JP6484048B2 - シリンダ冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、水冷レシプロエンジンのシリンダを冷却するシリンダ冷却装置であって、燃焼室に隣接する領域の冷却能力を強化しかつシリンダ周方向の温度分布を均一化するとともに、燃焼室側から離れた領域の過冷却を防止したものに関する。

例えば自動車等に搭載される水冷レシプロエンジンは、ピストンが挿入される筒状部材であるシリンダの周囲に、冷却水が通流される空間部であるウォータジャケットを形成することによってシリンダの冷却を行う。
このようなシリンダの冷却に関する従来技術として、例えば、特許文献１には、複数気筒の全てのシリンダの温度を均一化することを目的とし、ウォータポンプからの冷却水をウォータジャケット内に導入する入口部に、水流がシリンダに直接衝突しないよう分流させる「そらせ部」を設けることが記載されている。
また、特許文献２には、シリンダボア全体をより均一に冷却することを目的として、ウォータジャケット内を厚さ方向に区画するスペーサを設けるとともに、スペーサの上方に冷却水を案内する突片を有する複数の孔を設けることが記載されている。
また、特許文献３には、スペーサでウォータジャケット内部が区画された構造において、入口部寄りのシリンダライナにおける過冷却を防止するため、入口部からウォータジャケット内に流出する冷却水がスペーサの上端部、下端部から、スペーサの内側に入り込むことを防止する規制構造を設けることが記載されている。
また、特許文献４には、ウォータジャケット内に冷却水を導入する一対の導入路がそれぞれ形成する水流が、ウォータジャケット内で衝突するように構成し、ウォータジャケット内で乱流を発生させることが記載されている。

実公昭５７−０４５３８４号公報 特開２００３−２６２１５５号公報 特開２００６−０９０１９３号公報 特開２０１３−２５３５８６号公報

シリンダの内周面部に設けられるシリンダライナの燃焼室側の端部近傍が高温になると、筒内に導入された混合気が加熱されてノッキングや早期着火等の異常燃焼の原因となる。
このため、特に圧縮比を高める傾向にあり耐ノック性が年々シビアになっている近年のエンジンにおいては、冷却能力のさらなる強化が求められている。
シリンダの冷却強化を重視した場合、ウォータポンプによって加圧された冷却水を、シリンダ外周面に直接衝突するように、ウォータジャケット内に吐出させることが効果的である。
しかし、水流がシリンダの外周面に正対するように吐出させた場合、シリンダ周方向において冷却が不均一となって、シリンダライナが部分的に高温となる箇所が生じ、ノッキング等の原因となることが懸念される。さらに、シリンダに衝突して偏向した水流が下死点側に流入し、下死点側のシリンダライナ壁面を過冷却する原因となる。
これに対し、ウォータジャケットの内部を、引用文献２，３に記載されているようなスペーサで区画し、下死点側のシリンダ壁面を保温して過冷却を防止することも考えられるが、構造が複雑化し、部品点数、重量が増加してしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、燃焼室に隣接する領域の冷却能力を強化しかつシリンダ周方向の温度分布を均一化するとともに、燃焼室側から離れた領域の過冷却を防止したシリンダ冷却装置を構造を複雑化することなく提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、ピストンが挿入される筒状部材であるシリンダの周囲を取り囲んで形成され冷却水が通流されるウォータジャケットと、各気筒の前記シリンダ毎にそれぞれ設けられウォータポンプによって加圧された冷却水を前記ウォータジャケット内における燃焼室に隣接する領域に吐出して前記シリンダの中心軸を挟んで広がる方向に進行する第１の水流及び第２の水流をそれぞれ形成する第１の導入孔及び第２の導入孔とを備えるシリンダ冷却装置であって、前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、前記シリンダの中心軸方向から見たときに、前記冷却水を吐出する吐出口の中心と前記シリンダの中心とを結んだ直線と、水流の主流方向とがなす角度αが、前記吐出口の中心を通る前記シリンダ外周面の接線と、前記直線とがなす角度βに対して小さく、前記第１の導入孔の前記吐出口と前記第２の導入孔の前記吐出口との間隔が前記シリンダの外周面の直径よりも小さく、前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、各孔の出口の間隔が入口の間隔よりも広がるように流路方向が相対的に傾斜するよう配置されることを特徴とするシリンダ冷却装置である。
これによれば、第１の導入孔及び第２の導入孔がそれぞれ吐出する冷却水の主流を、シリンダの外周面に対して斜めに衝突させ、シリンダの外周面に沿ってシリンダの両側を実質的に対称に流れる旋回流を形成することができる。
これによって、シリンダ外周面から冷却水への熱伝達が促進され、燃焼ガスに曝される時間が長い燃焼室近傍（上死点近傍）の領域におけるシリンダ壁面の冷却能力を強化することができ、また、円周方向における温度分布を均一化することができる。
また、シリンダ外周面に衝突した水流が偏向して下死点側へ流れることを抑制し、下死点側のシリンダ壁面の過冷却を防止することができる。
請求項２に係る発明は、前記ウォータジャケットは、前記シリンダが形成されるシリンダブロックにおけるシリンダヘッドガスケットとの当接面と近接する領域において、前記シリンダの全周にわたって連続して形成されることを特徴とする請求項１に記載のシリンダ冷却装置である。
請求項３に係る発明は、前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、各孔の中央部に、前記冷却水の流れ方向における入口及び出口の流路断面積よりも小さな流路断面積を有する絞り部を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシリンダ冷却装置である。

請求項４に係る発明は、前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、前記シリンダが収容されるシリンダブロックにおけるシリンダヘッドガスケットとの当接面をクランクケース側に凹ませた溝部として形成されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のシリンダ冷却装置である。
これによれば、第１の導入孔及び第２の導入孔を、シリンダブロック端面を機械加工すること等によって簡単に形成することができる。
また、第１の導入孔及び第２の導入孔が吐出する水流がシリンダヘッドガスケットの表面に沿って流れるため、シリンダヘッドガスケットを介してシリンダヘッドを冷却することができる。

請求項５に係る発明は、前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、シリンダヘッドに形成される排気ポートに隣接して配置されることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のシリンダ冷却装置である。
これによれば、高温となりやすい各気筒のシリンダヘッドの排気ポート周辺の冷却を強化することができる。

以上説明したように、本発明によれば、燃焼室に隣接する領域の冷却能力を強化しかつシリンダ周方向の温度分布を均一化するとともに、燃焼室側から離れた領域の過冷却を防止したシリンダ冷却装置を構造を複雑化することなく提供することができる。

本発明を適用したシリンダ冷却装置の実施例１を有するエンジンのシリンダブロックの外観斜視図である。 実施例１のシリンダ冷却装置における冷却水の流れを模式的に示す図である。 本発明の比較例であるシリンダ冷却装置を有するエンジンのシリンダブロックの外観斜視図である。 比較例のシリンダ冷却装置を有するエンジンにおけるシリンダライナ壁面温度の分布を示す図である。 実施例１のシリンダ冷却装置を有するエンジンにおけるシリンダライナ壁面温度の分布を示す図である。 実施例１及び比較例のシリンダ冷却装置を有するエンジンにおけるシリンダライナ壁面温度の分布を示すグラフである。 本発明を適用したシリンダ冷却装置の実施例２における導入孔の形状を示す模式図である。 本発明を適用したシリンダ冷却装置の実施例３における導入孔の形状を示す模式図である。

本発明は、燃焼室に隣接する領域の冷却能力を強化しかつシリンダ周方向の温度分布を均一化するとともに、燃焼室側から離れた領域の過冷却を防止したシリンダ冷却装置を構造を複雑化することなく提供する課題を、ウォータジャケット内に冷却水を吐出する一対の導入孔から、シリンダ中心軸を挟んで広がる方向に進行しかつシリンダ外周面にそれぞれ衝突する一対の水流を吐出させ、シリンダの両側に外周面に沿って旋回する水流を形成することによって解決した。

以下、本発明を適用したシリンダ冷却装置の実施例１について説明する。
実施例１のシリンダ冷却装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載されるエンジンに設けられるものである。
実施例１において、エンジンは、例えば、水冷水平対向４気筒の４ストロークガソリンエンジンである。
エンジンは、乗用車の車体前部に設けられるエンジンルームに縦置き搭載され、車両前方側から第１乃至第４気筒を有する。
第１気筒及び第３気筒は、クランクシャフトに対して車幅方向右側に配置される右バンクに設けられ、第２気筒及び第４気筒は、クランクシャフトに対して車幅方向左側に配置される左バンクに設けられている。

図１は、実施例１のシリンダ冷却装置を有するシリンダブロックの外観斜視図である。
図１は、左バンクのシリンダブロックにおけるシリンダヘッド側の端部を、車幅方向外側（シリンダヘッド側）の斜め下方側から見た状態を示している。
シリンダブロック１は、本体部１０、第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０、気筒間連結壁４０、ウォータジャケット５０、副室６０、隔壁７０、第１導入孔８０、第２導入孔９０等を有して構成されている。

本体部１０は、エンジン主機において図示しないクランクシャフトの中心軸よりも左側の領域を構成するブロック状の部材である。
本体部１０のクランクシャフト側の端部は、クランクシャフトを収容する左右二分割のクランクケースの左半部を構成し、クランクシャフトのジャーナル部を支持するベアリング部が形成されている。
本体部１０の車幅方向外側（上死点側）の端面１１には、図示しないシリンダヘッドが締結される。
端面１１とシリンダヘッドとの間には、燃焼ガス、冷却水、潤滑油等の漏出を防止する図示しないヘッドガスケットが挟み込まれる。
本体部１０は、例えば、アルミニウム系合金を鋳造後、所定の機械加工を施して形成されている。

第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０は、それぞれ第２気筒、第４気筒のピストンが挿入される円筒状の部材（フープ）である。
第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０は、その中心軸がクランクシャフトの回転軸と実質的に直交する方向にほぼ沿うように、車幅方向にほぼ沿って水平に配置されている。
第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０は、車両前方側から順次配列されている。
第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０は、アルミニウム系合金によって、本体部１０と一体に形成されている。
第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０の内径側には、ピストンとの摺動面を構成する例えば鋳鉄製の図示しないシリンダライナが圧入されている。

気筒間連結壁４０は、第２気筒シリンダ２０の外周面と、第４気筒シリンダ３０の外周面が隣接する箇所に設けられ、これらを連結する部材である。
気筒間連結壁４０は、第２気筒シリンダ２０の中心軸と第４気筒シリンダ３０の中心軸とを含む平面にほぼ沿って平板状に形成され、第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０の軸線方向にほぼ沿って延在している。
気筒間連結壁４０の上死点側（シリンダヘッド側）の端部には、冷却水の通過を可能とするスリット４１が形成されている。
スリット４１は、気筒間連結壁４０の上死点側の端縁における中央部を、下死点側に凹ませて溝状に形成されている。

ウォータジャケット５０は、シリンダブロック１の本体部１０の内部において、第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０の外周面の周囲を実質的に全周にわたって取り囲んで形成され、冷却水が通流される空間部である。
ウォータジャケット５０内は、副室６０から第１導入孔８０、第２導入孔９０を介して供給される冷却水が充填されている。
ウォータジャケット５０は、内部の冷却水を排出する図示しない水抜き孔を有する。

副室６０は、ウォータジャケット５０に隣接して本体部１０の内部に形成された空間部である。
副室６０には、図示しないウォータポンプによって加圧された冷却水が送り込まれる。
副室６０は、第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０に対して下方側に設けられている。
なお、実施例１のエンジンにおいては、各シリンダの上方側が吸気ポート、下方側が排気ポート側となるように構成されており、副室６０は、シリンダヘッドにおける排気ポート側の領域に隣接して配置されている。

隔壁７０は、ウォータジャケット５０と副室６０とを区画する壁面部である。
隔壁７０は、本体部１０と一体に形成されている。
隔壁７０は、第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０の下方において、エンジンの前後方向（図１の左右方向）にほぼ沿って配置されている。
隔壁７０は、本体部１０と一体に鋳造により形成されている。
隔壁７０のシリンダヘッド側の端面は、本体部１０の端面１１と実質的に同一平面となるように機械加工によって仕上げられ、ヘッドガスケットと当接するようになっている。

第１導入孔８０、第２導入孔９０は、副室６０内からウォータジャケット５０の内部へ、加圧された冷却水の水流を吐出（噴出）する流路である。
第１導入孔８０、第２導入孔９０は、各気筒のシリンダ毎にそれぞれ設けられている。
第１導入孔８０、第２導入孔９０は、ウォータジャケット５０内に、第２気筒シリンダ２０の中心軸を挟んで広がる方向に進行する一対の水流を形成する。
第１導入孔８０、第２導入孔９０は、隔壁７０の上死点側（シリンダヘッド側）の端縁（端面）を下死点側へ凹ませて形成されたスリット状（溝状）に形成されている。
実施例１においては、第１導入孔８０、第２導入孔９０は、冷却水が流れる方向に沿って一定の幅及び深さを有する矩形断面の溝部となっている。
このような溝部は、例えば、シリンダブロック１を鋳造後、機械加工を施すことによって形成することが可能である。

第１導入孔８０、第２導入孔９０は、例えば、各シリンダの中心軸を通りかつ鉛直方向に沿った平面に対して対称に形成されている。
第１導入孔８０、第２導入孔９０は、各孔の出口の間隔が入口の間隔よりも広がるように、流路方向が相対的に傾斜するよう配置されている。
第１導入孔８０、第２導入孔９０は、矩形溝の長手方向（溝内で対向する壁面の延在方向）を、シリンダの径方向に対してそれぞれ反対の方向に傾斜させ、各導入孔から吐出される水流が、隔壁７０からの距離に応じて広がるように構成されている。

図２は、実施例１のシリンダ冷却装置における冷却水の流れを模式的に示す図である。
図２においては、第１導入孔８０から吐出する水流の主流方向Ｗ（流速が最大となる箇所における流れの方向）について説明するが、第２導入孔９０から吐出する水流についても、シリンダ径方向に対して実質的に対称となる以外は、実質的に同様となるように設定される。
第１導入孔８０が隔壁７０のウォータジャケット５０側の面部に開口した箇所は、水流をウォータジャケット５０内へ吐出する吐出口となる。
この吐出口の流路断面の中心をＰ点とする。

図２に示すように第２気筒シリンダ２０の中心軸に沿った方向から見たときに、Ｐ点及び第２気筒シリンダ２０の中心軸を通る直線と、水流の主流方向Ｗとがなす角度αは、Ｐ点及び第２気筒シリンダ２０の中心軸を通る直線と、Ｐ点を通る第２気筒シリンダ２０の外周面との接線とがなす角度βに対して小さくなるように設定されている。
また、第１導入孔８０、第２導入孔９０の吐出口の間隔は、第２気筒シリンダ２０の外周面直径Ｄに対して小さく設定されている。

このような構成によって、水流は、第２気筒シリンダ２０の外周面に対して斜めに衝突し、衝突箇所近傍を起点として、第２気筒シリンダ２０の外周面に実質的に沿って旋回しつつ流れる水流が形成されることになる。
このため、冷却強化が特に求められる上死点近傍の領域においては、シリンダの周方向における広い範囲に、比較的流速が速い水流が壁面に沿って形成されるため、シリンダの表面部からの距離に応じた冷却水の温度勾配が大きくなって熱流束が増加し、冷却能力が向上する。

第１導入孔８０、第２導入孔９０は、シリンダの径方向に対して実質的に対称に形成されているため、このような水流は、第２気筒シリンダ２０を挟んだ両側に実質的に対称に形成されることとなる。
なお、第２気筒以外のシリンダについても、実質的に同様に冷却が行われる。

以下、上述した実施例１の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
なお、比較例及び後述する各実施例において、実施例１と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。

図３は、比較例のシリンダ冷却装置を有するエンジンのシリンダブロックの外観斜視図である。
比較例のシリンダ冷却装置においては、実施例１の第１導入孔８０、第２導入孔９０に代えて、各気筒に一か所の導入孔１００を設けるとともに、ウォータジャケット５０の内部にこれを厚さ方向（シリンダ径方向）に区画するスペーサ１１０を挿入したものである。

導入孔１００は、第２気筒シリンダ２０、第４気筒シリンダ３０に対して、各シリンダの径方向に沿って主流を形成する。
このような構成とした場合、導入孔１００から吐出された水流が対向するシリンダの外周面に実質的に正対することから、シリンダ外周面との衝突箇所付近において偏向した水流の一部は、本来要求される冷却能力が比較的低い下死点側へ流れてしまう。
スペーサ１１０は、このような流れが生じた場合であってもシリンダ外周面との衝突箇所付近の壁温及びシリンダライナの下死点側の壁温を保温し、シリンダ周方向の壁温の均一化と過冷却を防止する目的で設けられている。

図４は、比較例のシリンダ冷却装置を有するエンジンにおけるシリンダライナ壁面温度の分布を示す図である。
図４は、円筒状のシリンダライナの内周面を平面状に展開した状態における温度分布のシミュレーション結果を示すものであって、上下方向はそれぞれ上死点側、下死点側を示し、左右方向はシリンダ周方向を示している（図５において同じ）。
図４に示すように、比較例においては、スペーサ１１０を設けることでスペーサ１１０を設けない構造よりもシリンダ周方向の壁温の均一化を図れるものの、それでもなお、円周方向における一部の箇所に、他の箇所に対して高温となる箇所が形成されている。
比較例の場合、このような壁温が高い箇所が、シリンダ内部の混合気を加熱してノッキングや早期着火等の異常燃焼を発生させることが懸念される。

これに対し、図５は、実施例１のシリンダ冷却装置を有するエンジンにおけるシリンダライナ壁面温度の分布を示す図である。
図５に示すように、実施例１においては、円周方向における温度分布の不均一が図４に示す比較例に対して改善されていることがわかる。
特に、図４に示す比較例のように高温となる箇所が形成されないことから、ノッキング抑制に有効であることがわかる。

図６は、実施例１及び比較例のシリンダ冷却装置を有するエンジンにおけるシリンダライナ壁面温度の分布を示すグラフである。
図６においては、シリンダ軸線方向における上死点側の端部、下死点側の端部及びその中間点の三水準において、周方向に分散した複数箇所の温度を示している。
図６に示すように、実施例においては、上死点において比較例に対して温度分布が均一化されかつ温度自体も低温となっている。
また、中間点及び下死点においても、スペーサ１１０を設けることなく同程度の温度に保温することが可能となっている。

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）第１導入孔８０、第２導入孔９０がそれぞれ吐出する冷却水の水流の主流を、シリンダ２０の外周面に対して斜めに衝突させ、シリンダ２０，３０の外周面に沿ってシリンダ２０の両側を流れる旋回流を形成することができる。
これによって、シリンダ壁面から冷却水への熱伝達が促進され、燃焼ガスに曝される時間が長い燃焼室近傍の領域における冷却能力を強化することができ、また、円周方向における温度分布を均一化することができるため、エンジンの耐ノッキング性能を改善することができる。
また、シリンダ２０の外周面に衝突した水流が偏向して下死点側へ流れることを抑制することができるため、スペーサ１１０等の他部品を用いることなく、下死点側のシリンダ壁面の過冷却を防止することができ、燃焼室近傍の領域を集中的に冷却することができる。
（２）第１導入孔８０、第２導入孔９０を隔壁７０のシリンダヘッド側の端面を凹ませた溝状に形成することによって、各導入孔８０，９０を、シリンダブロック１のシリンダヘッド側の端面を機械加工すること等によって簡単に形成することができる。
また、第１、第２導入孔８０，９０から吐出する水流がシリンダヘッドガスケットに沿って流れるため、シリンダヘッドガスケットの表面を介してシリンダヘッドを冷却することができる。
（３）第１導入孔８０、第２導入孔９０を排気ポートに隣接する領域に配置したことによって、高温となりやすい各気筒のシリンダヘッドの排気ポート周辺の冷却を強化することができる。

次に、本発明を適用したシリンダ冷却装置の実施例２について説明する。
実施例２においては、実施例１における第１導入孔８０、第２導入孔９０に代えて、以下説明する導入孔１８０を、ウォータジャケット５０内における水流の主流方向Ｗが実質的に実施例１の第１導入孔８０、第２導入孔９０と同様となるように気筒あたり一対設けている。

図７は、実施例２における導入孔の形状を示す模式図である。
図７は、シリンダブロック１の隔壁７０において導入孔１８０が形成された領域を、シリンダ中心軸方向と直交する平面で切って見た断面図を示している（後述する図８において同じ）。
実施例２の導入孔１８０は、冷却水の流れ方向における上流側、下流側それぞれの半部に形成された入側テーパ部１８１、出側テーパ部１８２を有する。

入側テーパ部１８１は、副室６０側に対してウォータジャケット５０側が狭くなるテーパ状となるように、矩形断面の溝状である導入孔１８０の溝幅を連続的に変化させたものである。
出側テーパ部１８２は、ウォータジャケット５０側に対して副室６０側が狭くなるテーパ状となるように、矩形断面の溝状である導入孔１８０の溝幅を連続的に変化させたものである。
実施例２においては、入側テーパ部１８１、出側テーパ部１８２を構成する各壁面部（溝内面部）は、それぞれ実質的に平面状に形成されている。

副室６０内の加圧された冷却水は、入側テーパ部１８１、出側テーパ部１８２を順次通過してウォータジャケット５０内に水流として吐出される。

以上説明した実施例２においては、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果に加えて、水流が導入孔１８０の中間部（入側テーパ部１８１、出側テーパ部１８２の境界部）において流路断面積を絞られることによって、吐出する水流の流速を増加させ、冷却能力をより強化させることができる。

次に、本発明を適用したシリンダ冷却装置の実施例３について説明する。
実施例２においては、実施例１における第１導入孔８０、第２導入孔９０に代えて、以下説明する導入孔２８０を、水流の主流方向Ｗが実質的に実施例１の第１導入孔８０、第２導入孔９０と同様となるように気筒あたり一対設けている。

図８は、実施例３における導入孔の形状を示す模式図である。
実施例３の導入孔２８０は、冷却水の流れ方向における上流側、下流側それぞれの半部に、入側凹面部２８１、出側凹面部２８２が形成されている。

入側凹面部２８１、出側凹面部２８２は、シリンダ軸線方向と実質的に平行に配置された円筒内面状の凹面を有する。
入側凹面部２８１、出側凹面部２８２は、それぞれ、隔壁７０のシリンダヘッド側の端面部から、シリンダ軸線方向にほぼ沿って、ドリルで穿孔加工を施すことによって形成されている。
入側凹面部２８１を形成する際には、ドリル刃の中心軸が副室６０内部側となり、出側凹面部２８２を形成する際には、ドリル刃の中心軸がウォータジャケット５０の内部側となるように、隔壁７０に対してオフセットさせた状態で加工を行う。

そして、入側凹面部２８１と出側凹面部２８２とを、これらを形成するドリル刃の刃先軌跡が隔壁７０の内部で重なった箇所に形成される開口を介して連通させるようにする。
上述した水流の主流方向Ｗの設定は、各凹面部２８１，２８２を加工する際のドリル刃の中心軸を、隔壁７０の長手方向にオフセットすることによって実現できる。

以上説明した実施例３によれば、上述した実施例２、３の効果と実質的に同様の効果に加え、入側凹面部２８１、出側凹面部２８２をドリル加工によって容易に形成することができ、導入孔２８０を形成する際の機械加工を簡素化することができる。

（変形例）
本発明は、上述した各実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）第１、第２の導入孔の配置、形状、加工方法等は、上述した各実施例の構成に限らず、適宜変更することができる。
例えば、各実施例では、第１、第２の導入孔を、シリンダの中心軸を含む平面に対して実質的に対称に配置しているが、これに限らず、オフセットして配置してもよい。
また、各実施例において、導入孔を構成する溝深さは長さ方向にわたって一定としているが、溝深さが変化する構成としてもよい。例えば、ウォータジャケット側（出側）を浅くすることによって、絞りによる流速向上効果を高めてもよい。
また、各実施例の導入孔のような隔壁端面を溝状に凹ませた形状に限らず、隔壁のシリンダ軸線方向における中間部分に貫通孔として形成してもよい。
さらに、気筒あたり３個以上の導入孔を有する構成としてもよい。
（２）各実施例におけるエンジンは、一例として水平対向４気筒のガソリンエンジンであるが、シリンダレイアウトや気筒数はこれに限定されず、適宜変更することができる。
また、本発明は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジンやその他の水冷レシプロエンジン全般に適用することが可能である。

１ シリンダブロック １０ 本体部
１１ 端面 ２０ 第２気筒シリンダ
３０ 第４気筒シリンダ ４０ 気筒間連結壁部
４１ スリット ５０ ウォータジャケット
６０ 副室 ７０ 隔壁
８０ 第１導入孔（実施例１） ９０ 第２導入孔（実施例１）
１００ 導入孔（比較例） １１０ スペーサ
１８０ 導入孔（実施例２） １８１ 入側テーパ部
１８２ 出側テーパ部 ２８０ 導入孔（実施例３）
２８１ 入側凹面部 ２８２ 出側凹面部
Ｗ 第１導入孔の主流方向

Claims (5)

1. ピストンが挿入される筒状部材であるシリンダの周囲を取り囲んで形成され冷却水が通流されるウォータジャケットと、
   各気筒の前記シリンダ毎にそれぞれ設けられウォータポンプによって加圧された冷却水を前記ウォータジャケット内における燃焼室に隣接する領域に吐出して前記シリンダの中心軸を挟んで広がる方向に進行する第１の水流及び第２の水流をそれぞれ形成する第１の導入孔及び第２の導入孔と
   を備えるシリンダ冷却装置であって、
   前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、前記シリンダの中心軸方向から見たときに、前記冷却水を吐出する吐出口の中心と前記シリンダの中心とを結んだ直線と、水流の主流方向とがなす角度αが、前記吐出口の中心を通る前記シリンダ外周面の接線と、前記直線とがなす角度βに対して小さく、
   前記第１の導入孔の前記吐出口と前記第２の導入孔の前記吐出口との間隔が前記シリンダの外周面の直径よりも小さく、
   前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、各孔の出口の間隔が入口の間隔よりも広がるように流路方向が相対的に傾斜するよう配置されること
   を特徴とするシリンダ冷却装置。
2. 前記ウォータジャケットは、前記シリンダが形成されるシリンダブロックにおけるシリンダヘッドガスケットとの当接面と近接する領域において、前記シリンダの全周にわたって連続して形成されること
   を特徴とする請求項１に記載のシリンダ冷却装置。
3. 前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、各孔の中央部に、前記冷却水の流れ方向における入口及び出口の流路断面積よりも小さな流路断面積を有する絞り部を設けたこと
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシリンダ冷却装置。
4. 前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、前記シリンダが収容されるシリンダブロックにおけるシリンダヘッドガスケットとの当接面をクランクケース側に凹ませた溝部として形成されること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のシリンダ冷却装置。
5. 前記第１の導入孔及び前記第２の導入孔は、シリンダヘッドに形成される排気ポートに隣接して配置されること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のシリンダ冷却装置。
   

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