JP2019163697A - 立形直列多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダバレルの上下方向の冷却バランスが良好になる立形直列多気筒エンジンを提供する。【解決手段】分流水路３ｂは、リブ３０を備え、リブ３０は、分流水路３ｂの内底３０ａから分流水路３ｂの途中高さまで形成されている。リブ３０の上端面３０ｆの高さは、上死点位置にあるピストン２６の圧力リング２６ｂの最下端２６ｃよりも低い位置に配置されている。リブ３０は、分流水路３ｂの相互に対向する一対の壁３０ｂ・３０ｃの一方の壁３０ｂから他方の壁３０ｃに向けて突出され、リブ３０の突出端３０ｄとこの突出端３０ｄが向けられた壁３０ｃの間に通水隙間３０ｅが設けられている。【選択図】 図２

Description

本発明は、立形直列多気筒エンジンに関し、詳しくは、シリンダバレルの上下方向の冷却バランスが良好になるものに関する。

従来、立形直列多気筒エンジンとして、複数のシリンダバレルの周囲にエンジン冷却水を通過させるシリンダジャケットを備えたものがある(例えば、特許文献１参照)。

特開２０００−２９１４８８号公報(図１〜図８参照)

特許文献１のものでは、シリンダジャケットの上端部にリブが架設され、エンジン冷却水の流れがリブで遮られ、シリンダジャケットの通水量が上端部では少なく、下部では多くなる。このため、シリンダバレルの冷却が上端部では不足し、下寄り部では過剰になり、シリンダバレルの上下方向の冷却バランスが悪くなるおそれがある。

本発明の課題は、シリンダバレルの上下方向の冷却バランスが良好になる立形直列多気筒エンジンを提供することにある。

本発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１に例示するように、複数のシリンダバレルの周囲にエンジン冷却水(２)を通過させるシリンダジャケット(３)を設けたシリンダブロック(５)を備え、
クランク軸中心軸線(８ｂ)の伸びる方向を前後方向として、複数のシリンダバレルは、前後方向に並び、
シリンダジャケット(３)は、ラジエータから供給されるエンジン冷却水(２)を導入するジャケット入口(３ａ)と、ジャケット入口(３ａ)から導入されたエンジン冷却水(２)を前後方向に分流させる分流水路(３ｂ)と、前後方向に分流されたエンジン冷却水(２)を各シリンダバレルに向けて分流させる複数の分流出口と、各分流出口から導入されたエンジン冷却水(２)に各シリンダバレルの熱を放熱させる放熱水路(３ｃ)を備え、
図２(Ａ)に例示するように、分流水路(３ｂ)は、壁(３０ｂ)にリブ(３０)を備え、リブ(３０)は、分流水路(３ｂ)の内底(３０ａ)から分流水路(３ｂ)の途中高さまで形成されている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。

本発明では、図２(Ｂ)〜(Ｅ)に例示するように、分流水路(３ｂ)を通過するエンジン冷却水(２)の通水量がリブ(３０)で調節され、通水量が放熱水路(３ｃ)の上部では多く、下寄り部では少なくなる。このため、シリンダバレルの上部の冷却不足と下寄り部の過冷却が起こりにくく、シリンダバレルの上下方向の冷却バランスが良好になる。

本発明の実施形態に係るエンジンのシリンダブロックの横断平面図である。 図２(Ａ)は図１のIIＡ−IIＡ線断面図、図２(Ｂ)は基本例のリブ周辺の斜視図、図２(Ｃ)は第１変形例のリブ周辺の斜視図、図２(Ｄ)は第２変形例のリブ周辺の斜視図、図２(Ｅ)は第３変形例のリブ周辺の斜視図である。 図１のIII−III線断面図である。 図１のシリンダブロックの正面図である。 図５(Ａ)は図４のＶＡ−ＶＡ線断面図、図５(Ｂ)は図４のＶＢ−ＶＢ線断面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの縦断正面図である。 図６のエンジンの縦断側面図である。 図６のエンジンの正面図である。 図６のエンジンの側面図である。 図６のエンジンの平面図である。

図１〜図１０は本発明の実施形態に係る水冷エンジンを説明する図で、この実施形態では、水冷のコモンレール式直列４気筒ディーゼルエンジンについて説明する。

このエンジンの概要は、次の通りである。
図６に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(５)と、シリンダブロック(５)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(６)と、シリンダヘッド(６)の上部に組み付けられたシリンダヘッドカバー(７)と、シリンダブロック(５)の下部に組み付けられたオイルパン(４)と、クランク軸(８)の架設方向を前後方向として、図７に示すように、シリンダブロック(５)の前部に配置されたベルト伝動機構(９)と、シリンダブロック(５)の後部に配置されたフライホイールハウジング(１０)と、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向として、図６に示すように、シリンダヘッド(６)の横一側に設けられた吸気マニホルド(１１)と、シリンダヘッド(６)の横他側に設けられた排気マニホルド(１２)を備えている。
このエンジンは、燃料噴射装置と防振装置と水冷装置と潤滑装置と油冷装置を備えている。

燃料噴射装置は、コモンレール式のもので、図９に示すように、燃料サプライポンプ(１３)と、コモンレール(１４)と、図７に示すように、燃料インジェクタ(１５)を備え、燃焼室に燃料を噴射する。
防振装置は、図６に示すように、回転バランサ(１)を備え、エンジンの二次振動を相殺し、エンジンの振動を低減する。

水冷装置は、ラジエータ(図示せず)と、図６に示すように、シリンダブロック(５)の吸気側に設けられた水入口室(１６)と、図９示すように、水入口室(１６)の前部に設けられた水ポンプ(１７)と、図６に示すように、水ポンプ(１７)の後で水入口室(１６)の下部に設けられた中継水路(１８)と、シリンダブロック(５)内に設けられたクローズドデッキのブロック側水ジャケット(１９)と、シリンダヘッド(６)内に設けられたヘッド側水ジャケット(２０)を備えている。
水冷装置は、水ポンプ(１７)のポンプ圧で、ラジエータで放熱されたエンジン冷却水を、水入口室(１６)、水ポンプ(１７)、中継水路(１８)、ブロック側水ジャケット(１９)、ヘッド側水ジャケット(２０)、ラジエータの順に循環させ、エンジンを水冷する。

潤滑装置は、シリンダブロック(５)の後部に内蔵されたオイルポンプ(図外)と、図６に示すように、中継水路(１８)に収容されたオイルクーラ(２１)と、補機取付ベース(２２)にオイルクーラ(２１)と共に取り付けられたオイルフィルタ(２３)と、シリンダブロック(５)の吸気側の肉壁内に設けられたオイルギャラリ(２４)を備え、オイルポンプのポンプ圧で、オイルパン(４)内のエンジンオイル(４ａ)を、オイルポンプ、オイルクーラ(２１)、オイルフィルタ(２３)、オイルギャラリ(２４)、図３に示すクランク軸(８)の軸受(８ａ)等のエンジン摺動部、オイルパン(４)の順に循環させ、エンジンの摺動部を強制潤滑する。

油冷装置は、図６に示すように、シリンダブロック(５)の吸気側の肉壁内にオイルギャラリ(２４)と平行に設けられたオイルデリバリ通路(２５)と、ピストン(２６)の下方に設けられたオイルジェットノズル(２５ａ)と、ピストン(２６)に内設されたクーリングチャンネル(２６ａ)を備え、潤滑装置のオイルクーラ(２１)とオイルフィルタ(２３)を順に通過したエンジンオイル(４ａ)の一部を補機取付ベース(２２)内でオイルデリバリ通路(２５)に分流させ、オイルジェットノズル(２５ａ)からクーリングチャンネル(２６ａ)内に向けて噴射させ、ピストン(２６)を油冷する。

このエンジンの特徴は、次の通りである。
図１に示すように、複数のシリンダバレルの周囲にエンジン冷却水(２)を通過させるシリンダジャケット(３)を設けたシリンダブロック(５)を備えている。
クランク軸中心軸線(８ｂ)の伸びる方向を前後方向として、複数のシリンダバレルは、前後方向に並んでいる。
シリンダジャケット(３)は、ラジエータから供給されるエンジン冷却水(２)を導入するジャケット入口(３ａ)と、ジャケット入口(３ａ)から導入されたエンジン冷却水(２)を前後方向に分流させる分流水路(３ｂ)と、前後方向に分流されたエンジン冷却水(２)を各シリンダバレルに向けて分流させる複数の分流出口と、各分流出口から導入されたエンジン冷却水(２)に各シリンダバレルの熱を放熱させる放熱水路(３ｃ)を備えている。

図２(Ａ)に示すように、分流水路(３ｂ)は、壁(３０ｂ)にリブ(３０)を備え、リブ(３０)は、分流水路(３ｂ)の内底(３０ａ)から分流水路(３ｂ)の途中高さまで形成されている。
このため、このエンジンでは、図２(Ｂ)〜(Ｅ)に示すように、分流水路(３ｂ)を通過するエンジン冷却水(２)の通水量が調節され、通水量が放熱水路(３ｃ)の上部では多く、下寄り部では少なくなり、シリンダバレルの上部の冷却不足と下寄り部の過冷却が起こりにくく、シリンダバレルの上下方向の冷却バランスが良好になる。

図２(Ａ)に示すように、このエンジンでは、リブ(３０)の上端面(３０ｆ)の高さは、上死点位置にあるピストン(２６)の圧力リング(２６ｂ)の最下端(２６ｃ)よりも低い位置に配置されている。
このため、このエンジンでは、図２(Ｂ)〜(Ｅ)に示すように、リブ(３０)の上端面(３０ｆ)より高い位置を多くのエンジン冷却水(２)が通過し、この多くのエンジン冷却水(２)が放熱水路(３ｃ)の上部に導入され、シリンダバレルの上部を冷却し、圧力リング(２６ｂ)を介して放熱されるピストン(２６)の熱を効率的に吸収する。
図２(Ａ)に示すように、圧力リング(２６ｂ)は、最上位置のトップリング(２６ｅ)とその下側のセカンドリング(２６ｆ)を備えている。圧力リング(２６ｂ)の最下端(２６ｃ)は、セカンドリング(２６ｆ)の下端である。セカンドリング(２６ｆ)の下側にはオイルリング(２７)が配置されている。

図２(Ｂ)〜(Ｅ)に示すように、リブ(３０)は、分流水路(３ｂ)の相互に対向する一対の壁(３０ｂ)(３０ｃ)の一方の壁(３０ｂ)から他方の壁(３０ｃ)に向けて突出され、リブ(３０)の突出端(３０ｄ)とこの突出端(３０ｄ)が向けられた壁(３０ｃ)の間に通水隙間(３０ｅ)が設けられている。
このため、このエンジンでは、シリンダブロック鋳造時の鋳砂の抜き取りや、エンジンメンテナンス時のエンジン冷却水(２)の抜き取りが、通水隙間(３０ｅ)を介してスムーズに行われる。

図２(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、リブ(３０)は、断面半円形の半円柱状に形成されている。
このため、図２(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、分流水路(３ｂ)を通過するエンジン冷却水(２)がリブ(３０)の表面で滑らかにガイドされ、分流水路(３ｂ)の通水抵抗が減少する。

リブは、次のように変形してもよい。
すなわち、図２(Ｃ)に示すように、リブ(３０)は、断面多角形の角柱状に形成にしてもよい。
この場合、図２(Ｃ)に示すように、分流水路(３ｂ)を通過するエンジン冷却水(２)の偏向位置をリブ(３０)で設定しやすく、分流水路(３ｂ)でのエンジン冷却水(２)のガイドが容易になる。

また、図２(Ｄ)(Ｅ)に示すように、リブ(３０)は、下側よりも上側の断面積が小さい錐台状に形成してもよい。
この場合、図２(Ｄ)(Ｅ)に示すように、分流水路(３ｂ)を通過する上下のエンジン冷却水(２)の流量の分配を調節することができる。

図１に示すように、フライホイール(１０ａ)側を後側として、複数のシリンダバレルは、前端バレル(Ｂ１)と、後端バレル(Ｂ４)と、これらの間に位置する中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)を備えている。
複数の分流出口は、前端バレル(Ｂ１)への前分流出口(ｂ１)と、後端バレル(Ｂ４)への後分流出口(ｂ４)と、前端バレル(Ｂ１)と後端バレル(Ｂ４)の間に位置する中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)への中間分流出口(ｂ２)(ｂ３)を備えている。
ジャケット入口(３ａ)は、全中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の横に位置している。すなわち、ジャケット入口(３ａ)は、全中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の最前端から最後端までの前後長と同じ前後長を有する全中間バレル横領域(Ｅ２３)内に納まるように配置されている。

このため、このエンジンでは、エンジン冷却水(２)が全中間バレル横領域(Ｅ２３)内のジャケット入口(３ａ)からシリンダジャケット(３)に導入され、ジャケット入口(３ａ)から各シリンダバレルまでの距離差が小さくなり、各シリンダバレルの冷却の過不足が起こり難く、複数のシリンダバレル相互間の温度分布が均一に近づく。

このエンジンでは、図１に示すように、前端バレル(Ｂ１)の横に位置し、前端バレル(Ｂ１)と同じ前後長の前端バレル横領域(Ｅ１)内に前分流出口(ｂ１)が納まるように配置され、後端バレル(Ｂ４)の横に位置し、後端バレル(Ｂ４)と同じ前後長の後端バレル横領域(Ｅ４)内に後分流出口(ｂ４)が納まるように配置され、中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の横に位置し、中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)と同じ前後長の中間バレル横領域(Ｅ２)(Ｅ３)内に中間分流出口(ｂ２)(ｂ３)が納まるように配置されている。
このため、このエンジンでは、各分流出口と各シリンダバレルの相対位置が統一され、各シリンダバレルの冷却条件が均一な状態に近づく。

図１に示すように、このエンジンは、４気筒エンジンで、ジャケット入口(３ａ)は全中間バレル横領域(Ｅ２３)の後寄りに配置され、前分流出口(ｂ１)は前端バレル横領域(Ｅ１)の後寄りに配置され、後分流出口(ｂ４)は後端バレル横領域(Ｅ４)の前寄りに配置され、一対の中間分流出口(ｂ２)(ｂ３)は、一対の中間バレル横領域(Ｅ２)(Ｅ３)の各後寄りに配置されている。
このため、このエンジンでは、フライホイール(１０ａ)によって放熱が妨げられ易い後側２気筒のシリンダバレルへの分流距離が短くなるとともに、放熱されやすい前側２気筒のシリンダバレルへの分流距離が長くなり、４気筒のシリンダバレル相互間の温度分布が均一に近づく。

図１に示すように、このエンジンでは、シリンダジャケット(３)は、分流水路(３ｂ)と放熱水路(３ｃ)を区画する一連の区画壁(３ｄ)を備えている。
区画壁(３ｄ)は、一対の中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の横凸湾曲部(Ｃ２)(Ｃ３)と、これら横凸湾曲部(Ｃ２)(Ｃ３)の間に位置する横凹入部(Ｄ２３)の凹凸に合わせて曲げられ、区画壁(３ｄ)の両端部と曲げの折り返し個所は、シリンダヘッド(６)をシリンダブロック(５)に締結するヘッドボルト(３ｈ)とネジ嵌合するネジボス(３ｅ)を備えている。
このため、このエンジンでは、シリンダブロック横側に放出されるエンジン騒音が低減される。
また、ネジボス(３ｅ)で区画壁(３ｄ)の剛性が高まり、区画壁(３ｄ)が振動し難く、各シリンダバレルから横向きに放出される燃焼音やピストンスラップ音が区画壁(３ｄ)で跳ね返され、シリンダブロック(５)横側に放出されるエンジン騒音が低減される。

図１に示すように、このエンジンでは、シリンダジャケット(３)は、隣り合うシリンダバレル間にエンジン冷却水(２)を通過させる横断水路(３ｆ)を備え、この横断水路(３ｆ)の水路入口(３ｇ)に向けて区画壁(３ｄ)から前記ネジボス(３ｅ)が隆起している。
このため、放熱水路(３ｃ)に流入したエンジン冷却水(２)がネジボス(３ｅ)の案内で横断水路(３ｆ)に向けて誘導され、シリンダバレル間の冷却効率が高まる。

図１に示すように、このエンジンでは、中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の横凸湾曲部(Ｃ２)(Ｃ３)に向けて区画壁(３ｄ)から前記ネジボス(３ｅ)が隆起している。
このため、このエンジンでは、放熱水路(３ｃ)に流入したエンジン冷却水(２)がネジボス(３ｅ)の案内で中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の横凸湾曲部(Ｃ２)(Ｃ３)に向けて誘導され、中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の冷却効率が高まる。

図２に示すように、このエンジンでは、各分流出口の開口下縁(ｂｕ)は、その分流出口が臨むシリンダバレルの上下中心(ＢＣ)よりも高い位置に設けられている。
このため、エンジン冷却水(２)が分流出口からシリンダバレルの上半部側に導入され、シリンダバレルの上半部側の冷却不足と下半部側の過冷却が回避され、各シリンダバレルの上下方向の温度分布が均一な状態に近づく。

図２に示すように、このエンジンでは、各分流出口の開口下縁(ｂｕ)は、その分流出口が臨むシリンダバレル内の上死点位置にあるピストン(２６)の圧力リング(２６ｂ)の最下端(２６ｃ)よりも低く、このピストン(２６)の最下端(２６ｄ)よりも高い位置に設けられている。
このため、このエンジンでは、圧力リング(２６ｂ)からの高熱を受け易いシリンダバレルの上寄り部分の冷却不足と、ピストン(２６)からの放熱を受け難いシリンダバレルの下寄り部の過冷却が回避され、各シリンダバレルの上下方向の温度分布が均一な状態に近づく。

図１に示すように、このエンジンでは、シリンダブロック(５)は、オイルポンプから供給されるエンジンオイル(４ａ)を導入するオイル入口(２５ｂ)と、このオイル入口(２５ｂ)から導入したエンジンオイル(４ａ)を前後方向に分流させるオイルデリバリ通路(２５)と、オイルデリバリ通路(２５)で前後方向に分流させたエンジンオイル(４ａ)を各ピストン(２６)に臨むオイルジェットノズル(２５ａ)に分流させる複数の分流油出口を備えている。
オイルデリバリ通路(２５)は、前後方向に向けられ、複数の分流油出口は、オイルデリバリ通路(２５)の前側と後側にそれぞれ位置する前分流油出口(ｈ１)と、後分流油出口(ｈ４)と、前分流油出口(ｈ１)と後分流油出口(ｈ４)の間に位置する中間分流油出口(ｈ２)(ｈ３)を備えている。
図１に示すように、シリンダ中心軸線(ＣＣ)と平行な向きに見て、オイル入口(２５ｂ)は、前記全中間バレル横領域(Ｅ２３)と重なる位置に配置されている。
具体的には、オイル入口(２５ｂ)は、シリンダ中心軸線(ＣＣ)と平行な向きに見て、前記全中間バレル横領域(Ｅ２３)と重なるその真下の領域に配置されている。

このため、このエンジンでは、オイル入口(２５ｂ)から各オイル分流口までの距離差が小さくなり、各ピストン(２６)の冷却の過不足が起こり難く、複数のシリンダバレル相互間の温度分布が均一な状態に近づく。

シリンダ中心軸線(ＣＣ)と平行な向きに見て、各分流油出口は、対応するバレル横領域と重なる位置に配置されている。
具体的には、各分流油出口は、対応するバレル横領域と重なるその真下の位置に配置されている。

このエンジンでは、ラジエータとジャケット入口(３ａ)の間に図３及び図６に示す中継水路(１８)を備えている。
中継水路(１８)を介してラジエータからのエンジン冷却水(２)の全量がジャケット入口(３ａ)に供給されるように構成されている。
このため、このエンジンでは、ラジエータから供給される多量のエンジン冷却水(２)でシリンダバレルの冷却効率が高まる。

図６に示すように、このエンジンでは、中継水路(１８)内にオイルクーラ(２１)が配置されている。このため、このエンジンでは、エンジンオイル(４ａ)がシリンダジャケット(３)に導入される前のエンジン冷却水(２)で冷却され、エンジンオイル(４ａ)の冷却効率が高い。

図６に示すように、このエンジンでは、中継水路(１８)は、シリンダブロック(５)の横側面を凹入して形成され、オイルクーラ(２１)は補機取付ベース(２２)に取り付けられ、補機取付ベース(２２)で蓋をされた中継水路(１８)内にオイルクーラ(２１)が差し込まれている。
このため、このエンジンでは、オイルクーラ(２１)はシリンダブロック(５)に凹入された中継水路(１８)内に差し込まれ、オイルクーラ(２１)の配置でエンジンの横幅が大きく増加することがない。

図６に示すように、このエンジンでは、補機取付ベース(２２)には、オイルクーラ(２１)と連通するオイルフィルタ(２３)が取り付けられている。
このため、このエンジンでは、オイルクーラ(２１)とオイルフィルタ(２３)を取り付けた補機取付ベース(２２)で中継水路(１８)の蓋をすれば、シリンダブロック(５)にオイルクーラ(２１)とオイルフィルタ(２３)が取り付けられ、オイルクーラ(２１)とオイルフィルタ(２３)の取り付け作業が容易になる。

図１に示すように、このエンジンでは、オイルギャラリ(２４)は、オイル入口(２４ａ)と、図７に示すクランク軸(８)のジャーナル軸受(８ｃ)へのオイル出口(２４ｂ)を備え、オイル出口(２４ｂ)は、図５(Ａ)に示すように、ジャーナル軸受(８ｃ)のある位置にそれぞれ配置されている。

(２)…エンジン冷却水、(３)…シリンダジャケット、(３ａ)…ジャケット入口、(３ｂ)…分流水路、(３ｃ)…放熱水路、(３ｄ)…区画壁、(３ｅ)…ネジボス、(３ｆ)…横断水路、(３ｇ)…水路入口、(３ｈ)…ヘッドボルト、(５)…シリンダブロック、(６)…シリンダヘッド、(８ｂ)…クランク軸中心軸線、(１０ａ)…フライホイール、(Ｂ１)…前端バレル、(Ｂ２)…中間バレル、(Ｂ３)…中間バレル、(Ｂ４)…後端バレル、(ＢＣ)…シリンダバレルの上下中心、(ｂ１)…前分流出口、(ｂ２)…中間分流出口、(ｂ３)…中間分流出口、(ｂ４)…後分流出口、(ｂｕ)…開口下縁、(ＣＣ)…シリンダ中心軸線、(Ｅ１)…前端バレル横領域、(Ｅ２)…中間バレル横領域、(Ｅ３)…中間バレル横領域、(Ｅ２３)…全中間バレル横領域、(Ｅ４)…後端バレル横領域、(Ｃ２)…横凸湾曲部、(Ｃ３)…横凸湾曲部、(Ｄ２３)…横凹入部、(２６)…ピストン、(２６ｂ)…圧力リング、(２６ｃ)…圧力リングの最下端、(２６ｄ)…ピストンの最下端、(３０)…リブ、(３０ａ)…内底、(３０ｂ)…壁、(３０ｃ)…壁、(３０ｄ)…突出端、(３０ｅ)…通水隙間、(３０ｆ)…上端面。

Claims (14)

1. 複数のシリンダバレルの周囲にエンジン冷却水(２)を通過させるシリンダジャケット(３)を設けたシリンダブロック(５)を備え、
   クランク軸中心軸線(８ｂ)の伸びる方向を前後方向として、複数のシリンダバレルは、前後方向に並び、
   シリンダジャケット(３)は、ラジエータから供給されるエンジン冷却水(２)を導入するジャケット入口(３ａ)と、ジャケット入口(３ａ)から導入されたエンジン冷却水(２)を前後方向に分流させる分流水路(３ｂ)と、前後方向に分流されたエンジン冷却水(２)を各シリンダバレルに向けて分流させる複数の分流出口と、各分流出口から導入されたエンジン冷却水(２)に各シリンダバレルの熱を放熱させる放熱水路(３ｃ)を備え、
   分流水路(３ｂ)は、壁(３０ｂ)にリブ(３０)を備え、リブ(３０)は、分流水路(３ｂ)の内底(３０ａ)から分流水路(３ｂ)の途中高さまで形成されている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
2. 請求項１に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
   リブ(３０)の上端面(３０ｆ)の高さは、上死点位置にあるピストン(２６)の圧力リング(２６ｂ)の最下端(２６ｃ)よりも低い位置に配置されている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
3. 請求項１または請求項２に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
   リブ(３０)は、分流水路(３ｂ)の相互に対向する一対の壁(３０ｂ)(３０ｃ)の一方の壁(３０ｂ)から他方の壁(３０ｃ)に向けて突出され、リブ(３０)の突出端(３０ｄ)とこの突出端(３０ｄ)が向けられた壁(３０ｃ)の間に通水隙間(３０ｅ)が設けられている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
4. 請求項３に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
   リブ(３０)は、断面半円形の半円柱状に形成されている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
5. 請求項３に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
   リブ(３０)は、断面多角形の角柱状に形成されている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
6. 請求項３に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
   リブ(３０)は、下側よりも上側の断面積が小さい錐台状に形成されている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
7. 請求項１から請求項６のいずれかに記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
   フライホイール(１０ａ)側を後側として、複数のシリンダバレルは、前端バレル(Ｂ１)と、後端バレル(Ｂ４)と、これらの間に位置する中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)を備え、
   複数の分流出口は、前端バレル(Ｂ１)への前分流出口(ｂ１)と、後端バレル(Ｂ４)への後分流出口(ｂ４)と、前端バレル(Ｂ１)と後端バレル(Ｂ４)の間に位置する中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)への中間分流出口(ｂ２)(ｂ３)を備え、
   全中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の横に位置し、全中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の最前端から最後端までの前後長と同じ前後長を有する全中間バレル横領域(Ｅ２３)内にジャケット入口(３ａ)が納まるように配置されている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
8. 請求項７に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
   前端バレル(Ｂ１)の横に位置し、前端バレル(Ｂ１)と同じ前後長の前端バレル横領域(Ｅ１)内に前分流出口(ｂ１)が納まるように配置され、後端バレル(Ｂ４)の横に位置し、後端バレル(Ｂ４)と同じ前後長の後端バレル横領域(Ｅ４)内に後分流出口(ｂ４)が納まるように配置され、中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の横に位置し、中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)と同じ前後長の中間バレル横領域(Ｅ２)(Ｅ３)内に中間分流出口(ｂ２)(ｂ３)が納まるように配置されている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
9. 請求項８に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
   ４気筒エンジンで、ジャケット入口(３ａ)は全中間バレル横領域(Ｅ２３)の後寄りに配置され、前分流出口(ｂ１)は前端バレル横領域(Ｅ１)の後寄りに配置され、後分流出口(ｂ４)は後端バレル横領域(Ｅ４)の前寄りに配置され、一対の中間分流出口(ｂ２)(ｂ３)は、一対の中間バレル横領域(Ｅ２)(Ｅ３)の各後寄りに配置されている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
10. 請求項７から請求項９のいずれかに記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
    シリンダジャケット(３)は、分流水路(３ｂ)と放熱水路(３ｃ)を区画する一連の区画壁(３ｄ)を備え、
    区画壁(３ｄ)は、一対の中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の横凸湾曲部(Ｃ２)(Ｃ３)と、これら横凸湾曲部(Ｃ２)(Ｃ３)の間に位置する横凹入部(Ｄ２３)の凹凸に合わせて曲げられ、区画壁(３ｄ)の両端部と曲げの折り返し個所は、シリンダヘッド(６)をシリンダブロック(５)に締結するヘッドボルト(３ｈ)とネジ嵌合するネジボス(３ｅ)を備えている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
11. 請求項１０に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
    シリンダジャケット(３)は、隣り合うシリンダバレル間にエンジン冷却水(２)を通過させる横断水路(３ｆ)を備え、この横断水路(３ｆ)の水路入口(３ｇ)に向けて区画壁(３ｄ)から前記ネジボス(３ｅ)が隆起している、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
12. 請求項１０または請求項１１に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
    中間バレル(Ｂ２)(Ｂ３)の横凸湾曲部(Ｃ２)(Ｃ３)に向けて区画壁(３ｄ)から前記ネジボス(３ｅ)が隆起している、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
    《効果》中間バレルの冷却効率が高まる。
13. 請求項７から請求項１２のいずれかに記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
    各分流出口の開口下縁(ｂｕ)は、その分流出口が臨むシリンダバレルの上下中心(ＢＣ)よりも高い位置に設けられている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。
14. 請求項１３に記載された立形直列多気筒エンジンにおいて、
    各分流出口の開口下縁(ｂｕ)は、その分流出口が臨むシリンダバレル内の上死点位置にあるピストン(２６)の圧力リング(２６ｂ)の最下端(２６ｃ)よりも低く、このピストン(２６)の最下端(２６ｄ)よりも高い位置に設けられている、ことを特徴とする立形直列多気筒エンジン。

Images