JP2023054607A - 船舶推進装置、プロペラユニット及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】船舶推進装置において、ダンパを介さない経路でプロペラ軸からプロペラに動力が伝達されることを抑制する。【解決手段】船舶推進装置は、プロペラと、プロペラ軸と、ブッシュと、ダンパと、スペーサとを備える。プロペラ軸は、プロペラを支持する。ブッシュは、プロペラとプロペラ軸の間に配置され、プロペラ軸と一体回転する。ダンパは、ブッシュに固定され、プロペラ軸の回転をプロペラに伝達する。スペーサは、ブッシュの前方でプロペラと前後方向に離れて配置され、プロペラ軸に対してブッシュを位置決めする。【選択図】図２

Description

本発明は、船舶推進装置、プロペラユニット及び方法に関する。

エンジンからプロペラ軸に伝達されるトルクをダンパを介してプロペラに伝達する舶推進装置が知られている。ダンパは、プロペラの回転方向のトルクを吸収する。ダンパによってプロペラの回転方向のトルクを吸収することで、エンジンのトルク変動によりドッグクラッチにおいてギア同士が衝突を繰り返すことで生じる異音や、シフト操作時におけるドッグクラッチの衝撃および衝撃音を抑制する。

特開２０１１－１７８２２８

特許文献１に開示されている船舶推進装置では、プロペラ軸に対してダンパをスラスト方向に位置決めするスペーサと、プロペラとが互いに接触している。このため、プロペラの回転によって前進方向の推進力が発生したときに、プロペラがスペーサに押し付けられて、プロペラとスペーサとの摩擦力が大きくなる。この摩擦力によってプロペラに伝達されるトルクは、ダンパを介さずに伝達されるので、結果としてダンパによる減衰効果が低減している。

本開示の目的は、船舶推進装置において、ダンパを介さない経路でプロペラ軸からプロペラに動力が伝達されることを抑制することにある。

本開示の第１の態様に係る船舶推進装置は、プロペラと、プロペラ軸と、ブッシュと、ダンパと、スペーサとを備える。プロペラ軸は、プロペラを支持する。ブッシュは、プロペラとプロペラ軸の間に配置され、プロペラ軸と一体回転する。ダンパは、ブッシュに固定され、プロペラ軸の回転をプロペラに伝達する。スペーサは、ブッシュの前方でプロペラと前後方向に離れて配置され、プロペラ軸に対してブッシュを位置決めする。

本開示の第２の態様に係るプロペラユニットは、船舶推進装置のプロペラ軸に装着される。プロペラユニットは、プロペラとスペーサとを備える。プロペラは、プロペラ軸に支持され、プロペラ軸の回転がダンパを介して伝達される。スペーサは、プロペラの前方でプロペラと前後方向に離れてプロペラ軸に装着される。

本開示の第３の態様に係る方法は、船舶推進装置のプロペラ軸にプロペラユニットを組み付ける方法である。プロペラユニットは、プロペラと、ブッシュと、ダンパと、スペーサとを備える。ブッシュは、プロペラ軸と一体回転する。ダンパは、ブッシュに固定され、前後方向においてプロペラを位置決めし、プロペラ軸の回転をプロペラに伝達する。本方法は、プロペラ軸にスペーサを挿入する工程と、プロペラ軸にスペーサを挿入した後で、スペーサとプロペラとの間に前後方向に隙間を設けてブッシュをプロペラ軸に固定する工程とを含む。

本開示に係る船舶推進装置では、スペーサは、プロペラとの間に前後方向の隙間を有している。このため、プロペラの回転によって前進方向の推進力が発生したときに、プロペラとスペーサとの摩擦を抑制できる。これにより、プロペラとスペーサとの摩擦力によってプロペラに伝達されるトルクを抑制できるので、ダンパを介さない経路でプロペラに動力が伝達されることを抑制できる。その結果、ダンパによる減衰効果が得られ易くなり、例えば、エンジンのトルク変動によりドッグクラッチにおいてギア同士が衝突を繰り返すことで生じる異音や、シフト操作時におけるドッグクラッチの衝撃音を抑制することが可能になる。

船外機の側面図である。 プロペラユニットの断面模式図である。 プロペラユニットの断面模式図である。 ダンパに対するプロペラの位置決めを説明するための図である。 プロペラユニットの分解断面模式図である。 スペーサの第１変形例を説明するための図である。 スペーサの第２変形例を説明するための図である。 スペーサの第３変形例を説明するための図である。 プロペラ及びダンパの変形例を説明するための図である。

以下、図面を参照して実施形態について説明する。図１は、第１実施形態に係る船外機２の側面図である。船外機２は、船舶推進装置の一例である。船外機２は、図示しない船舶の船尾に取り付けられる。船外機２は、船舶を推進させる推進力を発生させる。

船外機２は、駆動源３と、ドライブ軸４と、プロペラ軸５と、シフト機構６と、プロペラユニット７を備える。

駆動源３は、プロペラ軸５を回転させる回転力を発生させる。駆動源３は、例えばエンジンである。駆動源３は、クランク軸３ａを含む。クランク軸３ａは、鉛直方向に延びている。

ドライブ軸４は、駆動源３の駆動により回転する。ドライブ軸４は、鉛直方向に延びている。ドライブ軸４は、クランク軸３ａに接続されている。

プロペラ軸５は、後述するプロペラ１０を支持する。プロペラ軸５の軸線方向Ａは、船外機２の前後方向と一致する。すなわち、プロペラ軸５は、船外機２の前後方向に延びている。なお、以下の説明において、プロペラ軸５の軸線方向Ａを軸方向と称し、軸線方向Ａと直交する方向を径方向と称する。また、矢印Ｆが指し示す方向を前方、矢印Ｂが指し示す方向を後方と称する。

図２は、プロペラユニット７の断面模式図である。より詳細には、図２は、プロペラ軸５に駆動源３からの回転力が伝達されていない状態におけるプロペラユニット７の断面模式図である。

図２に示すように、プロペラ軸５は、テーパ部５ａと、スプライン部５ｂと、雄ねじ部５ｃとを含む。テーパ部５ａは、後方に向かって先細る形状を有している。スプライン部５ｂは、テーパ部５ａの後方に配置されている。雄ねじ部５ｃは、スプライン部５ｂの後方に配置されている。

シフト機構６は、ドライブ軸４とプロペラ軸５との接続を開閉する。シフト機構６は、プロペラ軸５の回転方向を切り換える。

図１に示すように、シフト機構６は、ドライブギア６ａと、前進ギア６ｂと、後進ギア６ｃと、ドッグクラッチ６ｄとを含む。ドライブギア６ａは、ドライブ軸４と一体回転する。前進ギア６ｂ及び後進ギア６ｃは、ドライブギア６ａと噛み合う。前進ギア６ｂ及び後進ギア６ｃには、ドライブギア６ａを介してドライブ軸４の回転が伝達される。

ドッグクラッチ６ｄは、前進位置と、中立位置と、後進位置とに移動可能である。ドッグクラッチ６ｄが前進位置にあるときは、前進ギア６ｂがプロペラ軸５に接続され、ドライブ軸４の回転は、前進ギア６ｂを介してプロペラ軸５に伝達される。ドッグクラッチ６ｄが中立位置にあるときは、前進ギア６ｂ及び後進ギア６ｃからプロペラ軸５が開放され、ドライブ軸４の回転はプロペラ軸５に伝達されない。ドッグクラッチ６ｄが後進位置にあるときは、後進ギア６ｃがプロペラ軸５に接続され、ドライブ軸４の回転は、後進ギア６ｃを介してプロペラ軸５に伝達される。

図２に示すように、プロペラユニット７は、プロペラ軸５に装着される。プロペラユニット７は、プロペラ１０と、ブッシュ２０と、ダンパ３０と、第１スペーサ４０と、第２スペーサ５０と、ワッシャ６０と、ナット７０とを含む。

プロペラ１０は、プロペラ軸５の回転がダンパ３０を介して伝達される。プロペラ１０は、プロペラ１０の正回転（前進方向の回転）による推進力が発生したときに、ダンパ３０の弾性変形によって第１スペーサ４０に近づく方向に移動する。

プロペラ１０は、内筒部１１と、外筒部１２と、複数の羽根部１３と、図示しない複数のリブとを含む。

内筒部１１及び外筒部１２は、筒状に形成されており、軸方向に延びている。内筒部１１は、外筒部１２の内側に配置されている。内筒部１１の内側には、プロペラ軸５のスプライン部５ｂが配置されている。内筒部１１は、第１スペーサ４０の後方で第１スペーサ４０と前後方向に離れて配置されている。内筒部１１と第１スペーサ４０との間には、前後方向において２ｍｍ程度の隙間が設けられている。前後方向における内筒部１１と第１スペーサ４０との隙間は、少なくとも１ｍｍ以上であることが好ましく、１．５ｍｍ以上であることがさらに好ましい。内筒部１１は、プロペラ１０の正回転による推進力が発生したときに、ダンパ３０の弾性変形によって第１スペーサ４０に近づく方向（前方）に移動する。

外筒部１２は、内筒部１１を径方向から覆うように配置されている。複数の羽根部１３は、外筒部１２の外周面から径方向に延びている。複数のリブは、径方向に延びており、内筒部１１と外筒部１２とを接続する。複数のリブは、内筒部１１の外周面と外筒部１２の外周面とに接続されている。

ブッシュ２０は、筒状に形成されており、軸方向に延びている。ブッシュ２０は、径方向において、内筒部１１とプロペラ軸５の間に配置されている。ブッシュ２０は、プロペラ軸５に固定されており、プロペラ軸５と一体回転する。ブッシュ２０の内周面は、プロペラ軸５のスプライン部５ｂにスプライン結合されている。

ブッシュ２０は、軸方向において、第１スペーサ４０と第２スペーサ５０の間に配置されている。ブッシュ２０は、第１スペーサ４０と接触する前端部２０ａと、第２スペーサ５０と接触する後端部２０ｂとを含む。ブッシュ２０は、テーパ部５ａと、第１スペーサ４０と、第２スペーサ５０と、ワッシャ６０と、ナット７０によって軸方向の移動が禁止されている。

ダンパ３０は、プロペラ軸５の回転をプロペラ１０に伝達するとともに、プロペラ軸５からプロペラ１０に伝達される衝撃を抑制する。ダンパ３０は、プロペラ軸５の回転方向のトルクを吸収することで、駆動源３のトルク変動によりシフト機構６においてギア同士が衝突を繰り返すことで生じる異音や、シフト操作時におけるドッグクラッチ６ｄの衝撃音を抑制する。駆動源３のトルク変動によりシフト機構６においてギア同士が衝突を繰り返すことで生じる異音は、駆動源３の回転数が低速域（例えば、駆動源３の回転数が１５００ｒｐｍ以下）において発生し易い。なお、以下では、駆動源３のトルク変動によりシフト機構６においてギア同士が衝突を繰り返すことで生じる異音のことを単に「ラトル音」と記すことがある。

ダンパ３０は、弾性変形可能な弾性部材で構成されている。ダンパ３０は、例えばゴム製であり、筒状に形成されている。ダンパ３０は、軸方向に延びている。ダンパ３０は、ブッシュ２０の外周面に固定されており、ブッシュ２０とともにプロペラ軸５と一体回転する。ダンパ３０の内周面は、ブッシュ２０に対して移動不能にブッシュ２０の外周面に固定されている。ダンパ３０は、内筒部１１の内側で内筒部１１に圧入固定されている。ダンパ３０の外周面は、内筒部１１の内周面にスプライン結合されている。これにより、プロペラ軸５の回転がブッシュ２０及びダンパ３０を介してプロペラ１０に伝達される。

第１スペーサ４０は、スペーサの一例である。第１スペーサ４０は、筒状に形成されている。第１スペーサ４０は、外筒部１２の内側に配置されている。第１スペーサ４０は、プロペラ軸５のテーパ部５ａに装着される。第１スペーサ４０の内周面は、プロペラ軸５のテーパ部５ａに接触している。第１スペーサ４０は、テーパ部５ａによって前方への移動が規制されている。

第１スペーサ４０は、ブッシュ２０の前方でプロペラ１０の内筒部１１と前後方向に離れてプロペラ軸５に配置されている。第１スペーサ４０は、ブッシュ２０に接触した状態で、プロペラ１０の内筒部１１と前後方向に離れて配置されている。第１スペーサ４０は、第１スペーサ４０は、プロペラ軸５に対してブッシュ２０を位置決めする。第１スペーサ４０は、ブッシュ２０の前方への移動を禁止する。

第１スペーサ４０は、位置決め部４０ａと、規制部４０ｂと、支持部４０ｃとを含む。位置決め部４０ａは、径方向に延びている。位置決め部４０ａは、ブッシュ２０の前端部２０ａと前後方向に対向して配置されている。位置決め部４０ａは、第１スペーサ４０の後端面によって構成されている。位置決め部４０ａは、ブッシュ２０の前端部２０ａに接触して配置され、プロペラ軸５に対してブッシュ２０を位置決めする。

規制部４０ｂは、位置決め部４０ａよりも前方に配置されている。規制部４０ｂは、径方向に延びている。規制部４０ｂは、径方向において、位置決め部４０ａよりも外側に配置されている。規制部４０ｂは、内筒部１１と前後方向に対向している。規制部４０ｂは、内筒部１１の前方に配置されており、内筒部１１と前後方向に離れて配置されている。

支持部４０ｃは、位置決め部４０ａと規制部４０ｂとの間に配置されている。支持部４０ｃは、軸方向に延びている。支持部４０ｃは、内筒部１１の前端付近の内周面に接触して配置され、径方向において、内筒部１１を支持する。

第２スペーサ５０は、筒状に形成されている。第２スペーサ５０は、軸方向において、ブッシュ２０とワッシャ６０の間に配置されている。第２スペーサ５０は、プロペラ軸５の外周面に装着されている。第２スペーサ５０の前面は、ブッシュ２０の後端部２０ｂに接触している。第２スペーサ５０の後面は、ワッシャ６０に接触している。

ワッシャ６０は、軸方向において、第２スペーサ５０とナット７０の間に配置されている。ワッシャ６０は、プロペラ軸５の雄ねじ部５ｃに装着されている。ワッシャ６０の後面は、ナット７０に接触している。

ナット７０は、プロペラ軸５の雄ねじ部５ｃに締結されている。ナット７０と第１スペーサ４０とによって、ブッシュ２０、第２スペーサ５０及びワッシャ６０が挟持されている。

図３は、ダンパ３０が弾性変形したときのプロペラユニット７の断面模式図である。より詳細には、図３は、プロペラ１０の正回転（前進方向の回転）による推進力によってダンパ３０が所定負荷を超える負荷を受けて弾性変形したときのプロペラユニット７の断面模式図である。

プロペラ１０は、ダンパ３０の弾性変形に応じて、図２に示す初期位置から図３に示す接触位置まで移動可能である。図３に示すように、プロペラ１０は、接触部１４を含む。接触部１４は、内筒部１１に配置されている。接触部１４は、内筒部１１の前端面によって構成されている。接触部１４は、径方向において、第１スペーサ４０の支持部４０ｃと重なる。接触部１４は、第１スペーサ４０の規制部４０ｂと前後方向に対向している。接触部１４は、ブッシュ２０の前端部２０ａよりも前方に配置されている。接触部１４は、ダンパ３０の弾性変形に応じて規制部４０ｂに接触する。接触部１４は、ダンパ３０に必要以上の負荷がかかることを抑制する。

接触部１４は、プロペラ１０の正回転による推進力が発生している状態（以下、単に「前進状態」と記す）で、ダンパ３０に所定負荷を超える負荷がかかると、ダンパ３０の弾性変形によって第１スペーサ４０の規制部４０ｂと前後方向に接触する。接触部１４は、前進状態でダンパ３０に所定負荷を超える負荷がかかるまでの間は、規制部４０ｂと接触しない。すなわち、前進状態でダンパ３０に所定負荷を超える負荷がかかるまでの間は、内筒部１１は、前後方向において第１スペーサ４０から離れている。

所定負荷は、ダンパ３０の限界負荷以下に設定されている。限界負荷は、ダンパ３０が破損しない程度の負荷の大きさである。限界負荷は、ダンパ３０が本来の機能を損なう状態が生じない程度の負荷である。限界負荷は、例えば、ダンパ３０の塑性変形が生じない程度の負荷であることが好ましい。

なお、接触部１４は、前進状態で駆動源３からプロペラ軸５に伝達される駆動力が所定駆動力を超えると、ダンパ３０の弾性変形によって第１スペーサ４０の規制部４０ｂと前後方向に接触する構成であってもよい。この場合、所定駆動力は、ダンパ３０の限界負荷以下に設定される。或いは、接触部１４は、前進状態で駆動源３の回転数が所定回転数を超えると、ダンパ３０の弾性変形によって第１スペーサ４０の規制部４０ｂと前後方向に接触する構成であってもよい。この場合、所定回転数は、ダンパ３０の限界負荷に対応する回転数以下に設定される。所定回転数は、例えば、２０００ｒｐｍ以下の値に設定されている。また、所定回転数は、１０００ｒｐｍよりも大きく、１５００ｒｐｍよりも大きい値に設定されることがより好ましい。

具体的には、船外機２において、駆動源３の回転数が１５００ｒｐｍ以下のときにラトル音が発生する場合は、所定回転数は、１５００ｒｐｍよりも大きい値に設定されることが好ましい。或いは、船外機２において、駆動源３の回転数が４００ｒｐｍ～１２００ｒｐｍの領域においてラトル音が発生する場合は、所定回転数は、１２００ｒｐｍよりも大きい値に設定されることが好ましい。或いは、船外機２において、駆動源３の回転数が４００ｒｐｍ～１０００ｒｐｍの領域においてラトル音が発生する場合は、所定回転数は、１０００ｒｐｍよりも大きい値に設定されることが好ましい。なお、ダンパ３０を介さない経路で駆動源３からの回転力がプロペラ１０に伝達されることを抑制するといった観点からは、所定回転数は、ラトル音が発生する領域における駆動源３の回転数の最大値よりもダンパ３０の限界負荷に対応する回転数に近い値に設定されることが好ましい。例えば、ラトル音が発生する領域における駆動源３の回転数の最大値が１５００ｒｐｍで、ダンパ３０の限界負荷に対応する回転数が２１００ｒｐｍの場合、所定回転数は、１８００ｒｐｍよりも大きい値に設定されることが好ましい。

図４は、ダンパ３０に対するプロペラ１０の位置決めを説明するための図である。ダンパ３０は、前後方向においてプロペラ１０を位置決めする凹部３１を外周面に有している。プロペラ１０は、凹部３１に係止される凸部１５を含む。

凹部３１は、ダンパ３０の外周面からダンパ３０の内周面に向かう方向に凹む形状を有している。凹部３１は、底部３１ａと、第１内壁３１ｂと、第２内壁３１ｃとを含む。底部３１ａは、軸方向に延びている。第１内壁３１ｂは、図４に示すように、断面視で、底部３１ａの前端から内筒部１１に向かって径方向に延びている。第１内壁３１ｂは、凸部１５を係止することで、ダンパ３０に対してプロペラ１０が前方に滑ることを防止する。これにより、接触部１４と第１スペーサ４０の規制部４０ｂとの前後方向の隙間が一定に維持され易くなる。

第２内壁３１ｃは、図４に示すように、断面視で、底部３１ａと第２内壁３１ｃとのなす角度が鈍角になるように形成されている。第２内壁３１ｃは、断面視で、底部３１ａの後端から後方かつ内筒部１１に向かって径方向に延びている。

凸部１５は、内筒部１１の内周面に形成されている。凸部１５は、内筒部１１の外周面から内筒部１１の内周面に向かう方向に突出する形状を有している。凸部１５は、凹部３１の形状に対応する形状を有している。これにより、ダンパ３０を内筒部１１に圧入するときに、第１内壁３１ｂが凸部１５を乗り越え易くなる。

上記の船外機２では、第１スペーサ４０は、プロペラ１０との間に前後方向の隙間を有している。このため、プロペラ１０の回転によって前進方向の推進力が発生したときに、プロペラ１０と第１スペーサ４０との摩擦を抑制できる。これにより、プロペラ１０と第１スペーサ４０との摩擦力によってプロペラ１０に伝達されるトルクを抑制できるので、ダンパ３０を介さない経路で駆動源３からの回転力がプロペラ１０に伝達されることを抑制できる。その結果、ダンパ３０による減衰効果が得られ易くなり、駆動源３のトルク変動によりドッグクラッチ６ｄにおいてギア同士が衝突を繰り返すことで生じる異音や、シフト操作時におけるドッグクラッチ６ｄの衝撃音を抑制することが可能になる。

次に、船外機２のプロペラ軸５にプロペラユニット７を組み付ける工程について説明する。図５は、プロペラユニット７の分解断面模式図である。なお、図５では、プロペラ１０の外筒部１２の図示を省略している。

図５に示すように、プロペラ１０と、ダンパ３０が固定されたブッシュ２０と、第１スペーサ４０と、第２スペーサ５０と、ワッシャ６０と、ナット７０とを準備する。プロペラ軸５に第１スペーサ４０を挿入する。プロペラ軸５に第１スペーサ４０を挿入した後で、第１スペーサ４０とプロペラ１０との間に前後方向に隙間を設けてブッシュ２０をプロペラ軸５に固定する。

詳細には、ダンパ３０が固定されたブッシュ２０をプロペラ１０の内筒部１１に圧入固定する。ダンパ３０は、凹部３１で凸部１５を係止することで、前後方向においてプロペラ１０を位置決めする。なお、ダンパ３０は、プロペラ１０の内筒部１１に予め圧入固定されている状態であってもよい。

ブッシュ２０、第２スペーサ５０、ワッシャ６０をプロペラ軸５に挿入し、ブッシュ２０の前端部２０ａが第１スペーサ４０の位置決め部４０ａに接触するまでナット７０を雄ねじ部５ｃにねじ込み、ブッシュ２０をプロペラ軸５に固定する。ここでは、第１スペーサ４０の規制部４０ｂと位置決め部４０ａとの間の軸方向の距離は、プロペラ１０の接触部１４とブッシュ２０の前端部２０ａとの間の軸方向の距離よりも大きく設定されている。このため、ブッシュ２０をプロペラ軸５に固定したときに、図２に示すように、プロペラ１０の接触部１４は、第１スペーサ４０の規制部４０ｂから前後方向に離れて配置される。なお、プロペラ１０の接触部１４を第１スペーサ４０の規制部４０ｂから前後方向に離れて配置するために、後述するワッシャ４２を配置してもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

図６は、第１スペーサ４０の第１変形例を説明するための図である。第１変形例に係る第１スペーサ４０は、規制部４０ｂが位置決め部４０ａよりも後方に配置されており、径方向において接触部１４と重ならない。支持部４０ｃは、省略されている。この場合、プロペラ１０の接触部１４は、ブッシュ２０の前端部２０ａよりも後方に配置される。また、第１スペーサ４０の規制部４０ｂと位置決め部４０ａとの間の軸方向の距離は、プロペラ１０の接触部１４とブッシュ２０の前端部２０ａとの間の軸方向の距離よりも小さく設定される。

図７は、第１スペーサ４０の第２変形例を説明するための図である。第２変形例に係る第１スペーサ４０は、位置決め部４０ａと規制部４０ｂとが径方向に重なる位置に配置されており、径方向において接触部１４と重ならない。すなわち、規制部４０ｂは、位置決め部４０ａと同一平面上に形成されている。支持部４０ｃは、省略されている。この場合、プロペラ１０の接触部１４は、ブッシュ２０の前端部２０ａよりも後方に配置される。

図８は、第１スペーサ４０の第３変形例を説明するための図である。第３変形例に係る第１スペーサ４０は、スペーサ本体４１と、ワッシャ４２とを含む。スペーサ本体４１は、位置決め部４０ａと、規制部４０ｂと、支持部４０ｃとを含む。ワッシャ４２は、軸方向において、スペーサ本体４１とブッシュ２０の間に配置されている。ワッシャ４２は、前後方向におけるスペーサ本体４１の規制部４０ｂとプロペラ１０の接触部１４との間の隙間を調整する。この場合は、例えば、既存の船舶推進装置において、スペーサ本体４１とブッシュ２０の間にワッシャ４２を配置することで、プロペラ１０をスペーサ本体４１と前後方向に離れて配置することができる。

図９は、プロペラ１０及びダンパ３０の変形例を説明するための図である。変形例に係るダンパ３０は、前後方向において、プロペラ１０を位置決めする凸部３２を外周面に有している。変形例に係るプロペラ１０は、凸部３２に係止される凹部１６を含む。

凹部１６は、内筒部１１の内周面に形成されている。凹部１６は、内筒部１１の内周面から内筒部１１の外周面に向かう方向に凹む形状を有している。凹部１６は、底部１６ａと、第１内壁１６ｂと、第２内壁１６ｃとを含む。底部１６ａは、軸方向に延びている。第１内壁１６ｂは、断面視で、底部１６ａの後端からブッシュ２０に向かって径方向に延びている。第２内壁１６ｃは、断面視で、底部１６ａと第２内壁１６ｃとのなす角度が鈍角になるように形成されている。第２内壁１６ｃは、断面視で、底部１６ａの前端から前方かつブッシュ２０に向かって径方向に延びている。

凸部３２は、ブッシュ２０の外周面に形成されている。凸部３２は、ブッシュ２０の内周面からブッシュ２０の外周面に向かう方向に突出する形状を有している。凸部３２は、凹部１６の形状に対応する形状を有している。

前記実施形態では、船舶推進装置の一例として船外機２を例示したが、船内外機などの他の船舶推進装置に本発明を適用してもよい。

駆動源３は、電動モータであってもよい。或いは、駆動源３は、エンジンと電動モータとを含むハイブリッドシステムであってもよい。

プロペラユニット７のブッシュ２０、ダンパ３０又は第２スペーサ５０は、ダンパ３０に対してプロペラ１０が後方に滑ることを抑制、若しくは禁止する機能を有してもよい。例えば、第２スペーサ５０は、内筒部１１の後端面に形成された図示しない切り欠きにかみ合うように構成されてもよい。

凹部３１は、プロペラ軸５の回転方向に間隔を隔てて配置された複数の凹部３１のうちの１つであってもよい。凸部１５は、プロペラ軸５の回転方向に間隔を隔てて配置された複数の凹部３１のうちの１つであってもよい。凹部１６は、プロペラ軸５の回転方向に間隔を隔てて配置された複数の凹部１６のうちの１つであってもよい。凸部３２は、プロペラ軸５の回転方向に間隔を隔てて配置された複数の凸部３２のうちの１つであってもよい。

２ 船外機（船舶推進装置の一例）
３ 駆動源
５ プロペラ軸
７ プロペラユニット
１０ プロペラ
１４ 接触部
１５ 凸部
１６ 凹部
２０ ブッシュ
３０ ダンパ
３１ 凹部
３２ 凸部
４０ 第１スペーサ（スペーサの一例）
４１ スペーサ本体
４２ ワッシャ

Claims (14)

1. プロペラと、
   前記プロペラを支持するプロペラ軸と、
   前記プロペラと前記プロペラ軸の間に配置され、前記プロペラ軸と一体回転するブッシュと、
   前記ブッシュに固定され、前記プロペラ軸の回転を前記プロペラに伝達するダンパと、
   前記ブッシュの前方で前記プロペラと前後方向に離れて配置され、前記プロペラ軸に対して前記ブッシュを位置決めするスペーサと、
   を備える、
   船舶推進装置。
   
2. 前記スペーサは、前記ブッシュに接触した状態で、前記プロペラと前記前後方向に離れて配置されている、
   請求項１に記載の船舶推進装置。
   
3. 前記プロペラは、前記プロペラの正回転による推進力が発生したときに、前記ダンパの弾性変形によって前記スペーサに近づく方向に移動する、
   請求項１又は２に記載の船舶推進装置。
   
4. 前記プロペラは、前記プロペラの正回転による推進力が発生している状態で前記ダンパに所定負荷を超える負荷がかかると、前記ダンパの弾性変形によって前記スペーサと前記前後方向に接触する接触部を含む、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の船舶推進装置。
   
5. 前記所定負荷は、前記ダンパの限界負荷以下に設定されている、
   請求項４に記載の船舶推進装置。
   
6. 前記プロペラ軸を回転させる回転力を発生させる駆動源をさらに備え、
   前記プロペラは、前記プロペラの正回転による推進力が発生している状態で前記駆動源の回転数が所定回転数を超えると、前記ダンパの弾性変形によって前記スペーサと前記前後方向に接触する接触部を含む、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の船舶推進装置。
   
7. 前記所定回転数は、２０００ｒｐｍ以下の値に設定されている、
   請求項６に記載の船舶推進装置。
   
8. 前記プロペラの前記接触部は、前記プロペラ軸の径方向において、前記スペーサと重ならない
   請求項４から７のいずれか１項に記載の船舶推進装置。
   
9. 前記スペーサは、スペーサ本体と、前記スペーサ本体と前記ブッシュの間に配置されるワッシャとを含む、
   請求項１から８のいずれか１項に記載の船舶推進装置。
   
10. 前記ダンパは、前記前後方向において前記プロペラを位置決めする凹部を外周面に有し、
    前記プロペラは、前記凹部に係止される凸部を含む、
    請求項１から９のいずれか１項に記載の船舶推進装置。
    
11. 前記ダンパは、前記前後方向において前記プロペラを位置決めする凸部を外周面に有し、
    前記プロペラは、前記凸部に係止される凹部を含む、
    請求項１から９のいずれか１項に記載の船舶推進装置。
    
12. 船舶推進装置のプロペラ軸に装着されるプロペラユニットであって、
    前記プロペラ軸に支持され、前記プロペラ軸の回転がダンパを介して伝達されるプロペラと、
    前記プロペラの前方で前記プロペラと前後方向に離れて前記プロペラ軸に配置されるスペーサと、
    を備える、
    プロペラユニット。
    
13. 船舶推進装置のプロペラ軸にプロペラユニットを組み付ける方法であって、
    前記プロペラユニットは、
    プロペラと、
    前記プロペラ軸と一体回転するブッシュと、
    前記ブッシュに固定され、前記プロペラ軸の回転を前記プロペラに伝達するダンパと、
    前記プロペラ軸に対して前記ブッシュを位置決めするスペーサと、
    を備え、
    前記プロペラ軸に前記スペーサを挿入する工程と、
    前記プロペラ軸に前記スペーサを挿入した後で、前記スペーサと前記プロペラとの間に前後方向に隙間を設けて前記ブッシュを前記プロペラ軸に固定する工程とを含む、方法。
    
14. 前記スペーサは、スペーサ本体と、前記スペーサ本体と前記ブッシュの間に配置され、
    前記前後方向における前記スペーサ本体と前記プロペラとの間の隙間を調整するワッシャとを含む、
    請求項１３に記載の方法。
    

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