JP2019151214A - 船外機およびプロペラユニット用のダンパー部材 - Google Patents

Abstract

【課題】ブッシュの摩耗量の増大を抑制することにより、ダンパー部材の交換頻度の増大を抑制することが可能な船外機およびプロペラユニット用のダンパー部材を提供する。【解決手段】この船外機１００は、プロペラシャフト５とプロペラユニット６とを備える。プロペラユニット６は、ダンパー部材１０と筒状部２０と羽根部３０とを含む。ダンパー部材１０は、プロペラシャフト５の周囲に固定され、筒状部２０の内周面５０ｂの筒方押圧面５２ａを周方向に押圧するブッシュ方押圧面６２ａを有するブッシュ６０と、筒状部２０の内周面５０ｂに弾性変形可能に係合する弾性部材１１と、ブッシュ６０とは別個に形成され、ブッシュ方押圧面６２ａと筒方押圧面５２ａとの間に配置されている補強部材７０とを有する。【選択図】図７

Description

この発明は、船外機およびプロペラユニット用のダンパー部材に関する。

従来、プロペラシャフトの周囲に固定されたブッシュを備えたプロペラユニット用のダンパー部材が知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、プロペラシャフトと一体的に回転するブッシュと、弾性材料により構成され、ブッシュの周囲に配置されたプロペラダンパーとを備える船舶推進器用のプロペラが開示されている。このプロペラのブッシュには、外方に突出する第１突起が設けられている。また、プロペラには、プロペラダンパーを介してブッシュを取り囲むとともに内方に突出する第２突起を有するプロペラ筒部が設けられている。そして、プロペラ筒部は、第１突起と第２突起とが周方向に離れた非接触位置と、プロペラダンパーが弾性変形することにより第１突起と第２突起とが接触する接触位置との間で、ブッシュに対して回動可能に構成されている。そして、プロペラダンパーは、第１突起と第２突起とが接触した状態で、プロペラシャフトを介したエンジンからの回転運動を、羽根部が設けられたプロペラ筒部に伝達するように構成されている。これにより、このプロペラでは、羽根部によって推進力が生じる。

特開２０１５−２１７８９３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたプロペラでは、ブッシュの第１突起とプロペラ筒部の第２突起とが周方向に離れた非接触位置と、プロペラダンパーの弾性変形により第１突起と第２突起とが接触する接触位置との間で移動される。このため、第１突起と第２突起とが接触する際に、第１突起の接触部分と第２突起の接触部分とが擦れ合う。たとえば、第１突起と第２突起とが接触した状態で、羽根部に生じる負荷のバランスが崩れることによって、羽根部からの振動（衝撃）が第１突起と第２突起とに伝わり、第１突起の接触部分と第２突起の接触部分とが擦れ合う。ここで、一般的に、ブッシュおよびプロペラダンパーは、プロペラに対して交換が可能な部品である。したがって、ブッシュの第１突起が第２突起との擦れに起因して摩耗して変形した際に、ブッシュ（およびプロペラダンパー）を交換する必要が生じる。特に、比較的推進力の大きい推進器（船外機）では、羽根部からの振動が大きくなりやすく、また、特殊な形状を有する船体に取付けられる推進器（船外機）用のプロペラでは、羽根部に生じる負荷のバランスが崩れやすく、羽根部からの振動が大きくなるため、ブッシュの摩耗量が増大してブッシュの寿命が短くなり、ブッシュ（およびプロペラダンパー）の交換頻度が増大すると考えられる。このため、従来、ブッシュの摩耗量の増大を抑制することにより、ブッシュおよびプロペラダンパー（プロペラユニット用のダンパー部材）の交換頻度が増大するのを抑制することが可能な船外機およびプロペラユニット用のダンパー部材が望まれていた。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、ブッシュの摩耗量の増大を抑制することにより、ダンパー部材の交換頻度の増大を抑制することが可能な船外機およびプロペラユニット用のダンパー部材を提供することである。

上記の課題を解決するために、この発明の第１の局面による船外機は、プロペラシャフトと、プロペラシャフトに配置されたプロペラユニットとを備え、プロペラユニットは、プロペラシャフトの周囲に配置されたダンパー部材と、ダンパー部材の周囲に配置され、ダンパー部材に係合する筒状部と、筒状部の径方向の外方に配置された羽根部とを含み、ダンパー部材は、プロペラシャフトの周囲に固定され、筒状部の内面の第１押圧面を周方向に押圧する第２押圧面を有するブッシュと、ブッシュの第２押圧面とは軸線方向に異なる部分の周囲に配置され、筒状部の内面に弾性変形可能に係合する弾性部材と、ブッシュとは別個に形成され、第１押圧面と第２押圧面との間に配置されている補強部材とを有する。

この第１の局面による船外機では、上記のように、ダンパー部材に、ブッシュとは別個に形成され、第１押圧面と第２押圧面との間に配置されている補強部材を設ける。これにより、第１押圧面と第２押圧面とは補強部材が介された状態で、互いに押圧し合う。この結果、第１押圧面と第２押圧面とが直接接触して互いに擦れ合うことなく、第２押圧面と補強部材とが擦れ合う。このため、第１押圧面と第２押圧面とが直接接触して擦れ合う場合に比べて、第１押圧面（ブッシュ）の摩耗量の増大を抑制することができる。その結果、プロペラユニット用のダンパー部材の交換頻度の増大を抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、補強部材は、第１押圧面および第２押圧面のそれぞれに、相対移動可能に配置されている。このように構成すれば、第１押圧面と補強部材とが擦れ合うとともに、第２押圧面と補強部材とが擦れ合う。これにより、第１押圧面の摩擦量は、第１押圧面と第２押圧面とが直接的に接触して押圧し合う場合の第１押圧面と第２押圧面との摩擦量に比べて、第２押圧面と補強部材とが摩擦される分（摩擦量が分散される分）、小さくなる。その結果、第１押圧面（ブッシュ）の摩耗量の増大を、より一層抑制することができるので、プロペラユニット用のダンパー部材の交換頻度の増大を、より一層抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、補強部材を構成する材料の耐摩耗性は、ブッシュを構成する材料の耐摩耗性よりも高い。このように構成すれば、補強部材が摩耗する量を低減することができるので、補強部材の寿命をより長くすることができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、筒状部には、第１押圧面を有し、筒状部の内面から径方向の内方に突出する第１突出部が設けられており、ブッシュには、第２押圧面を有し、筒状部の内面に向かって突出する第２突出部が設けられており、補強部材は、第１突出部の周方向の側面としての第１押圧面と、第２突出部の周方向の側面としての第２押圧面との間に配置されている。このように構成すれば、第１突出部の周方向の側面と第２突出部の周方向の側面とが互いに押圧し合うことにより、ブッシュ（プロペラシャフト側）から筒状部（羽根部側）に、容易に回転力を伝達することができる。そして、第１突出部の周方向の側面と、ブッシュの比較的摩耗しやすい部分である第２突出部の周方向の側面との間に補強部材が配置されるので、ブッシュの摩耗量の増大を、効果的に抑制することができる。

この場合、好ましくは、ブッシュには、複数の第２突出部が設けられており、補強部材は、隣り合う第２突出部のうちの周方向の一方向の第２突出部に接触する第１部分と、周方向の他方向の第２突出部に接触する第２部分と、第１部分と第２部分とを接続する接続部分とを含む。ここで、補強部材の第１部分と第２部分とを別個に形成する場合には、第１部分と第２突出部との摩擦により、第１部分の配置位置が所望の配置位置から移動しやすい。また、第２部分と第２突出部との摩擦により、第２部分の配置位置が所望の配置位置から移動しやすいと考えられる。これに対して、本発明では、補強部材に、第１部分と第２部分とを接続する接続部分を設けることにより、第１部分の移動を接続部分を介して接続された第２部分により規制することができるとともに、第２部分の移動を接続部分を介して接続された第１部分により規制することができる。これにより、補強部材（第１部分および第２部分）が所望の配置位置から移動するのを抑制することができる。

上記接続部分を含む補強部材を備える船外機において、好ましくは、補強部材は、弾性部材が周方向の一方向に弾性変形した場合に、一方向の第２突出部の第２押圧面に接触して他方向の第２突出部の第２押圧面から離れるとともに、弾性部材が周方向の他方向に弾性変形した場合に、他方向の第２突出部の第２押圧面に接触して一方向の第２突出部の第２押圧面から離れるように構成されている。ここで、補強部材を、周方向の両側の第２突出部の第２押圧面の両方に固定する場合には、補強部材が一方向の第２突出部および他方向の第２突出部の両方から押圧されるか、または、補強部材が一方向の第２突出部および他方向の第２突出部の両方から引っ張られる状態になり、補強部材に比較的大きな応力が生じると考えられる。これに対して、上記のように、補強部材を、弾性部材が周方向の一方向に弾性変形した場合に、一方向の第２突出部の第２押圧面に接触して他方向の第２突出部の第２押圧面から離れるように構成すれば、補強部材が一方向の第２突出部および他方向の第２突出部の両方から押圧または引っ張られる状態にならないので、補強部材に比較的大きな応力が生じることを抑制することができる。

上記接続部分を含む補強部材を備える船外機において、好ましくは、補強部材は、複数設けられており、複数の補強部材は、第２突出部の周方向の両側面のそれぞれに、別個に設けられている。ここで、補強部材に、第２突出部の周方向の両側面同士を接続するように、第２突出部の径方向の外方の外周面を覆う部分を形成した場合に、第２突出部の両側面のいずれか一方に押圧力が生じた場合には、他方向の側面に接続される補強部材の外周面を覆う部分の形状を維持するために、外周面を覆う部分が押圧されたり、引っ張られる状態になると考えられる。このため、この補強部材では、外周面を覆う部分に応力が生じると考えられる。これに対して、本発明では、複数の補強部材を第２突出部の周方向の両側面のそれぞれに、別個に設けることにより、別個に設けられた複数の補強部材同士が押圧し合うこと、および、引っ張り合うことが抑制されるので、補強部材に応力が生じるのを抑制することができる。

上記第２突出部を有する補強部材を備える船外機において、好ましくは、補強部材は、第２突出部の第２押圧面、および、第２突出部の径方向の外周面の一部を覆うように配置されている。このように構成すれば、第２突出部の径方向の外周面の一部を覆うことにより、補強部材が第２突出部の周方向の側面および径方向の面の両方に接触させることができるので、補強部材を第２突出部の周方向の側面である第２押圧面のみを覆う部分からなるように構成する場合と異なり、補強部材が周方向のみならず径方向に対して所望の配置位置から移動するのを抑制することができる。

上記第２突出部を有する補強部材を備える船外機において、好ましくは、補強部材は、ブッシュの外周面および第２突出部の周方向の側面の少なくとも一部に沿った板形状を有するように形成されている。このように構成すれば、板形状の材料を成形することにより、補強部材を容易に形成することができる。

この場合、好ましくは、板形状の補強部材において、第１押圧面と第２押圧面とにより押圧される部分の厚みは、第２突出部の周方向に沿った長さよりも小さい。このように構成すれば、第１突出部と第２突出部との間に配置される補強部材の厚みが比較的大きい場合と異なり、第１突出部と第２突出部との間の可動範囲が小さくなるのを抑制することができる。この結果、プロペラユニット用のダンパー部材としての性能の低下を抑制しながら、ダンパー部材の交換頻度の増大を抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、補強部材を構成する金属材料の機械的強度は、ブッシュを構成する金属材料の機械的強度よりも大きい。このように構成すれば、補強部材の機械的強度が大きい分、ダンパー部材の寿命を長くすることができるので、ダンパー部材の交換頻度の増大を、より一層抑制することができる。

この場合、好ましくは、ブッシュは、真鍮を含み、補強部材は、ステンレス鋼を含む。このように構成すれば、補強部材の機械的強度を、ブッシュの機械的強度よりも、容易に大きくすることができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、補強部材は、耐摩耗性を有するメッキ加工が施されている。このように構成すれば、補強部材の耐摩耗性を向上させることができるので、ダンパー部材の寿命をより一層長くすることができる。この結果、ダンパー部材の交換頻度の増大を、さらに一層抑制することができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、ダンパー部材には、プロペラシャフトの軸線方向において、補強部材と弾性部材との間に、弾性部材よりも弾性率の低いスペーサ部材が設けられている。ここで、補強部材が弾性部材に軸線方向に当接するように配置されている場合には、補強部材が軸線方向の位置が所望の位置から移動してしまうと考えられる。また、弾性部材に補強部材が軸線方向に押圧する（食い込む）ことにより、弾性部材が周方向のみならず軸線方向に弾性変形することに起因して、弾性部材の寿命が短くなる場合があると考えられる。これに対して、本発明では、補強部材と弾性部材との間に、スペーサ部材を設けることにより、補強部材の弾性部材に近付く方向への移動を規制することができるとともに、補強部材の弾性部材への食い込みを抑制して、弾性部材の寿命が短くなるのを抑制することができる。

この場合、好ましくは、スペーサ部材は、ブッシュの周囲を取り囲む環形状を有する。このように構成すれば、複数のスペーサ部材をブッシュの周囲に別個に形成する場合と異なり、ダンパー部材の部品点数が増加するのを抑制することができる。また、スペーサ部材を環形状に形成することにより、ブッシュの周囲を取り囲むように、容易に配置することができる。

上記スペーサ部材が設けられている船外機において、好ましくは、スペーサ部材は、耐摩耗性を有するメッキ加工が施されている。このように構成すれば、スペーサ部材の耐摩耗性を向上させることができるので、スペーサ部材の寿命をより長くすることができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、補強部材は、ダンパー部材に対して着脱可能に構成されている。このように構成すれば、ブッシュおよび弾性部材とは別個に、補強部材のみでも交換することができる。

この発明の第２の局面によるプロペラユニット用のダンパー部材は、プロペラシャフトの周囲に配置された筒状部と、筒状部の径方向の外方に配置された羽根部とを備え、筒状部の内面に係合するプロペラユニット用のダンパー部材であって、プロペラシャフトの周囲に固定され、筒状部の内面の第１押圧面を周方向に押圧する第２押圧面を有するブッシュと、ブッシュの第２押圧面とは軸線方向に異なる部分の周囲に配置され、筒状部の内面に弾性変形可能に係合する弾性部材と、ブッシュとは別個に形成され、第１押圧面と第２押圧面との間に配置されている補強部材とを有する。

この発明の第２の局面によるプロペラユニット用のダンパー部材では、上記のように構成することにより、ブッシュの摩耗量の増大を抑制することにより、プロペラユニット用のダンパー部材の交換頻度の増大を抑制することが可能なプロペラユニット用のダンパー部材を提供することができる。

上記第２の局面によるプロペラユニット用のダンパー部材において、好ましくは、補強部材は、第１押圧面および第２押圧面のそれぞれに、相対移動可能に配置されている。このように構成すれば、第１押圧面と補強部材とが擦れ合うとともに、第２押圧面と補強部材とが擦れ合うので、第１押圧面の摩擦量は、第１押圧面と第２押圧面とが直接的に接触して押圧し合う場合の第１押圧面と第２押圧面との摩擦量に比べて、第２押圧面と補強部材とが摩擦される分（摩擦量が分散される分）、小さくなる。その結果、第１押圧面（ブッシュ）の摩耗量の増大を、より一層抑制することができるので、プロペラユニット用のダンパー部材の交換頻度の増大を、より一層抑制することができる。

上記第２の局面によるプロペラユニット用のダンパー部材において、好ましくは、補強部材を構成する材料の耐摩耗性は、ブッシュを構成する材料の耐摩耗性よりも高い。このように構成すれば、補強部材が摩耗する量を低減することができるので、補強部材の寿命をより長くすることができる。

本発明によれば、上記のように、ブッシュの摩耗量の増大を抑制することにより、プロペラユニット用のダンパー部材の交換頻度の増大を抑制することができる。

本発明の一実施形態による船外機全体の構成を示した側面図である。 本発明の一実施形態によるプロペラユニットの構造を示した断面図である。 本発明の一実施形態によるプロペラユニットの分解断面図である。 本発明の一実施形態による内方筒状部の構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態による内方筒状部を軸線方向に見た図である。 本発明の一実施形態による弾性部材および内方筒状部の構成を示した断面図である。 本発明の一実施形態による補強部材の構成を示す断面図である。 本発明の一実施形態によるダンパー部材の構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態による弾性部材が弾性変形していない状態のブッシュ方突出部、内方筒状部および補強部材の位置関係を示す図である。 本発明の一実施形態による弾性部材が一方向に弾性変形した状態のブッシュ方突出部、内方筒状部および補強部材の位置関係を示す図である。 本発明の一実施形態による弾性部材が他方向に弾性変形した状態のブッシュ方突出部、内方筒状部および補強部材の位置関係を示す図である。 本発明の一実施形態による内部スペーサ部材の構成を軸線方向に見た図である。 本発明の一実施形態による第１変形例によるダンパー部材の構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態による第２変形例によるダンパー部材の構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態による第３変形例によるダンパー部材の構成を示す断面図である。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。

［船外機の構成］
図１〜図１２を参照して、本発明の一実施形態による船外機１００の構成について説明する。なお、下記の説明において、「前方」または「前進方向」と記載した場合は、図１中の「ＦＷＤ」の方向を意味し、「後方」または「後進方向」と記載した場合は、図１中の「ＢＷＤ」の方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態による船外機１００は、船体１０１の後方部分に取り付けられている。船外機１００は、エンジン１と、ドライブシャフト２と、シフトロッド３と、ギア部４と、プロペラシャフト５と、プロペラユニット６と、ブラケット７とを備える。そして、船外機１００は、ブラケット７により、船体１０１に取り付けられている。

船外機１００は、カウリング８ａと、カウリング８ａの下方側に設けられるケース部８ｂとを備える。エンジン１は、カウリング８ａ内に収納されている。ドライブシャフト２とシフトロッド３とギア部４とプロペラシャフト５とは、ケース部８ｂの内部に配置されている。また、プロペラユニット６は、ケース部８ｂの下方部分の後方に配置されている。ブラケット７は、ケース部８ｂの前方に配置されている。

エンジン１は、ガソリンや軽油などの燃料が爆発燃焼されることにより駆動される内燃機関により構成されている。ドライブシャフト２は、上下方向に延びるように配置されており、エンジン１の駆動（回転力）を伝達するように構成されている。ドライブシャフト２の上端部は、エンジン１のクランクシャフト（図示せず）に接続されている。そして、ドライブシャフト２の下端部は、ギア部４に接続されている。ギア部４は、プロペラシャフト５に接続されている。そして、ギア部４は、シフトロッド３の位置により、ギア同士のかみ合わせの状態が切り換えられ、ドライブシャフト２からの回転運動を、プロペラシャフト５に前進方向に推進力を生じさせる回転方向（矢印Ｃ１方向）の回転運動として伝達する状態、後進方向に推進力を生じさせる回転方向（矢印Ｃ２方向）の回転運動として伝達する状態、または、プロペラシャフト５に回転運動を伝達しない状態（ニュートラルの状態）との間で切り替えられるように構成されている。

プロペラシャフト５は、前後方向に沿って延びるように配置されている。ここで、軸線Ｃａとは、プロペラシャフト５により構成される軸線を意味している。そして、プロペラシャフト５は、ギア部４から伝達された回転力をプロペラユニット６に伝達するように構成されている。また、プロペラシャフト５は、たとえば、ステンレス鋼により構成されている。

（プロペラユニットの構成）
プロペラユニット６は、図１に示すように、プロペラシャフト５からの回転力を、ダンパー部材１０を介して、筒状部２０に伝達するように構成されている。そして、プロペラユニット６は、筒状部２０と、筒状部２０に一体的に形成された羽根部３０とを回転させることにより、推進力を発生させるように構成されている。

図２に示すように、プロペラユニット６は、プロペラシャフト５の周囲を取り囲むように配置されている。そして、プロペラユニット６は、プロペラシャフト５の周囲に配置されたダンパー部材１０と、ダンパー部材１０の周囲に配置され、ダンパー部材１０に係合する筒状部２０と、筒状部２０の径方向の外方に配置された羽根部３０とを含む。筒状部２０および羽根部３０は、金属材料により構成されている。好ましくは、筒状部２０および羽根部３０は、たとえば、ステンレス鋼により構成されている。なお、ダンパー部材１０は、特許請求の範囲の「プロペラユニット用のダンパー部材」の一例である。

なお、以下の説明では、単に「外方」と記載した場合には、軸線Ｃａから径方向に遠ざかる方向を意味し、「内方」と記載した場合には、軸線Ｃａに向かって径方向に近付く方向を意味するものとする。また、周方向とは、軸線Ｃａ回りに沿った方向（矢印Ｃ１方向または矢印Ｃ２方向）を意味するものとする。また、軸線方向とは、軸線Ｃａに沿った方向を意味するものとする。

〈筒状部の構成〉
図２および図３に示すように、筒状部２０は、外方に設けられた外方筒状部４０と、内方に設けられ、ダンパー部材１０に係合する内方筒状部５０とを含む。そして、外方筒状部４０は、内方筒状部５０を周方向に取り囲む筒状に形成されている。外方筒状部４０の内周面４０ａと内方筒状部５０の外周面５０ａとの間には、エンジン１からの排気、および、冷却水（排水）を通過させる通路４１が設けられている。通路４１は、後進方向の部分から水中に排気および排水可能に開口している。また、筒状部２０には、外方筒状部４０の内周面４０ａから内方筒状部５０の外周面５０ａに亘って延びる複数（たとえば、３つ）のリブ４２が設けられている。

また、プロペラユニット６には、ダンパー部材１０および内方筒状部５０の前方に配置されている前方スペーサ部材２１と、ダンパー部材１０の後方でかつ内方筒状部５０の内方に配置されている後方スペーサ部材２２とが設けられている。前方スペーサ部材２１は、プロペラシャフト５の径が後方に向かって徐々に小さくなるテーパー部５ａを取り囲むように配置されている。前方スペーサ部材２１の内周面２１ａとテーパー部５ａとが接触している。後方スペーサ部材２２は、プロペラシャフト５の外周面５ｂに固定されている。前方スペーサ部材２１および後方スペーサ部材２２は共に、軸線Ｃａを中心とする環形状に形成されている。後方スペーサ部材２２の外周面２２ａは内方筒状部５０のスペーサ配置部５０ｃの内壁に対して平行に配置されており、スペーサ配置部５０ｃの内壁と、外周面２２ａとの間には、隙間が設けられている。

また、少なくとも前方スペーサ部材２１の表面、および、後方スペーサ部材２２の外周面２２ａは、クロムメッキ加工（耐摩耗性メッキ加工、硬質クロムメッキ加工）が施されている。

また、プロペラユニット６には、後方スペーサ部材２２の後方の面２２ｂに接触するように配置されたワッシャ２３と、ワッシャ２３の後方の面２３ａに接触するように配置され、プロペラシャフト５の螺合部５ｃに締結されたナット２４と、ナット２４とプロペラシャフト５とを固定する固定部材２５とが設けられている。そして、テーパー部５ａ、前方スペーサ部材２１、ナット２４および固定部材２５により、プロペラシャフト５に対するプロペラユニット６の前後方向の配置位置が規制（固定）されている。

図４に示すように、内方筒状部５０の前方部分には、プロペラシャフト５を環形状に取り囲むとともに、前方スペーサ部材２１（図２参照）の外周面２１ｂおよび外方に突出する支持部２１ｃに接触するフランジ部５１が設けられている。フランジ部５１の内周面５１ａと前方スペーサ部材２１の外周面２１ｂとが接触している。また、前方スペーサ部材２１の後方の面２１ｄは、後述するブッシュ６０および補強部材７０の軸線方向の位置を規制する面として構成されている。

図５に示すように、本実施形態では、内方筒状部５０には、筒方押圧面５２ａを有し、内方筒状部５０の内周面５０ｂから径方向の内方に突出する筒方突出部５２が設けられている。たとえば、筒方突出部５２は、複数（たとえば、３つ）設けられており、等角度間隔（たとえば、１２０度間隔）で配置されている。また、筒方突出部５２の突出高さｈ１は、内周面５０ｂから径方向の内方の頂面５２ｂまでの長さである。また、筒方突出部５２は、軸線方向に見た断面（ブッシュ方押圧面６２ａおよび頂面６２ｂからなる断面）が、略台形形状に形成されている。なお、内周面５０ｂは、特許請求の範囲の「筒状部の内面」の一例である。また、筒方突出部５２は、特許請求の範囲の「第１突出部」の一例である。また、筒方押圧面５２ａは、特許請求の範囲の「第１押圧面、第１突出部の周方向の側面」の一例である。また、ブッシュ方押圧面６２ａは、特許請求の範囲の「第２押圧面、第２突出部の周方向の側面」の一例である。また、頂面６２ｂは、特許請求の範囲の「第２突出部の径方向の外周面」の一例である。

筒方押圧面５２ａは、弾性部材１１が最大作動角θで弾性変形した状態（図６参照）において、後述するブッシュ方押圧面６２ａ（図７参照）と互いに押圧し合うように配置されている。また、図２に示すように、筒方突出部５２の後方の面５２ｃは、ダンパー部材１０および内部スペーサ部材８０の軸線方向の位置を規制するように形成されている。

図６に示すように、内方筒状部５０には、弾性部材１１との溝部１１ａに嵌るように構成され、筒方突出部５２の突出高さｈ１よりも低い突出高さｈ２（図５参照）を有する嵌合突出部５３が設けられている。嵌合突出部５３の数（たとえば、１２個）は、筒方突出部５２の数よりも多い。図４に示すように、複数の嵌合突出部５３のうちの一部は、筒方突出部５２から後方に向かって連続して延びるように形成されている。また、筒方突出部５２および嵌合突出部５３は共に、フランジ部５１から後方に向かって延びるように形成されている。また、筒方突出部５２の軸線方向の長さＬ１（図３参照）は、嵌合突出部５３の軸線方向の長さＬ２よりも小さい。

（ダンパー部材の構成）
ダンパー部材１０は、シフトの切替（ギア部４のかみ合わせの状態の変更）によるプロペラシャフト５から筒状部２０への衝撃の伝達を抑制する（衝撃を吸収する）とともに、複数の羽根部３０に掛かる負荷がアンバランスになることによる衝撃が、船外機１００の本体（プロペラシャフト５、ギア部４およびエンジン１）に伝達されるのを抑制する（衝撃を吸収する）機能を有する。具体的には、図６に示すように、ダンパー部材１０には、弾性部材１１が設けられており、ダンパー部材１０と筒状部２０との周方向の相対位置が変化しながら弾性部材１１が周方向に弾性変形することにより、衝撃が吸収される。また、ダンパー部材１０は、内方筒状部５０（筒状部２０）に対して着脱可能に構成されており、船外機１００に対して交換することが可能な部品である。

ここで、図７に示すように、本実施形態では、ダンパー部材１０は、プロペラシャフト５の周囲に固定され、内方筒状部５０の内周面５０ｂの筒方押圧面５２ａを周方向に押圧するブッシュ方押圧面６２ａを有するブッシュ６０と、ブッシュ６０とは別個に形成され、筒方押圧面５２ａとブッシュ方押圧面６２ａとの間に配置されている補強部材７０とを含む。図６に示すように、弾性部材１１は、ブッシュ６０のブッシュ方押圧面６２ａとは軸線方向に異なる部分（後方部分）の周囲に配置され、内方筒状部５０の内周面５０ｂの嵌合突出部５３に弾性変形可能に係合するように構成されている。

〈ブッシュの構成〉
ブッシュ６０は、図２に示すように、プロペラシャフト５の外周面５ｂにスプライン結合されて固定されている。これにより、ブッシュ６０は、プロペラシャフト５と一体的に回転するように構成されている。また、ブッシュ６０は、たとえば、金属材料としての真鍮により構成されている。また、ブッシュ６０には、筒状部分６１と、筒状部分６１の前方の部分から外方に突出するブッシュ方突出部６２とが設けられている。また、ブッシュ６０の表面（少なくとも、ブッシュ方押圧面６２ａ、好ましくは、ブッシュ６０の表面全体）には、クロムメッキ加工（耐摩耗性メッキ加工）が施されている。

筒状部分６１は、プロペラシャフト５の外周面５ｂを覆うように、軸線Ｃａ方向に延びる円筒状に形成されている。筒状部分６１の内周面６１ａは、プロペラシャフト５の外周面５ｂにスプライン結合されている。筒状部分６１の外周面６１ｂには、弾性部材１１が配置されている。

ブッシュ方突出部６２は、図９に示すように、本実施形態では、ブッシュ方押圧面６２ａを有する。そして、ブッシュ方突出部６２は、内方筒状部５０の内周面５０ｂに向かって突出するように構成されている。また、ブッシュ方突出部６２は、周方向に幅（周方向両側のブッシュ方押圧面６２ａ同士の距離）はＷ１である。また、図７に示すように、ブッシュ方突出部６２の外周面である頂面６２ｂと、内方筒状部５０の内周面５０ｂとの間には、隙間ＣＬ１が設けられている。また、ブッシュ方突出部６２は、軸線方向に見た断面（ブッシュ方押圧面６２ａおよび頂面６２ｂからなる断面）が、略台形状（略矩形状）に形成されている。

また、ブッシュ方突出部６２は、複数設けられており、たとえば、筒方突出部５２と同数（たとえば、３つ）設けられている。複数のブッシュ方突出部６２は、等角度間隔（たとえば、１２０度間隔）に設けられている。

ここで、ダンパー部材１０の最大作動角θは、筒状部２０に対するブッシュ６０の周方向の可動角範囲に対応する。すなわち、筒方突出部５２に対するブッシュ方突出部６２の相対角度の可動範囲が最大作動角θとなる。そして、最大作動角θは、補強部材７０と筒方突出部５２の周方向の筒方押圧面５２ａとの周方向の距離Ｄ１（図７参照）に基づく大きさとなる。なお、作動角とは、弾性部材１１が弾性変形することによる筒状部２０に対するブッシュ６０の矢印Ｃ１方向または矢印Ｃ２方向の回動角度を意味する。また、距離Ｄ１とは、弾性部材１１が周方向の一方に弾性変形した状態における補強部材７０の当接面７１ｂまたは７２ｂ（図７では当接面７２ｂ）と筒方押圧面５２ａとの距離を意味するものとする。

〈補強部材〉
補強部材７０は、図７に示すように、ブッシュ６０とは別個に形成され、ブッシュ方突出部６２（ダンパー部材１０）の機械的強度を大きくする（補強する）機能を有する。具体的には、補強部材７０は、筒方突出部５２とブッシュ方突出部６２との周方向の間に配置され、ブッシュ方押圧面６２ａとブッシュ６０の外周面６１ｂとに沿った板形状に形成されている。そして、補強部材７０は、ブッシュ６０または内方筒状部５０に対して、固定部材または接着剤等により固定されておらず、補強部材７０は、ダンパー部材１０に対して可動および着脱可能に構成されている。

ここで、本実施形態では、補強部材７０を構成する金属材料の機械的強度は、ブッシュ６０を構成する金属材料の機械的強度よりも大きい。機械的強度とは、たとえば、耐摩耗性、硬度（ブレネル硬さおよびビッカース硬さ）、引張強さ、および、曲げ強度の少なくとも１つの強度である。具体的には、本実施形態では、補強部材７０を構成する材料の耐摩耗性は、ブッシュ６０を構成する材料の耐摩耗性よりも高い。具体的には、補強部材７０は、たとえば、ブッシュ６０を構成する真鍮よりも機械的強度を大きい金属材料としてのステンレス鋼により構成されている。

また、本実施形態では、補強部材７０の表面（少なくとも当接面７１ａ、７１ｂ、７２ａおよび７２ｂ）には、耐摩耗性のメッキ加工が施されている。たとえば、補強部材７０には、クロムメッキ加工が施されている。好ましくは、補強部材７０の表面全体が、耐摩耗性のメッキ加工が施されている。

図８に示すように、補強部材７０は、複数設けられており、たとえば、ブッシュ方突出部６２の数と同数（たとえば、３つ）設けられている。図９に示すように、複数の補強部材７０は、ブッシュ方突出部６２の周方向の両側のブッシュ方押圧面６２ａのそれぞれに、別個に設けられている。

ブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａは、複数の補強部材７０によって、覆われている一方、ブッシュ方突出部６２の頂面６２ｂの一部は、補強部材７０に対して露出されている。言い換えると、本実施形態では、補強部材７０は、ブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａ、および、ブッシュ方突出部６２の径方向の外周面であるブッシュ６０の外周面である頂面６２ｂの一部を覆うように配置されている。図２に示すように、内部スペーサ部材８０を基準として、補強部材７０の軸線方向の高さｈ１１は、ブッシュ方突出部６２の軸線方向の高さｈ１２と略同等である。略同等とは、たとえば、高さｈ１１と高さｈ１２との差異が、高さｈ１２の３０％以下の範囲内であることとする。

図７に示すように、補強部材７０は、隣り合うブッシュ方突出部６２のうちの周方向の一方向（矢印Ｃ２方向）のブッシュ方突出部６２に接触する第１部分７１と、周方向の他方向（矢印Ｃ１方向）のブッシュ方突出部６２に接触する第２部分７２と、第１部分７１と第２部分７２とを接続する接続部分７３とを含む。そして、第１部分７１と、第２部分７２と、接続部分７３とは、連続して形成（一体的に形成）されている。なお、第１部分７１および第２部分７２は、特許請求の範囲の「第１押圧面と第２押圧面とにより押圧される部分」の一例である。

第１部分７１および第２部分７２には、ブッシュ方押圧面６２ａに接触する当接面７１ａおよび７２ａが設けられているとともに、筒方押圧面５２ａに接触する当接面７１ｂおよび７２ｂが設けられている。また、後述するように、当接面７１ｂおよび７２ｂのうちの一方が筒方押圧面５２ａに接触している場合は、他方は筒方押圧面５２ａには接触していない。

ここで、本実施形態では、第１部分７１は、ブッシュ方突出部６２のうちのブッシュ方押圧面６２ａと頂面６２ｂとの境界部分である角部６２ｄに沿って形成されるとともに、頂面６２ｂの周方向端部近傍の部分を覆う第１被覆部分７１ｃを有する。また、第２部分７２は、第１部分７１と同様に、頂面６２ｂの周方向端部近傍の部分を覆う第２被覆部分７２ｃを有する。

また、第１被覆部分７１ｃの外周面７１ｄと内周面５０ｂとの間、および、第２被覆部分７２ｃの外周面７２ｄと内周面５０ｂとの間には、それぞれ、隙間ＣＬ２が形成されている。これにより、補強部材７０は、径方向にブッシュ６０および内方筒状部５０に対して径方向に相対移動可能に構成されている。すなわち、本実施形態では、補強部材７０は、筒方押圧面５２ａおよびブッシュ方押圧面６２ａのそれぞれに対して、径方向および周方向に相対移動可能に配置されている。

図７に示すように、本実施形態では、板形状の補強部材７０において、ブッシュ方押圧面６２ａと筒方押圧面５２ａとにより押圧される部分である第１部分７１および第２部分７２の厚みｔ１は、ブッシュ方突出部６２の周方向に沿った幅Ｗ１（図９参照）よりも小さい。また、厚みｔ１は、筒方押圧面５２ａとブッシュ方押圧面６２ａとの距離Ｄ１よりも小さい。そして、補強部材７０の接続部分７３の厚みｔ２は、ブッシュ６０の外周面６１ｂと内方筒状部５０の内周面５０ｂとの間の距離Ｄ２よりも小さい。これにより、接続部分７３と、筒方突出部５２との径方向の間に、隙間ＣＬ３が形成されている。

ここで、本実施形態では、図７および図１０に示すように、補強部材７０は、ブッシュ６０が矢印Ｃ１方向に移動するように、弾性部材１１が周方向の一方向（矢印Ｃ２方向）に弾性変形した場合に、矢印Ｃ２方向のブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａ（符号Ａ１）に接触して矢印Ｃ１方向のブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａ（符号Ａ２）から離れるように構成されている。また、補強部材７０は、弾性部材１１が周方向の他方向（矢印Ｃ１方向）に弾性変形した場合に、矢印Ｃ１方向のブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａ（符号Ａ２）に接触して矢印Ｃ２方向のブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａ（符号Ａ１）から離れるように構成されている。

詳細には、図１０に示すように、弾性部材１１が弾性変形することにより、矢印Ｃ１方向に最大作動角θで、プロペラシャフト５（ブッシュ６０）が筒状部２０（内方筒状部５０）に対して、周方向に相対移動した場合、補強部材７０の第１部分７１の当接面７１ｂと、筒方突出部５２の筒方押圧面５２ａとが、互いに接触する。この時、第２部分７２の当接面７２ｂは、筒方突出部５２の筒方押圧面５２ａから離れて配置された状態となる。

そして、図７に示すように、第１部分７１が、筒方突出部５２とブッシュ方突出部６２との間に配置されるとともに、当接面７１ａとブッシュ方押圧面６２ａとが互いに摺動（矢印ｆ参照）し、当接面７１ｂとブッシュ方押圧面６２ａとが互いに摺動（矢印ｆ参照）する。これにより、補強部材７０が筒方押圧面５２ａおよびブッシュ方押圧面６２ａに沿って移動する（隙間ＣＬ２が小さくなる）。

また、第２部分７２の当接面７２ａが、ブッシュ方押圧面６２ａから離れることにより、当接面７２ａと、ブッシュ方押圧面６２ａとの間に、隙間ＣＬ４が形成される。なお、図１１に示すように、弾性部材１１が弾性変形することにより、矢印Ｃ２方向に最大作動角θで、プロペラシャフト５（ブッシュ６０）が筒状部２０（内方筒状部５０）に対して、周方向に相対移動した場合も、上記の矢印Ｃ１方向に相対移動した場合と同様であるため、説明を省略する。

〈弾性部材の構成〉
弾性部材１１は、たとえば、ゴムまたは樹脂などの弾性材料により構成されている。図２に示すように、弾性部材１１の内周面１１ｂは、たとえば、ブッシュ６０の外周面６１ｂに加硫接着により固定されている。これにより、弾性部材１１の内周面１１ｂは、ブッシュ６０と一体的に回転する。

図８に示すように、弾性部材１１の外周面１１ｃには、軸線方向に沿って形成され、内方筒状部５０の嵌合突出部５３が嵌りこむ複数の溝部１１ａが設けられている。たとえば、溝部１１ａに対して嵌合突出部５３が圧入された状態で配置されていることにより、溝部１１ａと内方筒状部５０との相対位置が固定されている。そして、弾性部材１１の溝部１１ａと内周面１１ｂとが周方向に相対的に移動するような回転力がブッシュ６０または内方筒状部５０に加えられることにより、弾性部材１１が周方向に弾性変形する。

〈内部スペーサ部材の構成〉
ダンパー部材１０には、図８に示すように、ブッシュ６０のブッシュ方突出部６２および補強部材７０よりも軸方向の後方の部分で、かつ、弾性部材１１が配置されている部分よりも前方の部分の外周面６１ｂに配置されている内部スペーサ部材８０が設けられている。すなわち、補強部材７０と弾性部材１１との間に内部スペーサ部材８０が配置されている。

ここで、本実施形態では、内部スペーサ部材８０は、弾性部材１１よりも弾性率が低い材料により構成されている。内部スペーサ部材８０は、ゴムおよび樹脂材料よりも弾性率が低い金属材料により構成されており、たとえば、ステンレス鋼またはアルミニウム（またはアルミニウム合金）により構成されている。また、内部スペーサ部材８０の表面には、耐摩耗性を有するメッキ加工（クロムメッキ加工）が施されている。

図１２に示すように、内部スペーサ部材８０は、ブッシュ６０の周囲を取り囲む環形状を有するように形成されている。たとえば、内部スペーサ部材８０は、円環形状の平板形状に形成されている。また、内部スペーサ部材８０の外周面８０ａは、ブッシュ方突出部６２の頂面６２ｂよりも径方向の外方に配置され、かつ、弾性部材１１の溝部１１ａよりも径方向の内方に配置されている。図２に示すように、内部スペーサ部材８０は、厚みｔ２を有する。厚みｔ２は、補強部材７０の軸線方向の長さＬ１１（高さｈ１１の大きさ）よりも小さく、厚みｔ１よりも小さい。

また、内部スペーサ部材８０は、内部スペーサ部材８０の前方の面８１が補強部材７０の後方の端部、および、内方筒状部５０の後方の面５２ｃに接触するように配置されている。また、内部スペーサ部材８０は、内部スペーサ部材８０の後方の面８２が弾性部材１１の前方の面１１ｄに接触するように配置されている。

［ダンパー部材の動作］
次に、図６、図９、図１０、および、図１１を参照して、本実施形態による船外機１００（ダンパー部材１０）の動作について説明する。

プロペラシャフト５にエンジン１からの回転力が伝達されていない状態（図９参照）から、矢印Ｃ１方向にプロペラシャフト５にエンジン１からの回転力の伝達が開始されることにより、図１０に示すように、プロペラシャフト５およびブッシュ６０が一体的に矢印Ｃ１方向に回転する。

そして、ブッシュ６０と、ブッシュ６０の外周面６１ｂに固定されている弾性部材１１の内周面１１ｂとが一体的に回転する一方、筒状部２０（内方筒状部５０）には、羽根部３０が回転することによる水からの反力が矢印Ｃ２方向に生じる。これにより、図６に示すように、内方筒状部５０の嵌合突出部５３に嵌め合っている弾性部材１１の溝部１１ａと内周面１１ｂとの周方向の相対位置が変化するように、弾性部材１１が弾性変形する。

そして、図１０に示すように、弾性部材１１が弾性変形することにより、ブッシュ６０と内方筒状部５０の周方向の相対位置が最大作動角θ分ずれた場合に、補強部材７０（第１部分７１）がブッシュ方押圧面６２ａと、筒方押圧面５２ａとの間に挟まれた状態になる。これにより、補強部材７０（第１部分７１）を介してブッシュ方押圧面６２ａと筒方押圧面５２ａとが互いに押圧し合い、回転力（トルク）の伝達が行われる。また、第２部分７２は、筒方押圧面５２ａおよびブッシュ方押圧面６２ａのうちの少なくとも筒方押圧面５２ａから離れた位置に配置された状態になる。好ましくは、補強部材７０は、径方向および周方向に移動することにより、第２部分７２が筒方押圧面５２ａおよびブッシュ方押圧面６２ａの両方から離れる。

そして、筒状部２０に回転力が伝達されることにより、筒状部２０と一体的に形成されている羽根部３０が矢印Ｃ１方向に回転され、羽根部３０の周囲の水が後方に押し出され、船体１０１を前進方向に推し進める推進力が発生する。そして、羽根部３０等に衝撃（複数の羽根部３０同士の周方向の荷重のアンバランス）が生じた場合、ブッシュ６０と内方筒状部５０の周方向の相対位置が変化して弾性部材１１に衝撃が吸収される。

また、シフトロッド３により、プロペラシャフト５の回転方向が矢印Ｃ２方向に変更された場合、図１１に示すように、プロペラシャフト５およびブッシュ６０が一体的に矢印Ｃ２方向に回転する。そして、弾性部材１１が弾性変形することにより、ブッシュ６０と内方筒状部５０の周方向の相対位置が矢印Ｃ２方向に最大作動角θ分ずれる。この時、シフトの切り替えに伴う衝撃が、弾性部材１１が弾性変形することによって吸収される。

そして、補強部材７０（第２部分７２）がブッシュ方押圧面６２ａと、筒方押圧面５２ａとの間に挟まれた状態になる。これにより、補強部材７０（第２部分７２）を介してブッシュ方押圧面６２ａと筒方押圧面５２ａとが互いに押圧し合い、回転力（トルク）の伝達が行われる。また、第１部分７１は、筒方押圧面５２ａおよびブッシュ方押圧面６２ａのうちの少なくとも筒方押圧面５２ａから離れた位置に配置された状態になる。好ましくは、補強部材７０は、径方向および周方向に移動することにより、第１部分７１が筒方押圧面５２ａおよびブッシュ方押圧面６２ａの両方から離れる。そして、筒状部２０に回転力が伝達されることにより、筒状部２０と一体的に形成されている羽根部３０が矢印Ｃ２方向に回転され、羽根部３０の周囲の水が前方に押し出され、船体１０１を後進方向に推し進める推進力が発生する。

［本実施形態の効果］
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

本実施形態では、上記のように、ダンパー部材１０に、ブッシュ６０とは別個に形成され、筒方押圧面５２ａとブッシュ方押圧面６２ａとの間に配置されている補強部材７０を設ける。これにより、筒方押圧面５２ａとブッシュ方押圧面６２ａとは補強部材７０が介された状態で、互いに押圧し合う。この結果、筒方押圧面５２ａとブッシュ方押圧面６２ａとが直接接触して擦れ合うことなく、ブッシュ方押圧面６２ａと補強部材７０とが擦れ合うので、筒方押圧面５２ａの摩耗量が増大するのを抑制することができる。この結果、筒方押圧面５２ａとブッシュ方押圧面６２ａとが直接接触して擦れ合う場合に比べて、筒方押圧面５２ａ（ブッシュ）の摩耗量の増大を抑制することができる。その結果、プロペラユニット６用のダンパー部材１０の交換頻度の増大を抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、補強部材７０を、筒方押圧面５２ａおよびブッシュ方押圧面６２ａのそれぞれに、相対移動可能に配置する。これにより、筒方押圧面５２ａと補強部材７０とが擦れ合うとともに、ブッシュ方押圧面６２ａと補強部材７０とが擦れ合う。この結果、筒方押圧面５２ａの摩擦量は、筒方押圧面５２ａとブッシュ方押圧面６２ａとが直接的に接触して押圧し合う場合の筒方押圧面５２ａとブッシュ方押圧面６２ａとの摩擦量に比べて、ブッシュ方押圧面６２ａと補強部材７０とが摩擦される分（摩擦量が分散される分）、小さくなる。その結果、筒方押圧面５２ａ（ブッシュ）の摩耗量の増大を、より一層抑制することができるので、プロペラユニット６用のダンパー部材１０の交換頻度の増大を、より一層抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、補強部材７０を構成する材料の耐摩耗性を、ブッシュ６０を構成する材料の耐摩耗性よりも高くする。これにより、補強部材７０が摩耗する量を低減することができるので、補強部材７０の寿命をより長くすることができる。

また、本実施形態では、上記のように、筒状部２０に、筒方押圧面５２ａを有し、筒状部２０の内周面５０ｂから径方向の内方に突出する筒方突出部５２を設ける。また、ブッシュ６０に、ブッシュ方押圧面６２ａを有し、筒状部２０の内周面５０ｂに向かって突出するブッシュ方突出部６２を設ける。また、補強部材７０を、筒方突出部５２の周方向の側面としての筒方押圧面５２ａと、ブッシュ方突出部６２の周方向の側面としてのブッシュ方押圧面６２ａとの間に配置する。これにより、筒方突出部５２の周方向の側面とブッシュ方突出部６２の周方向の側面とが互いに押圧し合うことにより、ブッシュ６０（プロペラシャフト５側）から筒状部２０（羽根部３０側）に、容易に回転力を伝達することができる。そして、筒方突出部５２の周方向の側面と、ブッシュ６０の比較的摩耗しやすい部分であるブッシュ方突出部６２の周方向の側面との間に補強部材７０が配置されるので、ブッシュ６０の摩耗量の増大を、効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ブッシュ６０に、複数のブッシュ方突出部６２が設ける。また、補強部材７０に、隣り合うブッシュ方突出部６２のうちの周方向の一方向のブッシュ方突出部６２に接触する第１部分７１と、周方向の他方向のブッシュ方突出部６２に接触する第２部分７２と、第１部分７１と第２部分７２とを接続する接続部分７３とを設ける。これにより、第１部分７１の移動を接続部分７３を介して接続された第２部分７２により規制することができるとともに、第２部分７２の移動を接続部分７３を介して接続された第１部分７１により規制することができる。この結果、補強部材７０（第１部分７１および第２部分７２）が所望の配置位置から移動するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、補強部材７０を、弾性部材１１が周方向の一方向に弾性変形した場合に、一方向のブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａに接触して他方向のブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａから離れるとともに、弾性部材１１が周方向の他方向に弾性変形した場合に、他方向のブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａに接触して一方向のブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａから離れるように構成する。これにより、補強部材７０が一方向のブッシュ方突出部６２および他方向のブッシュ方突出部６２の両方から押圧または引っ張られる状態にならないので、補強部材７０に比較的大きな応力が生じることを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、補強部材７０を、複数設けて、複数の補強部材７０を、ブッシュ方突出部６２の周方向の両側面（ブッシュ方押圧面６２ａ）のそれぞれに、別個に設ける。これにより、別個に設けられた複数の補強部材７０同士が押圧し合うこと、および、引っ張り合うことが抑制されるので、補強部材７０に応力が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、補強部材７０を、ブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａ、および、ブッシュ方突出部６２の径方向の外周面である頂面６２ｂの一部を覆うように配置する。これにより、ブッシュ方突出部６２の頂面６２ｂの一部を覆うことにより、補強部材７０がブッシュ方突出部６２のブッシュ方押圧面６２ａおよび頂面６２ｂの両方に接触させることができるので、補強部材７０をブッシュ方突出部６２の周方向の側面であるブッシュ方押圧面６２ａのみを覆う部分からなるように構成する場合と異なり、補強部材７０が周方向のみならず径方向に対して所望の配置位置から移動するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、補強部材７０を、ブッシュ６０の外周面６１ｂおよびブッシュ方突出部６２の周方向の側面であるブッシュ方押圧面６２ａの少なくとも一部に沿った板形状を有するように形成する。これにより、板形状の材料を成形することにより、補強部材７０を容易に形成することができる。

また、本実施形態では、上記のように、板形状の補強部材７０において、筒方押圧面５２ａとブッシュ方押圧面６２ａとにより押圧される第１部分７１および第２部分７２の厚みｔ１は、ブッシュ方突出部６２の周方向に沿った幅Ｗ１よりも小さい。これにより、筒方突出部５２とブッシュ方突出部６２との間に配置される補強部材７０の厚みｔ１が比較的大きい場合と異なり、筒方突出部５２とブッシュ方突出部６２との間の可動範囲（最大作動角θ）が小さくなるのを抑制することができる。この結果、プロペラユニット６用のダンパー部材１０としての性能の低下を抑制しながら、ダンパー部材１０の交換頻度の増大を抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、補強部材７０を構成する金属材料の機械的強度を、ブッシュ６０を構成する金属材料の機械的強度よりも大きくする。これにより、補強部材７０の機械的強度が大きい分、ダンパー部材１０の寿命を長くすることができるので、ダンパー部材１０の交換頻度の増大を、より一層抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ブッシュ６０は、真鍮を含み、補強部材７０は、ステンレス鋼を含む。これにより、補強部材７０の機械的強度を、ブッシュ６０の機械的強度よりも、容易に大きくすることができる。

また、本実施形態では、上記のように、補強部材７０に、耐摩耗性を有するメッキ加工を施す。これにより、補強部材７０の耐摩耗性を向上させることができるので、ダンパー部材１０の寿命をより一層長くすることができる。この結果、ダンパー部材１０の交換頻度の増大を、さらに一層抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ダンパー部材１０に、プロペラシャフト５の軸線方向において、補強部材７０と弾性部材１１との間に、弾性部材１１よりも弾性率の低い内部スペーサ部材８０を設ける。これにより、補強部材７０の弾性部材１１に近付く方向への移動を規制することができるとともに、補強部材７０の弾性部材１１への食い込みを抑制して、弾性部材１１の寿命が短くなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、内部スペーサ部材８０を、ブッシュ６０の周囲を取り囲む環形状に形成する。これにより、複数の内部スペーサ部材８０をブッシュ６０の周囲に別個に形成する場合と異なり、ダンパー部材１０の部品点数が増加するのを抑制することができる。また、内部スペーサ部材８０を環形状に形成することにより、ブッシュ６０の周囲を取り囲むように、容易に配置することができる。

また、本実施形態では、上記のように、内部スペーサ部材８０に、耐摩耗性を有するメッキ加工を施す。これにより、内部スペーサ部材８０の耐摩耗性を向上させることができるので、内部スペーサ部材８０の寿命をより長くすることができる。

また、本実施形態では、上記のように、補強部材７０を、ダンパー部材１０に対して着脱可能に構成する。これにより、ブッシュ６０および弾性部材１１とは別個に、補強部材７０のみでも交換することができる。これにより、船外機１００の寿命をより長くすることができる。

［変形例］
今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

（第１変形例）
たとえば、上記実施形態では、ダンパー部材に、複数の補強部材を設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、図１３に示す第１変形例のダンパー部材２１０のように、単一の補強部材２７０が設けられていてもよい。具体的には、ダンパー部材２１０の補強部材２７０には、軸線方向に見て、環形状に形成されている。そして、補強部材２７０は、ブッシュ方押圧面６２ａを覆う部分２７０ａと、部分２７０ａに一体的に形成され、頂面６２ｂを覆う部分２７０ｂとを含む。

（第２変形例）
また、上記実施形態では、複数の補強部材をダンパー部材に設ける場合に、ブッシュ方突出部の周方向の両側面のそれぞれに、別個に設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、図１４に示す第２変形例のダンパー部材３１０のように、一のブッシュ方突出部６２の周方向の両側面のブッシュ方押圧面６２ａに亘って形成される補強部材３７０が設けられていてもよい。すなわち、補強部材３７０は、ブッシュ方突出部６２の表面（ブッシュ方押圧面６２ａおよび頂面６２ｂ）を覆うように、各ブッシュ方突出部６２ごとに設けられている。また、ブッシュ６０の外周面６１ｂの一部が露出されている。

（第３変形例）
また、上記実施形態では、ブッシュに、ブッシュ方突出部を設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、図１５に示す第３変形例のダンパー部材４１０のように、ブッシュ４６０には、ブッシュ方突出部が設けられていない。そして、このダンパー部材４１０には、ブッシュ４６０の角部４６１の押圧面４６１ａと、筒状部４２０のストッパ部４２１の押圧面４２１ａとの間に、補強部材４７０が設けられている。なお、押圧面４２１ａは、特許請求の範囲の「第１押圧面」の一例である。また、押圧面４６１ａは、特許請求の範囲の「第２押圧面」の一例である。

（その他の変形例）
また、上記実施形態では、筒状部に、内方筒状部と外方筒状部とを設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、筒状部を単一の筒状部として構成してもよい。

また、上記実施形態では、補強部材を、ブッシュ方押圧面および筒方押圧面のそれぞれに、相対移動可能に配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、補強部材を、ブッシュ方押圧面に固定して、補強部材を、筒方押圧面のみに、相対移動可能にお配置してもよい。

また、上記実施形態では、補強部材に耐摩耗性のメッキ加工を施す例を示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、ダンパー部材の交換頻度の増大を抑制する観点から、補強部材に耐摩耗性のメッキ加工を施すことが好ましいものの、必ずしも、補強部材に耐摩耗性のメッキ加工を施さなくてもよい。

また、上記実施形態では、補強部材をステンレス鋼により構成する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、補強部材をチタンまたは炭素鋼等の金属材料、または、金属材料以外の耐摩耗性を有する材料により構成してもよい。

また、上記実施形態では、ブッシュに複数のブッシュ方突出部を設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、ブッシュに単一のブッシュ方突出部を設けてもよい。

また、上記実施形態では、補強部材を板形状に形成する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、補強部材を、ブロック状に形成してもよい。

また、上記実施形態では、補強部材の第１部分および第２部分の厚みｔ１を、ブッシュ方突出部の周方向に沿った幅Ｗ１よりも小さく構成する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、ダンパー部材の最大作動角が小さくなってもよい場合には、補強部材の第１部分および第２部分の厚みｔ１を、ブッシュ方突出部の周方向に沿った幅Ｗ１よりも大きく構成してもよい。

また、上記実施形態では、１つの部材におり、スペーサ部材を環形状に形成する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、複数のスペーサ部材を組み合わせて、スペーサ部材を環形状に形成してもよい。

５ プロペラシャフト、６ プロペラユニット、１０ ２１０ ３１０ ４１０ ダンパー部材（プロペラユニット用のダンパー部材）、１１ 弾性部材、２０ ４２０ 筒状部、３０ 羽根部、５０ｂ 内周面（筒状部の内面）、５２ 筒方突出部（第１突出部）、５２ａ 筒方押圧面（第１押圧面、第１突出部の周方向の側面）、６０、４６０ ブッシュ、６１ｂ 外周面（ブッシュの外周面）、６２ ブッシュ方突出部（第２突出部）、６２ａ ブッシュ方押圧面（第２押圧面、第２突出部の周方向の側面）、６２ｂ 頂面（第２突出部の径方向の外周面）、７０、２７０、３７０、４７０ 補強部材、７１ 第１部分（第１押圧面と第２押圧面とにより押圧される部分）、７２ 第２部分（第１押圧面と第２押圧面とにより押圧される部分）、７３ 接続部分、８０ スペーサ部材、１００ 船外機、４２１ａ 押圧面（第１押圧面）、４６１ａ 押圧面（第２押圧面）

Claims (20)

1. プロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトに配置されたプロペラユニットとを備え、
   前記プロペラユニットは、前記プロペラシャフトの周囲に配置されたダンパー部材と、前記ダンパー部材の周囲に配置され、前記ダンパー部材に係合する筒状部と、前記筒状部の径方向の外方に配置された羽根部とを含み、
   前記ダンパー部材は、
   前記プロペラシャフトの周囲に固定され、前記筒状部の内面の第１押圧面を周方向に押圧する第２押圧面を有するブッシュと、
   前記ブッシュの前記第２押圧面とは軸線方向に異なる部分の周囲に配置され、前記筒状部の内面に弾性変形可能に係合する弾性部材と、
   前記ブッシュとは別個に形成され、前記第１押圧面と前記第２押圧面との間に配置されている補強部材とを有する、船外機。
2. 前記補強部材は、前記第１押圧面および前記第２押圧面のそれぞれに、相対移動可能に配置されている、請求項１に記載の船外機。
3. 前記補強部材を構成する材料の耐摩耗性は、前記ブッシュを構成する材料の耐摩耗性よりも高い、請求項１または２に記載の船外機。
4. 前記筒状部には、前記第１押圧面を有し、前記筒状部の内面から径方向の内方に突出する第１突出部が設けられており、
   前記ブッシュには、前記第２押圧面を有し、前記筒状部の内面に向かって突出する第２突出部が設けられており、
   前記補強部材は、前記第１突出部の周方向の側面としての前記第１押圧面と、前記第２突出部の周方向の側面としての前記第２押圧面との間に配置されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機。
5. 前記ブッシュには、複数の前記第２突出部が設けられており、
   前記補強部材は、隣り合う前記第２突出部のうちの周方向の一方向の前記第２突出部に接触する第１部分と、周方向の他方向の前記第２突出部に接触する第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とを接続する接続部分とを含む、請求項４に記載の船外機。
6. 前記補強部材は、前記弾性部材が周方向の一方向に弾性変形した場合に、前記一方向の第２突出部の前記第２押圧面に接触して前記他方向の第２突出部の前記第２押圧面から離れるとともに、前記弾性部材が周方向の他方向に弾性変形した場合に、前記他方向の第２突出部の前記第２押圧面に接触して前記一方向の第２突出部の前記第２押圧面から離れるように構成されている、請求項５に記載の船外機。
7. 前記補強部材は、複数設けられており、
   前記複数の補強部材は、前記第２突出部の周方向の両側面のそれぞれに、別個に設けられている、請求項５または６に記載の船外機。
8. 前記補強部材は、前記第２突出部の前記第２押圧面、および、前記第２突出部の径方向の外周面の一部を覆うように配置されている、請求項４〜７のいずれか１項に記載の船外機。
9. 前記補強部材は、前記ブッシュの外周面および前記第２突出部の周方向の側面の少なくとも一部に沿った板形状を有するように形成されている、請求項４〜８のいずれか１項に記載の船外機。
10. 前記板形状の補強部材において、前記第１押圧面と前記第２押圧面とにより押圧される部分の厚みは、前記第２突出部の周方向に沿った長さよりも小さい、請求項９に記載の船外機。
11. 前記補強部材を構成する金属材料の機械的強度は、前記ブッシュを構成する金属材料の機械的強度よりも大きい、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の船外機。
12. 前記ブッシュは、真鍮を含み、
    前記補強部材は、ステンレス鋼を含む、請求項１１に記載の船外機。
13. 前記補強部材は、耐摩耗性を有するメッキ加工が施されている、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の船外機。
14. 前記ダンパー部材には、前記プロペラシャフトの軸線方向において、前記補強部材と前記弾性部材との間に、前記弾性部材よりも弾性率の低いスペーサ部材が設けられている、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の船外機。
15. 前記スペーサ部材は、前記ブッシュの周囲を取り囲む環形状を有する、請求項１４に記載の船外機。
16. 前記スペーサ部材は、耐摩耗性を有するメッキ加工が施されている、請求項１４または１５に記載の船外機。
17. 前記補強部材は、前記ダンパー部材に対して着脱可能に構成されている、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の船外機。
18. プロペラシャフトの周囲に配置された筒状部と、前記筒状部の径方向の外方に配置された羽根部とを備え、前記筒状部の内面に係合するプロペラユニット用のダンパー部材であって、
    前記プロペラシャフトの周囲に固定され、前記筒状部の内面の第１押圧面を周方向に押圧する第２押圧面を有するブッシュと、
    前記ブッシュの前記第２押圧面とは軸線方向に異なる部分の周囲に配置され、前記筒状部の内面に弾性変形可能に係合する弾性部材と、
    前記ブッシュとは別個に形成され、前記第１押圧面と前記第２押圧面との間に配置されている補強部材とを有する、プロペラユニット用のダンパー部材。
19. 前記補強部材は、前記第１押圧面および前記第２押圧面のそれぞれに、相対移動可能に配置されている、請求項１８に記載のプロペラユニット用のダンパー部材。
20. 前記補強部材を構成する材料の耐摩耗性は、前記ブッシュを構成する材料の耐摩耗性よりも高い、請求項１８または１９に記載のプロペラユニット用のダンパー部材。

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