製品タイヤ１５に対して縦荷重付与部材２２Ａ、２２Ｂによって荷重を付与しつつ、横荷重付与部材２３によりさらに横荷重を付与しない場合と、付与する場合とで、前記同様にして被検出部４７の位置の変化を検出すればよい。
前記実施形態では、Ｘ線を照射することにより被検出部４７を検出するようにしたが、これに限らず、ＭＲＩ（magnetic resonance imaging：核磁気共鳴映像法）や、超音波検出により検出するようにしてもよい。
前記実施形態では、被検出部４７を形成するタイヤ部品として、カーカスプライ６及びキャッププライ１０を挙げたが、ワイヤのないトレッド部１１、サイドウォール部１３及びビード部１４のゴム層のほか、スチールワイヤを使用したベルト９であってもよい。
１…グリーンタイヤ
２…ビードコア
３…カーカス
４…ビードフィラー
５…インナーライナー
６…カーカスプライ
７…ベルト層
８…ベルト補強層
９…ベルト
１０…キャッププライ
１１…トレッド部
１２…トレッドゴム
１３…サイドウォール部
１４…ビード部
１５…製品タイヤ
１６…ホイール
１７…タイヤ
１８…タイヤ支持装置
１９…Ｘ線ＣＴ装置
２０…支持台
２１…支持部材
２２Ａ、２２Ｂ…縦荷重付与部材
２３…横荷重付与部材
２４…基台
２５…ロードセル
２６…支持プレート
２７…延在部
２８…高さ調整部材
２９…ロッド
３０…ナット
３１ａ、３１ｂ…固定ブロック
３２ａ、３２ｂ…補助ブロック
３３…支持面
３４…連結棒
３５…第１連結部
３６…第２連結部
３７…縦軸部
３８…支持リング
３９…ナット
４０…第１取付部
４１…第２取付部
４２…傾斜軸部
４３…軸受部
４３ａ…支軸
４４…ナット
４５…Ｘ線照射部
４６…Ｘ線検出部
４７…被検出部

Claims (7)

  1. 少なくともいずれか１つのタイヤ部品の複数箇所に金属製の被検出部を形成する第１ステップと、
    前記タイヤ部品から製品タイヤを形成し、前記製品タイヤに対する負荷条件を変更するまでの２つの状態で、前記被検出部を検出する第２ステップと、
    前記第２ステップで得られた２つの状態での前記各被検出部の位置を比較する第３ステップと、
    を含むタイヤ歪検出方法。
  2. 前記第２ステップは、前記タイヤ部品を含む複数のタイヤ部品を組み立ててグリーンタイヤを形成するグリーンタイヤ形成工程と、前記グリーンタイヤを加硫成型して製品タイヤを形成する製品タイヤ形成工程と、を含み、
    前記第３ステップでは、前記グリーンタイヤ形成工程と前記製品タイヤ形成工程の終了後にそれぞれ検出された各被検出部の位置を比較する、請求項１に記載のタイヤ歪検出方法。
  3. 前記第２ステップは、前記グリーンタイヤを加硫成型して製品タイヤを形成する製品タイヤ形成工程を含み、
    前記第３ステップでは、前記製品タイヤ形成工程で得られた製品タイヤを無負荷状態として検出された各被検出部の位置と、前記製品タイヤの内部空間の空気圧を上昇させて製品タイヤをインフレートした状態で検出された各被検出部の位置とを比較する、請求項１に記載のタイヤ歪検出方法。
  4. 前記被検出部は、所定間隔で配置される点状又は線状に形成されている、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ歪検出方法。
  5. 前記タイヤ部品は、所定間隔で複数本並設されたタイヤコードを備えたものであり、
    前記被検出部は、前記タイヤコードが延びる方向に直交する方向に並設され、前記タイヤコードに沿う方向に向かって点状又は線状に延びている、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ歪検出方法。
  6. 前記タイヤ部品は、所定間隔で複数本並設されたタイヤコードを備えたものであり、
    前記被検出部は、前記タイヤコードが延びる方向に並設され、前記タイヤコードが延びる方向に直交する方向に向かって点状又は線状に延びている、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ歪検出方法。
  7. 複数箇所に、検出手段により検出可能な金属製の被検出部を形成されたタイヤ部品を有する、グリーンタイヤ。
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