JP2019194801A - 自動駐車システム - Google Patents

Abstract

【課題】回送する対象の車両の位置を精度高く特定でき、信頼性高く運用できる自動駐車システムを提供すること。【解決手段】駐車場１１０まで車両を移動させ、駐車場１１０に設けられた駐車枠１１１内に収まるように車両５を制御する自動駐車システム１は、車両５に設けられた磁気センサアレイを用いて検出できるように磁気マーカ１０が敷設された経路と、磁気マーカ１０の敷設位置を特定可能なタグ情報を提供するＲＦＩＤタグと、磁気マーカ１０の敷設位置に基づいて車両位置を特定する制御サーバ装置１８と、を含んでいる。【選択図】図７

Description

本発明は、自動車を自動で駐車枠に駐車させるための自動駐車システムに関する。

従来より、一流のホテルなどでは、自動車でエントランスに乗り付けた利用者から鍵を預かってホテルのスタッフが駐車場に自動車を回送したり、利用者の出発時刻に合わせてエントランスに自動車を回送するバレーパーキングサービスが提供されている。そして、近年では、自動車の自動走行によりバレーパーキングサービスを実現するための自動駐車システムが提案されている（例えば、特許文献１参照。）

自動駐車システムが実現すれば、例えば、利用者がホテルやショッピングセンター等の施設に自動車で到着したとき、駐車スペースを探す労力や、車庫入れのための運転負担や、駐車スペースから施設の入口まで徒歩で戻る負担など、利用者側の労力や負担を軽減できる。さらに、ホテルやショッピングセンターなどの施設の運営側にとっては、施設等から離れて駐車スペースを設けることが可能となる。ホテルやショッピングセンター等は繁華な場所や交通の便が良い場所の立地が適しており、比較的地価の高い場所に立地されることが多い一方、近隣に駐車スペースを設ける必要性を低減できれば、駐車スペースを確保するためのコストを軽減できる。

特開２０１７−１８２２６３号公報

しかしながら、自動車を駐車場に回送して自動で車庫入れする自動駐車システムでは、回送する車両の位置を精度高く特定する必要がある一方、車両位置の精度が十分でない場合には信頼性の高いシステム運用が難しくなるおそれがある。

本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、回送する対象の車両の位置を精度高く特定でき、信頼性高く運用できる自動駐車システムを提供しようとするものである。

本発明は、駐車場まで車両を移動させ、駐車場に設けられた駐車枠内に収まるように車両を制御する自動駐車システムであって、
車両に設けられた磁気検出部を用いて検出できるように磁気発生源をなす磁気マーカが敷設された経路と、
前記磁気マーカの敷設位置を特定可能な位置特定情報を提供する位置情報提供部と、
該磁気マーカの敷設位置に基づいて車両が所在する車両位置を特定する位置特定部と、を含む自動駐車システムにある。

本発明の自動駐車システムは、車両が検出可能な磁気マーカが敷設された経路を含めて構成されている。また、この自動駐車システムは、磁気マーカの敷設位置を特定可能な位置特定情報を提供する位置情報提供部と、磁気マーカの敷設位置に基づいて車両位置を特定する位置特定部と、を備えている。

経路に敷設された磁気マーカの敷設位置に基づいて車両位置を特定する場合には、車両位置の精度の確保が比較的容易である。そして、車両位置を精度高く特定可能な本発明の自動駐車システムは、信頼性高く運用可能であり、利用者の利便性を向上できるという優れた特性を備えている。

自動駐車システムの構成を示すシステム図。 磁気マーカを示す斜視図。 ＲＦＩＤタグを示す正面図。 車両を示す上面図。 車両の電気的構成を示すブロック図。 制御サーバ装置の電気的構成を示すブロック図。 自動駐車システムにおける車両の走行環境を示す図。 駐車枠及び誘導マーカを示す説明図。 磁気マーカを通過する際の進行方向の磁気計測値の変化を例示する説明図。 車幅方向に配列された磁気センサＣｎによる車幅方向の磁気計測値の分布を例示する説明図。 車両回送処理の流れを示すフロー図。 運転アシストメニュー画面を例示する正面図。 車庫入れ処理の流れを示すフロー図。 誘導ラインと車庫入れ軌跡とを示す説明図。 ライン偏差および横ずれ量を示す説明図。

本発明の実施の形態につき、以下の実施例を用いて具体的に説明する。
（実施例１）
本例は、車両（自動車）５を駐車場１１０まで回送する、いわゆるバレーパーキングサービスを、車両５の自動走行により実現する自動駐車システム１に関する例である。この内容について、図１〜図１５を用いて説明する。

図１の自動駐車システム１は、車両５の走行を遠隔制御する制御サーバ装置１８と、例えばインターネット等の公衆通信回線１７を介して制御サーバ装置１８と通信可能な車両５と、を含めて構成されている。車両５を自動走行させる経路には、経路方向に沿って例えば２ｍ間隔で磁気マーカ１０が配設されている。この自動駐車システム１では、磁気発生源の一例である磁気マーカ１０を活用して駐車場への車両５の回送等が実現されている。

自動駐車システム１における車両５は、磁気マーカ１０の検出情報や操舵角などの車両ステータス情報を随時、制御サーバ装置１８に送信する。車両ステータス情報を受信した制御サーバ装置１８は、車両ステータス情報の送信元の車両５に対して、遠隔制御による自動走行を実現するための制御情報を返信する。自動駐車システム１では、このような車両５と制御サーバ装置１８との間の通信により車両５の遠隔制御が実現されている。

以下、自動駐車システム１を構成する（１）磁気マーカ１０、（２）車両５、（２）制御サーバ装置１８について説明し、続いて（４）車両５の走行環境の構成を説明する。
（１）磁気マーカ
磁気マーカ１０（図２）は、直径２０ｍｍ、高さ２８ｍｍの柱状をなし、車両５が移動する路面１００Ｓ（図１）に設けた孔に収容された状態で敷設される。磁気マーカ１０をなす磁石は、磁性材料である酸化鉄の磁粉を基材である高分子材料中に分散させたフェライトプラスチックマグネットであり、最大エネルギー積（ＢＨｍａｘ）＝６．４ｋＪ／立方ｍという特性を備えている。この磁気マーカ１０は、車両５の磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂ（図１参照。）の取付け高さとして想定する範囲１００〜２５０ｍｍの上限の２５０ｍｍ高さにおいて、８μＴ（マイクロテスラ）の磁束密度の磁気を作用する。

磁気マーカ１０では、図２のごとく、無線によりタグ情報を出力するＲＦＩＤタグ（Radio Frequency IDentification Tag、無線タグ）１５が、路面１００Ｓ側の表面に積層配置されている。ＲＦＩＤタグ１５は、無線による外部給電により動作し、識別情報であるタグＩＤなどのタグ情報を外部出力する。本例の構成におけるＲＦＩＤタグ１５は、磁気マーカ１０の敷設位置を特定可能な位置特定情報の一例であるタグＩＤ（タグ情報）を、車両５側に提供する位置情報提供部の一例をなしている。

ＲＦＩＤタグ１５は、図３のごとく、例えばＰＥＴ（Polyethylene terephthalate）フィルムから切り出したタグシート１５０の表面にＩＣチップ１５７を実装した電子部品である。タグシート１５０の表面には、アンテナ１５３の印刷パターンが設けられている。アンテナ１５３は、外部からの電磁誘導によって励磁電流が発生する給電用のアンテナ機能と、位置データ等の情報を無線送信する通信用のアンテナ機能と、を併せ持っている。

なお、本例では、駐車枠１１１への自動車庫入れを実現するための他の磁気マーカとして、後述する誘導マーカ（図８中の符号１０１）が採用されている。この誘導マーカ１０１は、図２の磁気マーカ１０からＲＦＩＤタグ１５を除いたものである。誘導マーカ１０１の配置構成等については、後出の（４）車両５の走行環境において詳しく説明する。

（２）車両
自動駐車システム１が対象とする車両５は、図４及び図５のごとく、磁気マーカ１０を検出等する磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂ、ＲＦＩＤタグ１５のタグＩＤ（タグ情報）を取得するタグリーダユニット３４、及び制御ユニット３２などを備える車両５である。さらに車両５は、図示しないステアリング操舵ユニットやエンジンスロットルやブレーキアクチュエータなどを制御する車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６１を備えている。

車両ＥＣＵ６１は、制御サーバ装置１８から取得する制御情報（制御値）に基づいて車両５を自動走行させる制御を実行可能である。なお、磁気センサアレイ２１Ａ及びタグリーダユニット３４について、容易な理解のため別体で図示しているが、これらが一体化されたユニットを採用しても良い。

（２．１）磁気センサアレイ
車両５では、図４及び図５のごとく、車両５の前後方向において２ｍ離隔する２箇所に磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂが配設されている。磁気検出部の一例である磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂは、車幅方向に長い棒状のユニットであり、路面１００Ｓと対面する状態で車両５の底面に取り付けられる。前側の磁気センサアレイ２１Ａと、後ろ側の磁気センサアレイ２１Ｂと、の組合せによれば、経路に沿って２ｍ間隔で隣り合って配置された２つの磁気マーカ１０を同時に検出可能である。

磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂは、図５のごとく、車幅方向に沿って一直線上に配列された１５個の磁気センサＣｎ（ｎは１〜１５の整数）と、図示しないＣＰＵ等を内蔵した検出処理回路２１２と、を備えている。なお、磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂでは、１５個の磁気センサＣｎが１０ｃｍの等間隔で配置されている。

磁気センサＣｎは、アモルファスワイヤなどの感磁体のインピーダンスが外部磁界に応じて敏感に変化するという公知のＭＩ効果（Magneto Impedance Effect）を利用して磁気を検出するセンサである。磁気センサＣｎでは、直交する２軸方向に沿って感磁体が配置され、これにより直交する２軸方向に作用する磁気の検出が可能となっている。なお、本例では、進行方向及び車幅方向の磁気成分を検出できるように磁気センサＣｎが磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂに組み込まれている。

磁気センサＣｎは、磁束密度の測定レンジが±０．６ｍＴであって、測定レンジ内の磁束分解能が０．０２μＴという高感度のセンサである。ここで、磁気マーカ１０は、上記のように、磁気センサＣｎの取付け高さとして想定する範囲１００〜２５０ｍｍにおいて８μＴ以上の磁束密度の磁気を作用できる。磁束密度８μＴ以上の磁気を作用する磁気マーカ１０であれば、磁束分解能が０．０２μＴの磁気センサＣｎを用いて確実性高く検出可能である。

磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂの検出処理回路２１２（図５）は、磁気マーカ１０を検出するためのマーカ検出処理などを実行する演算回路である。この検出処理回路２１２は、図示しない各種の演算を実行するＣＰＵのほか、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ素子等を利用して構成されている。

検出処理回路２１２は、各磁気センサＣｎが出力するセンサ信号を３ｋＨｚ周期で取得してマーカ検出処理を実行する。そして、マーカ検出処理の検出結果を制御ユニット３２に入力する。詳しくは後述するが、このマーカ検出処理では、磁気マーカ１０の検出に加えて、磁気マーカ１０に対する横ずれ量（幅方向の相対位置の一例。）の計測が行われる。横ずれ量としては、例えば、磁気マーカ１０に対する磁気センサアレイ２１の中央の位置（センター位置）のずれ量等を採用できる。磁気センサアレイ２１のセンター位置は、車両５の車幅方向のほぼ中心に当たるため、磁気マーカ１０に対する車両５の横ずれ量として取り扱うことができる。なお、後述する誘導マーカ１０１に対しても同様に横ずれ量を計測可能である。

前側の磁気センサアレイ２１Ａが検出した磁気マーカ１０に対する横ずれ量と、後ろ側のセンサアレイ２１Ｂが検出した磁気マーカ１０に対する横ずれ量と、によれば、経路の方向に対する車両５の姿勢を特定可能である。なお、このような車両５の姿勢の特定は、後述する通り、横ずれ量を含む車両ステータス情報を取得する制御サーバ装置１８によって実行される。

（２．２）タグリーダユニット
図４及び図５のタグリーダユニット３４は、磁気マーカ１０（図２）に保持されたＲＦＩＤタグ１５と無線で通信する通信ユニットである。タグリーダユニット３４は、ＲＦＩＤタグ１５の動作に必要な電力を無線で送電してＲＦＩＤタグ１５を動作させ、ＲＦＩＤタグ１５の識別情報であるタグＩＤ（タグ情報）を読み取る。

（２．３）制御ユニット
図４及び図５の制御ユニット３２は、磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂやタグリーダユニット３４を制御すると共に、制御サーバ装置１８（図１参照。）との間で各種の情報やデータを送受信するユニットである。制御ユニット３２は、磁気マーカ１０を検出する毎に、車両ステータス情報を制御サーバ装置１８に送信する。この車両ステータス情報には、制御サーバ装置１８側で送信元の車両５を特定可能なように車両ＩＤが紐付けされている。制御ユニット３２は、車両ステータス情報の送信と引き換えに、自動走行のための制御情報を制御サーバ装置１８から取得できる。制御ユニット３２が取得した制御情報（制御値）は車両ＥＣＵ６１に入力されて車両５の制御に適用され、これにより制御サーバ装置１８による車両５の遠隔制御が実現される。

車両ステータス情報には、磁気マーカ１０を利用して取得あるいは生成した情報と、車両５の走行状態を表す情報と、がある。前者の情報としては、磁気マーカ１０に保持されたＲＦＩＤタグ１５から取得したタグＩＤ（タグ情報）、磁気マーカ１０に対する横ずれ量などがある。後者の情報としては、実測された車速や操舵角などがある。なお、車速には、正負の値があり、正の車速は前進時の速度を意味し、負の車速は後退時の速度を意味している。

（３）制御サーバ装置
制御サーバ装置１８は、図６のごとく、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１８１やＲＯＭ（Read Only Memory）１８２やＲＡＭ（Random Access Memory）１８３などの電子部品が実装された電子基板１８０を中心にして構成されたコンピュータ装置である。電子基板１８０には、Ｉ／Ｏ（Input/Output）１８４を介して、ハードディスクドライブ等の記憶装置（記憶媒体）１８５や無線通信ユニット１８９等が接続されている。

制御サーバ装置１８では、記憶装置１８５の記憶領域を利用して、各磁気マーカ１０に関するマーカ情報を記憶するマーカデータベース（マーカＤＢ）１８５Ｍ、制御対象の車両５に関する車両スペック情報を記憶する車両データベース（車両ＤＢ）１８５Ｖ、車両５が走行可能な経路や駐車場に関する地図データを記憶する地図データベース（地図ＤＢ）１８５Ｔが設けられている。

マーカＤＢ１８５Ｍに格納された各磁気マーカ１０のマーカ情報には、付設されたＲＦＩＤタグ１５の識別情報であるタグＩＤ（タグ情報）が紐付け（対応付け）られている。本例の構成では、タグＩＤを利用してマーカＤＢ１８５Ｍを参照することで、対応する磁気マーカ１０の特定が可能である。マーカ情報には、敷設位置を表す情報や、その敷設位置の属性を表す情報や、制限速度などの規制情報などが含まれている。

車両ＤＢ１８５Ｖに格納される車両スペック情報は、遠隔制御によるバレーパーキングサービスの利用登録済みの車両５の車体寸法や、ホイールベースや、前後のオーバーハングや、最小旋回半径や、操舵角ゲイン（ハンドル操作角に対する操舵角の比率）などの情報である。車両ＤＢ１８５Ｖでは、識別情報である車両ＩＤを紐付けて各車両５の車両スペック情報が管理されている。

地図ＤＢ１８５Ｔに格納される地図データは、遠隔制御により車両５を自動走行させる経路の構造や駐車場の駐車枠の配置構造などを表すベクターデータによって構成されている。この地図データにおいて、経路上には磁気マーカ１０の敷設位置等がマッピングされている。例えば、車両５がいずれかの磁気マーカ１０を検出した場合、この地図データを参照すれば、車両５の前方の経路の形状を取得できる。

地図ＤＢ１８５Ｔでは、上記の地図データに加えて、駐車場内の経路や駐車枠の配置構造などのベクターデータを利用して駐車場の仮想モデルである仮想駐車場モデルが構築されている。この仮想駐車場モデルは、車両５を回送する実際の駐車場をコンピュータ上で再現したモデルである。この仮想駐車場モデルは、回送した車両５を駐車する駐車枠の選定や、駐車枠までの経路の選定等に利用される。なお、仮想駐車場モデルの内容については、実際の駐車場の構成を説明した後で詳しく説明する。

なお、本例の仮想駐車場モデルは、遠隔制御による自動走行が可能な車両５専用の駐車場１１０を対象とするモデルである。一方、一般の車両との相互乗り入れにより運用される一般の駐車場については、各駐車枠の天井に設けられた例えば超音波式の在車センサ等を利用し、各駐車枠の満空を制御サーバ装置１８側で管理すると良い。

図６の制御サーバ装置１８は、ＲＯＭ１８２から読み出されたプログラムをＣＰＵ１８１が実行することで、以下の各構成としての機能を実現する。
（３．１）データ通信部：データ通信部は、車両５との間でデータ通信を実行する。
（３．２）マーカ情報取得部：マーカ情報取得部は、車両５側からタグ情報（タグＩＤ）を受信したとき、タグＩＤを利用してマーカＤＢ１８５Ｍを参照し、対応する磁気マーカ１０に関するマーカ情報を取得する。
（３．３）車両スペック情報取得部：車両スペック情報取得部は、車両ステータス情報に紐付けられた車両ＩＤを利用して車両ＤＢ１８５Ｖを参照し、車両スペック情報を取得する。
（３．４）車両位置特定部（位置特定部）：車両位置特定部は、車両５が所在する車両位置及び車両５の姿勢（方位）を特定する。
（３．５）遠隔制御部：遠隔制御部は、所定の経路に沿って移動できるように車両５を遠隔制御する。遠隔制御部は、車両５の車速や操舵角やタグＩＤ等を含む車両ステータス情報を入力値とした演算処理により、目標操舵角、目標車速等の制御値を算出し、制御情報として返信する。なお、目標速度は、速度ゼロ、すなわち停止制御を含む制御値となっている。
（３．６）駐車枠選定部：駐車枠選定部は、仮想駐車場モデルを参照して駐車枠を選定する。
（３．７）回送経路選定部：回送経路選定部は、駐車枠選定部が選定した駐車枠まで車両５を移動させるための回送経路を選定する。

（４）車両の走行環境
自動駐車システム１では、図７のごとく、車両５が停車する枠や車両５を走行させる経路など、車両５が移動可能な位置が管理されている。
車両５が停車する枠としては、バレーパーキングサービスを利用する際に利用者が車両５を停車させる預入停車枠１１３、車両５を持ち主に返却するための引渡停車枠１１５、車両５を駐車する駐車枠１１１などがある。預入停車枠１１３、及び引渡停車枠１１５は、バレーパーキングサービスを提供するホテルなどの施設１９の車回し１９０等に設けられる。また、駐車枠１１１は、施設１９の地下の駐車場や、施設１９の隣接地の駐車場や、施設１９から離れた遠隔地の駐車場等に設けられる。

預入停車枠１１３及び引渡停車枠１１５は、車両５を収容する長方形状の枠が路面１００Ｓにプリントされて形成されている。駐車枠１１１は、１辺に開口部を設けた不完全な長方形状の枠が路面１００Ｓにプリントされて形成されている。各枠の路面１００Ｓには、停車した車両５が検出可能なように磁気マーカ１０が配設されている。磁気マーカ１０は、長方形状の枠の長手方向の中心線に沿って２ｍ離隔して配置されている。

車両５が移動する経路としては、バレーパーキングサービスを提供するホテルなどの施設１９から駐車場１１０に至る経路（移動経路）１３１、駐車場１１０内で車両５が移動するための経路（場内経路）１３５、駐車場１１０から施設１９に戻るための経路（移動経路）１３３などがある。これらの経路１３１、１３３、１３５では、走行領域をなす走行レーンの中心に沿って磁気マーカ１０が敷設されている。磁気マーカ１０は、経路に沿って２ｍ毎の間隔で配置されている。なお、本例では、施設１９と駐車場１１０との間の移動経路１３１、１３３が、対面通行の片側１車線の２車線の道路を利用して構成されている。

（４．１）駐車場の構成
図７に例示の駐車場１１０では、駐車枠１１１が横並びで配置された島１１が複数、並列して配置されていると共に、車両５が場内を移動するための場内経路１３５が設けられている。場内経路１３５としては、島１１に面する島内経路１３５Ａと、島１１から島１１へ移動するための横断経路１３５Ｂと、がある。場内経路１３５は、島内経路１３５Ａと横断経路１３５Ｂとの組合せにより、全体として略梯子状を呈している。

場内では、横断経路１３５Ｂを利用して目的の島１１まで移動でき、島内経路１３５Ａを利用して目的の駐車枠１１１まで移動できる。駐車場１１０では、入口と出口が共用されており、入口から入場した車両５が一方通行で場内を移動して駐車予定の駐車枠１１１に移動でき、その後、一方通行で出口に移動できる。

さらに、島１１の各駐車枠１１１が開口する島内経路１３５Ａには、図８のごとく、経路方向に沿う２ｍ間隔の磁気マーカ１０のほか、駐車枠１１１への車両５の車庫入れを誘導するための誘導マーカ１０１が敷設されている。誘導マーカ１０１は、駐車枠１１１毎に規定された略円弧状の誘導ライン１３７に沿って５０ｃｍ間隔で配置されている。この誘導ライン１３７は、中型クラスの乗用車（車両５）を車庫入れする際、後ろ側の磁気センサアレイ２１Ｂの中央の位置（センター位置）が通過する標準的な車庫入れ軌跡に一致するラインである。この誘導ライン１３７は、対応する駐車枠１１１の正面を通過した箇所に敷設された磁気マーカ１０を起点とし、駐車枠１１１内の開口部に最も近い磁気マーカ１０に到達する略円弧状をなしている。
（４．２）仮想駐車場モデル
上記の通り、自動駐車システム１では、地図ＤＢ１８５Ｔの記憶領域を利用して、駐車場１１０の仮想モデルである仮想駐車場モデルが構築されている。この仮想駐車場モデルは、駐車場１１０の場内経路１３５の経路構造や、駐車枠１１１の配置等を表すベクターデータを利用する地図データに基づく仮想モデルである。この仮想駐車場モデルでは、各駐車枠１１１に対して、車両５が駐車されているか否か（車両の在否）を表す在車フラグ（在車情報）が付設されている。仮想駐車場モデルの場内経路１３５には、場内経路１３５を移動中の車両５や、車庫入れ中の車両５等をマッピング可能である。他の車両５の車両位置がマッピングされた仮想駐車場モデルは、例えば、他の車両５と干渉することなく効率良く車両５を回送可能な回送経路を選定するために利用可能である。

次に、以上のような構成の自動駐車システム１における（Ａ）マーカ検出処理、（Ｂ）車両回送処理、（Ｃ）車庫入れ処理、について順番に説明する。
（Ａ）マーカ検出処理
マーカ検出処理は、車両５が備える磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂが実行する処理である（図５参照。）。磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂは、磁気センサＣｎを用いて３ｋＨｚの周期でマーカ検出処理を実行する。

上記のごとく、磁気センサＣｎは、車両５の進行方向及び車幅方向の磁気成分を計測するように構成されている。例えばこの磁気センサＣｎが、進行方向に移動して磁気マーカ１０の真上を通過するとき、進行方向の磁気計測値は、図９のごとく磁気マーカ１０の前後で正負が反転すると共に、磁気マーカ１０の真上の位置でゼロを交差するように変化する。したがって、車両５の走行中では、いずれかの磁気センサＣｎが検出する進行方向の磁気について、その正負が反転するゼロクロスＺｃが生じたとき、磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂが磁気マーカ１０の真上に位置すると判断できる。検出処理回路２１２は、このように磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂが磁気マーカ１０の真上に位置し進行方向の磁気計測値のゼロクロスＺｃが生じたときに磁気マーカ１０を検出したと判断する。

また、例えば、磁気センサＣｎと同じ仕様の磁気センサについて、磁気マーカ１０の真上を通過する車幅方向の仮想線に沿う移動を想定すると、車幅方向の磁気計測値は、磁気マーカ１０を挟んだ両側で正負が反転すると共に、磁気マーカ１０の真上の位置でゼロを交差するように変化する。１５個の磁気センサＣｎを車幅方向に配列した磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂの場合には、磁気マーカ１０を介してどちらの側にあるかによって磁気センサＣｎが検出する車幅方向の磁気の正負が異なってくる（図１０）。

磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂに属する各磁気センサＣｎの車幅方向の磁気計測値を例示する図１０の分布に基づけば、車幅方向の磁気の正負が反転するゼロクロスＺｃを挟んで隣り合う２つの磁気センサＣｎの中間の位置、あるいは検出する車幅方向の磁気がゼロであって両外側の磁気センサＣｎの正負が反転している磁気センサＣｎの直下の位置が、磁気マーカ１０の車幅方向の位置となる。検出処理回路２１２は、磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂのセンター位置（例えば磁気センサＣ８の位置）について、磁気マーカ１０に対する車幅方向の位置の偏差を上記の横ずれ量として計測する。例えば、図１０の場合であれば、ゼロクロスＺｃの位置がＣ９とＣ１０との中間辺りのＣ９．５に相当する位置となっている。上記のように磁気センサＣ９とＣ１０の間隔は１０ｃｍであるから、磁気マーカ１０に対する横ずれ量は、車幅方向において磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂの中央に位置するＣ８を基準として（９．５−８）×１０ｃｍとなる。

（Ｂ）車両回送処理
施設１９と駐車場１１０との間で車両５を回送する車両回送処理の内容について、図１１のフロー図を参照して説明する。なお、同図では、制御サーバ装置１８側の処理と、車両５側の処理と、を並列して示してある。ホテル等の施設１９に車両５で乗り付けた利用者がバレーパーキングサービスを利用するためには、まず、施設１９の車回し１９０に用意された上記の預入停車枠１１３内に車両５を停車させる必要がある。例えば車載ディスプレイ（図示略）に表示される運転アシストメニュー画面５５（図１２）の中の「バレーパーキングサービス」の欄５５０を選択してサービスの利用請求を行うと、車両回送処理がスタートする。

車両５の運転者である利用者が「バレーパーキングサービス」の欄５５０を選択すると自動駐車システム１側への利用請求が実行されると共に、車両５側では、運転者が自分で運転するマニュアルモードから、車両５が自動走行により駐車場１１０に回送される回送モードへの切替が実行される（Ｓ２０１）。

車両５側でバレーパーキングサービスの利用請求が実行されて回送モードへの切替が実行されたとき（Ｓ２０１）、制御サーバ装置１８は、まず、上記の仮想駐車場モデルを参照する。制御サーバ装置１８は、仮想駐車場モデルの各駐車枠１１１に対応する在車フラグを照会（参照）し、いずれか空きの駐車枠１１１を選定する（Ｓ１０１）。

さらに制御サーバ装置１８は、選定した駐車枠１１１まで車両５を移動させるための回送経路を選定する（Ｓ１０１）。回送経路は、預入停車枠１１３から選定された駐車枠１１１の駐車場１１０の入口までの経路（移動経路）１３１と、駐車場１１０の入口から駐車枠１１１までの経路（場内経路）１３５と、の組合せによる経路である。回送経路は、上記の地図ＤＢ１８５Ｔに格納された地図データ上で規定される。駐車場１１０への回送経路では、預入停車枠１１３内の最も前側の磁気マーカ１０の敷設位置が起点となる。また、上記で選定された駐車枠１１１に対して、上記の通り想定される誘導ライン１３７の起点に当たる磁気マーカ１０の敷設位置が、回送経路の終点となる。

地図データ上で規定された回送経路を参照すれば、回送経路の形状を把握でき、前方のカーブや合流地点などを把握できる。地図データには、経路に敷設された磁気マーカ１０の敷設位置が対応付けされている。したがって、車両５側でいずれかの磁気マーカ１０が検出されたとき、その磁気マーカ１０の特定により回送経路における車両位置を特定できる。

車両５側では、制御ユニット３２による制御により磁気マーカ１０の検出が実行される。上記のように、預入停車枠１１３の路面１００Ｓには、車両５に取り付けられた前後の磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂに対応して２ｍ間隔で磁気マーカ１０が配置されている（図７参照。）。

回送モードへの切替に応じて、車両５の制御ユニット３２は、前後の磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂを制御して磁気マーカ１０を検出すると共に（Ｓ２０２）、磁気マーカ１０に対する磁気センサアレイ２１のセンター位置の横ずれ量を計測する（Ｓ２０３）。この横ずれ量は、磁気マーカ１０に対する車両５の横ずれ量として取扱い可能である。前後に離隔する２つの磁気マーカ１０に対する横ずれ量は、この２つの磁気マーカ１０を結ぶ方位を基準として車両５の姿勢（方位）を特定するために有用である。

なお、上記のステップＳ２０２、Ｓ２０３を実行するに当たって、磁気マーカ１０を検出できるように、預入停車枠１１３内で車両５を移動させることも良い。例えば、預入停車枠１１３に停車した際、前側の磁気センサアレイ２１Ａが預入停車枠１１３の前側の磁気マーカ１０を通過する前であれば、検出が可能になる位置まで車両５を前進させると良い。あるいは、預入停車枠１１３に停車した際、前側の磁気センサアレイ２１Ａが預入停車枠１１３の前側の磁気マーカ１０を通過してしまっている場合であれば、検出が可能になる位置まで車両５を後退させると良い。

続けて車両５の制御ユニット３２は、タグリーダユニット３４を制御して前側の磁気マーカ１０に付設されたＲＦＩＤタグ１５のタグＩＤ（タグ情報）の読取を実行する（Ｓ２０４）。そして、タグＩＤや磁気マーカ１０に対する車両５の横ずれ量などを含む車両ステータス情報を、制御サーバ装置１８に送信する（Ｓ２０５）。なお、車両ステータス情報には、上記の通り、車両ＩＤが紐付けされているため、制御サーバ装置１８側で、送信元の車両５を特定可能である。

なお、以下の説明においては、例えば、上記のように「磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂを制御して磁気マーカ１０を検出する」等の制御ユニット３２の動作説明について、「制御ユニット３２が磁気マーカ１０を検出する」等、制御ユニット３２を主体として説明する。タグリーダユニット３４の制御についても同様である。

制御サーバ装置１８は、車両ステータス情報を受信したとき、まず、上記のマーカＤＢ１８５Ｍ、車両ＤＢ１８５Ｖを参照する。制御サーバ装置１８は、車両ステータス情報に含まれるタグＩＤを利用してマーカＤＢ１８５Ｍを参照し、対応する前側の磁気マーカ１０のマーカ情報を取得し敷設位置を特定する。そして、前側の磁気マーカ１０に対する横ずれ量の分だけ、敷設位置からオフセットした位置を演算し、車両位置として特定する（Ｓ１０２）。さらに、制御サーバ装置１８は、前後２つの磁気マーカ１０に対する２つの横ずれ量に基づき、２つの磁気マーカ１０を結ぶ線に対する車両５の姿勢（方位）を演算し特定する（Ｓ１０２）。

さらに、制御サーバ装置１８は、車両ステータス情報に紐付けられた車両ＩＤを利用して車両ＤＢ１８５Ｖを参照し、車両スペック情報を取得する。上記の通り、この車両スペック情報には、車体寸法や、ホイールベースや、前後のオーバーハングや、最小旋回半径や、操舵角ゲインなど、遠隔制御に必要な車両５の仕様情報が含まれている。特に、車体寸法や、前後のオーバーハングや、操舵角ゲインなどは、後述する車庫入れ処理のために重要な制御パラメータである。

このように制御サーバ装置１８は、制御対象の車両５の位置（車両位置）及び姿勢を特定すると共に、制御に役立つ車両５側の制御パラメータを取得した後、車両５の自動走行を実現するための遠隔制御を開始させる（Ｓ１０３）。制御サーバ装置１８は、まず、制御対象の車両５の位置や姿勢等に基づいて、上記のステップＳ１０１で選定された回送経路に沿って車両５を自動走行させるための目標速度や目標操舵角などの制御値を演算する（Ｓ１０４）。そして、その制御値を含む制御情報を車両５に対して送信する（Ｓ１０５）。

車両５の制御ユニット３２は、制御サーバ装置１８から受信した制御情報に含まれる制御値を車両ＥＣＵ６１に入力する。制御値を入力された車両ＥＣＵ６１は、車両５が備える図示しないステアリング操舵ユニットやエンジンスロットルやブレーキアクチュエータ等を制御することで、車両５の自動走行を開始させる（Ｓ２０６）。

車両５の制御ユニット３２は、遠隔制御による車両５の自動走行中において、磁気マーカ１０の検出を繰り返し試みる（Ｓ２０７：ＮＯ）。磁気マーカ１０を検出できたときには（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、磁気マーカ１０に対する車両５の横ずれ量を計測すると共に（Ｓ２０８）、磁気マーカ１０に付設されたＲＦＩＤタグ１５のタグＩＤの読取を実行する（Ｓ２０９）。

ここで、車両５を自動走行させる経路では、２ｍの間隔をあけて磁気マーカ１０が配置されている。この２ｍの間隔は、車両５における磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂの間隔と一致している。したがって、車両５の前後に配置された２つの磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂは、隣り合う２つの磁気マーカ１０を同時に検出可能である。

車両５の制御ユニット３２は、磁気マーカ１０の検出に応じて、２つの磁気マーカ１０について計測された２つの横ずれ量やタグＩＤ等のほか、車速や操舵角などを含む車両ステータス情報を制御サーバ装置１８に送信する（Ｓ２１０）。車両５の制御ユニット３２は、車庫入れモードへの切替地点である回送経路の終点への移動が完了するまで、車両制御（Ｓ２０６）から車両ステータス情報の送信（Ｓ２１０）までの処理を繰返し実行する。

制御サーバ装置１８は、車両ステータス情報を受信すると（Ｓ１０６:ＹＥＳ）、上記のステップＳ１０２と同様、現在の車両位置、姿勢を演算により求める（Ｓ１０７）。そして、回送経路に沿って走行できるよう、次の磁気マーカ１０を検出するまでの目標速度や目標操舵角などの制御値を演算し（Ｓ１０８）、車両５に向けて制御情報を送信する（Ｓ１０９）。このように制御情報の送信を受けた車両５では、この制御情報に基づく車両制御が実行され、自動走行が継続される（Ｓ２０６）。

その後、磁気マーカ１０を検出する毎に、上記のステップＳ２０８〜Ｓ２１０の処理が繰り返し実行される。一方、制御サーバ装置１８側では、磁気マーカ１０の検出毎に車両５が送信する車両ステータス情報を受信する毎に、上記のステップＳ１０７の車両位置・姿勢の演算、ステップＳ１０８の制御値の演算、及びステップＳ１０９の制御情報の送信が実行される。

上記のように車両５が磁気マーカ１０の検出に応じて車両ステータス情報の送信を行い、これに対して制御サーバ装置１８が制御情報の送信を行う一連の処理は、上記のステップＳ１０１で選定された回送経路の終点に車両５が到達するまで繰り返し実行される（Ｓ１１０:ＮＯ）。なお、上記の通り、回送経路の終点には、上記のステップＳ１０１で選定された駐車枠１１１に対応する誘導ライン１３７（図８参照。）の起点に当たる磁気マーカ１０の敷設位置が設定されている。

車両ステータス情報に含まれるタグＩＤが、回送経路の終点に位置する磁気マーカ１０に付設されたＲＦＩＤタグ１５の識別情報であれば、制御サーバ装置１８は、回送経路の終点に車両５が到達したと判断し（Ｓ１１０:ＹＥＳ）、移動完了信号を車両５に向けて送信すると共に（Ｓ１１１）、後退により車両５を駐車枠１１１に収める後述する車庫入れ処理Ｐ１に移行する。その後、制御サーバ装置１８の処理は、駐車完了をもって終了する（Ｓ１１２）。一方、車両５側では、制御サーバ装置１８が送信元の移動完了信号の受信に応じて、移動完了と判断され（Ｓ２１１:ＹＥＳ）、後退による車庫入れ処理Ｐ１に移行する。その後、駐車完了をもって、車両５側の処理も終了する（Ｓ２１２:ＹＥＳ）。

（Ｃ）車庫入れ処理
車庫入れ処理Ｐ１は、図１３のフロー図のごとく、車両５側の制御モードが上記の回送モードから車庫入れモードに切り替えられて開始される（Ｓ２３１）。車両５側の制御モードが車庫入れモードに切り替えられると、制御サーバ装置１８は、回送経路の終点に位置する磁気マーカ１０に対応する車両ステータス情報に含まれる横ずれ量やタグＩＤに基づいて、車両位置及び姿勢を演算する（Ｓ１３１）。上記のごとく、車両位置は、タグＩＤに対応する磁気マーカ１０の敷設位置を基準として、横ずれ量の分だけずらした位置である。同様に上記のごとく、姿勢は、２つの磁気マーカ１０に対する横ずれ量により特定可能である。

続いて制御サーバ装置１８は、後退による車庫入れのための制御値を演算する。このとき、制御サーバ装置１８は、車両ＩＤを利用して車両ＤＢ１８５Ｖを参照し、制御対象の車両５の車体寸法や前後オーバーハング等の仕様を把握する。そして、図１４のごとく、その車両５を駐車枠１１１に車庫入れするために車両５が通過する車庫入れ軌跡１３９を演算する（Ｓ１３２）。車庫入れ軌跡１３９としては、前側の磁気センサアレイ２１Ａのセンター位置が通過する軌跡である車庫入れ軌跡１３９Ｆと、後ろ側の磁気センサアレイ２１Ｂのセンター位置が通過する軌跡である車庫入れ軌跡１３９Ｒと、が演算により求められる。

なお、ステップＳ１３２で演算される制御目標の車庫入れ軌跡１３９は、標準的な車庫入れ軌跡に相当する誘導マーカ１０１の誘導ライン１３７とは必ずしも一致しない。制御対象の車両５の車体寸法やオーバーハング等、車種毎の車両５の仕様の違いに応じて、制御目標の車庫入れ軌跡１３９が異なってくる。また、前側の磁気センサアレイ２１Ａのセンター位置の車庫入れ軌跡１３９Ｆと、後ろ側の磁気センサアレイ２１Ｂのセンター位置の車庫入れ軌跡１３９Ｒとは、車両５が円弧状の経路に沿って移動する際に生じ得る内輪差に起因して同一の軌跡になることはない。

制御サーバ装置１８では、上記のごとく、仮想駐車場モデルが記憶されており、この仮想駐車場モデルは、駐車場１１０内の場内経路１３５や駐車枠１１１の地図データを含めて構成されている。上記のステップＳ１３２で演算された制御目標の車庫入れ軌跡１３９は、仮想駐車場モデルの地図データ上にマッピングされて管理される。この仮想駐車場モデルでは、各駐車枠１１１に対する標準的な車庫入れ軌跡が、対応する誘導マーカ１０１の誘導ライン１３７として特定されている。そこで、制御サーバ装置１８は、制御目標の車庫入れ軌跡１３９を演算した後、標準的な車庫入れ軌跡である誘導ライン１３７に対する制御目標の車庫入れ軌跡１３９の偏差であるライン偏差（図１５参照。）を、誘導マーカ１０１の位置毎に演算する（Ｓ１３３）。

制御サーバ装置１８は、上記のステップＳ１３２で演算した制御目標の車庫入れ軌跡１３９に沿って車両５を後退させるための制御値（目標操舵角や目標速度）を演算し（Ｓ１３４）、その制御値を含む制御情報を車両５側に送信する（Ｓ１３５）。車両５側では、制御サーバ装置１８からの制御情報の受信に応じて車両制御（後退）が開始される（Ｓ２３２）。

車両５の制御ユニット３２は、遠隔制御による車庫入れ（後退）の際、誘導マーカ１０１の検出を繰り返し試行する（Ｓ２３３：ＮＯ）。誘導マーカ１０１を検出すると（Ｓ２３３：ＹＥＳ）、誘導マーカ１０１に対する車両５の横ずれ量を計測する（Ｓ２３４）。なお、誘導マーカ１０１は、上記のごとく５０ｃｍ間隔で配置されている。したがって、２ｍ間隔で配設された２つの磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂが同時に２つの誘導マーカ１０１を検出でき、２つの誘導マーカ１０１に対する横ずれ量をそれぞれ計測可能である。なお、誘導マーカ１０１の磁極性は、経路や枠に敷設された他の磁気マーカ１０の磁極性とは相違している。したがって、車両５側では、誘導マーカ１０１であるか、他の磁気マーカ１０であるかの区別が可能であり、誘導マーカ１０１の検出時にはタグ情報の読出処理を実行しない。

車両５の制御ユニット３２は、誘導マーカ１０１を検出したとき、誘導マーカ１０１に対する横ずれ量や、操舵角や、後退速度等の情報を含む車両ステータス情報を制御サーバ装置１８に送信する（Ｓ２３５）。この車両ステータス情報を受信した制御サーバ装置１８は（Ｓ１３６：ＹＥＳ）、車庫入れモードへの切替後の誘導マーカ１０１の通過数などをカウントすることで、検出された２つの誘導マーカ１０１を特定する。

制御サーバ装置１８は、上記のステップＳ１３３で演算した誘導マーカ１０１毎のライン偏差（図１５参照。）と、誘導マーカ１０１に対する磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂのセンター位置の横ずれ量（図１５参照。）と、の差分値を演算する（Ｓ１３７）。そして、制御サーバ装置１８は、上記のステップＳ１３７で演算した差分値（ライン偏差と横ずれ量との差分値）をゼロに近づけるための制御値（目標操舵角や目標速度）を演算し（Ｓ１３８）、制御値を含む制御情報を車両５側に送信する（Ｓ１３９）。

この制御情報を受信した車両５の制御ユニット３２は、制御値を車両ＥＣＵ６１に入力し車両制御を実行させる（Ｓ２３２）。その後、車庫入れの後退中に誘導マーカ１０１を検出する毎に、横ずれ量の計測（Ｓ２３４）、車両ステータス情報の送信（Ｓ２３５）を繰り返し実行する。制御サーバ装置１８においても、車両ステータス情報を受信する毎に、ライン偏差と横ずれ量との差分値の演算（Ｓ１３７）や、制御値の演算（Ｓ１３８）などの処理を繰り返す。このような処理の繰り返しは、車両５側で駐車枠１１１内の磁気マーカ１０が検出されるまで継続される（Ｓ２３６:ＮＯ）。

車両５側で駐車枠１１１内に配置された磁気マーカ１０が検出されると（Ｓ２３６:ＹＥＳ）、タグＩＤや横ずれ量などの情報を含む車両ステータス情報が制御サーバ装置１８に送信される（Ｓ２３７）。一方、制御サーバ装置１８は、この車両ステータス情報を受信すると、駐車枠１１１の磁気マーカ１０が車両５によって検出されたと判断する（Ｓ１４０:ＹＥＳ）。そして、車庫入れ完了信号を車両５側に送信し（Ｓ１４１）、車庫入れ処理を終了させる。一方、車両５側では、制御サーバ装置１８からの車庫入れ完了信号の受信を待機し（Ｓ２３８:ＮＯ）、受信に応じて車庫入れ処理を終了する（Ｓ２３８:ＹＥＳ）。

（Ｂ）車両回送処理、及び（Ｃ）車庫入れ処理により、施設１９から車両５を駐車場１１０に回送し、自動で車庫入れする際の自動駐車システム１の動作について説明した。駐車場１１０から施設１９に車両５を回送する際の自動駐車システム１の動作については、駐車場１１０への回送時と似通っているので詳細な説明を省略する。駐車枠１１１から誘導ライン１３７に沿って車両５を出庫させた後、回送経路を移動して施設１９に向けて自動走行により移動させ、車回し１９０の引渡停車枠１１５で停車させるという動作の流れとなる。車回し１９０では、引渡停車枠１１５の最も前側の磁気センサ１０の検出に応じて車両５を停車させると良い。

以上のように、本例の自動駐車システム１は、経路や枠に敷設された磁気マーカ１０を利用して車両位置、及び車両５の姿勢（方位）を精度高く特定し、信頼性高く車両５を回送できるシステムである。この自動駐車システム１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）とは相違し、屋内環境やビルの谷間などの環境であっても安定的に運用可能である。また、環境認識カメラによる撮像画像を取得し、認識処理を施すことで駐車場内の車両位置や姿勢を特定するシステムとは相違し、雨天や夜や霧などの外部環境に影響を受けることもない。敷設位置が既知である磁気マーカ１０を利用すれば、極めて精度高く車両位置を特定可能である。

自動駐車システム１によれば、ホテルやショッピングセンター等の施設を運営する側、及び施設の利用者側、双方の負担を低減できる。例えば、ホテルやショッピングセンター等の施設に自動車（車両）で到着した利用者にとっては、駐車場を探す労力や、車庫入れのための運転負担や、駐車場から施設の入口まで徒歩で戻る負担、などが軽減される。施設の運営側にとっては、施設等から離れて駐車場を設けることが可能となる。例えばホテルやショッピングセンター等は繁華な場所や交通の便が良い場所の立地が適しており、比較的地価の高い場所に立地されることが多い一方、近隣に駐車場を設ける必要性を低減できれば、駐車場を確保するためのコストを軽減できる。また、自動駐車システム１に対応する専用の駐車場であれば、運転者等の乗降が必要でなくドアの開閉が不要になるので、間隔を詰めて車両を駐車できる。駐車車両の間隔を詰めれば、単位面積当たりの駐車台数を多くでき、スペース的な効率の向上により駐車場のコストを低減できる。さらに、ドアを開閉不可能な状態で車両を駐車すれば、不審者による車内への侵入を防止でき、車両の盗難や車上荒らし等の犯罪が起きるおそれを抑制できる。

本例の構成では、磁気マーカ１０に付設されたＲＦＩＤタグ１５のタグＩＤを利用し、車両５が検出した磁気マーカ１０の特定を容易にしている。駐車場内の経路を含めて経路の構造を表す地図データ上に磁気マーカ１０の敷設位置がマッピングされた構成に対して、車両がスタート地点を出発した後の磁気マーカ１０の通過数等を計数する構成を組み合わせても良い。車両が磁気マーカ１０を検出したとき、磁気マーカ１０の通過数がわかっていれば、地図データにマッピングされた磁気マーカ１０のうちのいずれの磁気マーカが検出されたかを一意に特定できる。

本例では、柱状の磁気マーカ１０の端面にＲＦＩＤタグ１５を取り付けることで、両者を一体的に構成している。磁気マーカ１０とＲＦＩＤタグ１５とが一体的に構成されていれば、両者間の位置ずれを未然に抑制できる。これにより、車両５が磁気マーカ１０を検出したとき、ＲＦＩＤタグ１５と確実性高く通信できるようになる。さらに、磁気マーカ１０に対して車両５が接近する際、その進入方向によらず同様のタイミングでＲＦＩＤタグ１５と通信可能な状態となる。

本例のＲＦＩＤタグ１５付きの磁気マーカ１０については、施工する際、ＲＦＩＤタグ１５と磁気マーカ１０とを一体的に取扱いできるので施工作業を効率的に実施できる。さらに、敷設の際、柱状の磁気マーカ１０の長手方向の軸を中心とした回転位置を考慮する必要がないので、施工が容易かつ効率的である。なお、ＲＦＩＤタグ１５と磁気マーカ１０との一体的な構成は、必須の構成ではなく、別体としても良い。

本例では、位置情報提供部の一例として、ＲＦＩＤタグ１５を例示している。位置情報提供部としては、バーコードやコードパターンの印刷、磁気マーカの磁極性の組合せ、など他の構成を採用しても良い。

本例で例示した車両５（図４）に代えて、慣性航法ユニット（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）を備える車両を前提としても良い。電子コンパスや加速度センサやジャイロセンサなどを備えるＩＭＵによれば、車両の相対位置の推定に必要な計測値を取得可能である。磁気マーカを通過した後の相対位置を推定できれば、この磁気マーカの敷設位置に基づいて特定された車両位置に相対位置を足し込むことで、次の磁気マーカを検出するまでの中間的な位置における車両位置の推定が可能になる。この場合には、磁気マーカの配置間隔を広げることが可能になる。

本例の構成では、経路上にＲＦＩＤタグ付きの磁気マーカを配置しているが、回送の起点や、経路の合流・分岐箇所などの特定の箇所にＲＦＩＤタグ付きの磁気マーカを配置し、中間的な箇所には、ＲＦＩＤタグなしの磁気マーカを配置することも良い。ＲＦＩＤタグが付設された磁気マーカを検出したときには、タグＩＤを利用してその磁気マーカの敷設位置を取得できる。ＲＦＩＤタグ付きの磁気マーカ１０を通過した後は、この磁気マーカ１０の敷設位置を基準位置として、例えば上記のＩＭＵによる計測値に基づく相対位置を加算して車両位置を推定的に特定すると良い。ＲＦＩＤタグなしの磁気マーカを新たに検出したときには、マーカＤＢ１８５Ｍを参照し、推定した車両位置に最も近い敷設位置を探索することで、検出した磁気マーカを特定すると良い。検出した磁気マーカを特定できれば、タグＩＤを取得できた場合と同様に、磁気マーカの敷設位置に基づいて車両位置を高精度に特定できる。

さらに、車両が備える４輪の車輪毎の回転速度あるいは回転量や、ステアリングあるいは操舵輪の操舵角などを利用して車両の姿勢を検知するユニットを、上記のＩＭＵに代えて、あるいは加えて採用することも良い。各車輪の回転速度や回転量等は、各車輪に回転センサ等を取り付けるという比較的簡素な構成により計測可能である。このように操舵角や車輪毎の回転速度等を利用して車両の姿勢を検知するユニットを採用すれば、車両側のコスト上昇を抑制しながら、車両の相対位置を推定できるようになる。

また、本例では、車両５の前後２箇所に配置された磁気センサアレイ２１Ａ・Ｂが異なる磁気マーカ１０を同時に検出できるという構成を利用して、車両の姿勢（方位）を特定している。この構成を採用すれば、車両５側の操舵角の変化等の影響を受けることなく、車両の姿勢を確実性高く特定できる。これに代えて、車両の前後方向の異なる位置の２つ以上の磁気センサアレイが、車両の移動に応じて同じ磁気マーカ１０を検出したときの横ずれ量の変化によって車両の姿勢を特定しても良い。この構成の場合、磁気マーカ１０の敷設態様に制約が生じないため、磁気マーカ１０の敷設コストの点で有利である。あるいは、車両側の磁気センサアレイを一つとする一方、狭い間隔で２つ以上の磁気マーカ１０が配置された敷設箇所を経路中に設けることも良い。この狭い間隔としては、例えば車両の全長以下の１〜４ｍ程度の間隔を設定できる。この場合には、敷設箇所に配置された２つ以上の磁気マーカを通過する際の各磁気マーカに対する横ずれ量の変化によって車両の姿勢を特定できる。この構成の場合、車両の磁気センサアレイが１つで済むので、車両側のコストを抑制できる。敷設箇所の２つ以上の磁気マーカについては、経路に沿って配置すると良い。経路の方向に沿って配置した場合、敷設箇所の２つ以上の磁気マーカを結ぶ線に対する車両の姿勢が、そのまま経路の方向に対する車両の姿勢となる。あるいは、敷設箇所において、経路の方向に対して斜行する方向や交差する方向などの所定の方向に沿って２つ以上の磁気マーカを配置しても良い。このような配置であっても、車両の姿勢特定に利用可能である。さらに、敷設箇所に３つ以上の磁気マーカを配置する場合、各磁気マーカを直線的に配置しても良いが、直線的に配置することは必須ではない。例えば３つの磁気マーカの場合であれば、三角形をなす各頂点に当たる位置に磁気マーカを１つずつ配置しても良い。

測距レーダやカメラや超音波式の障害物センサなどの車載センサを利用し、車両が移動する際の安全性を確保することが有効である。
本例では、車両が駐車枠まで移動する自走式の駐車場を例示しているが、立体駐車場であっても良い。タワー式の立体駐車場の場合であれば、車庫入れの際、例えば可動パレットなどの所定の停車位置に車両を停車すれば良い。車両を載せた可動パレットが移動して、車両の駐車動作（車庫入れ）が完了する。

なお、駐車枠１１１を選定する際（図１１中のステップＳ１０１）、遠隔制御により回送中の他の車両５があれば、空きの駐車枠１１１のうち、他の車両５の車庫入れ動作に干渉するおそれを抑制できる駐車枠１１１を選定すると良い。さらに、干渉するおそれを干渉度として指標化することも良い。干渉度Ｉｖは、例えば下記の演算式により駐車枠毎に演算できる。駐車枠の選定に当たっては、干渉度Ｉｖが最も低くなる駐車枠を選択すると良い。

変数は以下の通りである。
Ｔａ：制御対象の車両が演算対象の駐車枠に到達すると予想される時刻。
Ｔｐ：現在時刻（制御対象の車両についての車両回送処理の開始時刻）。
ｔ：施設を出発してから演算対象の駐車枠に到達するまでの所要時間。
Ｔｎ：遠隔制御中の他の車両ｎが駐車枠に到達すると予想される時刻。
αｎ：他の車両ｎが駐車を予定する駐車枠と、演算対象の駐車枠と、の位置関係に応じた干渉係数。
ｍ：遠隔制御中の他の車両の台数。
ｎ：自然数。

なお、式中の干渉係数αｎについては、演算対象の駐車枠と、他の車両ｎが予定する駐車枠と、の位置関係に応じた値となる。演算対象の駐車枠が、他の車両ｎが予定する駐車枠と同じ島内経路１３５Ａに面しているかどうか、同じ島内経路１３５Ａに面している場合であれば、手前側に位置するか奥側に位置するかに応じて、干渉係数αｎの値が異なる。例えば、演算対象の駐車枠が、他の車両ｎが予定する駐車枠と同じ島内経路１３５Ａに面している場合では、他の車両が予定する駐車枠に対して、演算対象の駐車枠が奥側に位置していればαｎ＝１、手前側に位置していればαｎ＝０．５とすると良い。また、例えば、演算対象の駐車枠が、他の車両ｎが予定する駐車枠と異なる島内経路１３５Ａに面している場合、αｎ＝０．１とすると良い。

本例では、ＲＦＩＤタグ１５のタグＩＤを紐付けて磁気マーカ１０の敷設位置が管理されるマーカＤＢ１８５Ｍを制御サーバ装置１８側に設けた構成を例示したが、各車両５がマーカＤＢを備えている構成であっても良い。各車両５がマーカＤＢを備える構成であれば、制御サーバ装置１８からの情報に依存することなく各車両５が車両位置を特定できるようになる。加えて自動走行のための機能を各車両５が備えていれば、制御サーバ装置１８からの制御に依存することなく自律走行できるようになる。このように各車両５が自律走行が可能な構成の場合についても、各車両５が車両位置を制御サーバ装置１８に送信するように構成すると良い。この場合には、制御サーバ装置１８側で各車両５の車両位置の管理が可能となる。なお、車両が自律走行する場合であっても、駐車枠及び回送経路の選定については制御サーバ装置に問い合わせすると良い。

例えば施設１９の建物などの壁面に、預入停車枠１１３を俯瞰する撮像カメラを設置することも良い。位置と俯瞰角度が固定された撮像カメラの撮像画像に基づけば、預入停車枠１１３に停車した車両については、車両位置や姿勢を精度高く特定できる。

本例では、磁気マーカ１０の上面に、シート状のＲＦＩＤタグ１５を取り付けた構成を例示しているが、磁気マーカ１０とＲＦＩＤタグ１５とが一体をなしている構成は必須ではない。磁気マーカ１０とＲＦＩＤタグ１５とが同じ位置に配置されていれば良く、磁気マーカ１０の鉛直方向上方、あるいは下方にＲＦＩＤタグ１５が配置されていても良い。

以上、実施例のごとく本発明の具体例を詳細に説明したが、これらの具体例は、特許請求の範囲に包含される技術の一例を開示しているにすぎない。言うまでもなく、具体例の構成や数値等によって、特許請求の範囲が限定的に解釈されるべきではない。特許請求の範囲は、公知技術や当業者の知識等を利用して前記具体例を多様に変形、変更あるいは適宜組み合わせた技術を包含している。

１ 自動駐車システム
１０ 磁気マーカ
１０１ 誘導マーカ
１１０ 駐車場
１１１ 駐車枠
１１３ 預入停車枠
１１５ 引渡停車枠
１３１、１３３ 移動経路
１３５ 場内経路
１３５Ａ 島内経路
１３５Ｂ 横断経路
１３７ 誘導ライン
１３９ 車庫入れ軌跡
１５ ＲＦＩＤタグ（無線タグ、位置情報提供部）
１８ 制御サーバ装置（位置特定部、駐車枠選定部）
１８５ 記憶装置（記憶媒体）
１８５Ｍ マーカデータベース（マーカＤＢ）
１８５Ｖ 車両データベース（車両ＤＢ）
１８５Ｔ 地図データベース（地図ＤＢ）
２１ 磁気センサアレイ（磁気検出部）
２１２ 検出処理回路
３２ 制御ユニット
３４ タグリーダユニット
５ 車両
６１ 車両ＥＣＵ

Claims (7)

1. 駐車場まで車両を移動させ、駐車場に設けられた駐車枠内に収まるように車両を制御する自動駐車システムであって、
   車両に設けられた磁気検出部を用いて検出できるように磁気発生源をなす磁気マーカが敷設された経路と、
   前記磁気マーカの敷設位置を特定可能な位置特定情報を提供する位置情報提供部と、
   該磁気マーカの敷設位置に基づいて車両が所在する車両位置を特定する位置特定部と、を含む自動駐車システム。
2. 請求項１において、前記位置情報提供部は、無線通信によって前記位置特定情報を前記車両側に提供するように前記磁気マーカに対応して設けられる無線タグである自動駐車システム。
3. 請求項２において、前記無線タグと前記磁気マーカとが一体的に構成されている自動駐車システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、前記磁気検出部は、前記磁気マーカに相対する車両の幅方向の相対位置を計測可能であり、該磁気検出部及び前記磁気マーカのうちの少なくともいずれか一方は、前記磁気マーカの検出に応じて前記車両の姿勢の特定が可能になるように設けられている自動駐車システム。
5. 請求項４において、前記経路に沿って前記磁気マーカの敷設箇所が離散的に設けられていると共に、少なくともいずれかの敷設箇所では、２個以上の前記磁気マーカが前記経路の方向に沿って配置されている自動駐車システム。
6. 請求項４または５において、前記車両では、前後方向の２箇所以上の位置に、前記磁気検出部が設けられている自動駐車システム。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、前記駐車場の仮想モデルであって、前記駐車枠での車両の在否を表す在車情報が組み込まれた仮想駐車場モデルを記憶する記憶媒体と、
   該仮想駐車場モデルに組み込まれた前記駐車枠の在車情報を参照して車両を収める駐車枠を選定する駐車枠選定部と、を含む自動駐車システム。

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