JP6764449B2 - 水冷エンジン - Google Patents

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Description

本発明は、水冷エンジンに関し、詳しくは、シリンダヘッドの熱歪みを抑制することができる水冷エンジンに関する。
従来、水冷エンジンとして、シリンダヘッドを備え、シリンダヘッドは、吸気ポートと、排気ポートと、これらポートの周囲でエンジン冷却水を通過させるヘッド水ジャケットを備えた水冷エンジンがある(例えば、特許文献１参照)。
この種の水冷エンジンによれば、エンジン冷却水でシリンダヘッドを強力に冷却することができる利点がある。
特開平８−２６１０５９号公報(図１、図４、図５参照)
《問題》 シリンダヘッドの熱歪みが大きくなるおそれがある。
この水冷エンジンでは、高出力化すると、排気温度が高まり、排気側の冷却が不足し、シリンダヘッドの熱歪みが大きくなるおそれがある。
本発明の課題は、シリンダヘッドの熱歪みを抑制することができる水冷エンジンを提供することにある。
本発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１(Ａ)に例示するように、シリンダヘッド(６)を備え、シリンダヘッド(６)は、吸気ポート(２)と、排気ポート(３)と、これらポート(２)(３)の周囲でエンジン冷却水(３６)を通過させるヘッド水ジャケット(２０)を備え、
クランク軸(図外)の架設方向を前後方向、前後方向と直交するシリンダヘッド(６)の幅方向を横方向として、シリンダヘッド(６)の横一端を排気端(６ａ)、横他端を吸気端(６ｂ)として、
シリンダヘッド(６)は、シリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)に設けられた冷却水噴射通路(２７)を備え、この冷却水噴射通路(２７)は、排気端(６ａ)側に偏倚され、ヘッド水ジャケット(２０)内にエンジン冷却水(３６)を噴射するように構成され、
図２に例示するように、シリンダブロック(５)とシリンダヘッド(６)の間に挟み込まれるヘッドガスケット(３３)を備え、
シリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)は、燃料インジェクタ(１５)が挿通される燃焼室天井壁(３４)と、燃焼室天井壁(３４)の外周側に位置し、ヘッドガスケット(３３)のビード(３３ａ)を押圧する押圧壁(３５)を備え、
シリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)のうち、押圧壁(３５)と隣り合う燃焼室天井壁(３４)の外周部(３４ａ)は、押圧壁(３５)よりも薄肉とされ、
排気ポート(３)は、第１排気弁口(３ａ)と、これよりも排気端(６ａ)寄りの第２排気弁口(３ｂ)を備え、排気ポート壁は、第１排気弁口(３ａ)寄りの第１排気入口ポート壁(３ｄ)と、第２排気弁口(３ｂ)寄りの第２排気入口ポート壁(３ｅ)を備え、
ヘッド水ジャケット(２０)は、第１排気入口ポート壁(３ｄ)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)の間に排気ポート壁間水路(２９)を備え、排気ポート壁間水路(２９)には冷却水噴射通路(２７)からエンジン冷却水が供給されるように構成され、
吸気ポート壁は、吸気弁口(２ａ)寄りの吸気出口ポート壁(２ｂ)を備え、ヘッド水ジャケット(２０)は、吸気出口ポート壁(２ｂ)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)との間に吸排気ポート壁間水路(３０)を備え、
シリンダヘッド(６)は、ヘッド水ジャケット(２０)の底壁(６ｃ)に設けられた第２冷却水噴射通路(３１)を備え、この第２冷却水噴射通路(３１)は、排気端(６ａ)寄りの第２通路入口(３１ａ)と、吸排気ポート壁間水路(３０)の水路入口(３０ａ)に向けられた第２通路出口(３１ｂ)を備え、
シリンダヘッド(６)は、シリンダヘッド(６)の天井壁(６ｄ)の下面(６ｆ)に沿う天井壁放熱フィン(３２)を備え、
天井壁放熱フィン(３２)とシリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)の間に絞り通路(３２ａ)が設けられ、絞り通路(３２ａ)は、吸排気ポート壁間水路(３０)の流水方向上流側に配置され、
シリンダヘッド(６)は、吸気弁軸挿通ボス(２ｃ)と対向する位置で、排気端(６ａ)側に設けられたプッシュロッド室壁(６ｅ)を備え、天井壁放熱フィン(３２)は、吸気弁軸挿通ボス(２ｃ)とプッシュロッド室壁(６ｅ)との間に架設されている、ことを特徴とする水冷エンジン。
本発明は、次の効果を奏する。
《効果》シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
図１(Ａ)に例示するように、熱負荷の高い排気端(６ａ)寄りのシリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)が冷却水噴射通路(２７)を通過するエンジン冷却水(３６)で強力に冷却される。このため、排気側の冷却不足が改善され、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
《効果》シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。燃料インジェクタ(１５)の熱損傷が起こりにくい。ヘッドガスケット(３３)の封止性能が高い。図２に例示するように、熱負荷が高い燃焼室天井壁(３４)の外周部(３４ａ)は薄肉のため、蓄熱が抑制され、燃焼室天井壁(３４)の熱膨張によるシリンダ径方向外側への押圧壁(３５)の位置ずれが起こり難いうえ、難く、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。また、上記蓄熱の抑制で、燃料インジェクタ(１５)の熱損傷が起こりにくい。また、ビード(３３ａ)が圧接される押圧壁(３５)は厚肉のため、ビード(３３ａ)の反力による窪みが生じ難く、ヘッドガスケット(３３)の封止性能が高い。
《効果》 シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
熱負荷の高い第１排気入口ポート壁(３ｄ)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)が、冷却水噴射通路(２７)から噴射されたエンジン冷却水(３６)で強力に冷却される。このため、排気側の冷却不足が改善され、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
《効果》 シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
熱負荷の高い第２排気入口ポート壁(３ｅ)が、第２冷却水噴射通路(３１)から噴射されたエンジン冷却水(３６)で強力に冷却され、熱負荷の低い吸気出口ポート壁(２ｂ)との温度差が小さくなり、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
《効果》 第２排気入口ポート壁(３ｅ)の冷却性能が高い。
吸排気ポート壁間水路(３０)の水路入口に向かうエンジン冷却水(３６)が天井壁放熱フィン(３２)でシリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)側に偏向され、熱負荷の高い第２排気入口ポート壁(３ｅ)の第２排気弁口(３ｂ)に近い側が強力に冷却され、第２排気入口ポート壁(３ｅ)の冷却性能が高い。
《効果》 シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
排気端(６ａ)側に設けられたプッシュロッド室壁(６ｅ)の熱は、天井壁放熱フィン(３２)を介して吸気弁軸挿通ボス(２ｃ)に放熱され、シリンダヘッド(６)の排気側と吸気側の温度差が小さくなり、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
本発明の実施形態に係る水冷エンジンのシリンダヘッドを説明する図で、図１(Ａ)は模式平面図、図１(Ｂ)は図１(Ａ)のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の実施形態に係る水冷エンジンの燃焼室の縦断面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの側面図である。
図１〜図３は本発明の実施形態に係る水冷エンジンを説明する図であり、この実施形態では、水冷のコモンレール式直列４気筒ディーゼルエンジンについて説明する。
このエンジンの概要は、次の通りである。
図３に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(５)と、シリンダブロック(５)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(６)と、シリンダヘッド(６)の上部に組み付けられたシリンダヘッドカバー(７)と、シリンダブロック(５)の下部に組み付けられたオイルパン(４)と、クランク軸(図外)の架設方向を前後方向として、図３に示すように、シリンダブロック(５)の前部に配置されたベルト伝動機構(９)と、シリンダブロック(５)の後部に配置されたフライホイールハウジング(１０)と、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向として、図４に示すように、シリンダヘッド(６)の横一側に設けられた吸気マニホルド(１１)と、シリンダヘッド(６)の横他側に設けられた排気マニホルド(図外)を備えている。
このエンジンは、燃料噴射装置と防振装置と水冷装置と潤滑装置と油冷装置を備えている。
燃料噴射装置は、コモンレール式のもので、図３に示すように、燃料サプライポンプ(１３)と、コモンレール(１４)と、図２に示すように、燃料インジェクタ(１５)を備え、燃焼室に燃料を噴射する。
防振装置は、回転バランサ(図外)を備え、エンジンの二次振動を相殺し、エンジンの振動を低減する。
水冷装置は、ラジエータ(図示せず)と、図３に示すように、シリンダブロック(５)の吸気側に設けられた水入口室(１６)と、図３に示すように、水入口室(１６)の前部に設けられた水ポンプ(１７)と、図３に示すように、水ポンプ(１７)の後で水入口室(１６)の下部に設けられた水中継室(図外)と、シリンダブロック(５)内に設けられたブロック水ジャケット(図外)と、シリンダヘッド(６)内に設けられたヘッド水ジャケット(２０)を備えている。
水冷装置は、水ポンプ(１７)のポンプ圧で、ラジエータで放熱されたエンジン冷却水を、水入口室(１６)、水ポンプ(１７)、水中継室、ブロック水ジャケット(１９)、ヘッド水ジャケット(２０)、ラジエータの順に循環させ、エンジンを水冷する。
潤滑装置は、シリンダブロック(５)の後部に内蔵されたオイルポンプ(図外)と、水中継室に収容されたオイルクーラ(図外)と、補機取付ベース(２２)にオイルクーラと共に取り付けられたオイルフィルタ(２３)と、シリンダブロック(５)の吸気側の肉壁内に設けられたオイルギャラリ(図外)を備え、オイルポンプのポンプ圧で、オイルパン(４)内のエンジンオイル(図外)を、オイルポンプ、オイルクーラ、オイルフィルタ(２３)、オイルギャラリ、クランク軸の軸受け(図外)等のエンジン摺動部、オイルパン(４)の順に循環させ、エンジンの摺動部を強制潤滑する。
油冷装置は、図３に示すように、シリンダブロック(５)の吸気側の肉壁内にオイルギャラリと平行に設けられたオイルジェットデリバリ通路(図外)と、ピストン(図外)の下方に設けられたオイルジェットノズル(図外)と、ピストンに内設されたクーリングチャンネル(図外)を備え、潤滑装置のオイルクーラとオイルフィルタ(２３)を順に通過したエンジンオイルの一部を補機取付ベース(２２)内でオイルジェットデリバリ通路に分流させ、オイルジェットノズルからクーリングチャンネル内に向けて噴射させ、ピストン(２６)を油冷する。
水冷装置の構成は、次の通りである。
図１(Ａ)に示すように、シリンダヘッド(６)を備え、シリンダヘッド(６)は、吸気ポート(２)と、排気ポート(３)と、これらポート(２)(３)の周囲でエンジン冷却水(３６)を通過させるヘッド水ジャケット(２０)を備えている。
このためエンジン冷却水(３６)でシリンダヘッド(６)を強力に冷却することができる利点がある。
図１(Ａ)に示すように、クランク軸(８)の架設方向を前後方向、前後方向と直交するシリンダヘッド(６)の幅方向を横方向として、シリンダヘッド(６)の横一端を排気端(６ａ)、横他端を吸気端(６ｂ)とする。
シリンダヘッド(６)は、シリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)に設けられた冷却水噴射通路(２７)を備え、この冷却水噴射通路(２７)は、排気端(６ａ)側に偏倚され、ヘッド水ジャケット(２０)内にエンジン冷却水(３６)を噴射するように構成されている。
このため、この実施形態では、図１(Ａ)に示すように、熱負荷の高い排気端(６ａ)寄りのシリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)が冷却水噴射通路(２７)を通過するエンジン冷却水(３６)で強力に冷却される。このため、排気側の冷却不足が改善され、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
図２に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(５)とシリンダヘッド(６)の間に挟み込まれるヘッドガスケット(３３)を備えている。
シリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)は、燃料インジェクタ(１５)が挿通される燃焼室天井壁(３４)と、燃焼室天井壁(３４)の外周側に位置し、ヘッドガスケット(３３)のビード(３３ａ)を押圧する押圧壁(３５)を備えている。
シリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)のうち、押圧壁(３５)は、押圧壁(３５)と隣り合う燃焼室天井壁(３４)の外周部(３４ａ)よりも厚肉とされている。すなわち、押圧壁(３５)と隣り合う燃焼室天井壁(３４)の外周部(３４ａ)は、押圧壁(３５)よりも薄肉とされている。
図２に示すように、この実施形態では、熱負荷が高い燃焼室天井壁(３４)の外周部(３４ａ)は薄肉のため、蓄熱が抑制され、燃焼室天井壁(３４)の熱膨張によるシリンダ径方向外側への押圧壁(３５)の位置ずれが起こり難く、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。また、上記蓄熱の抑制で、燃料インジェクタ(１５)の熱損傷が起こりにくい。また、ビード(３３ａ)が圧接される押圧壁(３５)は厚肉のため、ビード(３３ａ)の反力による窪みが生じ難く、ヘッドガスケット(３３)の封止性能が高い。
図２中の符号(１５ａ)はインジェクタカバー、(３４ｂ)はインジェクタ挿通ボス、(４０)は燃焼室である。
図１(Ａ)に示すように、排気ポート(３)は、第１排気弁口(３ａ)と、これよりも排気端(６ａ)寄りの第２排気弁口(３ｂ)を備え、排気ポート壁は、第１排気弁口(３ａ)寄りの第１排気入口ポート壁(３ｄ)と、第２排気弁口(３ｂ)寄りの第２排気入口ポート壁(３ｅ)を備えている。
ヘッド水ジャケット(２０)は、第１排気入口ポート壁(３ｄ)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)の間に排気ポート壁間水路(２９)を備え、排気ポート壁間水路(２９)には冷却水噴射通路(２７)からエンジン冷却水が供給されるように構成されている。
この実施形態では、熱負荷の高い第１排気入口ポート壁(３ｄ)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)が、冷却水噴射通路(２７)から噴射されたエンジン冷却水(３６)で強力に冷却される。このため、排気側の冷却不足が改善され、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
図１(Ａ)に示すように、冷却水噴射通路(２７)は、排気端(６ａ)寄りの通路入口(２７ａ)と、排気ポート壁間水路(２９)に向けられた通路出口(２７ｂ)を備えている。
排気ポート壁(３ｃ)は、第１排気入口ポート壁(３ｄ)から排気端(６ａ)側に向けて導出されたポート壁放熱フィン(２８)を備え、このポート壁放熱フィン(２８)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)の間が排気ポート壁間水路(２９)の水路入口(２９ａ)とされている。
冷却水噴射通路(２７)の通路入口(２７ａ)には、ブロック水ジャケット(１９)の排気側から浮上したエンジン冷却水(３６)が導入される。
この実施形態では、ポート壁放熱フィン(２８)からの放熱で、第１排気入口ポート壁(３ｄ)の放熱性能が高い。
また、図１(Ａ)に示すように、エンジン冷却水(３６)がポート壁放熱フィン(２８)で排気ポート壁間水路(２９)から離間する方向に拡散せず、排気ポート壁間水路(２９)にスムーズに流入し、第１排気入口ポート壁(３ｄ)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)の冷却性能が高い。
なお、冷却水噴射通路(２７)から噴射されたエンジン冷却水(３６)の水流で、排気ポート壁間水路(２９)の水路入口(２９ａ)付近のエンジン冷却水(３６)はその水路入口(２９ａ)に引き込まれる。この水路入口(２９ａ)には、ブロック水ジャケット(１９)のシリンダボア間水路から浮上孔(３９)を介して浮上したエンジン冷却水(３６)も引き込まれる。
図１(Ａ)に示すように、排気ポート壁間水路(２９)の水路出口(２９ｂ)は、燃料インジェクタ(１５)に向けられている。
このため、この実施形態では、図１(Ａ)に示すように、排気ポート壁間水路(２９)を通過したエンジン冷却水(３６)が燃料インジェクタ(１５)に向けられ、燃料インジェクタ(１５)の冷却性能が高い。
図１(Ａ)に示すように、吸気ポート壁は、吸気弁口(２ａ)寄りの吸気出口ポート壁(２ｂ)を備え、ヘッド水ジャケット(２０)は、吸気出口ポート壁(２ｂ)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)との間に吸排気ポート壁間水路(３０)を備え、
シリンダヘッド(６)は、ヘッド水ジャケット(２０)の底壁(６ｃ)に設けられた第２冷却水噴射通路(３１)を備え、この第２冷却水噴射通路(３１)は、排気端(６ａ)寄りの第２通路入口(３１ａ)と、吸排気ポート壁間水路(３０)の水路入口(３０ａ)に向けられた第２通路出口(３１ｂ)を備えている。
このため、この実施形態では、図１(Ａ)に示すように、熱負荷の高い第２排気入口ポート壁(３ｅ)が、第２冷却水噴射通路(３１)から噴射されたエンジン冷却水(３６)で強力に冷却され、熱負荷の低い吸気出口ポート壁(２ｂ)との温度差が小さくなり、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
第２冷却水噴射通路(３１)の第２通路入口(３１ａ)には、ブロック水ジャケット(１９)の排気側から浮上したエンジン冷却水(３６)が導入される。
図１(Ａ)に示すように、第２冷却水噴射通路(３１)は、排気端(６ａ)側に偏倚されている。
このため、この実施形態では、図１(Ａ)に例示するように、熱負荷の高い排気端(６ａ)寄りのシリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)が第２冷却水噴射通路(３１)を通過するエンジン冷却水(３６)で強力に冷却され、排気側の冷却不足が改善され、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
図１(Ａ)に示すように、シリンダヘッド(６)は、シリンダヘッド(６)の天井壁(図外)の下面(図外)に沿う天井壁放熱フィン(３２)を備えている。
天井壁放熱フィン(３２)とシリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)の間に絞り通路(３２ａ)が設けられ、絞り通路(３２ａ)は、吸排気ポート壁間水路(３０)の流水方向上流側に配置されている。
このため、この実施形態では、図１(Ａ)に示すように、吸排気ポート壁間水路(３０)の水路入口に向かうエンジン冷却水(３６)が天井壁放熱フィン(３２)でシリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)側に偏向され、熱負荷の高い第２排気入口ポート壁(３ｅ)の第２排気弁口(３ｂ)に近い側が強力に冷却され、第２排気入口ポート壁(３ｅ)の冷却性能が高い。
図１(Ａ)に示すように、シリンダヘッド(６)は、吸気弁軸挿通ボス(２ｃ)と対向する位置で、排気端(６ａ)側に設けられたプッシュロッド室壁(６ｅ)を備え、天井壁放熱フィン(３２)は、吸気弁軸挿通ボス(２ｃ)とプッシュロッド室壁(６ｅ)との間に架設されている。
このため、この実施形態では、図１(Ａ)に示すように、排気端(６ａ)側に設けられたプッシュロッド室壁(６ｅ)の熱は、天井壁放熱フィン(３２)を介して吸気弁軸挿通ボス(２ｃ)に放熱され、シリンダヘッド(６)の排気側と吸気側の温度差が小さくなり、シリンダヘッド(６)の熱歪みが抑制される。
図１(Ａ)に示すように、天井壁放熱フィン(３２)は、第２冷却水噴射通路(３１)の第２通路出口(３１ｂ)よりも、吸排気ポート壁間水路(３０)から遠ざけられている。
このため、この実施形態では、図１(Ａ)に示すように、第２冷却水噴射通路(３１)の第２通路出口(３１ｂ)から噴射され、吸排気ポート壁間水路(３０)の水路入口(３０ａ)での吸熱で昇温し、浮上したエンジン冷却水(３６)の逆流が天井壁放熱フィン(３２)で受け止められ、吸排気ポート壁間水路(３０)を通過するエンジン冷却水(３６)の通過量の減少が抑制され、第２排気入口ポート壁(３ｅ)の冷却性能が高い。
図１(Ａ)に示すように、吸排気ポート壁間水路(３０)の水路出口(３０ｂ)は、燃料インジェクタ(１５)に向けられている。
このため、この実施形態では、図１(Ａ)に示すように、吸排気ポート壁間水路(３０)から流出したエンジン冷却水(３６)が燃料インジェクタ(１５)に向けられ、燃料インジェクタ(１５)の冷却性能が高い。
図１中の符号(３７)は前記吸気弁口(２ａ)よりも吸気端(６ｂ)寄りに設けられた第２吸気弁口、(３７ａ)は第２吸気出口ポート壁で、吸気弁口(２ａ)はヘリカル吸気ポートのもの、第２吸気弁口(３７)はタンジェンシャル吸気ポートのものである。また、符号(３８)は吸気出口ポート壁(２ｂ)と第２吸気出口ポート壁(３７ａ)との間の吸気ポート壁間水路である。
(２)…吸気ポート、(２ａ)…吸気弁口、(２ｂ)…吸気出口ポート壁、(２ｃ)…弁ガイド挿入ボス、(３)…排気ポート、(３ａ)…第１排気弁口、(３ｂ)…第２排気弁口、(３ｄ)…第１排気入口ポート壁、(３ｅ)…第２排気入口ポート壁、(５)…シリンダブロック、(６)…シリンダヘッド、(６ａ)…排気端、(６ｂ)…吸気端、(６ｃ)…底壁、 (６ｅ)…ブッシュロッド室壁、 (１５)…燃料インジェクタ、(２０)…ヘッド水ジャケット、(２７)…冷却水噴射通路、(２７ａ)…通路入口、(２７ｂ)…通路出口、(２８)…ポート壁放熱フィン、(２９)…排気ポート壁間水路、(２９ａ)…水路入口、(２９ｂ)…水路出口、(３０)…吸排気ポート壁間水路、(３０ａ)…水路入口、(３０ｂ)…水路出口、(３１)…第２冷却水噴射通路、(３１ａ)…第２通路入口、(３１ｂ)…第２通路出口、 (３２)…天井壁放熱フィン、(３２ａ)…絞り通路、(３３)…ヘッドガスケット、(３３ａ)…ビード、(３４)…燃焼室天井壁、(３４ａ)…外周部、(３５)…押圧壁、(３６)…エンジン冷却水。

Claims (6)

  1. シリンダヘッド(６)を備え、シリンダヘッド(６)は、吸気ポート(２)と、排気ポート(３)と、これらポート(２)(３)の周囲でエンジン冷却水(３６)を通過させるヘッド水ジャケット(２０)を備え、
    クランク軸の架設方向を前後方向、前後方向と直交するシリンダヘッド(６)の幅方向を横方向として、シリンダヘッド(６)の横一端を排気端(６ａ)、横他端を吸気端(６ｂ)として、
    シリンダヘッド(６)は、シリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)に設けられた冷却水噴射通路(２７)を備え、この冷却水噴射通路(２７)は、排気端(６ａ)側に偏倚され、ヘッド水ジャケット(２０)内にエンジン冷却水(２)を噴射するように構成され、
    シリンダブロック(５)とシリンダヘッド(６)の間に挟み込まれるヘッドガスケット(３３)を備え、
    シリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)は、燃料インジェクタ(１５)が挿通される燃焼室天井壁(３４)と、燃焼室天井壁(３４)の外周側に位置し、ヘッドガスケット(３３)のビード(３３ａ)を押圧する押圧壁(３５)を備え、
    シリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)のうち、押圧壁(３５)と隣り合う燃焼室天井壁(３４)の外周部(３４ａ)は、押圧壁(３５)よりも薄肉とされ、
    排気ポート(３)は、第１排気弁口(３ａ)と、これよりも排気端(６ａ)寄りの第２排気弁口(３ｂ)を備え、排気ポート壁は、第１排気弁口(３ａ)寄りの第１排気入口ポート壁(３ｄ)と、第２排気弁口(３ｂ)寄りの第２排気入口ポート壁(３ｅ)を備え、
    ヘッド水ジャケット(２０)は、第１排気入口ポート壁(３ｄ)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)の間に排気ポート壁間水路(２９)を備え、排気ポート壁間水路(２９)には冷却水噴射通路(２７)からエンジン冷却水が供給されるように構成され、
    吸気ポート壁は、吸気弁口(２ａ)寄りの吸気出口ポート壁(２ｂ)を備え、ヘッド水ジャケット(２０)は、吸気出口ポート壁(２ｂ)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)との間に吸排気ポート壁間水路(３０)を備え、
    シリンダヘッド(６)は、ヘッド水ジャケット(２０)の底壁(６ｃ)に設けられた第２冷却水噴射通路(３１)を備え、この第２冷却水噴射通路(３１)は、排気端(６ａ)寄りの第２通路入口(３１ａ)と、吸排気ポート壁間水路(３０)の水路入口(３０ａ)に向けられた第２通路出口(３１ｂ)を備え、
    シリンダヘッド(６)は、シリンダヘッド(６)の天井壁(６ｄ)の下面(６ｆ)に沿う天井壁放熱フィン(３２)を備え、
    天井壁放熱フィン(３２)とシリンダヘッド(６)の底壁(６ｃ)の間に絞り通路(３２ａ)が設けられ、絞り通路(３２ａ)は、吸排気ポート壁間水路(３０)の流水方向上流側に配置され、
    シリンダヘッド(６)は、吸気弁軸挿通ボス(２ｃ)と対向する位置で、排気端(６ａ)側に設けられたプッシュロッド室壁(６ｅ)を備え、天井壁放熱フィン(３２)は、吸気弁軸挿通ボス(２ｃ)とプッシュロッド室壁(６ｅ)との間に架設されている、ことを特徴とする水冷エンジン。
  2. 請求項１に記載された水冷エンジンにおいて、
    天井壁放熱フィン(３２)は、第２冷却水噴射通路(３１)の第２通路出口(３１ｂ)よりも、吸排気ポート壁間水路(３０)から遠ざけられている、ことを特徴とする水冷エンジン。
  3. 請求項１または請求項２に記載された水冷エンジンにおいて、
    第２冷却水噴射通路(３１)は、排気端(６ａ)側に偏倚されている、ことを特徴とする水冷エンジン。
  4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載された水冷エンジンにおいて、
    吸排気ポート壁間水路(３０)の水路出口(３０ｂ)は、燃料インジェクタ(１５)に向けられている、ことを特徴とする水冷エンジン。
  5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載された水冷エンジンにおいて、
    排気ポート壁間水路(２９)の水路出口(２９ｂ)は、燃料インジェクタ(１５)に向けられている、ことを特徴とする水冷エンジン。
  6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載された水冷エンジンにおいて、
    冷却水噴射通路(２７)は、排気端(６ａ)寄りの通路入口(２７ａ)と、排気ポート壁間水路(２９)に向けられた通路出口(２７ｂ)を備え、
    排気ポート壁(３ｃ)は、第１排気入口ポート壁(３ｄ)から排気端(６ａ)側に向けて導出されたポート壁放熱フィン(２８)を備え、このポート壁放熱フィン(２８)と第２排気入口ポート壁(３ｅ)の間が排気ポート壁間水路(２９)の水路入口(２９ａ)とされている、ことを特徴とする水冷エンジン。
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