JP2019181999A - 車両用ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、遠心力によるヘルムホルツレゾネータのホイールからの脱離をより確実に防止することができる車両用ホイールを提供する。【解決手段】本発明の車両用ホイール１は、ホイール１に接着されたヘルムホルツレゾネータ（副気室部材１０）と、ホイール１に支持されて前記ヘルムホルツレゾネータ（副気室部材１０）のホイール径方向Ｚの外側とホイール周方向Ｘへの変位を制限するストッパ４１と、を備えることを特徴とする。前記ストッパ４１は、前記ヘルムホルツレゾネータ（副気室部材１０）のホイール径方向Ｚの外側に配置されてホイール１に接着されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、ホイールにおけるウェル部の外周面上に配置されるヘルムホルツレゾネータであって、ホイール幅方向に突出したその両縁部がリムの周溝に係止されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このヘルムホルツレゾネータは、ウェル部の外周面に向けて押し付けられるとその両縁部が弾性変形することで周溝に容易に嵌り込む。そのため、このようなヘルムホルツレゾネータによれば、ホイールに対する取り付けを容易に行うことができる。

特開２０１２−４５９７１号公報

ところが、このようなヘルムホルツレゾネータを有する従来のホイール（例えば、特許文献１参照）は、レゾネータ取り付け用の周溝をリムに切削形成しなければならない。そのためこのホイールは、製造工程が煩雑になって製造コストが増大する課題があった。そこで、この課題を解決するために、例えばホイールに接着剤でヘルムホルツレゾネータを固定するレゾネータ取付構造が考えられる。
しかしながら、ホイールに取り付けられたヘルムホルツレゾネータには、車両走行時のタイヤの高速回転によって極めて大きな遠心力が生じる。そのため、この遠心力によってホイールからヘルムホルツレゾネータが脱離することをより確実に防止したレゾネータ取付構造が望まれる。

そこで、本発明の課題は、遠心力によるヘルムホルツレゾネータのホイールからの脱離をより確実に防止することができる車両用ホイールを提供することにある。

前記の課題を達成する本発明の車両用ホイールは、ホイールに接着されたヘルムホルツレゾネータと、ホイールに支持されて前記ヘルムホルツレゾネータのホイール径方向外側への変位を制限するストッパと、を備えることを特徴とする。

本発明の車両用ホイールによれば、遠心力によるヘルムホルツレゾネータのホイールからの脱離をより確実に防止することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 副気室部材の全体斜視図である。 図１のIII−III断面図である。 図１のストッパ付近の部分拡大図である。 図３の矢示Ｖ部の部分拡大図である。 副気室部材とリムとの間に介在する接着剤の膜厚と、この接着剤のせん断強度、及び剥離強度との関係を示すグラフである。 ウェル部の縦壁におけるレーザ食刻面の説明図である。 図３の矢示VIII部の部分拡大図である。 第１変形例に係る車両用ホイールの構成説明図である。 第２変形例に係る車両用ホイールの構成説明図である。 第３変形例に係る車両用ホイールの構成説明図である。 第４変形例に係る車両用ホイールの構成説明図である。

次に、本発明の実施形態に係る車両用ホイールついて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図１から図１２において、「Ｘ」は、ホイール周方向、「Ｙ」は、ホイール幅方向、「Ｚ」は、ホイール径方向、をそれぞれ示している。また、ホイール幅方向Ｙにおいて、その内側を「一側」とし、その外側を「他側」と示している。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材と、接着剤によるリムへの副気室部材の取付構造と、について説明する。

＜車両用ホイールの全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１の斜視図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金などの金属製のリム１１に、例えばポリアミド樹脂などの合成樹脂製の副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）が取り付けられて構成されている。
また、車両用ホイール１は、後に詳しく説明するストッパ４１を備えている。
図１中、符号１２は、リム１１を図示しないハブに連結するためのディスクである。

リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部にそれぞれ形成される図示しないビードシート同士の間で、ホイール径方向の内側（回転中心側）に向かって窪んだウェル部１１ｃを有している。この窪みの底面で規定されるウェル部１１ｃの外周面１１ｄは、ホイール幅方向Ｙにわたってホイール軸を中心に略同径になっている。

このような本実施形態でのリム１１は、縦壁１５を備えている。
ちなみに、本実施形態での縦壁１５は、ホイール幅方向Ｙの一側（内側）で、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからリムフランジ側への立ち上り部１７に形成されたものを想定している。

縦壁１５は、ホイール周方向Ｘに環状に延びることで、外周面１１ｄ（図３参照）とのなす角度が略直角になる側面１４を形成するものを想定しているが、後記するように９０度を超える角度をなす側面を形成するものも許容される。

＜副気室部材＞
次に、副気室部材１０について説明する。
図２は、副気室部材１０の全体斜視図である。図３は、図１のIII−III断面図である。
図２に示すように、副気室部材１０は、一方向に長い部材であって、本体部１３と、管体１８と、を備えている。このような副気室部材１０は、本体部１３の中央でホイール幅方向Ｙに延びる仕切り壁１６を境に、ホイール周方向Ｘに対称形状となるように構成されている。

本体部１３は、その長手方向に湾曲している。つまり、本体部１３は、副気室部材１０がウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に取り付けられる際に、ホイール周方向Ｘに沿うようになっている。
本体部１３は、内側が中空になっている。この中空部（図示省略）は、後記の副気室ＳＣ（図３参照）を形成している。この中空部は、仕切り壁１６によってホイール周方向Ｘに二分されている。

図３に示すように、本体部１３は、長手方向（図２のホイール周方向Ｘ）に直交する断面視で、直角三角形を呈している。
具体的には、本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿って配置される底部２５ｂ（底板）と、縦壁１５の側面１４に沿って配置される側部２５ｃ（側板）と、底部２５ｂと側部２５ｃとの間で斜辺を形成する上部２５ａ（上板）と、が直角三角形を形成するように相互に接続された構成となっている。
つまり、側部２５ｃと底部２５ｂとは、その挟角で直角を形成している。上部２５ａは、底部２５ｂ側から側部２５ｃに向けて昇り勾配を形成するように延びている。

また、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと底部２５ｂとの間、及び縦壁１５の側面１４と側部２５ｃとの間には、後記する膜厚の接着剤２１が介在可能なように、所定間隔のクリアランスが形成されている。
このような上部２５ａと底部２５ｂと側部２５ｃとは、本体部１３の内側に副気室ＳＣを囲繞形成している。

次に、管体１８（図１参照）について説明する。
図１に示すように、管体１８は、本体部１３におけるホイール幅方向Ｙの一側（車両用ホイール１の内側）に偏位した位置で、本体部１３からホイール周方向Ｘに突出するように形成されている。

本実施形態での副気室部材１０は、前記のように、仕切り壁１６を境にホイール周方向Ｘに対称形状になっている。したがって、図１中、管体１８は一つのみ図示しているが、本実施形態での管体１８は、本体部１３の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の両端部において互いに対称となる位置でそれぞれ対となるように配置されている。

このような管体１８の内側には、図２に示すように、連通孔１８ａが形成されている。
連通孔１８ａは、本体部１３の内側に形成される副気室ＳＣ（図３参照）と、ウェル部１１ｃ（図３参照）上でタイヤ（図示省略）との間に形成されるタイヤ空気室９（図３参照）と、を連通させている。

このような本実施形態での副気室部材１０としては、前記したように、例えばポリアミド樹脂などの合成樹脂を使用したブロー成形品を想定している。なお、前記の合成樹脂としては、特に制限はないが、中でもポリアミドＭＸＤ６をベースレジンとするポリアミド樹脂や、６ナイロンが望ましい。

＜ストッパ＞
次に、ストッパ４１（図１参照）について説明する。
本実施形態でのストッパ４１は、樹脂、金属、樹脂繊維複合材（例えばＣＦＲＰ）などからなる屈曲板体で構成されるものを想定している。
図１に示すように、ストッパ４１は、副気室部材１０を構成する本体部１３のホイール周方向Ｘの端部に配置されている。
なお、図１中、ストッパ４１は、作図の便宜上、一つのみ描かれているが、仕切り壁１６を境に対称となっている反対側の本体部１３の端部（図示省略）にも配置されている。

図４は、図１のストッパ４１付近の部分拡大図である。
図４に示すように、ストッパ４１は、ストッパ本体部４１ａと、折返し切片４１ｂと、支持部４１ｃとを主に備えて構成されている。
ストッパ本体部４１ａは、複数の貫通孔４１ｄ（本実施形態では４つ）を有し、ホイール幅方向Ｙに細長い板体で形成されている。この貫通孔４１ｄによれば、ストッパ４１の軽量化を図ることができる。

図３に示すように、ストッパ本体部４１ａは、副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）のホイール径方向Ｚの外側で副気室部材１０をホイール幅方向Ｙに跨ぐように配置されている。
具体的には、ストッパ本体部４１ａは、副気室部材１０の本体部１３を構成する上部２５ａ（上板）と隙間Ｇを開けて略平行になるように傾斜している。

折返し切片４１ｂは、図４に示すように、ストッパ本体部４１ａのホイール周方向Ｘの端縁からウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に向けて屈曲して延びる側面視で略三角形の板体で形成されている。折返し切片４１ｂは、本体部１３のホイール周方向Ｘの端面を覆うように配置されている。
この折返し切片４１ｂにより、副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）の周方向の変位を規制している。

支持部４１ｃは、図４に示すように、ストッパ本体部４１ａにおけるホイール幅方向Ｙの両端のそれぞれに接続される板体で構成されている。

＜副気室部材の取付構造＞
次に、リム１１（図１参照）に対する副気室部材１０（図１参照）の取付構造について説明する。
図３に示すように、副気室部材１０の本体部１３は、底部２５ｂとウェル部１１ｃの外周面１１ｄとが接着剤２１で接続され、側部２５ｃと縦壁１５の側面１４とが接着剤２１で接続されている。

接着剤２１としては、例えば、エチレン酢酸ビニル樹脂（ホットメルト系）などの熱可塑性樹脂系接着剤；エポキシ樹脂、ポリウレタン樹脂、アクリル樹脂、ポリアミド樹脂（ポリアロマチック系）などの熱硬化性樹脂系接着剤；合成ゴム、熱可塑性エラストマなどのエラストマ系接着剤；などが挙げられるがこれに限定されるものではない。
ちなみに、このような接着剤２１の硬化形態としては、特に制限はないが、中でも化学反応型のものが好ましい。

接着剤２１は、副気室部材１０又はリム１１のいずれかに塗布することができる。また、接着剤２１は、副気室部材１０とリム１１の両方に塗布することもできる。
接着剤２１の塗布法としては、例えばバーコート法、ロールコート法、スプレーコート法、刷毛塗り法、ホットメルト法などが挙げられるがこれに限定されるものではない。

次に、接着剤２１の膜厚について説明する。
図３に示すように、副気室部材１０とリム１１との間に付与される接着剤２１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄから縦壁１５の側面１４に掛けて連続的な膜を形成している。この膜は、本体部１３とウェル部１１ｃとの間に形成される前記のクリアランスの全てを埋めている。

図５は、図３の矢示Ｖ部の部分拡大図である。図５中、図３と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
図５に示すように、縦壁１５の側面１４における接着剤２１の膜厚Ｔ₁は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄにおける接着剤２１の膜厚Ｔ₂よりも薄くなっている。
このように接着剤２１の膜厚Ｔ₁，Ｔ₂を制御することによって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力が飛躍的に高められる。

このことについて説明すると、タイヤ（図示省略）の高速回転時に副気室部材１０に生じた遠心力Ｆ（図３参照）は、側面１４の接着剤２１に対してはせん断方向に働き、外周面１１ｄの接着剤２１に対しては剥離方向に働く。
これに対して、接着剤２１は、薄いほうがせん断に強く、厚いほうが剥離に強い。
一方、本実施形態の車両用ホイール１は、図３に示すように、本体部１３の上部２５ａ（上板）は、縦壁１５から離れるほど、下り勾配となるように傾斜している。つまり、上部２５ａを形成する素材の質量ｍ、言い換えれば遠心力（ｍｒω²：但しω回転角速度）の構成要素である質量ｍの回転中心からの距離ｒは、縦壁１５から離れるほど短くなる。その結果、本体部１３に働く遠心力は、縦壁１５から離れるほど減少する。
これとは逆に、本体部１３の縦壁１５に隣接する部分は、側部２５ｃ（側板）を形成する素材の質量も加えられて、遠心力が最も大きく働く。

そして、遠心力が最も大きく働く本体部１３の縦壁１５に隣接する部分は、「膜厚Ｔ₁＜膜厚Ｔ₂」となることで側面１４の接着剤２１の「せん断強度」と、外周面１１ｄの接着剤２１の「剥離強度」との両方が高められる。これによりリム１１に対する副気室部材１０の固着力が飛躍的に高められる。

また、より好ましい「膜厚Ｔ₁＜膜厚Ｔ₂」となる接着剤２１の膜厚設定は次のようになる。図６は、図３に示す副気室部材１０とリム１１との間に介在する接着剤２１の膜厚［μｍ］と、この接着剤２１のせん断強度［Ｎ／ｍｍ²］、及び剥離強度［Ｎ／ｍｍ］との関係を示すグラフである。なお、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］は、ＪＩＳＫ６８５０（１９９９）に準拠したものであり、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、ＪＩＳＫ６８５４（１９９９）に準拠したものである。

図６に示すように、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］は、接着剤２１（図３参照）の膜厚が０［μｍ］から厚くなるにつれて増加した後、所定の降伏点（膜厚Ｔ₁参照）を境に減少する。つまり、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］は降伏点（膜厚Ｔ₁参照）で最大となる。

また、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、膜厚が０［μｍ］から厚くなるにつれて徐々に増加した後に飽和点（膜厚Ｔ₂参照）を迎える。つまり、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、飽和点（膜厚Ｔ₂参照）で最大となる。
したがって、本実施形態での副気室部材１０（図３参照）は、縦壁１５（図３参照）の接着剤２１（図３参照）の膜厚を図６に示すＴ₁とし、外周面１１ｄ（図３参照）における接着剤２１の膜厚を図６に示すＴ₂とすることによって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力が最大となる。

ちなみに、図６に示すせん断強度［Ｎ／ｍｍ²］、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］、及び接着剤２１の膜厚［μｍ］の関係は、使用するリム１１の材質と、接着剤２１の種類とに応じて予め行ったＣＡＥ（computer aided engineering）にて求めることができる。

また、このような副気室部材１０（図３参照）の取付構造における接着剤２１（図３参照）の付与面は、粗面化されたものが好ましい。中でも付与面がレーザ食刻面で形成されたものがより好ましい。
また、特に、遠心力Ｆ（図３参照）が働いた際に、せん断力が生じる接着剤２１の付与面がレーザ食刻面で形成されたものがさらに好ましい。つまり、図３に示す縦壁１５の側面１４及び／又は本体部１３の側部２５ｃがレーザ食刻面で形成されたものがさらに好ましい。

図７は、縦壁１５におけるレーザ食刻面２２の説明図である。図７中、符号２５ｃは、本体部１３の側部（側板）であり、符号２１は、接着剤である。
図７に示すように、縦壁１５の側面１４は、レーザ食刻面２２で形成されている。
このレーザ食刻面２２は、食刻溝２２ａと、畝部２２ｂとで構成されている。
本実施形態での食刻溝２２ａは、例えばＹＡＧレーザを側面１４上で一方向に走査させた際に側面１４に形成されたものであり、所定の溝深さで図７の紙面表側から裏側に向けて延びたものを想定している。
また、本実施形態での畝部２２ｂは、食刻溝２２ａの幅方向両側のそれぞれで、所定高さの盛り上がりで形成され、食刻溝２２ａの延在方向に沿って延びている。

このようなレーザ食刻面２２は、例えばＹＡＧレーザを側面１４で所定のハッチング幅にてスキャニング（走査）させることで形成される。具体的には、ＹＡＧレーザが食刻溝２２ａを所定深さで穿ち、この穿った際の溶出物などが食刻溝２２ａの両側で沈着硬化することで所定高さの畝部２２ｂが形成される。
なお、本実施形態での食刻溝２２ａ及び畝部２２ｂの延在方向は、ホイール周方向Ｘに設定されたものを想定しているがこれに限定されるものではない。

本実施形態では、このようなレーザ食刻面２２を側面１４に設定することで、接着剤２１は、食刻溝２２ａ内と、畝部２２ｂ同士の間に充填される。また、このレーザ食刻面２２は、図示しないが、畝部２２ｂの先端部が食刻溝２２ａの溝幅方向に変位して畝部２２ｂの側面がオーバハングし、又は畝部２２ｂの先端同士が食刻溝２２ａ上で接続されてアーチを部分的に形成する。
これによりレーザ食刻面２２には、食刻溝２２ａ内に深く入り込む接着剤２１と、オーバハング部やアーチに係止される接着剤２１とによって、接着剤２１のアンカ構造が構築される。
したがって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層強固となる。
また、レーザ食刻面２２は、金属固体部の表面自由エネルギー構造に伴うぬれ性の向上効果（Youngの接触角の式参照）によって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力を一段と向上させることができる。
なお、このようなレーザ食刻面２２は、前記のように、本体部１３の側部２５ｃにも形成できることは言うまでもない。

次に参照する図８は、図３の矢示VIII部の部分拡大図である。
図８に示すように、本体部１３の上部２５ａと側部２５ｃとの接合部には、Ｒ部１３ａが形成されている。
そして、縦壁１５と側部２５ｃとの間に配置される接着剤２１の上部は、Ｒ部１３ａの上方に広がって、これらＲ部１３ａを上方から覆っている。
このＲ部１３ａの上方を覆う接着剤２１によって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層高められる。

＜ストッパの取付構造＞
次に、リム１１（図１参照）に対するストッパ４１（図１参照）の取付構造について説明する。

図３に示すように、ストッパ４１は、ストッパ本体部４１ａが副気室部材１０のホイール径方向Ｚの外側で副気室部材１０をホイール幅方向Ｙに跨ぐように配置されている。
そして、一対の支持部４１ｃのうち、一方の支持部４１ｃは、縦壁１５の上端からリムフランジ側に向かう縦壁１５の上端の隣接平坦面に接着剤２１を介して接続されている。
また、他方の支持部４１ｃは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に接着剤２１を介して接続されている。

この接着剤２１としては、前記の副気室部材１０とリム１１との接着に使用したものと同様のものを使用することができる。また、接着剤２１は、ストッパ４１又はリム１１のいずれかに塗布することができる。また、接着剤２１は、ストッパ４１とリム１１の両方に塗布することもできる。
接着剤２１の塗布法としては、例えばバーコート法、ロールコート法、スプレーコート法、刷毛塗り法、ホットメルト法などが挙げられるがこれに限定されるものではない。

ストッパ４１のリム１１に対する保持力（接着強度）は、ストッパ４１の質量とリム１１に対する接着面積との比率で規定することができる。そして、安全設計の観点から、ストッパ４１のリム１１からの脱落よりも必ず副気室部材１０が低い回転数でリム１１から脱落するようにストッパ４１の質量と接着面積との設定が行われる。副気室部材１０の単位質量あたりの設定された接着強度トータル（せん断強度と剥離強度）の比率に対して、ストッパ４１のその比率は十分に高く設定される。
このようなストッパ４１は、後記するように、副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）のホイール径方向Ｚの外側とホイール周方向Ｘへの変位を制限する。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車両用ホイール１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ホイール１は、副気室部材１０が接着剤２１によってリム１１に取り付けられている。
このような車両用ホイール１によれば、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と異なってリム１１に副気室部材１０を取り付けるための周溝を切削加工する必要がない。したがって、この車両用ホイール１によれば、製造工程が簡素化されて従来よりも製造コストを一段と削減することができる。

また、本実施形態の車両用ホイール１におけるストッパ４１は、副気室部材１０のホイール径方向Ｚの外側で、この副気室部材１０とは別個独立にホイール（リム１１）に接着されている。
このような車両用ホイール１によれば、副気室部材１０自体に生じた遠心力はストッパ４１には直接入力されない。したがって、副気室部材１０とストッパ４１とが一体となってタイヤ（図示省略）の内周壁側に向けて脱離することが防止される。つまり、ホイール回転時に、万一、副気室部材１０とウェル部１１ｃの外周面１１ｄとの接着層（接着剤２１）が破断した場合でも、副気室部材１０はストッパ４１に受け止められてホイール径方向Ｚの外側とホイール周方向Ｘへの変位が制限される。ストッパ４１に受け止められた副気室部材１０はウェル部１１ｃに保持される。

また、車両用ホイール１においては、副気室部材１０とストッパ４１との間には、隙間Ｇが形成されている。
このような車両用ホイール１は、万一、副気室部材１０とウェル部１１ｃの外周面１１ｄとの接着層（接着剤２１）が破断した場合には、遠心方向に変位した副気室部材１０がストッパ４１に接触することで異音を生じさせる。
これによりユーザは、この異音により、副気室部材１０がストッパ４１に受け止められて保持されたことを知ることができる。つまり、ユーザは、この異音を、副気室部材１０がタイヤ（図示省略）の内周壁側に向けて完全に脱離するまでの間の予見現象として認知することができる。そして、ユーザは、この車両用ホイール１の予見性によって副気室部材１０の復元修理に備えることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。

図９は、２種の異種材料からなる第１変形例に係る副気室部材１０の部分断面図であり、図３に対応する断面図である。なお、図９中、図３と同じ構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
図９に示すように、副気室部材１０の本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと、縦壁１５の側面１４との対向面に、接着用平滑部材としての金属プレート２４を有している。

この金属プレート２４（接着用平滑部材）は、リム１１の材料と同じ材料で形成されているものを想定しているがこれに限定されるものではない。
この金属プレート２４は、外周面１１ｄとの対向面２４ａが、接着剤２１に対する接着用の平坦面を有している。この平坦面としては、金属プレート２４の表面が、例えば電解研磨、バフ研磨などによって１μｍ以下の平面度に加工されたものを想定している。
また、金属プレート２４の側面１４との対向面２４ｂは、前記の平坦化処理された後にさらにレーザ食刻が施されたもの（レーザ食刻面２２（図７参照））を想定している。
このような副気室部材１０は、金属プレート２４を予め金型内に配置したインサート成形で得ることができる。

このような図９に示す副気室部材１０を有する車両用ホイール１（図１参照）は、副気室部材１０のリム１１に対する対向面２４ａ，２４ｂが、平坦になっているので、接着剤２１の膜厚管理が容易になる。これにより車両用ホイール１は、リム１１に対する副気室部材１０の固着力をより確実に高めることができる。
また、この車両用ホイール１によれば、金属プレート２４の補強効果によって、副気室部材１０の本体部１３の剛性をさらに高めることができる。
また、この車両用ホイール１は、金属プレート２４の側面１４との対向面２４ｂがレーザ食刻面２２で形成されているので、リム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層強固となる。

図１０は、第２変形例に係る車両用ホイール１の構成説明図である。
図１０に示すように、第２変形例に係る車両用ホイール１は、副気室部材１０の本体部１３がストッパ４１と一体になっている。
ストッパ４１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上をホイール周方向Ｘに延びて環状体を形成している。
また、本体部１３は、図示しない接着剤でウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に接着されている。
なお、この第２変形例でのストッパ４１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに接触しているものの、接着されていないものを想定しているが、本発明は、ストッパ４１と外周面１１ｄとを接着した構成とすることもできる。

このような車両用ホイール１によれば、ホイール回転時に、万一、副気室部材１０とウェル部１１ｃの外周面１１ｄとの接着層（図示を省略）が破断した場合でも、副気室部材１０はストッパ４１によって、ホイール径方向Ｚの外側とホイール周方向Ｘへの変位が制限される。副気室部材１０はストッパ４１によってウェル部１１ｃに保持される。

図１１は、第３変形例に係る車両用ホイール１の構成説明図である。
図１１に示すように、第３変形例に係る車両用ホイール１は、副気室部材１０の底部が、ホイール幅方向Ｙにおけるウェル部１１ｃの外周面１１ｄの略全幅に渡って接着剤２１を介して接続されている。

また、副気室部材１０のホイール幅方向Ｙの両縁部上方（ホイール径方向Ｚの外側）には、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｙの外側に位置するリム１１から庇状に張り出すストッパ４１，４１が配置されている。つまり、副気室部材１０とストッパ４１との間には、隙間Ｇが形成されている。
このようなストッパ４１は、ホイール周方向Ｘ（図１参照）に沿って延びる板体が、接着剤２１を介してリム１１に接合されたものを想定している。

この車両用ホイール１によれば、ホイール回転時に、万一、副気室部材１０とウェル部１１ｃの外周面１１ｄとの接着層（接着剤２１）が破断した場合でも、副気室部材１０はストッパ４１によって、ホイール径方向Ｚの外側とホイール周方向Ｘへの変位が制限される。副気室部材１０はストッパ４１によって保持される。

また、車両用ホイール１は、万一、接着剤２１が破断した場合に、遠心方向に変位した副気室部材１０がストッパ４１に接触することで異音を生じさせる。
これによりユーザは、この異音を、副気室部材１０がタイヤ（図示省略）の内周壁側に向けて完全に脱離するまでの間の予見現象として認知することができる。

図１２は、第４変形例に係る車両用ホイール１の構成説明図である。
図１２に示すように、第４変形例に係る車両用ホイール１は、第３変形例に係る車両用ホイール１（図１１参照）における板状のストッパ４１に代えて、接着剤２１の硬化物で形成された突起からなるストッパ４１を有している。
この第４変形例に係る車両用ホイール１によれば、第３変形例に係る車両用ホイール１と同様の作用効果を奏するとともに、ストッパ４１の形成が簡単となる。

また、前記実施形態では、ウェル部１１ｃと縦壁１５とのなす角度が９０度となるものを想定しているが、この角度は、９０度を超える角度にすることもできる。

１ 車両用ホイール
１０ 副気室部材
１１ リム
１１ｃ ウェル部
１１ｄ 外周面
１３ 本体部
１３ａ Ｒ部
１４ 側面
１５ 縦壁
１８ 管体
１８ａ 連通孔
２１ 接着剤
２２ レーザ食刻面
２２ａ 食刻溝
２２ｂ 畝部
２４ 金属プレート
２５ａ 上部
２５ｂ 底部
２５ｃ 側部
４１ ストッパ
４１ａ ストッパ本体部
４１ｂ 折返し切片
４１ｃ 支持部
４１ｄ 貫通孔
Ｆ 遠心力
Ｇ 隙間
ＳＣ 副気室
Ｔ１ 接着剤の膜厚
Ｔ２ 接着剤の膜厚
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
Ｚ ホイール径方向

Claims (4)

1. ホイールに接着されたヘルムホルツレゾネータと、
   ホイールに支持されて前記ヘルムホルツレゾネータのホイール径方向外側への変位を制限するストッパと、
   を備えることを特徴とする車両用ホイール。
2. 前記ストッパは、前記ヘルムホルツレゾネータのホイール径方向外側に配置されてホイールに接着されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
3. 前記ヘルムホルツレゾネータと、前記ストッパとの間には、隙間が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。
4. 前記ストッパは、前記ヘルムホルツレゾネータと一体になって、ウェル部の外周面上をホイール周方向に延びて環状体を形成していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。

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