JP2019155930A

JP2019155930A - 車両用熱循環システム

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Publication number: JP2019155930A
Application number: JP2018040324A
Authority: JP
Inventors: 関　日出海; Hidemi Seki; 日出海関; クリス・イー・ラング; E Lang Chris
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-07
Filing date: 2018-03-07
Publication date: 2019-09-19
Anticipated expiration: 2038-03-07
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Abstract

【課題】車室の空調、バッテリの加熱・冷却、温水および冷水の少なくとも何れかの供給が可能な車両用熱循環システムを提供する。【解決手段】車両用熱循環システムは、熱源１１から供給される温熱エネルギーを少なくとも車室暖房部１３あるいはバッテリ加熱・冷却部１５に供給可能なエネルギー供給回路Ｃ１と、ヒートポンプ機構２１から供給される冷熱エネルギーを少なくとも車室冷房部２９あるいはバッテリ加熱・冷却部１５に供給可能なエネルギー吸収回路Ｃ２とを備える。さらに車両用熱循環システムは水循環回路Ｃ３を備え、水循環回路Ｃ３は、暖房用およびバッテリ加熱用のエネルギー供給回路Ｃ１との間で熱交換して温水を生成する第１熱交換器１７と、冷房用およびバッテリ冷却用のエネルギー吸収回路Ｃ２との間で熱交換して冷水を生成する第２熱交換機３３との少なくとも何れかを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車に備えられた空調装置およびバッテリ加熱・冷却装置を利用して温水および冷水を生成することが可能な車両用熱循環システムに関する。

自動車の車室を暖房あるいは冷房する空調装置を利用し、暖房時に空調装置で生成した温媒を用いてバッテリを加熱するとともに、冷房時に空調装置で生成した冷媒を用いてバッテリを冷却するものが、下記特許文献１により公知である。

また空気を加熱して暖房用の温風を生成する空気加熱装置の熱で貯水タンクの水を加熱して温水を生成し、この温水を水栓から車室の内外に供給するようにした暖房／給湯複合システムが、下記特許文献２により公知である。

特開２０１３−２５４７２５号公報特表２００９−５２７３９５号公報

ところで、自動車でアウトドアのレジャーを楽しむ場合、温水および冷水を手軽に利用することができれば快適性が著しく向上するが、上記特許文献１に記載されたものは、車室の空調装置を利用してバッテリの加熱・冷却を行うことが可能であるものの、温水および冷水の供給ができないという問題があった。

また上記特許文献２に記載されたものは、自動車の暖房装置を利用して温水を供給することが可能であるが、冷水を供給することはできず、しかも空気加熱装置で空気および水を直接加熱して温風および温水を生成するため、熱効率が低くて不経済であるという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車室の空調、バッテリの加熱・冷却、温水および冷水の少なくとも何れかの供給が可能な車両用熱循環システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、熱源から供給される温熱エネルギーを少なくとも車室暖房部あるいはバッテリ加熱・冷却部に供給可能なエネルギー供給回路と、ヒートポンプ機構から供給される冷熱エネルギーを少なくとも車室冷房部あるいは前記バッテリ加熱・冷却部に供給可能なエネルギー吸収回路とを備える車両用熱循環システムであって、少なくとも前記エネルギー供給回路または前記エネルギー吸収回路の何れかとの間で熱交換する水循環回路を備え、前記水循環回路は、前記エネルギー供給回路との間で熱交換して温水を生成する第１熱交換器または前記エネルギー吸収回路との間で熱交換して冷水を生成する第２熱交換器の少なくとも何れかを備えることを特徴とする車両用熱循環システムが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記熱源は前記車室暖房部および前記バッテリ加熱・冷却部の両方に接続されることを特徴とする車両用熱循環システムが提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記ヒートポンプ機構は前記車室冷房部および前記バッテリ加熱・冷却部の両方に接続されることを特徴とする車両用熱循環システム。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記エネルギー供給回路は、前記熱源により加熱された熱媒を前記車室暖房部を迂回して前記第１熱交換器に供給する第１バイパス通路を備えることを特徴とする車両用熱循環システムが提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記エネルギー供給回路は、前記熱源により加熱された熱媒を前記バッテリ加熱・冷却部を迂回して前記第１熱交換器に供給する第２バイパス通路を備えることを特徴とする車両用熱循環システムが提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記エネルギー供給回路および前記エネルギー吸収回路は、前記バッテリ加熱・冷却部を通過した熱媒あるいは冷媒を前記第１熱交換器あるいは前記第２熱交換器に選択的に供給する切換弁を備えることを特徴とする車両用熱循環システムが提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記エネルギー吸収回路は、前記ヒートポンプ機構の冷熱エネルギーにより冷却された冷媒を前記バッテリ加熱・冷却部を迂回して前記第２熱交換器に供給する第３バイパス通路を備えることを特徴とする車両用熱循環システムが提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記水循環回路は、前記第１熱交換器および前記第２熱交換器を直列に有することを特徴とする車両用熱循環システムが提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記水循環回路は、前記第１熱交換器を迂回する第４バイパス通路と、前記第２熱交換器を迂回する第５バイパス通路とを備えることを特徴とする車両用熱循環システムが提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記水循環回路は、前記エネルギー供給回路との間で熱交換して温水を生成する第１水循環回路と、前記エネルギー吸収回路との間で熱交換して冷水を生成する第２水循環回路とからなることを特徴とする車両用熱循環システムが提案される。

なお、実施の形態の電熱ヒータ１１は本発明の熱源に対応し、実施の形態のヒータコア１３は本発明の車室暖房部に対応し、実施の形態の第３通路切換弁１６は本発明の切換弁に対応し、実施の形態のエバポレータ２６は本発明の車室冷房部に対応する。

請求項１の構成によれば、車両用熱循環システムは、熱源から供給される温熱エネルギーを少なくとも車室暖房部あるいはバッテリ加熱・冷却部に供給可能なエネルギー供給回路と、ヒートポンプ機構から供給される冷熱エネルギーを少なくとも車室冷房部あるいはバッテリ加熱・冷却部に供給可能なエネルギー吸収回路とを備える。さらに車両用熱循環システムは、少なくともエネルギー供給回路またはエネルギー吸収回路の何れかとの間で熱交換する水循環回路を備え、水循環回路は、エネルギー供給回路との間で熱交換して温水を生成する第１熱交換器またはエネルギー吸収回路との間で熱交換して冷水を生成する第２熱交換器の少なくとも何れかを備えるので、暖房用およびバッテリ加熱用の熱媒を利用して低コストで温水を生成するとともに、冷房用およびバッテリ冷却用の冷媒を利用して低コストで冷水を生成することが可能となるだけでなく、熱媒や冷媒を介し熱交換することで高いエネルギー効率を確保することができる。

また請求項２の構成によれば、熱源は車室暖房部およびバッテリ加熱・冷却部の両方に接続されるので、熱源で生成した熱媒で車室の暖房およびバッテリの加熱の両方を行うことでコストの削減が可能になる。

また請求項３の構成によれば、ヒートポンプ機構は車室冷房部およびバッテリ加熱・冷却部の両方に接続されるので、ヒートポンプ機構で生成した冷媒で車室の冷房およびバッテリの冷却の両方を行うことでコストの削減が可能になる。

また請求項４の構成によれば、エネルギー供給回路は、熱源により加熱された熱媒を車室暖房部を迂回して第１熱交換器に供給する第１バイパス通路を備えるので、車室を暖房するのと同時に、あるいは車室の暖房を行わずに第１熱交換器で温水を生成することができる。

また請求項５の構成によれば、エネルギー供給回路は、熱源により加熱された熱媒をバッテリ加熱・冷却部を迂回して第１熱交換器に供給する第２バイパス通路を備えるので、バッテリを加熱するのと同時に、あるいはバッテリの加熱を行わずに第１熱交換器で温水を生成することができる。

また請求項６の構成によれば、エネルギー供給回路およびエネルギー吸収回路は、バッテリ加熱・冷却部を通過した熱媒あるいは冷媒を第１熱交換器あるいは第２熱交換器に選択的に供給する切換弁を備えるので、温水を生成する第１熱交換器に冷媒が供給されたり、冷水を生成する第２熱交換器に温媒が供給されたりするのを防止することができる。

また請求項７の構成によれば、エネルギー吸収回路は、ヒートポンプ機構の冷熱エネルギーにより冷却された冷媒をバッテリ加熱・冷却部を迂回して第２熱交換器に供給する第３バイパス通路を備えるので、バッテリを冷却するのと同時に、あるいはバッテリの冷却を行わずに冷水を生成することができる。

また請求項８の構成によれば、水循環回路は、第１熱交換器および第２熱交換器を直列に有するので、一つの水循環回路で温水および冷水の両方を生成することができる。

また請求項９の構成によれば、水循環回路は、第１熱交換器を迂回する第４バイパス通路と、第２熱交換器を迂回する第５バイパス通路とを備えるので、温水および冷水が混じらないようにして、温水あるいは冷水を効率的に生成することができる。

また請求項１０の構成によれば、水循環回路は、エネルギー供給回路との間で熱交換して温水を生成する第１水循環回路と、エネルギー吸収回路との間で熱交換して冷水を生成する第２水循環回路とからなるので、温水の貯留・供給と、冷水の貯留・供給とを同時に行うことが可能になり、利便性が一層向上する。

車両用熱循環システムの回路図である。（第１の実施の形態）図１に対応する暖房時の作用説明図である。（第１の実施の形態）図１に対応する冷房時の作用説明図である。（第１の実施の形態）車両用熱循環システムの回路図である。（第２の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図３に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１には、電気自動車やハイブリッド自動車の車室の空調、バッテリの温度調整、温水の供給および冷水の供給を司る車両用熱循環システムの回路図が示される。車両用熱循環システムは、エネルギー供給回路Ｃ１、エネルギー吸収回路Ｃ２および水循環回路Ｃ３を備える。

エネルギー供給回路Ｃ１は、電熱ヒータ１１と、三方弁よりなる第１通路切り換え弁１２と、車室内を暖房する熱交換器であるヒータコア１３と、三方弁よりなる第２通路切り換え弁１４と、走行用の動力源となるバッテリを温度調節するバッテリ加熱・冷却部１５と、三方弁よりなる第３通路切り換え弁１６と、第１熱交換器１７と、第１水ポンプ１８とが、閉回路を構成する通路上に直列に配置される。第１通路切り換え弁１２と、ヒータコア１３および第２通路切り換え弁１４の中間部とが、第１バイパス通路１９で接続され、第２通路切り換え弁１４と、第３通路切り換え弁１６および第１熱交換器１７の中間部とが、第２バイパス通路２０で接続される。

エネルギー吸収回路Ｃ２が備えるヒートポンプ機構２１はフロンのような冷媒が循環するもので、気化した冷媒を圧縮して高温高圧にするコンプレッサ２２と、コンプレッサ２２を出た高温高圧の冷媒を外気との間で熱交換して冷却することで液化するコンデンサ２３と、コンデンサ２３の下流側に開閉弁よりなる第１遮断弁２４を介して接続され、液化した冷媒を膨張させて低温低圧にする第１膨張弁２５と、第１膨張弁２５を出た低温低圧の冷媒を車室内の空気と熱交換し、冷却された空気を冷風として車室内に供給する熱交換器であるエバポレータ２６とを備え、エバポレータ２６を通過して気化した冷媒は再びコンプレッサ２２に供給される。

またヒートポンプ機構２１は、コンデンサ２３および第１遮断弁２４の中間部と、エバポレータ２６およびコンプレッサ２２の中間部とを接続する通路に、開閉弁よりなる第２遮断弁２７、第２膨張弁２８および熱交換器であるチラー２９が直列に配置される。

さらにエネルギー吸収回路Ｃ２は、第２水ポンプ３０と、前記チラー２９と、三方弁よりなる第４通路切り換え弁３１と、開閉弁よりなる第３遮断弁３２と、前記バッテリ加熱・冷却部１５と、前記第３通路切り換え弁１６と、第２熱交換器３３とが、閉回路を構成する通路上に直列に配置される。第４通路切り換え弁３１と、第３通路切り換え弁１６および第２熱交換機３３の中間部とが、第３バイパス通路３４で接続される。

水循環回路Ｃ３は、第３水ポンプ３５と、水タンク３６と、三方弁よりなる第５通路切り換え弁３７と、前記第１熱交換器１７と、三方弁よりなる第６通路切り換え弁３８と、前記第２熱交換機３３とが、閉回路を構成する通路上に直列に配置される。第５通路切り換え弁３７と、第１熱交換器１７および第６通路切り換え弁３８の中間部とが、第４バイパス通路３９で接続され、第６通路切り換え弁３８と、第２熱交換機３３および第３水ポンプ３５の中間部とが、第５バイパス通路４０で接続される。

温水あるいは冷水が貯留される水タンク３６には、その温水あるいは冷水を車室内あるいは車室外に供給する水供給弁４１が設けられる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図２に示すように、車室内を暖房するには、第１通路切り換え弁１２で第１バイパス通路１９を閉鎖し、第２通路切り換え弁１４で第２バイパス通路２０を開放し、かつ水循環回路Ｃ３の第３水ポンプ３５を停止した状態で、第１水ポンプ１８および電熱ヒータ１１を運転する。その結果、電熱ヒータ１１で加熱された水が第１通路切り換え弁１２、ヒータコア１３、第２通路切り換え弁１４、第２バイパス通路２０、第１熱交換器１７および第１水ポンプ１８を通る閉回路を循環し、加熱された水がヒータコア１３で車室内の空気を熱交換することで、車室内に温風が供給されて暖房が行われる。このとき、水循環回路Ｃ３の第３水ポンプ３５は停止しているため、第１熱交換器１７は機能しない。

車室の暖房と同時にバッテリを加熱する場合には、第３通路切り換え弁１６をエネルギー供給回路Ｃ１側に切り換えるとともに、第３遮断弁３２を閉弁してエネルギー吸収回路Ｃ２との連通を遮断し、かつ第２通路切り換え弁１４で第２バイパス通路２０を閉鎖する。その結果、電熱ヒータ１１で加熱された水が第１通路切り換え弁１２、ヒータコア１３、第２通路切り換え弁１４、バッテリ加熱・冷却部１５、第３通路切り換え弁１６、第１熱交換器１７および第１水ポンプ１８を通る閉回路を循環し、車室の暖房と同時にバッテリの加熱が行われる。

また車室の暖房を行わずに、バッテリの加熱だけを行う場合には、第１通路切り換え弁１２で第１バイパス通路１９を開放し、第２通路切り換え弁１４で第２バイパス通路２０を閉鎖することで、電熱ヒータ１１で加熱された水を、第１通路切り換え弁１２、第１バイパス通路１９、第２通路切り換え弁１４、バッテリ加熱・冷却部１５、第３通路切り換え弁１６、第１熱交換器１７および第１水ポンプ１８を通る閉回路を循環させれば良い。

図３に示すように、車室内を冷房する場合には、エネルギー吸収回路Ｃ２のヒートポンプ機構２１の第１遮断弁２４を開弁して第２遮断弁２７を閉弁し、第１膨張弁２５を通過した低温低圧の冷媒をエバポレータ２６に供給し、車室内の空気をエバポレータ２６で低温低圧の冷媒と熱交換させることで、車室内に冷風が供給されて冷房が行われる。

車室の冷房と同時にバッテリを冷却する必要があれば、ヒートポンプ機構２１の第２遮断弁２７を開弁し、第２膨張弁２８を通過した低温低圧の冷媒をチラー２９に供給するとともに、エネルギー吸収回路Ｃ２の第４通路切り換え弁３１で第３バイパス通路３４を閉鎖し、第３遮断弁３２を開弁し、第３通路切り換え弁１６をエネルギー吸収回路Ｃ２側に切り換え、水循環回路Ｃ３の第３水ポンプ３５を停止した状態で、第２水ポンプ３０を運転する。その結果、チラー２９を通過して冷却された水が、第４通路切り換え弁３１、第３遮断弁３２、バッテリ加熱・冷却部１５、第３通路切り換え弁１６、第２熱交換機３３および第２水ポンプ３０を通る閉回路を循環し、バッテリ加熱・冷却部１５でバッテリの冷却が行われる。なお、車室の冷房を行わずにバッテリの冷却を行う場合には、第１遮断弁２４を閉弁して第２遮断弁２７を開弁すれば良い。またバッテリの冷却中に冷水が第２熱交換機３３を通過するが、水循環回路Ｃ３の第３水ポンプ３５は停止しているため、第２熱交換機３３は機能しない。

さて、図２に示すように、エネルギー供給回路Ｃ１を温水が循環しているとき、第５通路切り換え弁３７で第４バイパス通路３９を閉鎖し、第６通路切り換え弁３８で第５バイパス通路４０を開放した状態で第３水ポンプ３５を運転すると、水タンク３６の水が第１熱交換器１７でエネルギー供給回路Ｃ１の温水と熱交換して温水となり、第５バイパス通路４０、第３水ポンプ３５、水タンク３６および第１熱交換器１７を循環することで、水タンク３６に温水が貯留される。したがって、水供給弁４１を開くことで車室内あるいは車室外で温水を利用することができる。

なお、車室の暖房もバッテリの加熱も行わず、水循環回路Ｃ３で温水の生成のみを行う場合には、第１通路切り換え弁１２で第１バイパス通路１９を開放して温水がヒータコア１３を迂回するようにし、かつ第２通路切り換え弁１４で第２バイパス通路２０を開放して温水がバッテリ加熱・冷却部１５を迂回するようにすれば良い。

一方、図３に示すように、エネルギー吸収回路Ｃ２を冷水が循環しているとき、第５通路切り換え弁３７で第４バイパス通路３９を開放し、第６通路切り換え弁３８で第５バイパス通路４０を閉鎖した状態で第３水ポンプ３５を運転すると、水タンク３６の水が第２熱交換機３３でエネルギー吸収回路Ｃ２の冷水と熱交換して冷水となり、第３水ポンプ３５、水タンク３６、第４バイパス通路３９および第２熱交換器３３を循環することで、水タンク３６に冷水が貯留される。したがって、水供給弁４１を開くことで車室内あるいは車室外で冷水を利用することができる。

なお、車室の冷房もバッテリの冷却も行わず、水循環回路Ｃ３で冷水の生成のみを行う場合には、第１遮断弁２４を閉弁してエバポレータ２６への冷媒の供給を遮断し、第４通路切り換え弁３１で第３バイパス通路３４を開放して冷水がバッテリ加熱・冷却部１５お迂回するようにすれば良い。

以上のように、本実施の形態によれば、エネルギー供給回路Ｃ１の電熱ヒータ１１を共通の熱源として車室の暖房およびバッテリの加熱の両方を行うのでコストの削減が可能になり、またエネルギー吸収回路Ｃ２はエバポレータ２６を共通の冷熱源として車室の冷房およびバッテリの冷却の両方を行うのでコストの削減が可能になる。

しかも車室の暖房用あるいはバッテリの加熱用として設けられた既存のエネルギー供給回路Ｃ１と、車室の冷房用あるいはバッテリの冷却用として設けられた既存のエネルギー吸収回路Ｃ２とに水循環回路Ｃ３を接続したので、エネルギー供給回路Ｃ１の熱媒およびエネルギー吸収回路Ｃ２の冷媒を利用して温水および冷水を低コストでを生成することができる。

またエネルギー供給回路Ｃ１は、ヒータコア１３を迂回する第１バイパス通路１９と、バッテリ加熱・冷却部１５を迂回する第２バイパス通路２０とを備えるので、車室の暖房とバッテリの加熱の両方を実行する運転モードと、車室の暖房を実行してバッテリの加熱を停止する運転モードと、車室の暖房を停止してバッテリの加熱を実行する運転モードとを任意に切り換えることができ、しかも上記何れの運転モードにおいても水循環回路Ｃ３の第１熱交換器１７に熱媒を供給して温水を生成することができる。

またエネルギー吸収回路Ｃ２は、エバポレータ２６への冷媒の供給を遮断する第１遮断弁２４と、バッテリ加熱・冷却部１５を迂回する第３バイパス通路３４とを備えるので、車室の冷房とバッテリの冷却の両方を実行する運転モードと、車室の冷房を実行してバッテリの冷却を停止する運転モードと、車室の冷房を停止してバッテリの冷却を実行する運転モードとを任意に切り換えることができ、しかも上記何れの運転モードにおいても水循環回路Ｃ３の第２熱交換機３３に冷媒を供給して冷水を生成することができる。

またバッテリ加熱・冷却部１５の下流側の通路は、第３通路切り換え弁１６でエネルギー供給回路Ｃ１側あるいはエネルギー吸収回路Ｃ２側に選択的に接続されるので、温水を生成する第１熱交換器１７に冷媒が供給されたり、冷水を生成する第２熱交換器３３に温媒が供給されたりするのを防止することができる。

さらに水循環回路Ｃ３には第１熱交換器１７および第２熱交換機３３が直列に配置されるので、一つの水循環回路Ｃ３で温水および冷水の両方を生成することを可能にしながら、第１熱交換器１７を迂回する第４バイパス通路３９および第２熱交換機３３を迂回する第５バイパス通路４０を設けたことで、温水および冷水が混じらないようにして、温水あるいは冷水を効率的に生成することができる。

第２の実施の形態

次に、図４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態は、一つの水循環回路Ｃ３が第１熱交換器１７および第２熱交換機３３の両方を備えているが、第２の実施の形態は、相互に分離した第１水循環回路Ｃ３Ａおよび第２水循環回路Ｃ３Ｂを備える。第１水循環回路Ｃ３Ａは、閉回路上に第４水ポンプ３５Ａ、温水タンク３６Ａおよび温水供給弁４１Ａを備え、第２水循環回路Ｃ３Ｂは、閉回路上に第５水ポンプ３５Ｂ、冷水タンク３６Ｂおよび冷水供給弁４１Ｂを備える。

この実施の形態によれば、第１水循環回路Ｃ３Ａの温水タンク３６Ａに温水を貯留し、第２水循環回路Ｃ３Ｂの冷水タンク３６Ｂに冷水を貯留することができるので、温水および冷水を同時に利用することが可能になって利便性が一層向上する。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態の水循環回路Ｃ３は第１熱交換器１７および第２熱交換器３３の両方を備えているが、それらのうちの一方だけを備えていても良い。

また暖房、バッテリ加熱および温水生成用の熱源は実施の形態の電熱ヒータ１１に限定されず、エンジンの高温の冷却水等の他の熱源であっても良い。

１１電熱ヒータ（熱源）
１３ヒータコア（車室暖房部）
１５バッテリ加熱・冷却部
１６第３切換弁（切換弁）
１７第１熱交換器
１９第１バイパス通路
２０第２バイパス通路
２１ヒートポンプ機構
２６エバポレータ（車室冷房部）
３３第２熱交換器
３４第３バイパス通路
３９第４バイパス通路
４０第５バイパス通路
Ｃ１エネルギー供給回路
Ｃ２エネルギー吸収回路
Ｃ３水循環回路
Ｃ３Ａ第１水循環回路
Ｃ３Ｂ第２水循環回路

Claims

熱源（１１）から供給される温熱エネルギーを少なくとも車室暖房部（１３）あるいはバッテリ加熱・冷却部（１５）に供給可能なエネルギー供給回路（Ｃ１）と、ヒートポンプ機構（２１）から供給される冷熱エネルギーを少なくとも車室冷房部（２６）あるいは前記バッテリ加熱・冷却部（１５）に供給可能なエネルギー吸収回路（Ｃ２）とを備える車両用熱循環システムであって、
少なくとも前記エネルギー供給回路（Ｃ１）または前記エネルギー吸収回路（Ｃ２）の何れかとの間で熱交換する水循環回路（Ｃ３）を備え、前記水循環回路（Ｃ３）は、前記エネルギー供給回路（Ｃ１）との間で熱交換して温水を生成する第１熱交換器（１７）または前記エネルギー吸収回路（Ｃ２）との間で熱交換して冷水を生成する第２熱交換器（３３）の少なくとも何れかを備えることを特徴とする車両用熱循環システム。
前記熱源（１１）は前記車室暖房部（１３）および前記バッテリ加熱・冷却部（１５）の両方に接続されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用熱循環システム。
前記ヒートポンプ機構（２１）は前記車室冷房部（２６）および前記バッテリ加熱・冷却部（１５）の両方に接続されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用熱循環システム。
前記エネルギー供給回路（Ｃ１）は、前記熱源（１１）により加熱された熱媒を前記車室暖房部（１３）を迂回して前記第１熱交換器（１７）に供給する第１バイパス通路（１９）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用熱循環システム。
前記エネルギー供給回路（Ｃ１）は、前記熱源（１１）により加熱された熱媒を前記バッテリ加熱・冷却部（１５）を迂回して前記第１熱交換器（１７）に供給する第２バイパス通路（２０）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用熱循環システム。
前記エネルギー供給回路（Ｃ１）および前記エネルギー吸収回路（Ｃ２）は、前記バッテリ加熱・冷却部（１５）を通過した熱媒あるいは冷媒を前記第１熱交換器（１７）あるいは前記第２熱交換器（３３）に選択的に供給する切換弁（１６）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用熱循環システム。
前記エネルギー吸収回路（Ｃ２）は、前記ヒートポンプ機構（２１）の冷熱エネルギーにより冷却された冷媒を前記バッテリ加熱・冷却部（１５）を迂回して前記第２熱交換器（３３）に供給する第３バイパス通路（３４）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用熱循環システム。
前記水循環回路（Ｃ３）は、前記第１熱交換器（１７）および前記第２熱交換器（３３）を直列に有することを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用熱循環システム。
前記水循環回路（Ｃ３）は、前記第１熱交換器（１７）を迂回する第４バイパス通路（３９）と、前記第２熱交換器（３３）を迂回する第５バイパス通路（４０）とを備えることを特徴とする、請求項８に記載の車両用熱循環システム。
前記水循環回路（Ｃ３）は、前記エネルギー供給回路（Ｃ１）との間で熱交換して温水を生成する第１水循環回路（Ｃ３Ａ）と、前記エネルギー吸収回路（Ｃ２）との間で熱交換して冷水を生成する第２水循環回路（Ｃ３Ｂ）とからなることを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用熱循環システム。