JP2019152063A

JP2019152063A - 車両用ドア開閉装置

Info

Publication number: JP2019152063A
Application number: JP2018039415A
Authority: JP
Inventors: 貴大中井; Takahiro Nakai
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2018-03-06
Filing date: 2018-03-06
Publication date: 2019-09-12

Abstract

【課題】簡易な構成でドアを任意の開位置で適切に保持する。【解決手段】車両用ドア開閉装置の支持部材は、軸方向に相対移動が可能な筒状の第１ハウジングおよび第２ハウジングと、第１ハウジング内に回転可能に支持されたスピンドルを有しスピンドルの回転運動と第１ハウジングおよび第２ハウジングの相対移動とを相互に変換可能な運動変換機構と、スピンドルを回転させるモータと、スピンドルの回転に対するブレーキ力を発生可能なブレーキ部材と、軸方向の付勢力をブレーキ部材に付与することによりブレーキ力を発生させるスプリングと、モータの回転力をスプリングの付勢力をキャンセルする軸方向の力に変換可能な力変換機構と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関する。

従来、この種の車両用ドア開閉装置としては、伸縮を伴ってドアの開閉を支持する支持部材を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の支持部材は、軸方向に相対移動が可能に配置された円筒状の第１ハウジングおよび第２ハウジングと、第１ハウジング内に回転自在に支持されたスピンドルと、スピンドルを回転駆動するモータと、第２ハウジング内に同軸固定されスピンドルが挿入されるガイド管と、ガイド管に取り付けられスピンドルに螺合するスピンドルナットと、ガイド管の外周に配置される弾性部材としてのコイルスプリングと、を備える。また、支持部材には、モータからの動力をスピンドルに接続された接続部まで伝達する伝達経路に、ワンウェイクラッチとブレーキとを備えるクラッチ装置が設けられている。このクラッチ装置は、スピンドル側の接続部から入力された回転をブレーキにより制動し、モータ側から入力された回転を制動することなくスピンドル側の接続部に伝達することで、モータの停止時にスピンドルの回転を抑えてドアを保持するものとしている。

特表２０１４−５３４３６１号公報

しかしながら、上述した車両用ドア開閉装置では、支持部材がワンウェイクラッチを備える必要があり、装置構成が複雑となるだけでなく部品点数も増えてコストの増加に繋がってしまう。また、ワンウェイクラッチの遊びの分だけスピンドルが回転してからブレーキが作用することになるため、支持部材が収縮することがあり、任意の開位置で停止させたドアの位置が若干変化する場合がある。

本発明の車両用ドア開閉装置は、簡易な構成でドアを任意の開位置で適切に保持することを主目的とする。

本発明の車両用ドア開閉装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両用ドア開閉装置は、車体とドアとの間に介在され、伸縮を伴って前記ドアを開閉可能に支持する支持部材を備える車両用ドア開閉装置であって、前記支持部材は、軸方向に相対移動が可能な筒状の第１ハウジングおよび第２ハウジングと、前記第１ハウジング内に回転可能に支持されたスピンドルを有し、前記スピンドルの回転運動と前記第１ハウジングおよび前記第２ハウジングの相対移動とを相互に変換可能な運動変換機構と、前記スピンドルを回転させるモータと、前記スピンドルの回転に対するブレーキ力を発生可能なブレーキ部材と、軸方向の付勢力を前記ブレーキ部材に付与することにより前記ブレーキ力を発生させるスプリングと、前記モータの回転力を、前記スプリングの付勢力をキャンセルする軸方向の力に変換可能な力変換機構と、を備えることを要旨とする。

本発明の車両用ドア開閉装置では、スピンドルの回転に対するブレーキ力を発生可能なブレーキ部材と、軸方向の付勢力をブレーキ部材に付与することによりブレーキ力を発生させるスプリングと、モータの回転力をスプリングの付勢力をキャンセルする軸方向の力に変換可能な力変換機構と、を備える。これにより、スプリングでブレーキ部材に付勢力を付与する簡易な構成でスピンドルの回転に対するブレーキ力を発生させ、第１ハウジングおよび第２ハウジングの相対移動を制限してドアを保持することができる。また、モータの回転力を、スプリングの付勢力をキャンセルする軸方向の力に変換することで、ブレーキ力を解除することができる。このため、モータが停止するとスプリングの付勢力でブレーキ力が発生することになるから、任意の開位置で停止させたドアの位置が変化するのを抑制することができる。この結果、簡易な構成でドアを任意の開位置で適切に保持することができる。

本発明の車両用ドア開閉装置において、前記力変換機構は、軸方向および周方向に対して斜めに延びる傾斜面と、径方向に突出し前記傾斜面に係合する係合突部とを有し、前記回転力により前記係合突部と前記傾斜面とを押し当てることで前記軸方向の力に変換するものとしてもよい。こうすれば、傾斜面と係合突部とによる簡易な構成で、回転力を軸方向の力に変換してブレーキ力を解除することができる。

本発明の車両用ドア開閉装置において、前記力変換機構は、前記傾斜面と当該傾斜面に係合する前記係合突部との組を、周方向に等間隔で複数組有するものとしてもよい。こうすれば、ブレーキ力を解除するための軸方向の力が周方向で偏るのを抑制することができるから、ブレーキ力を適切に解除することができる。

本発明の車両用ドア開閉装置において、前記力変換機構は、互いに向かい合うように延びると共に軸方向の一端で互いに接続された一対の前記傾斜面と、一対の前記傾斜面のそれぞれの軸方向の他端に接続され軸方向に対して平行に延びる一対の平行面とを有するものとしてもよい。こうすれば、例えば支持部材が停止している状態で外力が作用してスピンドルからの大きな回転力が力変換機構に伝達された際に、平行面で係合突部をガイドすることができるから、係合突部が外れるのを抑制することができる。

本発明の車両用ドア開閉装置において、内周面に前記傾斜面が形成されると共に前記スピンドルに対して軸方向に相対移動が可能で相対回転が不能に連結され、軸方向に変位して前記ブレーキ部材に係合可能な筒状部材と、軸方向に変位して前記ブレーキ部材に係合可能な筒状部材と、外周面に前記係合突部が形成され、前記筒状部材内に配置されて前記回転力により回転する回転部材と、を備え、前記スプリングは、前記筒状部材を介して前記ブレーキ部材に付勢力を付与し、前記モータの停止時には前記付勢力により前記筒状部材が前記ブレーキ部材に前記付勢力を伝達する伝達位置まで変位することで前記ブレーキ力が前記筒状部材を介して前記スピンドルに作用し、前記モータの回転時には前記軸方向の力により前記筒状部材が前記伝達位置から離間するように変位することで前記ブレーキ力が解除されるものとしてもよい。こうすれば、スプリングからの付勢力と、回転力から変換した軸方向の力とを筒状部材に作用させる簡易な構成で、ブレーキ力の発生と解除とを切り替えることができる。

車両用ドア開閉装置１０の外観を示す外観図である。支持部材２０の構成を示す構成図である。保持ユニット６０の分解斜視図である。出力側回転部材７１の要部を示す断面斜視図である。出力側ブレーキ板６７の正面図である。固定側ブレーキ板６８の正面図である。出力側回転部材７１の正面図である。底板６９の正面図である。係合部７２と突部６５ａの係合状態を示す説明図である。保持ユニット６０の状態を示す断面図である。保持ユニット６０の状態を示す断面図である。変形例の保持ユニット１６０の分解斜視図である。変形例の出力側回転部材１７１の要部を示す断面斜視図である。保持ユニット１６０の状態を示す断面図である。保持ユニット１６０の状態を示す断面図である。

本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は車両用ドア開閉装置１０の外観を示す外観図であり、図２は支持部材２０の構成を示す構成図であり、図３は保持ユニット６０の分解斜視図であり、図４は出力側回転部材７１の要部を示す断面斜視図である。また、図５は出力側ブレーキ板６７の正面図であり、図６は固定側ブレーキ板６８の正面図であり、図７は出力側回転部材７１の正面図であり、図８は底板６９の正面図である。

実施例の車両用ドア開閉装置１０は、図１に示すように、車体１とドア２との間に介在する２つの支持部材２０，２０Ｂを備え、支持部材２０に内蔵するアクチュエータにより支持部材２０を伸縮させることによってドア２を開閉するパワードア装置として構成されている。ドア２は、本実施例では、上端部がヒンジ４を介して車体１の後部に取り付けられ、ヒンジ４を支点として上下方向に回動可能な跳ね上げ式のバックドアとして構成されている。２つの支持部材２０，２０Ｂは、それぞれ車幅方向の左右両端に取り付けられており、ドア２を左右両端で支持する。支持部材２０は、アクチュエータとしてのモータの回転運動を直動運動に変換することにより伸縮するよう構成されている。また、支持部材２０Ｂは、アクチュエータを内蔵しておらず、支持部材２０によるドア２の開閉をアシストするものであり、詳細な説明は省略する。

支持部材２０は、図２に示すように、円筒形状の樹脂製の第１ハウジング３０と、円筒形状の樹脂製の第２ハウジング４０と、第１ハウジング３０と第２ハウジング４０とを互いに離間する方向に付勢するスプリング（圧縮コイルスプリング）２２とを備える。支持部材２０は、第１ハウジング３０および第２ハウジング４０を互いに重ね合わせた状態で軸方向に相対移動することによって伸縮する。第１ハウジング３０および第２ハウジング４０には、車体１およびドア２にそれぞれ固定されたボールスタッドの球頭部（図示略）が嵌合されるソケット３１，４１が設けられている。ソケット３１，４１とボールスタッドは、球継手を構成し、車体１およびドア２に対して支持部材２０（第１ハウジング３０および第２ハウジング４０）の両端部を揺動可能に連結する。

支持部材２０は、螺旋状の溝が軸方向のほぼ全域に亘って形成されたスピンドル３２を備えており、スピンドル３２を回転駆動する駆動ユニット５０が第１ハウジング３０内に収容されている。スピンドル３２の先端部３２ａ（第２ハウジング４０側の端部）には、外周面から径方向外側に向かって突出した環状のストッパ３４が設けられている。

第２ハウジング４０内には、図２に示すように、第２ハウジング４０の内径よりも小さな外径の円筒状に形成されたスピンドルガイド４２を備える。スピンドルガイド４２は、一端側が開口されると共に他端側が第２ハウジング４０に同軸固定されている。第２ハウジング４０の内周面とスピンドルガイド４２の外周面との間の隙間には、上述したスプリング２２が配置されている。また、スピンドルガイド４２は、開口端からスピンドル３２の先端部３２ａが挿入され、スピンドルガイド４２に対するスピンドル３２の軸方向の相対移動をガイドする。このスピンドルガイド４２の開口端付近の内周面には、スピンドル３２に螺合するスピンドルナット４４が固定されている。スピンドル３２とスピンドルナット４４は、これらの相対的な回転運動と直動運動とを相互に変換する回転直動変換（運動変換）機構を構成する。

駆動ユニット５０は、モータ５２と、モータ５２の回転を減速してスピンドル３２に伝達する減速ギヤ（遊星歯車）５４と、スピンドル３２に対する回転方向のブレーキ力を発生させることでスピンドル３２の回転位置の保持とその保持の解除とが可能な保持ユニット６０とを備える。なお、モータ５２は、永久磁石が取り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを備える永久磁石式同期モータとして構成されている。

保持ユニット６０は、図３に示すように、第１ハウジング３０内に固定されるユニットケース６１と、スピンドル３２を回転自在に支持するベアリング６２と、ベアリング６２に隣接配置されたワッシャー６３をスプリング受けとして配置されるスプリング６４と、を備える。さらに、保持ユニット６０は、モータ５２の回転力が減速ギヤ５４を介して伝達されて回転する軸状の入力側回転部材６５と、保持力としてのブレーキ力を発生させる複数の出力側ブレーキ板６７および固定側ブレーキ板６８と、ユニットケース６１に圧入される円環状の底板６９と、スピンドル３２の基端部３２ｂ（駆動ユニット５０側の端部）が軸方向に相対移動が可能で相対回転が不能にスプラインにより嵌合されると共にスプリング６４により軸方向に付勢される出力側回転部材７１と、を備える。

入力側回転部材６５は、外周面から径方向に突出する突部６５ａが周方向に等角度間隔で複数設けられている。本実施例では１２０度間隔で３つの突部６５ａが設けられている。出力側ブレーキ板６７は、図５に示すように、外周に複数のスプライン溝６７ａが形成されており、出力側回転部材７１は、図４，図７に示すように、内周にスプライン溝６７ａに嵌合する複数のスプライン突部７１ａが形成されている。即ち、出力側ブレーキ板６７は、出力側回転部材７１に対して相対回転が不能に係合される。また、固定側ブレーキ板６８は、図６に示すように、内周に複数のスプライン溝６８ａが形成されており、底板６９は図８に示すように、軸方向に突出した突出部の外周にスプライン溝６８ａに嵌合する複数のスプライン突部６９ａが形成されている。即ち、固定側ブレーキ板６８は、底板６９に対して相対回転が不能に係合される。上述したように、底板６９は、第１ハウジング３０内に固定されるユニットケース６１に圧入されており、回転不能であるため、固定側ブレーキ板６８も回転不能となる。なお、出力側回転部材７１は、図４，図７に示すように、内部に出力側ブレーキ板６７と対向する円環状の環状面７１ｂが形成されている。このため、出力側回転部材７１が底板６９側に変位すると、環状面７１ｂに押された出力側ブレーキ板６７と固定側ブレーキ板６８とが摩擦係合することにより、回転方向のブレーキ力が出力側回転部材７１に伝達されることになる。

また、出力側回転部材７１は、回転部材６５の複数の突部６５ａがそれぞれ係合する複数（ここでは３つ）の係合部７２が設けられている。図９は係合部７２と突部６５ａの係合状態を示す説明図であり、図９（ａ）はモータ５２の停止時の係合状態を示し、図９（ｂ）はモータ５２の回転時の係合状態を示す。なお、図９では、出力側回転部材７１以外の保持ユニット６０の他の構成の図示は省略する。係合部７２は、図４，図９に示すように、軸方向および周方向に対して斜めに延びると共に軸方向の一端で接続された一対の傾斜面７３と、一対の傾斜面７３の各々の他端から軸方向に平行に延びる一対の平行面７４とを有する。本実施例では、一対の傾斜面７３と一対の平行面７４とを有する係合部７２と、その係合部７２に係合する突部６５ａとの組を、計３組有するものとなる。図９（ａ）に示すように、モータ５２が回転していない状態では、スプリング６４の付勢力によって出力側回転部材７１が軸方向の図中左側に押されて変位することにより、係合部７２は突部６５ａが一対の傾斜面７３の間の接続箇所に位置する状態となる。一方、図９（ｂ）に示すように、モータ５２が回転している状態では、回転部材６５が回転することにより、突起６５ａが係合部７２の一対の傾斜面７３のうち回転方向に位置する傾斜面７３に押し当てられて、モータ５２の回転力を傾斜面７３で受けて分力が生じることになる。これにより、モータ５２の回転力を軸方向（図中右側）の力に変換することができる。本実施例では、モータ５２の回転力から変換された軸方向の力がスプリング６４の付勢力に打ち勝つものとなっている。このため、出力側回転部材７１は、図中右側に押し返されるように変位しながら、入力側回転部材６５と一体に回転可能となって、スピンドル３２を回転させることができる。

次に、こうして構成された実施例の車両用ドア開閉装置１０の動作について説明する。ドア２の開閉は、駆動ユニット５０（モータ５２）の駆動や操作者の手動によって行うことができる。駆動ユニット５０の駆動によってドア２を開閉する場合、ドア２の開放は、モータ５２を第１方向（正回転方向）に回転駆動することにより行われる。モータ５２が第１方向に回転駆動されると、モータ５２からのトルクが減速ギヤ５４で増幅されて、入力側回転部材６５と出力側回転部材７１とを介してスピンドル３２に順に伝達され、スピンドル３２を第１方向に回転させる。スピンドル３２が第１方向に回転すると、スピンドル３２の回転運動が支持部材２０を伸張させる方向のスピンドルナット４６の直動運動に変換される。これにより、支持部材２０が伸張して、ドア２を開放する。一方、ドア２の閉鎖は、モータ５２を第２方向（逆回転方向）に回転駆動することにより行われる。モータ５２が第２方向に回転駆動されると、モータ５２からのトルクが減速ギヤ５４で増幅されて入力側回転部材６５と出力側回転部材７１とを介してスピンドル３２に伝達され、スピンドル３２を第２方向に回転させる。スピンドル３２が第２方向に回転すると、スピンドル３２の回転運動が支持部材２０を収縮させる方向のスピンドルナット４６の直動運動に変換される。これにより、支持部材２０が収縮して、ドア２を閉鎖する。

ここで、図１０，図１１は保持ユニット６０の状態を示す断面図である。図１０はモータ５２が停止している際の状態であり、係合部７２と突部６５ａの係合状態は図９（ａ）と同じである。また、図１１はモータ５２が回転駆動している際の状態であり、係合部７２と突部６５ａの係合状態は図９（ｂ）と同じである。

モータ５２が停止している状態では、上述したように、スプリング６４の付勢力によって出力側回転部材７１が軸方向の図中左側（底板６９側）に変位する。即ち、出力側回転部材７１は、出力側ブレーキ板６７と固定側ブレーキ板６８とに付勢力を伝達する伝達位置まで変位して、出力側ブレーキ板６７と固定側ブレーキ板６８とを摩擦係合させる。これにより、回転方向のブレーキ力が出力側回転部材７１に伝達されるから、スピンドル３２の回転に対するブレーキ力を発生させることになる。したがって、例えばモータ５２の回転駆動により支持部材２０を伸張させてドア２を任意の位置まで開放してからモータ５２を停止させると、スピンドル３２にブレーキ力が作用してドア２を任意の開位置で保持することができる。また、モータ５２を停止させていく際の回転力の低下により、傾斜面７３を介して変換される軸方向の力（分力）も低下していくことになる。このため、スプリング６４を押し返す力が徐々に弱くなっていくから、スプリング６４の付勢力によって出力側回転部材７１は徐々に押されて底板６９側に変位していくことになる。これにより、モータ５２を停止させると速やかにブレーキ力をスピンドル３２に作用させてドア２を保持することができる。また、このようにしてドア２を開位置で保持している状態において、操作者の手動操作などにより急激にドア２が作動されることで過大な回転力がスピンドル３２から出力側回転部材７１に伝達される場合がある。その場合、係合部７２と突部６５ａの係合状態は図９（ｂ）の状態に急激に切り替わることになるが、係合部７２は傾斜面７３に繋がる平行面７４を有するため、平行面７４で突部６５ａが係合部７２から外れるのを適切に防止することができる。

一方、モータ５２が回転駆動している状態では、上述したように、モータ５２の回転力を軸方向の力に変換してスプリング６４を押し返すことができるから、出力側回転部材７１は上述した伝達位置から離間するように変位し、出力側ブレーキ板６７と固定側ブレーキ板６８とに付勢力が伝達されないものとなる。これにより、出力側ブレーキ板６７と固定側ブレーキ板６８との摩擦係合が解除されてブレーキ力が発生しないため、スピンドル３２の回転に対するブレーキ力を解除して、スピンドル３２を回転させることができる。

以上説明した車両用ドア開閉装置１０によれば、スプリング６４により、出力側ブレーキ板６７と固定側ブレーキ板６８とを摩擦係合させる付勢力を付与することにより、スピンドル３２の回転に対するブレーキ力を発生させて、第１ハウジング３０および第２ハウジング４０の相対移動を制限してドア２を保持することができる。また、モータ５２の回転力を、入力側回転部材６５と出力側回転部材７１とによりスプリング６４の付勢力をキャンセルする軸方向の力に変換することで、ブレーキ力を解除することができる。このため、簡易な構成でドア２を任意の開位置で適切に保持することができる。

また、入力側回転部材６５と出力側回転部材７１とは、モータ５２の回転力により突部６５ａと傾斜面７３とを押し当てることで軸方向の力に変換するから、簡易な構成で回転力を軸方向の力に変換してブレーキ力を解除することができる。

また、突部６５ａと傾斜面７３（係合部７２）との組を周方向に等間隔で複数組有するから、ブレーキ力を解除するための軸方向の力が周方向で偏るのを抑制してブレーキ力を適切に解除することができる。

また、入力側回転部材６５と出力側回転部材７１とは、一対の傾斜面７３と、一対の傾斜面７３のそれぞれに接続され軸方向に対して平行に延びる一対の平行面７４とを有するから、突部６５ａが外れるのを適切に抑制することができる。

また、出力側回転部材７１は内周面に傾斜面７３が形成されると共にスピンドル３２にスプライン結合され、入力側回転部材６５は外周面に突部６５ａが形成されモータ５２の回転力により回転し、スプリング６４は出力側回転部材７１を介して出力側ブレーキ板６７や固定側ブレーキ板６８に付勢力を付与するように構成されている。これにより、スプリング６４の付勢力と回転力から変換した軸方向の力とを、いずれも出力側回転部材７１を介して作用させる簡易な構成でブレーキ力の発生と解除とを切り替えることができる。

実施例では、複数の出力側ブレーキ板６７と固定側ブレーキ板６８とによりブレーキ力を発生させるものとしたが、この構造に限られるものではない。図１２は変形例の保持ユニット１６０の分解斜視図であり、図１３は変形例の出力側回転部材１７１の要部を示す断面斜視図である。また、図１４，図１５は保持ユニット１６０の状態を示す断面図である。変形例の保持ユニット１６０では、実施例の保持ユニット６０と同じ構成要素には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。変形例の保持ユニット１６０は、ユニットケース６１よりも軸長が短いユニットケース１６１内にベアリング６２とワッシャー６３とスプリング６４とが配置されると共に、入力側回転部材６５の突部６５ａに係合する係合部７２が設けられた出力側回転部材１７１が配置された状態で、底板１６９が圧入により取り付けられている。なお、入力側回転部材６５の突部６５ａと、出力側回転部材１７１の係合部７２との係合状態は、実施例と同様であるため説明を省略する。この変形例では、出力側回転部材１７１に底板１６９側に向かって円環状に突出する環状凸部１７６が設けられており、出力側ブレーキ板６７と固定側ブレーキ板６８は設けられていない。また、変形例では、モータ５２が停止している状態では、スプリング６４の付勢力により環状凸部１７６が底板１６９に押し付けられる位置まで出力側回転部材１７１を変位させることで、スピンドル３２の回転方向に対するブレーキ力を発生させる（図１４参照）。また、モータ５２が回転している状態では、実施例と同様に回転力を軸方向の力に変換して環状凸部１７６が底板１６９から離間する位置に出力側回転部材１７１を変位させることで、ブレーキ力をキャンセルする。このため、実施例と同様な効果を奏するものとなる。また、変形例では、ブレーキ板を設けないため部品点数を抑えることができると共に、保持ユニット１６０の軸長を抑えてコンパクトな構成とすることができる。

実施例では、出力側回転部材７１の係合部７１に傾斜面７３に接続された平行面７４が設けられるものとしたが、これに限られず、平行面７４が設けられないものとしてもよい。また、係合部７２（傾斜面７３、平行面７４）と突部６５ａとの組を複数組有するものとしたが、これに限られず、一組としてもよいが偏りを防止するため複数組有するものが好ましい。

実施例では、傾斜面７３が出力側回転部材７１に設けられ、突部６５ａが入力側回転部材６５に設けられるものとしたが、これに限られず、傾斜面が入力側回転部材６５に設けられ、突部が出力側回転部材７１に設けられるものなどとしてもよい。

実施例では、ドア２の開閉を支持する２つの支持部材２０，２０Ｂを備えるものとしたが、支持部材を１つだけ備えるものとしてもよいし、３つ以上備えるものとしてもよい。

実施例では、本発明の車両用ドア開閉装置を、車体１の後部に設けられたバックドアを開閉するものに適用したが、その他の車両用ドアの開閉に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、支持部材２０が「支持部材」に相当し、第１ハウジング３０が「第１ハウジング」に相当し、第２ハウジング４０が「第２ハウジング」に相当し、スピンドル３２とスピンドルナット４４とが「運動変換機構」に相当し、モータ５２が「モータ」に相当し、出力側ブレーキ板６７と固定側ブレーキ板６８とが「ブレーキ部材」に相当し、スプリング６４が「スプリング」に相当し、入力側回転部材６５と出力側回転部材７１とが「力変換機構」に相当する。傾斜面７３が「傾斜面」に相当し、突部６５ａが「係合突部」に相当する。平行面７４が「平行面」に相当する。出力側回転部材７１が「筒状部材」に相当し、入力側回転部材６５が「回転部材」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両用ドア開閉装置の製造産業などに利用可能である。

１車体、２ドア、４ヒンジ、１０車両用ドア開閉装置、２０，２０Ｂ支持部材、２２コイルスプリング、３０第１ハウジング、３１ソケット、３２スピンドル、３２ａ先端部、３２ｂ基端部、３４ストッパ、４０第２ハウジング、４１ソケット、４２スピンドルガイド、４４スピンドルナット、５０駆動ユニット、５２モータ、５４減速ギヤ、６０，１６０保持ユニット、６１，１６１ユニットケース、６２ベアリング、６３ワッシャー、６４スプリング、６５入力側回転部材、６５ａ突部、６７出力側ブレーキ板、６７ａ，６８ａスプライン溝、６８固定側ブレーキ板、６９，１６９底板、６９ａ，７１ａスプライン突部、７１ｂ環状面、７１，１７１出力側回転部材、７２係合部、７３傾斜面、７４平行面、１７６環状凸部。

Claims

車体とドアとの間に介在され、伸縮を伴って前記ドアを開閉可能に支持する支持部材を備える車両用ドア開閉装置であって、
前記支持部材は、
軸方向に相対移動が可能な筒状の第１ハウジングおよび第２ハウジングと、
前記第１ハウジング内に回転可能に支持されたスピンドルを有し、前記スピンドルの回転運動と前記第１ハウジングおよび前記第２ハウジングの相対移動とを相互に変換可能な運動変換機構と、
前記スピンドルを回転させるモータと、
前記スピンドルの回転に対するブレーキ力を発生可能なブレーキ部材と、
軸方向の付勢力を前記ブレーキ部材に付与することにより前記ブレーキ力を発生させるスプリングと、
前記モータの回転力を、前記スプリングの付勢力をキャンセルする軸方向の力に変換可能な力変換機構と、
を備える車両用ドア開閉装置。
請求項１に記載の車両用ドア開閉装置であって、
前記力変換機構は、軸方向および周方向に対して斜めに延びる傾斜面と、径方向に突出し前記傾斜面に係合する係合突部とを有し、前記回転力により前記係合突部と前記傾斜面とを押し当てることで前記軸方向の力に変換する
車両用ドア開閉装置。
請求項２に記載の車両用ドア開閉装置であって、
前記力変換機構は、前記傾斜面と当該傾斜面に係合する前記係合突部との組を、周方向に等間隔で複数組有する
車両用ドア開閉装置。
請求項２または３に記載の車両用ドア開閉装置であって、
前記力変換機構は、互いに向かい合うように延びると共に軸方向の一端で互いに接続された一対の前記傾斜面と、一対の前記傾斜面のそれぞれの軸方向の他端に接続され軸方向に対して平行に延びる一対の平行面とを有する
車両用ドア開閉装置。
請求項２ないし４のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置であって、
内周面に前記傾斜面が形成されると共に前記スピンドルに対して軸方向に相対移動が可能で相対回転が不能に連結され、軸方向に変位して前記ブレーキ部材に係合可能な筒状部材と、
外周面に前記係合突部が形成され、前記筒状部材内に配置されて前記回転力により回転する回転部材と、
を備え、
前記スプリングは、前記筒状部材を介して前記ブレーキ部材に付勢力を付与し、
前記モータの停止時には前記付勢力により前記筒状部材が前記ブレーキ部材に前記付勢力を伝達する伝達位置まで変位することで前記ブレーキ力が前記筒状部材を介して前記スピンドルに作用し、前記モータの回転時には前記軸方向の力により前記筒状部材が前記伝達位置から離間するように変位することで前記ブレーキ力が解除される
車両用ドア開閉装置。