JP2019159479A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他車両から路上に落下した積載物に、自動運転車両が衝突する可能性を低減することのできる制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１００は、周囲に存在する他車両２０の積載状態を検知する積載状態検知部１２０と、他車両２０から路上に落下した積載物２２への自動運転車両１０の衝突、を予め防止するための処理である衝突防止処理を、積載状態に基づいて行う衝突防止部１３０と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、自動運転車両の制御装置に関する。

自動運転車両の開発が進められている。自動運転車両は、走行に必要な運転操作（駆動、操舵、制動）の全てを、乗員の手動操作に基づくことなく自動的に行うことのできる車両である。

自動運転車両が走行する道路では、当該自動運転車両とは別の他車両も走行している。他車両には、例えばトラックのような、荷物等の積載物を運搬する車両も含まれる。このような他車両から積載物が路上に落下してしまうと、当該積載物に自動運転車両が衝突してしまう可能性がある。

下記特許文献１には、自車の積載物が落下したと推定される場合には運転者に警告を行うことのできる装置について記載されている。このような装置を備えた車両から積載物が落下すると、当該車両の運転手は直ちに車両を停車させ、積載物を路上から除去する等の対応をとることができる。

特開２００７−２６４８１８号公報

積載物が路上に落下してしまった後においては、その周辺を走行している自動運転車両は、当該積載物への衝突を避ける必要がある。しかしながら、積載物の落下を検知してから例えば急ブレーキ等の処理を開始したとしても、衝突が避けられない場合も生じ得る。他車両から落下した積載物への衝突を避けるためには、実際に積載物が落下するよりも前の時点から、安全のために必要な措置をとることが好ましい。

本開示は、他車両から路上に落下した積載物に、自動運転車両が衝突する可能性を低減することのできる制御装置を提供することを目的とする。

本開示に係る制御装置は、自動運転車両（１０）の制御装置（１００）であって、周囲に存在する他車両（２０）の積載状態を検知する積載状態検知部（１２０）と、他車両から路上に落下した積載物（２２）への自動運転車両の衝突、を予め防止するための処理である衝突防止処理を、積載状態に基づいて行う衝突防止部（１３０）と、を備える。

このような制御装置では、周囲に存在する他車両の積載状態が、積載状態検知部によって検知される。衝突防止部は、検知された積載状態に基づいて衝突防止処理を行う。衝突防止処理とは、他車両から路上に落下した積載物への自動運転車両の衝突を、予め防止するための処理である。このような衝突防止処理としては、例えば、他車両と自動運転車両との間の車間距離をそれまでよりも大きくする処理等が挙げられる。

実際に積載物が路上に落下するよりも前の時点で、上記のような衝突防止処理が予め行われることにより、落下した積載物に自動運転車両が衝突する可能性を低減することができる。

本開示によれば、他車両から路上に落下した積載物に、自動運転車両が衝突する可能性を低減することのできる制御装置が提供される。

図１は、第１実施形態に係る制御装置、及びこれを搭載した自動運転車両の全体構成を模式的に示す図である。 図２は、自動運転車両が備える周辺認知センサの認知範囲を示す図である。 図３は、他車両から積載物が落下する可能性が高い状態の例を示す図である。 図４は、他車両から積載物が落下する可能性が高い状態の例を示す図である。 図５は、他車両から積載物が落下する可能性が高い状態の例を示す図である。 図６は、他車両から積載物が落下する可能性が高い状態の例を示す図である。 図７は、衝突防止処理の概要を説明するための図である。 図８は、衝突防止処理の概要を説明するための図である。 図９は、衝突防止処理の概要を説明するための図である。 図１０は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１１は、第２実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１２は、第３実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１３は、第３実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１４は、第４実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

第１実施形態に係る制御装置１００は、自動運転車両１０に搭載されるものであって、自動運転車両１０の制御を行うための装置として構成されている。制御装置１００の説明に先立ち、自動運転車両１０の構成について主に図１を参照しながら説明する。

自動運転車両１０は、走行に必要な運転操作（駆動、操舵、制動）の全てを、乗員の手動操作に基づくことなく自動的に行うことのできる車両として構成されている。自動運転車両１０は、駆動装置１１と、制動装置１２と、操舵装置１３と、周辺認知センサ１４と、通信装置１５と、を備えている。

駆動装置１１は、自動運転車両１０の走行に必要な駆動力を発生させる装置である。駆動装置１１は例えば内燃機関であるが、モータージェネレータであってもよい。駆動装置１１の動作は後述の制御装置１００によって制御される。

制動装置１２は、制動力を生じさせることにより自動運転車両１０を減速又は停車させるための装置である。本実施形態の制動装置１２は、所謂渦電流ブレーキ装置（ＥＣＢ）として構成されている。制動装置１２の動作は制御装置１００によって制御される。

操舵装置１３は、自動運転車両１０の操舵を行うための装置である。操舵装置１３は、電力による操舵力をステアリングシャフトに加えることによって操舵を行う。操舵装置１３の動作は制御装置１００によって制御される。

周辺認知センサ１４は、自動運転車両１０の周囲の状況（例えば車線の位置や障害物の有無等）を認知するためのセンサである。本実施形態では、自動運転車両１０の周囲に存在する他車両２０の積載状態が、周辺認知センサ１４によって認知される。ここでいう他車両２０とは、図２に示されるように、荷台２１に積載物２２を記載した状態で走行する車両（例えばトラック）のことである。「他車両２０の積載状態」とは、荷台２１に積載された積載物２２の形状、重量（積載量）、及び固定状態等のことである。

周辺認知センサ１４は複数のカメラによって構成されており、これらのカメラが自動運転車両１０の外周における複数個所に取り付けられている。図２にはそれぞれのカメラによって撮影できる範囲、すなわち、他車両２０の積載状態を認知することのできる範囲が、ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ４、ＳＡ５として示されている。ＳＡ１は、自動運転車両の前方側の範囲となっている。ＳＡ２は、自動運転車両１０の左前方側の範囲となっている。ＳＡ３は、自動運転車両１０の右前方側の範囲となっている。ＳＡ４は、自動運転車両１０の左後方側の範囲となっている。ＳＡ５は、自動運転車両１０の右後方側の範囲となっている。

周辺認知センサ１４は、以上のようなＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ４、ＳＡ５のそれぞれにおける状況を個別に認知することができる。このため、図２に示されるように他車両２０が自動運転車両１０の前方側を走行しているときのみならず、自動運転車両１０の側方側や後方側を走行しているときにおいても、他車両２０の積載状態を認知することができる。周辺認知センサ１４によって認知された情報は制御装置１００へと送信される。

尚、上記のような周辺認知センサ１４としては、カメラの他、ＬＩＤＡＲやレーダーが用いられてもよい。また、周辺認知センサ１４が、周囲の他車両２０との間で双方向の通信を行うことによって、他車両２０の積載状態を認知することとしてもよい。更に、複数種類のセンサを組み合わせることによって周辺認知センサ１４が構成されていてもよい。

通信装置１５は、制御装置１００が外部と無線通信を行うことを可能とする装置である。制御装置１００は、通信装置１５によって、周辺の他車両２０や管理センター等と双方向の無線通信を行うことができる。

引き続き図１を参照しながら、制御装置１００の構成について説明する。制御装置１００は、自動運転車両１０の全体の動作を制御するための装置である。制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムとして構成されている。本実施形態における制御装置１００は単一の装置として構成されているのであるが、制御装置１００が複数の装置（コンピュータシステム）によって構成されており、それぞれの装置が互いに通信しながら動作するような態様であってもよい。また、制御装置１００の一部又は全部が、自動運転車両１０に搭載された他のＥＣＵの一部として構成されているような態様であってもよい。

制御装置１００は、機能的な制御ブロックとして、走行制御部１１０と、積載状態検知部１２０と、衝突防止部１３０と、を備えている。

走行制御部１１０は、先に述べた駆動装置１１、制動装置１２、及び操舵装置１３をそれぞれ制御することにより、自動運転車両１０の自動的な走行に必要な処理を行う部分である。走行制御部１１０は、不図示のナビゲーションシステムによって予め設定された走路に沿って、自動運転車両１０を自動的に走行させる。また、走路上において障害物の存在が周辺認知センサ１４により検知された場合には、走行制御部１１０は、当該障害物を避けるような経路で自動運転車両１０を走行させたり、自動運転車両１０を緊急停車させたりする等の処理を必要に応じて行う。

積載状態検知部１２０は、周囲に存在する他車両２０の積載状態を検知する部分である。積載状態検知部１２０は、周辺認知センサ１４から送信された情報に基づいて他車両２０の積載状態を検知する。積載状態検知部１２０によって検知される積載状態の具体的な例については後に説明する。

衝突防止部１３０は、衝突防止処理を行う部分である。「衝突防止処理」とは、他車両２０から路上に落下した積載物２２への自動運転車両１０の衝突、を予め防止するための処理である。衝突防止処理は、積載物２２が路上に落下した後に行われるのではなく、積載物２２が路上に落下するよりも前に予め行われる。衝突防止処理は、積載状態検知部１２０で検知された積載状態に基づいて行われる。これにより、他車両２０から路上に落下した積載物２２に、自動運転車両１０が衝突する可能性を低減することが可能となる。

本実施形態における衝突防止処理は、自動運転車両１０の周囲を走行している他車両２０の積載状態が、積載物２２が落下する可能性の高い危険な状態であるときに実行される。このような危険な状態としては、例えば、所謂過積載の状態が挙げられる。他車両２０の積載量（積載物２２の重量）が、予め定められた最大積載量を超えているとき、すなわち、積載率が１００％を超えているときには、当該他車両２０から積載物２２が落下してしまう可能性が高いと推測される。積載状態検知部１２０は、周辺認知センサ１４で撮影された積載物２２の大きさに基づいて積載量を算出したり、他車両２０から通信によって得られた情報に基づいて積載量を取得したりすることにより、他車両２０の積載率を算出することができる。

危険な状態の他の例としては、図３に示される例のように、比較的長い形状の積載物２２が、荷台２１の後端部よりも更に後方側にはみ出した状態で積載されている場合が挙げられる。このような状態では、積載物２２が、荷台２１から後方側に落下してしまう可能性が高くなる。図３では、積載物２２の後方側へのはみ出し量がＬ１で示されている。本実施形態では、このＬ１が所定値よりも大きくなっていることが積載状態検知部１２０によって検知されると、衝突防止部１３０が衝突防止処理を実行する。

危険な状態の他の例としては、図４に示される例のように、比較的大きな形状の積載物２２が、他車両２０の最大積載高さよりも更に上方側にはみ出した状態で積載されている場合が挙げられる。最大積載高さとは、路面ＲＳから、積載された積載物２２の上端までの高さの最大値として予め設定された高さである。このような状態では、自動運転車両１０がトンネルに侵入した際などにおいて、積載物２２の上部がトンネルの壁等に衝突し、荷台２１から後方側に落下してしまう可能性が高くなる。図４では、上記の最大積載高さがＬ２で示されている。また、積載物２２の上方側へのはみ出し量がＬ３で示されている。本実施形態では、このＬ３が所定値よりも大きくなっていることが積載状態検知部１２０によって検知されると、衝突防止部１３０が衝突防止処理を実行する。

危険な状態の他の例としては、図５に示される例のように、比較的大きな幅を有する積載物２２が、荷台２１の右端部よりも更に右側にはみ出した状態で積載されている場合が挙げられる。このような状態では、積載物２２が、荷台２１から右側に落下してしまう可能性が高くなる。図５では、積載物２２の右側へのはみ出し量がＬ４で示されている。本実施形態では、このＬ４が所定値よりも大きくなっていることが積載状態検知部１２０によって検知されると、衝突防止部１３０が衝突防止処理を実行する。積載物２２が、荷台２１の左端部よりも更に左側にはみ出した場合も同様である。

危険な状態の他の例としては、図６に示される例のように、積載物２２が荷台２１に対して固定されていない場合が挙げられる。このような状態では、矢印ＡＲ１１で示されるように他車両２０が蛇行した場合等において、積載物２２が荷台２１上で左右にスライドすることとなる。このような状態では、積載物２２が、スライドした勢いで荷台２１から落下してしまう可能性が高くなる。図６では、他車両２０が左右に移動する動きの振幅がＡＣで示されており、積載物２２が左右に移動する動きの振幅がＡＬで示されている。本実施形態では、所定の期間内に生じた他車両２０及び積載物２２の振動において、上記のＡＬがＡＣよりも大きくなっている場合に、積載状態検知部１２０は積載物２２が荷台２１に固定されていないと判定し、衝突防止部１３０が衝突防止処理を実行する。

衝突防止処理の具体的な内容について説明する。図７には、自動運転車両１０が走行する道路が上面視で描かれている。当該道路は、最も左側の走行車線である車線ＬＮ１と、中央の走行車線である車線ＬＮ２と、最も右側の走行車線である車線ＬＮ３と、を有している。後述の図８、９に示される例でも同じである。

図７には、自動運転車両１０と他車両２０とが同一の車線ＬＮ２を走行しており、他車両２０の後方側を自動運転車両１０が走行しているときに、衝突防止処理が行われた場合の例が示されている。この例における衝突防止部１３０は、衝突防止処理として、自動運転車両１０を一時的に減速させる処理を行う。これにより、他車両２０の位置に対する自動運転車両１０の走行位置は、矢印ＡＲ１で示されるように後方側に移動することとなる。自動運転車両１０と他車両２０との間の車間距離は、それまでよりも大きくなる。このため、その後において他車両２０から積載物２２が路上に落下したとしても、当該積載物２２に自動運転車両１０が衝突する可能性は小さくなる。

尚、図７に示されるような態様の衝突防止処理は、図３に示される例のように、積載物２２が荷台２１から後方側にはみ出している場合にのみ実行されることとしてもよい。

図８には、図７と同様に、自動運転車両１０と他車両２０とが同一の車線ＬＮ２を走行しており、他車両２０の後方側を自動運転車両１０が走行しているときに、衝突防止処理が行われた場合の例が示されている。図８の例では、積載物２２が、荷台２１の左端部よりも更に左側にはみ出した状態（つまり、図５の例とは逆方向にはみ出した状態）で積載されている。

この例における衝突防止部１３０は、衝突防止処理として、自動運転車両１０の走行する車線を、車線ＬＮ２からその右隣の車線ＬＮ３へと変更する処理を行う。これにより、他車両２０の位置に対する自動運転車両１０の走行位置は、矢印ＡＲ２で示されるように右側へと変化することとなる。移動先の車線ＬＮ３は、他車両２０から見て、荷台２１から積載物２２がはみ出している方向とは逆方向の車線である。このような位置に自動運転車両１０の走行位置を変化させることにより、その後において他車両２０から積載物２２が車線ＬＮ１に落下したとしても、当該積載物２２に自動運転車両１０が衝突する可能性は小さくなる。

尚、図８の例において、積載物２２が荷台２１の右端部よりも更に右側にはみ出した状態（つまり、図５の例と同じ状態）で積載されているときに実行される衝突防止処理は、自動運転車両１０の走行する車線を、車線ＬＮ２からその左隣の車線ＬＮ１へと変更する処理となる。

他車両２０の走行速度が制限速度よりも小さい場合や、他車両２０に対する自動運転車両１０の相対速度が比較的大きい場合には、矢印ＡＲ２に沿って車線変更を行った後、矢印ＡＲ３で示されるように、自動運転車両１０を他車両２０よりも前方側となる位置に移動させる制御が行われてもよい。積載物２２が他車両２０の前方側に落下することは無いので、落下した積載物２２に自動運転車両１０が衝突する可能性を更に小さくすることができる。

図９には、車線ＬＮ２を走行する他車両２０と、車線ＬＮ３を走行する自動運転車両１０とが、互いに並走しているときに、衝突防止処理が行われた場合の例が示されている。この例における衝突防止部１３０は、衝突防止処理として、自動運転車両１０の走行位置を、それまでよりも他車両２０から遠ざかる位置へと変化させる処理を行う。これにより、他車両２０の位置に対する自動運転車両１０の走行位置は、矢印ＡＲ４で示されるように右側に移動することとなる。このため、その後において他車両２０から積載物２２が路上に落下したとしても、当該積載物２２に自動運転車両１０が衝突する可能性は小さくなる。

尚、図９に示されるような態様の衝突防止処理は、図５に示される例のように、積載物２２が荷台２１から右側（つまり自動運転車両１０の側）にはみ出している場合にのみ実行されることとしてもよい。

この例でも、他車両２０の走行速度が制限速度よりも小さい場合や、他車両２０に対する自動運転車両１０の相対速度が比較的大きい場合には、矢印ＡＲ４に沿って自動運転車両１０を移動させた後、矢印ＡＲ５で示されるように、自動運転車両１０を他車両２０よりも前方側となる位置に移動させる制御が行われてもよい。これにより、落下した積載物２２に自動運転車両１０が衝突する可能性を更に小さくすることができる。

図９に示されるような態様の衝突防止処理は、他車両２０が対向車線を走行している場合（つまり、他車両２０が自動運転車両１０とは反対の方向に走行している場合）において、他車両２０と自動運転車両１０とがすれ違う直前にも行うことができる。

衝突防止処理の態様は、積載物２２への自動運転車両１０の衝突を防止することのできる態様であれば、以上に説明したものとは異なる態様であってもよい。例えば、ナビゲーションシステム（不図示）によって設定された走行ルートを変更することで、他車両２０が走行している現在のルートを外れさせる処理が、衝突防止処理として実行されてもよい。

以上に説明したように、他車両２０が過積載の状態であること等、他車両２０が危険な状態であることが積載状態検知部１２０によって検知されると、衝突防止部１３０は、衝突防止処理として、他車両２０の位置に対する自動運転車両１０の走行位置を変更する処理を行う。「他車両２０が危険な状態」には、過積載の他、他車両から積載物がはみ出している状態（図３、４、５）や、他車両の荷台に積載物が固定されていない状態（図６）等が含まれる。

図７の例のように、自動運転車両１０が他車両２０の後方側を走行しているときには、衝突防止部１３０は、自動運転車両１０の走行位置を、他車両２０の更に後方側となる位置へと変化させる。一方、図９の例のように、自動運転車両１０が他車両２０の側方側を走行しているときには、衝突防止部１３０は、自動運転車両１０の走行位置を、他車両２０の更に側方側（他車両２０から遠ざかる側）となる位置へと変化させる。このように、衝突防止部１３０は、他車両２０に対する自動運転車両１０の相対位置に応じて、衝突防止処理における自動運転車両１０の走行位置を変更する。これにより、周囲の状況に応じた適切な態様で衝突防止処理を行うことができる。

図７の例のように、積載物２２が荷台２１の側方にはみ出していないときには、衝突防止部１３０は、自動運転車両１０の走行位置を、他車両２０の更に後方側となる位置へと変化させる。一方、図８の例のように、積載物２２が荷台２１の側方にはみ出しているときには、衝突防止部は、自動運転車両１０の走行する車線を変更する処理を行う。このように、衝突防止部１３０は、他車両２０の積載状態に応じて、自動運転車両１０の走行位置を変更する。これにより、周囲の状況に応じた適切な態様で衝突防止処理を行うことができる。

図８等を参照しながら説明したように、他車両２０の走行速度が制限速度よりも小さい場合や、他車両２０に対する自動運転車両１０の相対速度が比較的大きい場合には、自動運転車両１０の走行位置を、他車両２０よりも前方側となる位置に移動させる。一方、他車両２０の走行速度が制限速度とほぼ一致しているような場合等には、自動運転車両１０の走行位置を、他車両２０よりも前方側となる位置に移動させる処理は行われない。このように、衝突防止部１３０は、他車両２０の走行速度に応じて、自動運転車両１０の走行位置を変更する。これにより、周囲の状況に応じた適切な態様で衝突防止処理を行うことができる。

以上のような衝突防止処理を実現するために、制御装置１００によって実行される処理の流れについて、図１０を参照しながら説明する。図１０に示される一連の処理は、所定の周期が経過する毎に、制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。

当該処理の最初のステップＳ０１では、他車両２０の積載量を取得する処理が、積載状態検知部１２０によって行われる。既に述べたように、積載状態検知部１２０は、周辺認知センサ１４のカメラで撮影された積載物２２の大きさや、他車両２０から通信によって得られた情報に基づいて、他車両２０の積載量を取得することができる。また、積載状態検知部１２０は、周辺認知センサ１４のカメラで撮影された他車両２０のふらつき具体に基づいて、他車両２０の積載量や積載率を推定し取得することとしてもよい。

ステップＳ０１では、上記のように取得された積載量に基づいて、他車両２０の積載率が算出される。ステップＳ０１に続くステップＳ０２では、当該積載率が、所定の閾値よりも大きいか否かが判定される。当該閾値は、他車両２０から積載物２２が落下する可能性が高くなるような積載率の値として、予め設定されているものである。他車両２０の積載率が閾値よりも大きい場合には、ステップＳ０３に移行する。

ステップＳ０３では、図７乃至９を参照しながら説明した複数の態様のうちいずれか１つの態様で、衝突防止処理が実行される。既に述べたように、ここで実行される衝突防止処理の態様は、そのときにおける自動運転車両１０と他車両２０との相対的な位置関係、他車両２０における積載物２２の積載状態、他車両２０の走行速度、に基づいて選択される。

ステップＳ０３に続くステップＳ０４では、積載物２２が路上に落下し得るような危険な状態である旨を、通信によって他車両２０に通知する処理が行われる。これにより、他車両２０の運転者に他車両２０を停車させたり、落下防止のために必要な処置をとらせたりすることが可能となる。尚、例えば過積載のように、積載物２２の積載状態が違法な状態である場合には、上記の通知と共に、警察に通報する処理が行われることとしてもよい。

ステップＳ０２において、他車両２０の積載率が閾値以下であった場合には、ステップＳ０５に移行する。ステップＳ０５では、他車両２０の積載状態を取得する処理が、積載状態検知部１２０によって行われる。ここでいう「積載状態」とは、積載物２２の状態を示す情報のうち、ステップＳ０１で取得された積載量以外の情報のことである。当該情報には、荷台２１に対する積載物２２の固定状態、荷台２１からの積載物２２のはみ出し量、が少なくとも含まれる。

ステップＳ０５に続くステップＳ０６では、積載物２２が、他車両２０からはみ出しているか否かが判定される。ここでは、図３のＬ１、図４のＬ３、及び図５のＬ４のうちのいずれかが、それぞれについて設定された所定値を超えている場合には、積載物２２がはみ出していると判定される。積載物２２がはみ出していると判定された場合には、ステップＳ０３に移行して、衝突防止処理が行われることとなる。ステップＳ０６において、積載物２２がはみ出していないと判定された場合には、ステップＳ０７に移行する。

ステップＳ０７では、積載物２２が、他車両２０の荷台２１に固定されているか否かが積載状態検知部１２０によって判定される。当該判定の方法は、図６を参照しながら既に説明したとおりである。積載物２２が固定されていないと判定された場合には、ステップＳ０３に移行して、衝突防止処理が行われることとなる。積載物２２が固定されていると判定された場合には、ステップＳ０８に移行する。

ステップＳ０８に移行した場合には、積載物２２が荷台２１から落下してしまう可能性は低い。このため、この場合は衝突防止処理が行われることは無く、それまでと同様の走行が継続される。

第２実施形態について説明する。本実施形態では、制御装置１００によって実行される処理の態様においてのみ第１実施形態と異なっており、その他については第１実施形態と同じである。

本実施形態では、図１０のステップＳ０２において、積載率が閾値を越えていた場合に実行される処理が、第１実施形態と異なっている。当該処理の内容について、図１１を参照しながら説明する。図１１に示される一連の処理は、図１０のステップＳ０３に置き換えて実行されるものとなっている。

図１０のステップＳ０２において、積載率が閾値を越えていた場合には、図１１のステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、他車両２０が停車しているか否かが判定される。当該判定は、周辺認知センサ１４で検知された他車両２０の走行速度に基づいて行われる。他車両２０が停車しておらず走行中である場合には、ステップＳ０３に移行する。図１１のステップＳ０３は、図１０のステップＳ０３と同じである。従って、この場合には衝突防止処理が行われることとなる。

ステップＳ１１において、他車両２０が停車している場合にはステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、他車両２０が停車してから現時点までに、所定期間が経過したか否かが判定される。当該所定期間は、他車両２０が停車してから、荷台２１における積載物２２の状態が安定するまでに必要な期間の長さとして、予め設定されたものである。他車両２０が停車してから所定期間が経過していなければ、ステップＳ０３に移行して衝突防止処理が行われる。所定期間が経過していれば、ステップＳ１３に移行する。

他車両２０が停車してからの経過時間の計測は、周辺認知センサ１４のカメラで他車両２０の停車が検出された時点から開始される。他車両２０又は管理センター等との通信によって他車両２０の停止が確認された時点から、経過時間の計測が行われることとしてもよい。また、他車両２０が停車してからの経過時間を、他車両２０等から直接通信によって取得することとしてもよい。尚、他車両２０が停車してからの経過時間を計測又は取得することが不可能であった場合には、ステップＳ１２からステップＳ０３に移行することとしてもよい。

ステップＳ１３に移行した場合には、他車両２０は停車しており、且つその荷台２１における積載物２２の状態は安定しているので、他車両２０から積載物２２が落下する可能性は低い。このため、この場合は衝突防止処理が行われることは無く、それまでと同様の走行が継続される。

以上のように、本実施形態における衝突防止部１３０は、他車両２０が走行中である場合に衝突防止処理を行うように構成されており、他車両２０が停車しているときには原則として衝突防止処理を行わない。このため、例えば自動運転車両１０が駐車場などにおいて停車する際に、近くに停車している他車両２０の影響によって自動運転車両１０の停車位置が不要に制限されてしまうことが無い。

第３実施形態について説明する。本実施形態でも、制御装置１００によって実行される処理の態様においてのみ第１実施形態と異なっており、その他については第１実施形態と同じである。

本実施形態における制御装置１００は、自動運転車両１０を、周辺の複数の車両と共に隊列走行させることが可能となっている。隊列走行においては、自動運転車両１０を含む複数の車両が互いに通信を行うことにより、全ての車両が同一の速度で走行したり、同一のタイミングで減速や加速等を行ったりすることができる。

図１２に示される一連の処理は、自動運転車両１０が上記の隊列走行を行っているときに、制御装置１００によって、所定の制御周期が経過する毎に繰り返し実行される処理となっている。当該処理は、図１０に示される一連の処理と並行して実行される。

最初のステップＳ２１では、他車両２０の積載量や積載状態を取得する処理が、積載状態検知部１２０によって行われる。ここでいう「他車両２０」とは、隊列に含まれる複数の車両のうちの任意の１台のことである。ここでは、当該他車両２０について、図１０のステップＳ０１及びステップＳ０５で取得される情報と同じ情報が取得される。

ステップＳ２１に続くステップＳ２２では、ステップＳ２１で取得された情報に基づいて、荷台２１から積載物２２が路上に落下する可能性が高いか否かが判定される。当該判定は、図１０のステップＳ０２、ステップＳ０６、及びステップＳ０７について説明したものと同じ方法で行われる。荷台２１から積載物２２が路上に落下する可能性が高い場合とは、図１０の処理においてステップＳ０３に移行するような場合である。

積載物２２が落下する可能性が高いと判定された場合には、ステップＳ２３に移行する。ステップＳ２３では、他車両２０を含むような隊列走行を制限する処理が行われる。「隊列走行を制限する処理」とは、例えば、他車両２０に対し隊列から離脱するように要請する処理である。また、他車両２０を、隊列の最も後方となる位置に移動させる処理が行われてもよい。更に、隊列全体の速度を低下させる処理や、隊列全体を停車させる処理や、隊列の車両が停車状態から発信することを禁止する処理（駆動力の出力を禁止する処理）が行われてもよい。

本実施形態に係る自動運転車両１０では、隊列に加わっていない他車両２０から、隊列に加わりたいとの要請を受けることがある。また、自動運転車両１０が隊列走行を行っていないときに、他車両２０から新たな隊列を組みたいとの要請を受けることがある。このような場合には、図１３に示される処理が制御装置１００によって実行される。

当該処理の最初のステップＳ３１では、上記の要請を他車両２０から受信する処理が行われる。ステップＳ３１に続くステップＳ３２では、他車両２０の積載量や積載状態を取得する処理が、積載状態検知部１２０によって行われる。ここでは、当該他車両２０について、図１０のステップＳ０１及びステップＳ０５で取得される情報と同じ情報が取得される。

ステップＳ３２に続くステップＳ３３では、ステップＳ３２で取得された情報に基づいて、荷台２１から積載物２２が路上に落下する可能性が高いか否かが判定される。当該判定は、図１０のステップＳ０２、ステップＳ０６、及びステップＳ０７について説明したものと同じ方法で行われる。荷台２１から積載物２２が路上に落下する可能性が高い場合とは、図１０の処理においてステップＳ０３に移行するような場合である。

荷台２１から積載物２２が路上に落下する可能性が高いと判定された場合には、ステップＳ３４に移行する。ステップＳ３４では、他車両２０が隊列に加わることを許可しない旨（又は、他車両２０と新たな隊列を組むことを許可しない旨）を、通信によって他車両２０に通知する処理が行われる。

ステップＳ３３において、荷台２１から積載物２２が路上に落下する可能性が低いと判定された場合には、ステップＳ３５に移行する。ステップＳ３５では、他車両２０が隊列に加わることを許可する旨（又は、他車両２０と新たな隊列を組むことを許可する旨）を、通信によって他車両２０に通知する処理が行われる。

ステップＳ３５に続くステップＳ３６では、他車両２０を隊列に加える（又は他車両２０と新たな隊列を組む）ために必要な処理が行われる。具体的には、隊列に含まれる各車両の駆動力、制動力、操舵角、及びこれらの変更タイミングを、他車両２０と共に共有する処理が行われる。

以上のように、本実施形態における衝突防止部１３０は、他車両２０から積載物２２が
落下する可能性が高い場合には、自動運転車両１０が他車両２０と共に隊列走行することを制限する処理を行う。これにより、他車両２０から落下した積載物２２に、自動運転車両１０を含む隊列内の車両が衝突してしまうことが防止される。隊列走行することを制限する処理は、本実施形態における衝突防止処理の一態様として実行される。

第４実施形態について説明する。本実施形態でも、制御装置１００によって実行される処理の態様においてのみ第１実施形態と異なっており、その他については第１実施形態と同じである。

本実施形態における制御装置１００の衝突防止部１３０は、第１実施形態と同様の衝突防止処理を行うことに加えて、衝突回避処理をも行うように構成されている。「衝突回避処理」とは、他車両２０から積載物２２が路上に（実際に）落下した場合において、当該積載物２２への自動運転車両１０の衝突を回避するための処理のことである。

本実施形態における制御装置１００によって実行される処理の流れについて、図１４を参照しながら説明する。図１４に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、制御装置１００によって繰り返し実行される処理となっている。当該処理は、図１０に示される一連の処理と並行して実行される。

最初のステップＳ４１では、他車両２０の荷台２１から路上に落下した積載物２２、が検知されたか否かが判定される。落下した積載物２２は、周辺認知センサ１４によって検知することができる。

落下した積載物２２が検知されなかった場合には、図１４に示される一連の処理を終了する。落下した積載物２２が検知された場合にはステップＳ４２に移行する。ステップＳ４２では、積載物２２が路上に落下した旨を、通信によって他車両２０に通知する処理が行われる。これにより、他車両２０の運転者に他車両２０を停車させたり、落下した積載物２２を除去するなどの処置をとらせたりすることが可能となる。

また、ステップＳ４２では、道路を管理する管理センターなどに、積載物２２が落下している旨を通知することとしてもよい。また、積載物２２が落下している位置が、所謂走行中給電を行うことが可能な給電レーンであった場合には、給電の停止を求める要請を管理センター等に通知することとしてもよい。

ステップＳ４２に続くステップＳ４３では、落下している積載物２２の形状を取得する処理が行われる。当該処理は、周辺認知センサ１４のカメラで撮影された画像を解析すること等により行うことができる。ここでは、積載物２２の大きさ、具体的には、積載物２２の高さが取得される。

ステップＳ４３に続くステップＳ４４では、落下している積載物２２の大きさ（高さ）が、所定の閾値よりも小さいか否かが判定される。当該閾値は、自動運転車両１０のボディ下を通過し得るような積載物２２の大きさとして、予め設定されたものである。積載物２２の大きさが閾値以上であった場合には、ステップＳ４５に移行する。

ステップＳ４５では、操舵装置１３による操舵を行い、積載物２２の直上を避けるような経路で自動運転車両１０を走行させる処理が行われる。当該処理は、先に述べた「衝突回避処理」の一つとなっている。これにより、比較的大きな積載物２２に対する、自動運転車両１０の衝突が回避される。

ステップＳ４４において、落下している積載物２２の大きさが閾値よりも小さかった場合には、ステップＳ４６に移行する。ステップＳ４６では、積載物２２の上を通過するような経路で自動運転車両１０を走行させる処理が行われる。具体的には、自動運転車両１０の前輪の間及び後輪の間を積載物２２が通過するような経路で、自動運転車両１０を走行させる処理が行われる。積載物２２の大きさは閾値よりも小さいので、積載物２２が自動運転車両１０の車体に当たってしまうことは無い。当該処理は、ステップＳ４５の処理と共に、先に述べた「衝突回避処理」の一つとなっている。この場合、自動運転車両１０の進行方向の変化は小さいので、周辺を走行中の車両と接触してしまう可能性を低減することもできる。

尚、ステップＳ４６で行われる上記の処理（積載物２２の上を通過）は、積載物２２が走路の中央に存在する場合の処理である。積載物２２が、走路の左右どちらかに寄った位置に存在する場合には、ステップＳ４５の場合と同様に、積載物２２の直上を避けるような経路で自動運転車両１０を走行させる処理が行われる。このように、積載物２２が落下している位置に応じて、積載物２２の上を通過させるか、積載物２２を回避させるかが選択される。 以上のように、本実施形態では、衝突回避処理として２つの態様の処理（ステップＳ４５、ステップＳ４６）が予め用意されている。衝突防止部１３０は、落下した積載物２２の形状に応じて衝突回避処理の態様を変化させる。これにより、積載物２２の形状に応じた適切な態様で衝突回避処理を行い、積載物２２を回避することができる。

衝突回避処理としては、上記以外の態様が用意されていてもよい。例えば、落下した積載物２２の形状が、ステップＳ４６に移行する場合よりも更に小さい場合には、自動運転車両１０の操舵を行うことなくそのまま走行させることとしてもよい。この場合、路上にある積載物２２の上を車輪が通過する可能性もあるが、積載物２２が小さいので、自動運転車両１０の走行に支障が生じることは無い。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：自動運転車両
２０：他車両
２２：積載物
１００：制御装置
１２０：積載状態検知部
１３０：衝突防止部

Claims (11)

1. 自動運転車両（１０）の制御装置（１００）であって、
   周囲に存在する他車両（２０）の積載状態を検知する積載状態検知部（１２０）と、
   前記他車両から路上に落下した積載物（２２）への前記自動運転車両の衝突、を予め防止するための処理である衝突防止処理を、前記積載状態に基づいて行う衝突防止部（１３０）と、を備える制御装置。
2. 前記他車両が過積載の状態であることが前記積載状態検知部によって検知されると、
   前記衝突防止部は、
   前記衝突防止処理として、前記他車両の位置に対する前記自動運転車両の走行位置を変更する処理を行う、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記他車両から積載物がはみ出している状態であることが前記積載状態検知部によって検知されると、
   前記衝突防止部は、
   前記衝突防止処理として、前記他車両の位置に対する前記自動運転車両の走行位置を変更する処理を行う、請求項１に記載の制御装置。
4. 記他車両の荷台（２１）に積載物が固定されていない状態であることが前記積載状態検知部によって検知されると、
   前記衝突防止部は、
   前記衝突防止処理として、前記他車両の位置に対する前記自動運転車両の走行位置を変更する処理を行う、請求項１に記載の制御装置。
5. 前記衝突防止部は、
   前記他車両に対する前記自動運転車両の相対位置に応じて、前記衝突防止処理における前記自動運転車両の走行位置を変更する、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の制御装置。
6. 前記衝突防止部は、
   前記積載状態に応じて、前記自動運転車両の走行位置を変更する、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の制御装置。
7. 前記衝突防止部は、
   前記他車両の走行速度に応じて、前記自動運転車両の走行位置を変更する、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の制御装置。
8. 前記衝突防止部は、
   前記衝突防止処理として、前記自動運転車両が前記他車両と共に隊列走行することを制限する処理を行う、請求項１に記載の制御装置。
9. 前記衝突防止部は、
   前記他車両が走行中である場合に前記衝突防止処理を行う、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の制御装置。
10. 前記衝突防止部は、
    前記他車両から積載物が路上に落下すると、当該積載物への前記自動運転車両の衝突を回避するための処理である衝突回避処理をも行うように構成されている、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の制御装置。
11. 前記衝突防止部は、
    落下した前記積載物の形状に応じて前記衝突回避処理の態様を変化させる、請求項１０に記載の制御装置。

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