JP2019155980A - 四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション制御を実行しながらも油圧回路内の部品の温度の急激な上昇を抑えることが可能な四輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】四輪駆動車両の制御装置は、車輪のそれぞれの車輪速度と基準速度との差である車輪速度差を求め、当該車輪速度差が所定の制御開始閾値以上である車輪に対して制動装置によって制動力を付与するトラクション制御を実行する。更に、四輪駆動車両の制御装置は、制動装置の油圧回路内のアクチュエータ（駆動部又は電磁弁）の温度が所定の第１温度閾値以上であるとき、アクチュエータの温度が第１温度閾値未満の場合に基準速度として選択される車輪速度よりも高い車輪速度を基準速度として選択する。【選択図】図３

Description

本発明は、四輪駆動車両の制御装置に関する。

従来から、車輪に空転が生じた場合に、当該空転している車輪に対して制動力を付与することにより車輪の空転を抑制するように構成された車両の制御装置が知られている。このような制御は、トラクション制御又は加速スリップ制御とも称呼される。

トラクション制御が長時間継続して実行されると、制動装置の油圧回路内の部品の温度が過度に上昇するという問題がある。例えば、温度が上昇する部品として、ポンプを駆動するモータ及び電磁弁等が挙げられる。この問題に対して、特許文献１に提案されている装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、油圧回路内の電磁弁の温度が所定の閾値より大きくなった場合、トラクション制御を中止するように構成されている。

特開平９−２２１０１７号公報

上記従来装置は、車両が物理的に発進不可能な状況（例えば、車両が、極端に低い路面摩擦係数μを有する路面で、且つ、急な上り坂を走行しようとしている状況）を想定している。従って、従来装置はトラクション制御を中止したとしても、不都合が生じない。

一方で、特に四輪駆動が可能な車両は、車輪の空転が頻繁に起こり得る特定路面（例えば、凹凸を有するオフロード路面）を走行することが多い。この状況では、四つの車輪の一つ以上に空転が頻繁に起こるものの、空転が生じるたびにトラクション制御が実行されるので、車両は上記の特定路面を比較的安定して走行することができる。

しかしながら、トラクション制御が頻繁に実行されると、トラクション制御が長時間継続して実行される場合と同様に、油圧回路内の部品の温度が急激に上昇する。従って、従来装置は、上記の特定路面を走行し始めてから、かなり短い時間が経過した時点でトラクション制御を中止してしまう。従って、従来装置によれば、車両が上記の特定路面を走行している場合に車輪の空転が頻発し、車両が安定して走行でき難くなるという問題が生じる。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、四輪駆動車両が上記のような特定路面を走行する状況において、トラクション制御を実行しながらも油圧回路内の部品の温度の急激な上昇を抑えることが可能な四輪駆動車両の制御装置を提供することである。

本発明の四輪駆動車両の制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
駆動力を発生する駆動装置（２０）と、
前記駆動力を左前輪（Ｗfl）、右前輪（Ｗfr）、左後輪（Ｗrl）及び右後輪（Ｗrr）に伝達する駆動力伝達装置（３１、３２、３３、３４、３５、３６Ｌ、３６Ｒ、３７、３８Ｌ、３８Ｒ）と、
制動液が流れる流路、複数の電磁弁（２０２、２１２、２１６、２２７）、ポンプ（２２２）、及び、前記ポンプを駆動する駆動部（２６０）を含む油圧回路（４３）を備え、当該油圧回路から供給される前記制動液の油圧に応じて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれに対して独立して制動力を付与することが可能な制動装置（４０）と、
前記電磁弁又は前記駆動部の温度（Ｔｍ）をアクチュエータ温度として取得又は推定する温度取得部（２６１、７０）と、
前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度（Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrr）と基準速度（Ｖw_ref）との差である車輪速度差（ΔＶwfl、ΔＶwfr、ΔＶwrl、ΔＶwrr）に相関を有する車輪空転指標値が所定の制御開始閾値（Ｔｈ０）以上である車輪に対して前記制動装置によって制動力を付与するトラクション制御を開始する制御部（７０）と、
を備える。

更に、前記制御部は、
前記アクチュエータ温度が所定の第１温度閾値未満であるとき（ステップ４２０：Ｙｅｓ）、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪の車輪速度のうち、最も低速の車輪速度である第１低速車輪速度（Ｖwmin）及び２番目に低速の車輪速度である第２低速車輪速度（Ｖwmdl）の何れか一方の低速側車輪速度を、前記基準速度として選択し（ステップ４２５）、
前記アクチュエータ温度が前記第１温度閾値以上であるとき（ステップ４２０：Ｎｏ）、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪の車輪速度のうち、最も高速の車輪速度である最高車輪速度（Ｖwmax）以外の車輪速度であり且つ前記アクチュエータ温度が前記第１温度閾値未満の場合に前記基準速度として選択される前記低速側車輪速度よりも高い車輪速度（Ｖwmdl、Ｖwmdh）を前記基準速度として選択する（ステップ４３５、ステップ４４０）、
ように構成されている。

係る構成を備える本発明装置は、車輪速度と基準速度との差である車輪速度差に相関を有する車輪空転指標値が所定の制御開始閾値以上である車輪に対して前記制動装置によって制動力を付与するトラクション制御を開始する。車輪空転指標値は、車輪速度差であってもよく、車輪速度差を基準速度で除すことにより得られる値（スリップ率）であってもよい。

更に、本発明装置は、温度取得部によって取得又は推定されたアクチュエータ温度が第１温度閾値未満であるとき（以下、「第１状況」と称呼する。）、第１低速車輪速度及び第２低速車輪速度の何れか一方（即ち、低速側車輪速度）を基準速度として選択する。これに対して、前記温度が所定の第１温度閾値以上であるとき（以下、「第２状況」と称呼する。）、本発明装置は、第１状況において基準速度として選択される低速側車輪速度よりも高い車輪速度を基準速度として選択する。従って、第２状況では、基準速度と車輪速度との差分（車輪速度差）に相関を有する車輪空転指標値が第１状況と比べて小さくなり易い。従って、第２状況では、車輪空転指標値がトラクション制御の制御開始閾値以上となる頻度が第１状況と比べて少なくなる。即ち、第２状況では、一定期間内におけるトラクション制御の実行頻度が第１状況と比べて少なくなる。これにより、油圧回路内のアクチュエータ（モータ又は電磁弁）の温度の急激な上昇を抑えることができる。よって、アクチュエータ温度を過度に高い温度にならないようにしながらトラクション制御を継続することができるので、車両が例えば上記したような特定路面を安定して走行することができる。

本発明装置の一の態様において、前記制御部は、前記アクチュエータ温度が、前記第１温度閾値よりも高い中止温度より高いとき（ステップ５１０：Ｙｅｓ）、前記トラクション制御の実行を禁止するように構成されている。

本態様によれば、制動装置の油圧回路内のアクチュエータ（モータ又は電磁弁）の温度が過度に上昇した場合にトラクション制御の実行が禁止されるので、制動装置の油圧回路内のアクチュエータに不具合が生じるのを防ぐことができる。

本発明装置の一の態様において、
前記制御部は、
前記アクチュエータ温度が、前記第１温度閾値未満であるとき（ステップ４２０：Ｙｅｓ）、前記第１低速車輪速度を前記基準速度として選択し（ステップ４２５）、
前記アクチュエータ温度が、前記第１温度閾値以上であり且つ前記第１温度閾値よりも高い所定の第２温度閾値（Ｔ２）未満であるとき（ステップ４２０：Ｎｏ、ステップ４３０：Ｙｅｓ）、前記第２低速車輪速度を前記基準速度として選択し（ステップ４３５）、
前記アクチュエータ温度が、前記第２温度閾値以上であるとき（ステップ４２０：Ｎｏ、ステップ４３０：Ｎｏ）、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪の車輪速度のうち、３番目に低速の車輪速度である第３低速車輪速度（Ｖwmdh）を前記基準速度として選択する（ステップ４４０）
ように構成されている。

本態様の制御部は、２つの温度閾値（第１温度閾値及び第２温度閾値）を用いて、基準速度を選択する。これにより、温度の上昇に伴い、一定期間内におけるトラクション制御の実行頻度が徐々に小さくなる。従って、制動装置の油圧回路内のアクチュエータ（モータ又は電磁弁）の温度の上昇をより効果的に抑えることができる。アクチュエータ温度を過度に高い温度にならないようにしながらトラクション制御を継続することができるので、車両が例えば上記したような特定路面を安定して走行することができる。

本発明装置の一の態様において、前記制御部は、前記アクチュエータ温度が、前記第２温度閾値よりも高い中止温度より高いとき（ステップ５１０：Ｙｅｓ）、前記トラクション制御の実行を禁止するように構成されている。

本態様によれば、制動装置の油圧回路内のアクチュエータ（モータ又は電磁弁）の温度が過度に上昇した場合にトラクション制御の実行が禁止されるので、制動装置の油圧回路内のアクチュエータに不具合が生じるのを防ぐことができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の一実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る油圧回路の概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る制動ＥＣＵがトラクション制御を実行したときのタイミグチャートであり、図３の（ａ）は、トラクション制御のＯＮ／ＯＦＦのタイミングを表す図であり、図３の（ｂ）は、油圧回路内のモータユニットの温度Ｔｍの変化を表す図である。 本発明の一実施形態に係る制動ＥＣＵが実行する「基準速度選択ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る制動ＥＣＵが実行する「トラクション制御開始・終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例あり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「本実施装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両１０に適用される。

車両１０は、駆動装置２０、駆動力伝達装置３０、制動装置４０、駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０、及び、制動ＥＣＵ７０を備えている。制動ＥＣＵ７０は本発明の制御装置に対応している。なお、これらのＥＣＵのうちの２以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現するようになっている。

駆動装置２０は、車両１０を走行させるための駆動力を発生させる。駆動装置２０は、駆動力伝達装置３０を介して車両１０の車輪（左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrr）を駆動する。駆動装置２０は、一般的な車両の内燃機関及び変速装置の組合せにより構成される。なお、駆動装置２０は、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せ等、当技術分野において公知な任意の車両用駆動装置であってよい。

駆動力伝達装置３０は、センターディファレンシャル装置３１、前輪用回転軸３２、後輪用回転軸３３、差動制限装置３４、前輪用ディファレンシャルギア装置３５、左前輪車軸３６Ｌ、右前輪車軸３６Ｒ、後輪用ディファレンシャルギア装置３７、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。

センターディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０からの駆動力を前輪用回転軸３２及び後輪用回転軸（プロペラシャフト）３３へ伝達するとともに、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との間の回転速度差を許容するように構成されている。センターディファレンシャル装置３１は差動制限装置３４を内蔵している。

差動制限装置３４は、４ＷＤＥＣＵ６０からの指示信号に応じて、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との間の回転差動を許容する差動状態と、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との間の回転差動を制限する非差動状態とを選択的に切り替える。差動状態は「センターデフフリー状態」とも称呼される。非差動状態は「センターデフロック状態」とも称呼される。

前輪用ディファレンシャルギア装置３５は、駆動装置２０から前輪用回転軸３２を介して伝達された駆動力を左前輪車軸３６Ｌ及び右前輪車軸３６Ｒへ伝達するとともに、左前輪車軸３６Ｌと右前輪車軸３６Ｒとの差動を許容するように構成されている。これにより左前輪Ｗfl及び右前輪Ｗfrが回転駆動される。

後輪用ディファレンシャルギア装置３７は、駆動装置２０から後輪用回転軸３３を介して伝達された駆動力を左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへ伝達するとともに、左後輪車軸３８Ｌと右後輪車軸３８Ｒとの差動を許容するように構成されている。これにより左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrが回転駆動される。

制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４（４４fl、４４fr、４４rl及び４４rr）等を含んでいる。

油圧回路４３はブレーキアクチュエータとして機能する。油圧回路４３は、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrの制動力（制動トルク）は、制動装置４０の油圧回路４３により、対応するホイールシリンダ４４fl、４４fr、４４rl及び４４rrの制動圧が制御されることによって制御される。後に説明するように、各ホイールシリンダ４４の制動圧は、通常時には運転者によるブレーキペダル４１の踏込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４２の圧力（以下、「マスタシリンダ圧」とも称呼される。）Ｐｍに基いて制御され、又は、以降で説明するトラクション制御により個別に（独立して）制御される。

駆動ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ８１を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ８１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル８１ａの踏込量（以下、「アクセル開度」とも称呼される。）ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。駆動ＥＣＵ５０は、駆動装置２０と電気的に接続される。駆動ＥＣＵ５０は、アクセルペダル８１ａの踏込量ＡＰ及び図示しないシフトレバーの操作等に基いて駆動装置２０を制御するための各種信号を送信するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、車輪速度センサ８２（８２fl、８２fr、８２rl及び８２rr）と電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。車輪速度センサ８２fl、８２fr、８２rl及び８２rrは、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrのそれぞれの回転角速度を表す出力信号を発生するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、下記の（１）式に基いて車輪速度Ｖwを算出する。（１）式において、ｒは車輪（タイヤ）の動半径、ωは車輪の角速度である。以降、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrの車輪速度を、それぞれ、車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrと称呼する。
Ｖｗ＝ｒ・ω …（１）
なお、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrのそれぞれにおいて車輪の動半径ｒが一定であるとみなした場合、車輪の回転角速度と車輪速度とは対応関係にある。従って、４ＷＤＥＣＵ６０は、車輪速度センサ８２によって検出される回転角速度を車輪速度として扱ってもよい。

制動ＥＣＵ７０は、車輪速度センサ８２（８２fl、８２fr、８２rl及び８２rr）、操舵角センサ８３、ヨーレートセンサ８４及びマスタシリンダ圧センサ８５等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。操舵角センサ８３は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール８３ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ８４は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８５は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、更に、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrのそれぞれの目標制動力Ｆbfl、Ｆbfr、Ｆbrl及びＦbrrを演算する。制動ＥＣＵ７０は、各車輪の制動力が対応するそれぞれの目標制動力となるように、各車輪に対応するホイールシリンダ４４fl、４４fr、４４rl及び４４rrの制動圧をそれぞれ制御する。

＜油圧回路の構成＞
次に、図２を参照して、油圧回路４３の構成について説明する。図２の数字の末尾に付される英字の添字は、どの車輪に対応する構成要素かを表示している。「f」が「前輪（左前輪及び右前輪）」、「r」が「後輪（左後輪及び右後輪）」、「fl」が「左前輪」、「fr」が「右前輪」、「rl」が「左後輪」、「rr」が「右後輪」に対応する。以降の説明において、添字[**]は「fl、fr、rl及びrr」の何れか、[f*]は「fl及びfr」の何れか、[r*]が「rl及びrr」の何れかを表している。

マスタシリンダ４２は、フリーピストン４２aにより区画された第１マスタシリンダ室４２fと第２マスタシリンダ室４２rとを有している。マスタシリンダ４２は、リザーバ４５からの制動液（ブレーキフロイドとも称呼される。）の供給を受けて、ブレーキペダル４１の踏力に応じて前輪系統２００f及び後輪系統２００rに制動液を圧送する。

まず、前輪系統２００fについて説明する。前輪用の第１管路２０１fが第１マスタシリンダ室４２fに接続されている。第１管路２０１fには、常開（ノーマルオープン）型の第１電磁弁２０２fが設けられている。以下、第１管路２０１fにおける「第１電磁弁２０２に対してマスタシリンダ４２側の部分」を「上流部分」と称呼し、第１管路２０１fにおける「第１電磁弁２０２対してマスタシリンダ４２側とは反対側の部分」を「下流部分」と称呼する。更に、第１バイパス管２０３fの一端が第１管路２０１fの上流部分に接続され、第１バイパス管２０３fの他端が第１管路２０１fの下流部分に接続されている。第１バイパス管２０３fは、逆止弁２０４fを備えており、第１マスタシリンダ室４２fから第１管路２０１fの下流部分への制動液の流れのみを許容するようになっている。

第１配管２１１[f*]の一端が第１管路２０１fの下流部分に接続され、第１配管２１１「f*」の他端がホイールシリンダ４４[f*]に接続されている。第１配管２１１[f*]には、増圧弁２１２[f*]が設けられている。増圧弁２１２[f*]は、常開型の電磁弁である。更に、第２バイパス管２１３[f*]が、増圧弁２１２[f*]を迂回するように第１配管２１１[f*]に接続されている。第２バイパス管２１３[f*]は、逆止弁２１４[f*]を備えており、ホイールシリンダ４４[f*]から第１管路２０１fへの制動液の流れのみを許容するようになっている。

第２配管２１５[f*]の一端が、第１配管２１１[f*]における「増圧弁２１２[f*]とホイールシリンダ４４[f*]との間の部分」に接続され、第２配管２１５[f*]の他端が、バッファリザーバ２５０fに接続されている。第２配管２１５[f*]には、減圧弁２１６[f*]が設けられている。減圧弁２１６[f*]は、常閉（ノーマルクローズ）型の電磁弁である。

更に、第２管路２２１fの一端が第１管路２０１fの下流部分に接続され、第２管路２２１fの他端がバッファリザーバ２５０fに接続されている。第２管路２２１fには、ポンプ２２２fが設けられている。第２管路２２１fにおけるポンプ２２２fの吐出側の部分には、逆止弁２２３fが設けられている。逆止弁２２３fは、ポンプ２２２fから第１管路２０１f側への制動液の流れのみを許容するようになっている。第２管路２２１fにおけるポンプ２２２fの吸引側の部分には、逆止弁２２４f及び２２５fが設けられている。逆止弁２２４f及び２２５fは、第２配管２１５[f*]からポンプ２２２fへ向かう制動液の流れのみを許容するようになっている。

更に、第３管路２２６fの一端が、第１管路２０１fの上流部分に接続され、第３管路２２６fの他端が、第２管路２２１fにおける「逆止弁２２４fと逆止弁２２５fとの間の部分」に接続されている。第３管路２２６fには、常閉型の第２電磁弁２２７fが設けられている。

後輪系統２００rも前輪系統２００fと同様の構成を備える。後輪用の第１管路２０１rが第２マスタシリンダ室４２rに接続されている。第１管路２０１rには、常開型の第１電磁弁２０２rが設けられている。更に、第１バイパス管２０３rの一端が第１管路２０１rの上流部分に接続され、第１バイパス管２０３rの他端が第１管路２０１rの下流部分に接続されている。第１バイパス管２０３rは、逆止弁２０４rを備えており、第２マスタシリンダ室４２rから第１管路２０１rの下流部分への制動液の流れのみを許容するようになっている。

第１配管２１１[r*]の一端が第１管路２０１rの下流部分に接続され、第１配管２１１[r*]の他端がホイールシリンダ４４[r*]に接続されている。第１配管２１１[r*]には、増圧弁２１２[r*]が設けられている。更に、第２バイパス管２１３[r*]が、増圧弁２１２[r*]を迂回するように第１配管２１１[r*]に接続されている。第２バイパス管２１３[r*]は、逆止弁２１４[r*]を備えており、ホイールシリンダ４４[r*]から第１管路２０１rへの制動液の流れのみを許容するようになっている。

第２配管２１５[r*]の一端が、第１配管２１１[r*]における「増圧弁２１２[r*]とホイールシリンダ４４[r*]との間の部分」に接続され、第２配管２１５[r*]の他端が、バッファリザーバ２５０rに接続されている。第２配管２１５[r*]には、減圧弁２１６[r*]が設けられている。

更に、第２管路２２１rの一端が第１管路２０１rの下流部分に接続され、第２管路２２１rの他端がバッファリザーバ２５０rに接続されている。第２管路２２１rには、ポンプ２２２rが設けられている。第２管路２２１rにおけるポンプ２２２rの吐出側の部分には、逆止弁２２３rが設けられている。逆止弁２２３rは、ポンプ２２２rから第１管路２０１r側への制動液の流れのみを許容するようになっている。第２管路２２１rにおけるポンプ２２２rの吸引側の部分には、逆止弁２２４r及び２２５rが設けられている。逆止弁２２４r及び２２５rは、第２配管２１５[r*]からポンプ２２２rへ向かう制動液の流れのみを許容するようになっている。

更に、第３管路２２６rの一端が、第１管路２０１rの上流部分に接続され、第３管路２２６rの他端が、第２管路２２１rにおける「逆止弁２２４rと逆止弁２２５rとの間の部分」に接続されている。第３管路２２６rには、常閉型の第２電磁弁２２７rが設けられている。

更に、ポンプ２２２f及びポンプ２２２rを駆動するアクチュエータであるモータユニット２６０が設けられている。以降、モータユニット２６０は「駆動部」と称呼される場合がある。モータユニット２６０は、ポンプ２２２fを駆動する電動モータ及びポンプ２２２rを駆動する電動モータを含む。更に、モータユニット２６０には温度センサ（温度取得部）２６１が取付けられている。温度センサ２６１はモータユニット２６０の温度Ｔｍをアクチュエータ温度として検出して、当該温度Ｔｍを表す信号を制動ＥＣＵ７０に出力するようになっている。なお、アクチュエータ温度を取得する温度取得部は温度センサ２６１に限定されない。後述するように、制動ＥＣＵ７０が、モータユニット２６０の動作情報（例えば、電流値及び通電時間等）からアクチュエータ温度を推定してもよい。

なお、増圧弁２１２[**]及び減圧弁２１６[**]の少なくとも一方は、電磁比例弁であってもよい。電磁比例弁を採用することによって、ホイールシリンダ４４[**]の制動圧が、開位置又は閉位置に対応する値に調整されるだけでなく、それらの間で連続的に調整され得る。

＜ホイールシリンダの制動圧の制御＞
次に、ホイールシリンダ４４[**]の制動圧の制御について説明する。通常時においては、各弁の開閉位置は、図２に示された位置に設定されている。ホイールシリンダ４４[f*]には、第１マスタシリンダ室４２f内の圧力が供給され、ホイールシリンダ４４[r*]には、第２マスタシリンダ室４２r内の圧力が供給される。このように、通常時において、ホイールシリンダ４４[**]の制動圧は、ブレーキペダル４１の踏力に応じて増加又は減少される。

これに対して、トラクション制御時において、制動ＥＣＵ７０は、第１電磁弁２０２f及び２０２rを閉位置に設定するとともに、第２電磁弁２２７f及び２２７rを開位置に設定する。この状態において、制動ＥＣＵ７０は、モータユニット２６０を用いてポンプ２２２f及び２２２rを駆動する。

このとき、ホイールシリンダ４４[**]の制動圧を増加させる場合には、制動ＥＣＵ７０は、増圧弁２１２[**]を開位置に設定するとともに、減圧弁２１６[**]を閉位置に設定する。
ホイールシリンダ４４[**]の制動圧を保持する場合には、制動ＥＣＵ７０は、増圧弁２１２[**]を閉位置に設定するとともに、減圧弁２１６[**]を閉位置に設定する。
ホイールシリンダ４４[**]の制動圧を減少させる場合には、制動ＥＣＵ７０は、増圧弁２１２[**]を閉位置に設定するとともに、減圧弁２１６[**]を開位置に設定する。
上記の制御によって、ホイールシリンダ４４[**]の制動圧が増圧、保持又は減圧されるようになっている。

＜トラクション制御の概要＞
本実施装置は、車両１０の加速時（車両１０の発進時を含む）に車輪の空転が生じたと判定した場合に、周知のトラクション制御を実施するようになっている。これにより、車輪の空転を抑制して、路面状況に応じた駆動力を確保することができる。なお、「車輪の空転」とは、車輪が路面から浮いた場合、及び、低い路面摩擦係数μを有する路面上で車輪がスリップ状態になる場合、を含む。

トラクション制御としては、（i）駆動装置２０の駆動力を抑える方式、（ii）空転している車輪に対して制動力を付与する方式、及び、（iii）これらを組み合わせる方式がある。本実施装置は、上記のトラクション制御の１つとして、上記（ii）の「空転している車輪に対して制動力を付与する制御」を実行するようになっている（以下、この制御を単に「トラクション制御」と称呼する。）。なお、本実施装置におけるトラクション制御は、差動制限装置３４の状態がセンターデフフリー状態及びセンターデフロック状態の何れの状態であっても実行することが可能である。

制動ＥＣＵ７０は、車輪速度センサ８２からの信号に基いて車輪速度Ｖw[**]を算出する。制動ＥＣＵ７０は、算出された車輪速度Ｖw[**]に基いて基準速度Ｖw_refを決定する。基準速度Ｖw_refは、通常、車輪速度Ｖw[**]のうち、最も低速の車輪速度である第１低速車輪速度Ｖwminである。制動ＥＣＵ７０は、車輪速度Ｖw[**]と基準速度Ｖw_refとの差分である車輪速度差ΔＶw[**]（＝Ｖw[**]−Ｖw_ref）を算出する。車輪速度差ΔＶw[**]は、車輪Ｗ[**]の空転の程度を表す指標値であり、「車輪空転指標値」とも称呼される。

制動ＥＣＵ７０は、車輪速度差ΔＶw[**]が所定の制御開始閾値Ｔｈ０以上である場合、その車輪Ｗ[**]をトラクション制御の対象となる車輪（以下、単に「対象輪」と称呼する。）として決定する。制動ＥＣＵ７０は、対象輪に対して制動力を付与し始めることによって、対象輪に対するトラクション制御を開始する。例えば、制動ＥＣＵ７０は、車輪速度差ΔＶw[**]と付与すべき制動力との関係を予め規定したルックアップテーブル（マップ）に基いて目標制動力Ｆb[**]を求める。

更に、制動ＥＣＵ７０は、制動力と指示制動圧との関係を予め規定したルックアップテーブル（マップ）に基いて、目標制動力Ｆb[**]に対応する指示制動圧を求める。指示制動圧は、ホイールシリンダ４４[**]の制動圧の目標値である。制動ＥＣＵ７０は、求めた指示制動圧に基いて、前輪系統２００f及び後輪系統２００rの各構成要素（各種弁及びポンプ等）を制御する。

まず、制動ＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ４４[**]の制動圧が指示制動圧になるようにホイールシリンダ４４[**]の制動圧を増加させる。このとき、ホイールシリンダ４４[**]の制動圧は、指示制動圧になるように徐々に増加する。制動ＥＣＵ７０は、対象輪の車輪速度差ΔＶw[**]を所定時間が経過するごとに演算する。対象輪の車輪速度差ΔＶw[**]が所定の第１閾値Ｔｈ１（Ｔｈ０＞Ｔｈ１）以下になった場合、制動ＥＣＵ７０は、指示制動圧の値を所定の量だけ下げる。このとき、対象輪に対応するホイールシリンダ４４[**]の制動圧は、指示制動圧になるように徐々に減少する。その後、対象輪の車輪速度差ΔＶw[**]が所定の第２閾値Ｔｈ２（Ｔｈ０＞Ｔｈ２＞Ｔｈ１）以上となった場合、制動ＥＣＵ７０は、指示制動圧の値を所定の量だけ上げる。制動ＥＣＵ７０は、このような制動圧の増加及び減少を繰り返し実行することにより、車輪の空転を抑制するようになっている。その結果、各車輪Ｗ[**]は、駆動装置２０からの駆動力を路面に伝達できる。

制動ＥＣＵ７０は、対象輪の車輪速度差ΔＶw[**]が所定の時間にわたって第１閾値Ｔｈ１以下に維持された場合に、その対象輪に対するトラクション制御を終了する。即ち、対象輪に付与されていた制動力は「０」へと減少させられる。

制動ＥＣＵ７０は、所定時間が経過するごとに、温度センサ２６１からモータユニット２６０の温度Ｔｍを取得する。なお、温度Ｔｍは「アクチュエータ温度」と称呼される場合がある。制動ＥＣＵ７０は、温度Ｔｍが所定の中止温度（禁止温度）ＴＬより大きくなった場合、トラクション制御を中止（禁止）する。トラクション制御を中止した場合、制動ＥＣＵ７０は、温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬから十分小さくなるまで、トラクション制御の実行を禁止し続ける。

＜トラクション制御の具体的処理内容＞
上述したように、車両が、車輪Ｗ[**]の空転が頻繁に起こり得る特定路面（例えば、凹凸を有するオフロード路面）を走行する場合がある。このような状況では、トラクション制御が頻繁に実行されることから、油圧回路４３内の部品（例えば、モータユニット２６０及び各種電磁弁）の温度が急激に上昇する。本実施装置は、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬより大きくなった場合、トラクション制御を中止する。よって、車両が上記の特定路面を走行するのが困難になる。以上から、車両が上記の特定路面を走行している場合、トラクション制御を中止する状況に陥らないように、油圧回路４３のモータユニット２６０の温度Ｔｍの上昇を抑えることが求められる。

そこで、本実施装置は、モータユニット２６０の温度Ｔｍに応じて、基準速度Ｖw_refの対象となる車輪速度を変更する。通常、本実施装置は、第１低速車輪速度Ｖwminを基準速度Ｖw_refとして選択する。しかし、モータユニット２６０の温度Ｔｍが上昇して所定の第１温度閾値Ｔ１以上になると、車輪速度Ｖw[**]のうち、最も高速の車輪速度である最高車輪速度Ｖwmax以外の車輪速度であり且つ温度Ｔｍが第１温度閾値Ｔ１未満の場合に基準速度として選択された車輪速度と比べて相対的により高い車輪速度を、基準速度Ｖw_refとして選択する。これにより、トラクション制御が実行される頻度が少なくなるので、モータユニット２６０の温度Ｔｍの上昇を抑えることができる。その結果、トラクション制御が中止されないので、車両が上記の特定路面を安定して走行することができる。

本実施装置のトラクション制御の具体的処理を、図３を参照して説明する。図３に示した例においては、車両１０が、時点ｔ０にて、上記の特定路面を走行し始めたと仮定する。このとき、モータユニット２６０の温度Ｔｍは、まだ所定の第１温度閾値Ｔ１未満である。このような状況では、制動ＥＣＵ７０は、車輪速度Ｖw[**]のうち、最も低速の車輪速度である第１低速車輪速度Ｖwminを基準速度Ｖw_refとして選択する。

従って、第１低速車輪速度Ｖwminよりも高速の車輪速度である３つの車輪がトラクション制御の対象輪となり得る。例えば、時点ｔ１にて、車輪速度Ｖw[**]の大小関係は以下の式（２）の通りであると仮定する。
Ｖwrl＜Ｖwfl＜Ｖwfr＜Ｖwrr …（２）

この場合、制動ＥＣＵ７０は、第１低速車輪速度Ｖwminである車輪速度Ｖwrlを基準速度Ｖw_refとして選択する。そして、第１低速車輪速度Ｖwminよりも高速の車輪速度である車輪（Ｗfl、Ｗfr及びＷrr）に関して、制動ＥＣＵ７０は、車輪速度差ΔＶwfl、ΔＶwfr及びΔＶwrrを算出する。いま、車輪速度差ΔＶwfl、ΔＶwfr及びΔＶwrrの総てが所定の制御開始閾値Ｔｈ０以上であるとする。制動ＥＣＵ７０は、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr及び右後輪Ｗrrを対象輪として決定する。制動ＥＣＵ７０は、対象輪に対してトラクション制御を開始する（即ち、制動力を付与する）。

モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１未満である場合、制動ＥＣＵ７０は、基準速度Ｖw_refとして第１低速車輪速度Ｖwminを採用するので、車輪速度差ΔＶw[**]が大きくなり易い。その結果、トラクション制御が頻繁に実行されることから、モータユニット２６０の温度Ｔｍが上昇する。

その後、時点ｔ２にて、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１に到達したと仮定する。この時点では、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１以上で、且つ、所定の第２温度閾値Ｔ２（但し、ＴＬ＞Ｔ２＞Ｔ１）未満である。このような状況では、制動ＥＣＵ７０は、車輪速度Ｖw[**]のうち、２番目に低速の車輪速度である第２低速車輪速度Ｖwmdlを基準速度Ｖw_refとして選択する。

従って、第２低速車輪速度Ｖwmdlよりも高速の車輪速度である２つの車輪がトラクション制御の対象輪となり得る。例えば、時点ｔ３にて、車輪速度Ｖw[**]の大小関係は以下の式（３）の通りであると仮定する。
Ｖwrr＜Ｖwfr＜Ｖwrl＜Ｖwfl …（３）

この場合、制動ＥＣＵ７０は、第２低速車輪速度Ｖwmdlである車輪速度Ｖwfrを基準速度Ｖw_refとして選択する。そして、第２低速車輪速度Ｖwmdlよりも高速の車輪速度である車輪（Ｗrl及びＷfl）に関して、制動ＥＣＵ７０は、車輪速度差ΔＶwrl及びΔＶwflを算出する。いま、車輪速度差ΔＶwrl及びΔＶwflの総てが所定の制御開始閾値Ｔｈ０以上であるとする。制動ＥＣＵ７０は、左後輪Ｗrl及び左前輪Ｗflを対象輪として決定する。制動ＥＣＵ７０は、対象輪に対してトラクション制御を開始する（即ち、制動力を付与する）。

モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１以上で、且つ、所定の第２温度閾値Ｔ２未満である場合、制動ＥＣＵ７０は、基準速度Ｖw_refとして第２低速車輪速度Ｖwmdlを採用する。従って、温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１未満である状況（時点ｔ０から時点ｔ２までの期間。「第１期間」と称呼する。）と比べて、車輪速度Ｖw[**]のうち相対的により高い車輪速度が基準速度Ｖw_refとして採用される。よって、車輪速度差ΔＶw[**]は第１期間に比べて小さくなり易い。車輪速度差ΔＶw[**]が制御開始閾値Ｔｈ０以上になりにくくなるので、図３に示すように、一定期間内におけるトラクション制御の実行頻度が第１期間に比べて少なくなる。これにより、モータユニット２６０の温度Ｔｍの急激な上昇を抑えることができる。よって、温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬに到達する可能性を低減することができる。一定期間内におけるトラクション制御の実行頻度が少なくなるものの、トラクション制御が中止されることがないので、車両が上記の特定路面を比較的安定して走行することができる。

その後、時点ｔ４にて、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第２温度閾値Ｔ２に到達したと仮定する。この時点では、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第２温度閾値Ｔ２以上で、且つ、所定の中止温度ＴＬ（ＴＬ＞Ｔ２）以下である。このような状況では、制動ＥＣＵ７０は、車輪速度Ｖw[**]のうち、３番目に低速の車輪速度である第３低速車輪速度Ｖwmdhを基準速度Ｖw_refとして選択する。

従って、第３低速車輪速度Ｖwmdhよりも高速の車輪速度である１つの車輪がトラクション制御の対象輪となり得る。例えば、時点ｔ５にて、車輪速度Ｖw[**]の大小関係は以下の式（４）の通りであると仮定する。
Ｖwfl＜Ｖwrr＜Ｖwfr＜Ｖwrl …（４）

この場合、制動ＥＣＵ７０は、第３低速車輪速度Ｖwmdhである車輪速度Ｖwfrを基準速度Ｖw_refとして選択する。そして、第３低速車輪速度Ｖwmdhよりも高速の車輪速度である車輪（Ｗrl）に関して、制動ＥＣＵ７０は、車輪速度差ΔＶwrlを算出する。いま、車輪速度差ΔＶwrlが所定の制御開始閾値Ｔｈ０以上であるとする。制動ＥＣＵ７０は、左後輪Ｗrlを対象輪として決定する。制動ＥＣＵ７０は、対象輪に対してトラクション制御を開始する（即ち、制動力を付与する）。

モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第２温度閾値Ｔ２以上で、且つ、所定の中止温度ＴＬ以下である場合、制動ＥＣＵ７０は、基準速度Ｖw_refとして第３低速車輪速度Ｖwmdhを採用する。従って、温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１以上で、且つ、所定の第２温度閾値Ｔ２未満である状況（時点ｔ２から時点ｔ４までの期間。「第２期間」と称呼する。）と比べて、車輪速度Ｖw[**]のうち相対的により高い車輪速度が基準速度Ｖw_refとして採用される。よって、車輪速度差ΔＶw[**]は第２期間に比べて小さくなり易い。車輪速度差ΔＶw[**]が制御開始閾値Ｔｈ０以上になりにくくなるので、図３に示すように、一定期間内におけるトラクション制御の実行頻度が第２期間に比べて少なくなる。これにより、モータユニット２６０の温度Ｔｍの上昇をより効果的に抑えることができる。よって、温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬにする可能性を低減することができる。一定期間内におけるトラクション制御の実行頻度が少なくなるものの、トラクション制御が中止されることがないので、車両が上記の特定路面を比較的安定して走行することができる。

＜具体的作動＞
次に、制動ＥＣＵ７０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。以下、モータユニット２６０の温度Ｔｍの状況を複数の状況に場合分けをして、ＣＰＵの具体的作動を図４及び図５を参照して説明する。

（状況１）モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１未満である。
ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図４により示した「基準速度選択ルーチン」を実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ４００から図４のルーチンを開始して以下のステップ４０５乃至ステップ４１５の処理を順に行い、その後、ステップ４２０に進む。

ステップ４０５：ＣＰＵは、車輪速度センサ８２から車輪Ｗ[**]の回転角速度を取得し、上記の（１）式に基いて車輪速度Ｖw[**]を算出する。
ステップ４１０：ＣＰＵは、車輪速度Ｖw[**]から、第１低速車輪速度Ｖwmin、第２低速車輪速度Ｖwmdl、第３低速車輪速度Ｖwmdh及び最高車輪速度Ｖwmaxを決定する。
ステップ４１５：ＣＰＵは、温度センサ２６１から、モータユニット２６０の温度Ｔｍを取得する。

ＣＰＵは、ステップ４２０にて、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１より低いか否かを判定する。いま、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１未満であるので、ＣＰＵは、そのステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４２５に進む。ＣＰＵは、ステップ４２５にて、第１低速車輪速度Ｖwminを基準速度Ｖw_refとして選択する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示した「トラクション制御開始・終了判定ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵは、図５のルーチンを各車輪Ｗ[**]ごとに実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ５００から図５のルーチンを開始してステップ５０５に進み、車輪Ｗ[**]に対してトラクション制御が実行されているか否かを判定する。

いま、車輪Ｗ[**]に対してトラクション制御が実行されていないと仮定すると、ＣＰＵは、そのステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、所定のトラクション制御禁止条件が成立しているか否かを判定する。トラクション制御禁止条件は、以下の条件１又は条件２の何れかが成立したときに成立する。
（条件１）：モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬより大きい。
（条件２）：モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬより大きくなった後に温度Ｔｍが（ＴＬ−α）未満になっていない。αは、温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬに対して十分に低くなったかを判定するために使用される定数である。

トラクション制御禁止条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１５に進み、車輪速度差ΔＶw[**]（Ｖw[**]−Ｖw_ref）を演算する。いま、第１低速車輪速度Ｖwminが基準速度Ｖw_refとして選択されているので、ΔＶw[**]は、車輪速度Ｖw[**]と第１低速車輪速度Ｖwminとの差分となる。

次に、ＣＰＵは、ステップ５２０に進み、所定の実行条件が成立しているか否かを判定する。所定の実行条件は、車輪速度差ΔＶw[**]が所定の制御開始閾値Ｔｈ０以上であるときに成立する。

実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下のステップ５２５及びステップ５３０の処理を順に行い、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５２５：ＣＰＵは、車輪Ｗ[**]（即ち、対象輪）に対してトラクション制御を開始する。即ち、ＣＰＵは、上記のように、対象輪に対して制動圧を増加させる。その後、ＣＰＵは、上述したように、対象輪に対するトラクション制御が中止されるか或いは終了するまで、対象輪に対する制動圧の増加及び減少を繰り返し実行する。
ステップ５３０：ＣＰＵは、現在の基準速度Ｖw_refの値を、対象輪用の基準速度Ｖw_ref[**]に設定する。基準速度Ｖw_ref[**]は、トラクション制御の実行中に対象輪ごとに車輪速度差ΔＶw[**]を演算するために使用される（後述するステップ５４０を参照。）。

上述のようにトラクション制御が開始されて所定時間が経過した後、ＣＰＵが再びステップ５００から処理を開始する。ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬ以下であるか否かを判定する。いま、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１より小さいので、ＣＰＵは、そのステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進む。

ＣＰＵは、ステップ５４０にて、車輪速度差ΔＶw[**]（Ｖw[**]−Ｖw_ref[**]）を演算する。その後、ＣＰＵは、ステップ５４５に進み、所定の終了条件が成立しているか否かを判定する。終了条件は、以下の条件３が成立したときに成立する。
（条件３）：対象輪の車輪速度差ΔＶw[**]が第１閾値Ｔｈ１以下である状態が、所定の時間以上継続している。

終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、そのステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、対象輪に対するトラクション制御は継続される。

これに対して、終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、対象輪に対するトラクション制御を終了する。即ち、対象輪に付与されていた制動力は「０」へと減少させられる。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

（状況２）モータユニット２６０の温度Ｔｍが第１温度閾値Ｔ１以上且つ所定の第２温度閾値Ｔ２未満である。
この状況において、ＣＰＵは、ステップ４００から図４のルーチンを開始してステップ４０５乃至ステップ４１５の処理を実行してステップ４２０に進んだとき、そのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進む。

ＣＰＵは、ステップ４３０にて、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第２温度閾値Ｔ２より小さいか否かを判定する。この状況では、ＣＰＵは、そのステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進み、第２低速車輪速度Ｖwmdlを基準速度Ｖw_refとして選択する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような状況において、トラクション制御がまだ実行されていないと仮定する。ＣＰＵが、ステップ５００から図５のルーチンを開始すると、ステップ５０５及びステップ５１０のそれぞれにて「Ｎｏ」と判定してステップ５１５に進む。ＣＰＵは、ステップ５１５にて、車輪速度差ΔＶw[**]（Ｖw[**]−Ｖw_ref）を演算する。いま、第２低速車輪速度Ｖwmdlが基準速度Ｖw_refとして選択されているので、ΔＶw[**]は、車輪速度Ｖw[**]と第２低速車輪速度Ｖwmdlとの差分となる。

次に、ＣＰＵは、ステップ５２０に進み、所定の実行条件が成立しているか否かを判定する。実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述のようにステップ５２５及びステップ５３０の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。トラクション制御が開始されて所定時間が経過した後、ＣＰＵが再びステップ５００から処理を開始すると、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進む。その後、ＣＰＵは、上述したようにステップ５３５乃至ステップ５５０のうちの適切なステップの処理を実行する。

（状況３）モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第２温度閾値Ｔ２以上且つ中止温度ＴＬ以下である。
この状況において、ＣＰＵは、ステップ４００から図４のルーチンを開始してステップ４０５乃至ステップ４１５の処理を実行してステップ４２０に進んだとき、そのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進む。更に、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に進み、第３低速車輪速度Ｖwmdhを基準速度Ｖw_refとして選択する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような状況において、トラクション制御がまだ実行されていないと仮定する。ＣＰＵが、ステップ５００から図５のルーチンを開始すると、ステップ５０５及びステップ５１０のそれぞれにて「Ｎｏ」と判定してステップ５１５に進む。ＣＰＵは、ステップ５１５にて、車輪速度差ΔＶw[**]（Ｖw[**]−Ｖw_ref）を演算する。いま、第３低速車輪速度Ｖwmdhが基準速度Ｖw_refとして選択されているので、ΔＶw[**]は、車輪速度Ｖw[**]と第３低速車輪速度Ｖwmdhとの差分となる。

次に、ＣＰＵは、ステップ５２０に進み、所定の実行条件が成立しているか否かを判定する。実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述のようにステップ５２５及びステップ５３０の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。トラクション制御が開始されて所定時間が経過した後、ＣＰＵが再びステップ５００から処理を開始すると、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進む。その後、ＣＰＵは、上述したようにステップ５３５乃至ステップ５５０のうちの適切なステップの処理を実行する。

（状況４）モータユニット２６０の温度Ｔｍが中止温度ＴＬより大きい。
上記の状況３においてトラクション制御が実行されると、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬより大きくなる場合がある。この状況においてＣＰＵがステップ５００から図５のルーチンを開始してステップ５３５に進むと、ＣＰＵはそのステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に直接進む。ＣＰＵは、ステップ５５０にて、対象輪に対するトラクション制御を終了させる。

対象輪に対するトラクション制御を終了させた後、ＣＰＵが、ステップ５００から図５のルーチンを再び開始すると、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進む。この場合、上記の条件１が成立することから、トラクション制御禁止条件が成立する。従って、ＣＰＵは、そのステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、トラクション制御の実行は禁止される。

更に、対象輪に対するトラクション制御を終了させた後、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬ以下になったと仮定する。ＣＰＵが、ステップ５００から図５のルーチンを再び開始すると、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進む。モータユニット２６０の温度Ｔｍが（ＴＬ−α）未満になっていない場合、上記の条件２が成立することから、トラクション制御禁止条件が成立する。従って、ＣＰＵは、そのステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、モータユニット２６０の温度Ｔｍが（ＴＬ−α）未満になるまで、トラクション制御の実行が禁止される。

以上の本実施装置は、モータユニット２６０の温度Ｔｍの上昇に応じて、車輪速度Ｖw[**]のうち、相対的により高い車輪速度を基準速度Ｖw_refとして選択する。これにより、温度Ｔｍの上昇に伴い、一定期間内におけるトラクション制御の実行頻度が徐々に小さくなる。従って、モータユニット２６０の温度Ｔｍの急激な上昇を抑えることができる。モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の中止温度ＴＬに到達し難い（即ち、トラクション制御が中止され難い）ので、車両が上記の特定路面を比較的安定して走行することができる。

更に、本実施装置は、制動装置４０の油圧回路４３内のモータユニット２６０の温度Ｔｍが中止温度ＴＬより大きいとき、トラクション制御の実行を禁止するように構成されている。モータユニット２６０の温度Ｔｍが過度に上昇した場合にトラクション制御の実行が禁止されるので、油圧回路４３内のモータユニット２６０に不具合が生じるのを防ぐことができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

トラクション制御を開始するために使用される車輪空転指標値は、上記の例に限定されない。例えば、車輪空転指標値は、車輪速度差ΔＶw[**]に相関を有している値であればよい。従って、車輪空転指標値は、例えば、車輪速度差ΔＶw[**]を基準速度Ｖw_ref[**]で除した値（スリップ率＝ΔＶw[**]／Ｖw_ref[**]）でもよい。

制動ＥＣＵ７０は、所定の第１温度閾値Ｔ１のみを用いて、基準速度Ｖw_refを決定してもよい。即ち、図４に示したルーチンのステップ４３０及びステップ４４０は省略されてもよい。

制動ＥＣＵ７０は、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１未満である場合、第２低速車輪速度Ｖwmdlを基準速度Ｖw_refとして決定してもよい。この構成において、ステップ４２５及びステップ４３５は以下のように置き換えられる。更に、ステップ４３０及びステップ４４０は省略される。
ステップ４２５：ＣＰＵは、第２低速車輪速度Ｖwmdlを基準速度Ｖw_refとして選択する。
ステップ４３５：ＣＰＵは、第３低速車輪速度Ｖwmdhを基準速度Ｖw_refとして選択する。

温度センサ２６１は、油圧回路４３におけるモータユニット２６０以外の部品に取付けられてもよい。例えば、温度センサ２６１は、油圧回路４３内のアクチュエータである電磁弁（２０２f及び２０２r、２１２[**]、２１６[**]、２２７f及び２２７r）の少なくとも一つに取付けられてもよい。温度センサ２６１が複数の電磁弁に取付けられた場合、制動ＥＣＵ７０は、複数の温度のうち最高の温度Ｔｍ’をアクチュエータ温度Ｔｍとして採用してもよい。この場合、制動ＥＣＵ７０は、温度Ｔｍ’の上昇に応じて、上述のように基準速度Ｖw_refを選択する。

制動ＥＣＵ７０は、モータユニット２６０に流れる電流値及び電流の通電時間等に基いてモータユニット２６０の温度（即ち、アクチュエータ温度）Ｔｍを推定してもよい。更に、制動ＥＣＵ７０は、電磁弁の動作情報から電磁弁の温度を推定してもよい。例えば、制動ＥＣＵ７０は、電磁弁内の電磁コイルの抵抗値を取得し、当該抵抗値と温度とを対応付けたルックアップテーブル（マップ）から電磁弁の温度を推定してもよい。

制動ＥＣＵ７０は、モータユニット２６０の温度Ｔｍの上昇に応じて、所定の制御開始閾値Ｔｈ０を増加させてもよい。より具体的に述べると、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第１温度閾値Ｔ１以上であり且つ所定の第２温度閾値Ｔ２未満であるとき、制動ＥＣＵ７０は、第１低速車輪速度Ｖwminを基準速度Ｖw_refとして選択するとともに、制御開始閾値Ｔｈ０を「第２低速車輪速度Ｖwmdl−第１低速車輪速度Ｖwmin」だけ増加させてもよい。これは、基準速度Ｖw_refとして第２低速車輪速度Ｖwmdlを選択する上述の処理と実質的に同じである。

更に、モータユニット２６０の温度Ｔｍが所定の第２温度閾値Ｔ２以上であり且つ所定の中止温度ＴＬ以下であるとき、制動ＥＣＵ７０は、第１低速車輪速度Ｖwminを基準速度Ｖw_refとして選択するとともに、制御開始閾値Ｔｈ０を「第３低速車輪速度Ｖwmdh−第１低速車輪速度Ｖwmin」だけ増加させてもよい。これは、基準速度Ｖw_refとして第３低速車輪速度Ｖwmdhを選択する上述の処理と実質的に同じである。加えて、制動ＥＣＵ７０は、アクチュエータ温度Ｔｍ（モータユニット２６０の温度Ｔｍ又は電磁弁の温度）が中止温度ＴＬよりも高くなったときトラクション制御が実行中であれば、そのトラクション制御を直ちに中止してもよい。

１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…駆動力伝達装置、３１…センターディファレンシャル装置、３２…前輪用回転軸、３３…後輪用回転軸、３４…差動制限装置、３５…前輪用ディファレンシャルギア装置、３６Ｌ…左前輪車軸、３６Ｒ…右前輪車軸、３７…後輪用ディファレンシャルギア装置、３８Ｌ…左後輪車軸、３８Ｒ…右後輪車軸、４４…ホールシリンダ、５０…駆動ＥＣＵ、７０…制動ＥＣＵ、Ｗfl…左前輪、Ｗfr…右前輪、Ｗrl…左後輪、Ｗrr…右後輪。

Claims (4)

1. 駆動力を発生する駆動装置と、
   前記駆動力を左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪に伝達する駆動力伝達装置と、
   制動液が流れる流路、複数の電磁弁、ポンプ、及び、前記ポンプを駆動する駆動部を含む油圧回路を備え、当該油圧回路から供給される前記制動液の油圧に応じて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれに対して独立して制動力を付与することが可能な制動装置と、
   前記電磁弁又は前記駆動部の温度をアクチュエータ温度として取得又は推定する温度取得部と、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度と基準速度との差である車輪速度差に相関を有する車輪空転指標値が所定の制御開始閾値以上である車輪に対して前記制動装置によって制動力を付与するトラクション制御を開始する制御部と、
   を備える四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記アクチュエータ温度が所定の第１温度閾値未満であるとき、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪の車輪速度のうち、最も低速の車輪速度である第１低速車輪速度及び２番目に低速の車輪速度である第２低速車輪速度の何れか一方の低速側車輪速度を、前記基準速度として選択し、
   前記アクチュエータ温度が前記第１温度閾値以上であるとき、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪の車輪速度のうち、最も高速の車輪速度である最高車輪速度以外の車輪速度であり且つ前記アクチュエータ温度が前記第１温度閾値未満の場合に前記基準速度として選択される前記低速側車輪速度よりも高い車輪速度を前記基準速度として選択する、
   ように構成された
   四輪駆動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記アクチュエータ温度が、前記第１温度閾値よりも高い中止温度より高いとき、前記トラクション制御の実行を禁止するように構成された
   四輪駆動車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記アクチュエータ温度が、前記第１温度閾値未満であるとき、前記第１低速車輪速度を前記基準速度として選択し、
   前記アクチュエータ温度が、前記第１温度閾値以上であり且つ前記第１温度閾値よりも高い所定の第２温度閾値未満であるとき、前記第２低速車輪速度を前記基準速度として選択し、
   前記アクチュエータ温度が、前記第２温度閾値以上であるとき、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪の車輪速度のうち、３番目に低速の車輪速度である第３低速車輪速度を前記基準速度として選択する
   ように構成された
   四輪駆動車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記アクチュエータ温度が、前記第２温度閾値よりも高い中止温度より高いとき、前記トラクション制御の実行を禁止するように構成された
   四輪駆動車両の制御装置。
   
   

Images