JP2021162101A - 動力伝達機構 - Google Patents
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Abstract
Description
図1は、本発明の一実施形態に係る駆動伝達機構1の構成を示す断面図である。
トルクコンバータ2は、フロントカバー11、ポンプインペラ12、タービンハブ13、タービンランナ14、ロックアップ機構15およびダンパ機構16を備えている。
振動低減機構3は、デュアルマスフライホイール(Dual Mass Flywheel:DMF)の構成を有している。具体的には、振動低減機構3は、エンジン側のプライマリフライホイール31と、トルクコンバータ2側のセカンダリフライホイール32と、プライマリフライホイール31とセカンダリフライホイール32との間に介在されるダンパスプリング33とを備えている。
図2は、イナーシャ配分とドライブシャフトのトルク変動との関係を示す図である。図3は、イナーシャ配分とエンジンのクランクシャフト34の回転変動との関係を示す図である。
以上より、トルクコンバータ2のダンパ機構16のねじり剛性を下げ、トルクコンバータ2のイナーシャを大きくし、そのイナーシャのうちのトルクコンバータ2の出力側のイナーシャが占める割合を大きくすることにより、ドライブシャフトのトルク変動を小さくすることができる。しかしながら、イナーシャ配分の変更によりドライブシャフトのトルク変動の低減を図ると、その背反として、クランクシャフトの回転変動が悪化する。
以上,本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
2:トルクコンバータ
15:ロックアップ機構
16:ダンパ機構
31:プライマリフライホイール(エンジン側回転部材)
32:セカンダリフライホイール(トランスミッション側回転部材)
33:ダンパスプリング(弾性部材)
34:クランクシャフト
37:連結部材
Claims (2)
- 車両に搭載されたエンジンからの動力を伝達する機構であって、
トルクコンバータと、
トランスミッション側回転部材と、
前記トルクコンバータと前記トランスミッション側回転部材とを連結する連結部材と、
前記エンジンのクランクシャフトに接続されるエンジン側回転部材と、
前記トランスミッション側回転部材と前記エンジン側回転部材との間に介在されて、前記エンジン側回転部材と前記トランスミッション側回転部材との相対回転変位により弾性変形する弾性部材と、を含み、
前記トルクコンバータは、動力の入力側と出力側とを直結/分離するロックアップ機構および前記入力側と前記出力側との間に介在されるダンパ機構を備え、
前記連結部材は、弾性変形可能に形成されている、動力伝達装置。 - 前記連結部材は、撓み変形可能な板状に形成されている、請求項1に記載の動力伝達装置。
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JP2020064875A JP7433718B2 (ja) | 2020-03-31 | 2020-03-31 | 動力伝達機構 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023054324A1 (ja) | 2021-09-30 | 2023-04-06 | 富士フイルム株式会社 | ヘッドアップディスプレイシステム及び輸送機 |
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2020
- 2020-03-31 JP JP2020064875A patent/JP7433718B2/ja active Active
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