JP2019518920A - トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、互いに対してシャフト（Ｘ）の周りに枢動することが可能なトルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）及びトルク出力要素（８）と、それぞれトルク出力要素（８）またはトルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）に回転結合した少なくとも１つの弾性ブレード（２２）とを備えたトルク伝達装置に関し、弾性ブレード（２２）はそれぞれトルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）またはトルク出力要素（８）により保持された支持部材（１８）によって弾性的かつ半径方向に支持されることが可能であり、弾性ブレード（２２）はトルク出力要素（８）に対するトルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）の回転時に曲がることが可能である。

Description

本発明は、例えばトルクコンバータなどの、自動車のトルク伝達装置及び流体運動学的トルク結合装置に関する。

図１に、知られている流体力学的トルクコンバータが概略的かつ部分的に示されており、当該流体力学トルクコンバータは、例えばクランクシャフト１などの、自動車の内燃機関の出力シャフトからトランスミッション入力シャフト２にトルクを伝達することを可能にする。

トルクコンバータは、通常、リアクタ５を介してタービンホイール４を流体運動学的に駆動することが可能なインペラホイール３を備える。

インペラホイール３は、クランクシャフト１に結合しており、タービンホイール４はガイドワッシャ６に結合している。

ガイドワッシャ６とトランスミッション入力シャフト２に結合した中央ハブ８との間に、圧縮ばね型の第１のグループの弾性部材７ａ、７ｂが取り付けられている。第１のグループの弾性部材７ａ、７ｂはフェージング部材（位相合わせ部材）９を介して直列に配置されており、これによって当該弾性部材７ａ、７ｂは互いに同位相で変位し、このとき当該フェージング部材９はガイドワッシャ６に対して、またハブ８に対して可動である。

第２のグループの弾性部材７ｃは、ガイドワッシャ６と中央ハブ８との間にいくらかのクリアランスを有して第１のグループの弾性部材７ａ、７ｂと並列に取り付けられており、当該弾性部材７ｃは、限られた角度範囲で、より具体的には中央ハブ８に対してガイドワッシャ６の角度移動の終端において、アクティブになるようになっている。ハブ８に対するガイドワッシャ６の角度移動、すなわちαと記す角度シフトは、上述の弾性部材７ａ，７ｂによって形成された制動手段を介して伝達されるトルクがない休止位置（α＝０）に対して定義される。

トルクコンバータは、さらに、インペラホイール３及びタービンホイール４からの作用を全く伴わずに、所定の動作フェーズにおいてクランクシャフト１からガイドワッシャ６へトルクを伝達するようになっているクラッチ手段１０を備える。

第２のグループの弾性部材７ｃによって、角度移動の終端において、すなわちハブ８に対するガイドワッシャ６（またはその逆）の有意な角度オフセットαに対して、制動手段のスティフネスを増大させることが可能になる。

角度シフトαに応じて装置を介して伝達されるトルクＭを定義する関数Ｍ＝ｆ（α）の表式は、傾きＫａを有する第１の直線部分（角度シフトαの低値に対応）と、より有意な、傾きＫｂを有する第２の直線部分（角度シフトαの高値に対応）とを含むことが分かる。Ｋａ、Ｋｂは、それぞれ角度移動の始端、終端における装置の角度スティフネスである。Ｋ１が第１のグループの各対の第１のばねの合成スティフネスを定義し、Ｋ２が第１のグループの各対の第２のばねの合成スティフネスを定義し、Ｋ３が第２のグループのばねの合成スティフネスを定義する場合に、Ｋａ＝（Ｋ１．Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）及びＫｂ＝Ｋａ＋Ｋ３である。

曲線の第１の部分と第２の部分との間の傾きの不連続は、トルクコンバータの動作時の振動及び顕著なヒステリシスを生じ、そのことが制動手段を用いて得られるフィルタ作用の品質に影響し得る。

この欠点を修復するために、本件出願人の名義による特許である特許文献１は、互いに対して軸の周りに枢動することが可能なトルク入力要素及びトルク出力要素を備えたトルク伝達装置を提供しており、２つの弾性リーフがトルク出力要素またはトルク入力要素にそれぞれ回転結合し、当該弾性リーフは、それぞれトルク入力要素またはトルク出力要素によって保持された支持部材に支承されるように、弾性的かつ半径方向に保持され、当該弾性リーフは、トルク出力要素に対するトルク入力要素の回転時に曲がり得る。

このような伝達装置は、傾きの不連続が無いなだらかな特性曲線を有する弾性リーフからなる制動手段を提供する。したがって、このような装置は、動作時に生じる振動を低減することを可能にし、高品質のフィルタ作用を提供する。

しかしながら、このようなリーフの作製は実施することが困難である。実際、このようなリーフは比較的重く、例えば切断によって同じに作製すること、及び支持部材に接触するリーフの適切な表面状態を得ることは困難である。

フランス国特許公報ＦＲ３００８１５２号

本発明は、より具体的には、この問題に対する、簡単で、効率的な、コスト効率の良い解決法を提供することを目的とする。

この目的で、本発明は、互いに対して一つのシャフトの周りに枢動することが可能なトルク入力要素及びトルク出力要素と、それぞれ前記トルク出力要素または前記トルク入力要素に回転結合した少なくとも１つの弾性ブレードとを備えたトルク伝達装置であって、前記弾性ブレードの各々が、前記トルク入力要素または前記トルク出力要素によって保持された支持部材に支承されるように弾性的かつ半径方向に支持されることが可能であり、前記弾性ブレードが、前記トルク出力要素に対する前記トルク入力要素の回転時に曲がることが可能であるものにおいて、
前記弾性ブレードは少なくとも２つの積層された弾性リーフを備え、前記リーフは、前記トルク入力要素にそれぞれ対応する前記トルク出力要素との接続に供される１つの領域と、前記支持部材を支承する１つの領域とを備え、前記複数のリーフは、第１のリーフと一体化されるとともに少なくとも１つの第２のリーフの半径方向のクリアランスに係合した少なくとも１つの連結部材を介して一体に連結されていることを特徴とするトルク伝達装置を提供する。

いくつかのリーフの積層から前記弾性ブレードを作製することによって、前記ブレードの作製が容易になる。実際、シートの細断によって前記リーフを容易に作製されると同時に、前記支持部材と接触した面の適切な表面状態を得ることができる。

前記半径方向のクリアランスによって、異なる前記リーフ間の、前記支持部材と接触した面の起こり得る不整合を補償することが可能になり、このような不整合は作製の寸法公差に起因して生じる。

このことによって、前記支持部材を同じ弾性ブレードのすべてのリーフに同時に支承し得ることが確実になる。

なお、＜＜半径方向(の)＞＞及び＜＜軸方向(の)＞＞という語は、前記伝達装置の軸に対して定義され、軸は、特に前記トルク出力要素に対する前記トルク入力要素の回転軸である。

前記リーフは、前記支承領域において、前記連結部材を介して一体に連結されることが可能である。

前記接続領域と前記支承領域とは、互いに対して半径方向にずれていてよく、湾曲領域によって接続されていてよい。

前記連結部材は、互いに対して前記リーフの軸方向の位置を維持するように設計されていてよい。

前記連結部材は、例えばリベットである。

したがって、前記リーフは、前記支承領域において、少なくとも２つの連結部材を介して一体に連結されており、各連結部材は、１つのリーフと一体化されており、少なくとも他のリーフにおける半径方向のクリアランスに係合していることが可能である。

前記支持部材は、シャフトの周りに枢動するように取り付けられた回転体を備え、このようなシャフトは、前記トルク出力要素にそれぞれ対応する前記トルク入力要素に取り付けられていてよい。

このような場合に、前記支持部材の前記回転体は、例えばニードル軸受などの転がり軸受を介してシャフトの周りに枢動するように取り付けられたローラからなる。

休止位置とは異なる、前記トルク入力要素と前記トルク出力要素との間の相対角度位置において、前記支持部材は、前記弾性ブレードに対して曲げ応力を作用させて、前記支持部材に対して前記弾性リーフの相互反力を生じ、このような反力は、前記トルク入力要素及び前記トルク出力要素を相対的な前記休止位置のほうへ戻そうとする円周成分を有するように、前記弾性ブレードが設計されていてよい。

休止位置とは異なる、前記トルク入力要素と前記トルク出力要素との間の相対角度位置において、前記支持部材は、前記弾性ブレードに対して曲げ応力を作用させて、前記支持部材に対して前記弾性リーフの相互反力を生じ、このような反力は、前記支持部材に接触した前記弾性ブレードを保持しようとする半径方向成分を有するように、前記弾性ブレードが設計されている。

前記トルク出力要素に対する前記トルク入力要素の角度変位は、２０°より大きく、好ましくは４０°より大きい。

前記制動手段は少なくとも２つの弾性ブレードを備えていてよく、各弾性ブレードはそれぞれ前記トルク出力要素または前記トルク入力要素と一体に回転し、各ブレードは、それぞれ前記トルク入力要素または前記トルク出力要素と回転連結した支持要素と連結しており、各ブレードは、組み合わされた前記支持要素によって支持されて弾性的に保持されており、各弾性ブレードは、前記トルク出力要素に対する前記トルク入力要素の回転時に曲がるようになっている。

前記ブレード接続領域は、環状であって、前記トルク入力要素にそれぞれ対応する前記トルク出力要素上のリブと協働することが可能な半径方向内側のリブを備えていてよい。

本発明は、さらに、自動車の流体運動学的トルク結合装置であって、
クランクシャフトに回転結合するように設計されたインペラホイールと、
前記インペラホイールによって流体運動学的に回転することが可能であって、トランスミッション入力シャフトに回転結合することが可能なタービンホイールと、
クラッチ手段と、
上述のタイプのトルク伝達装置であって、前記トルク入力要素は前記クラッチ手段に連結しており、または前記クラッチ手段からなり、前記トルク出力要素は、前記トランスミッション入力シャフトに回転結合するように設計されたハブに連結されており、または前記ハブからなる、トルク伝達装置とを備え、
前記クラッチ手段は、前記トルク伝達装置の前記インペラホイールと前記トルク入力要素とが回転結合する係合位置と、前記インペラホイールと前記トルク入力要素とが回転結合しない非係合位置との間で移動可能である流体運動学的トルク結合装置に関する。

さらに、このような流体運動学的トルク結合装置は、取り付けるのが容易であり、かなり安価である。

前記ハブは、前記タービンホイールに回転結合していてよい。

前記クラッチ手段はピストンを備えていてよい。

前記支持部材は、円筒形であり、前記トルク伝達装置の軸に平行に延在してよい。

なお、流体運動学的トルク結合装置は、流体運動学的トルク結合手段がインペラホイール、タービンホイール、及びリアクタを備える場合にトルクコンバータであってよく、または流体運動学的トルク結合手段がリアクタを有していない場合にカプラであってよい。

前記インペラホイールは、前記トルク入力要素に回転結合していてよく、リアクタを介してタービンホイールを流体運動学的に駆動することが可能であってよい。

前記流体運動学的トルク結合装置は、以下の特徴のうちの１つまたは複数を備えていてもよい。
・前記支持部材は、前記トルク入力要素に備わる少なくとも１つのフランジの半径方向外側の周縁部上に取り付けられている。
・前記フランジは、例えば前記フランジの半径方向外側の周縁部において、前記ピストンに回転結合している。
・前記フランジは、前記トルク出力要素の周りに枢動するように取り付けられている。
・前記支持部材は、半径方向に延在して互いに対して軸方向にずれた２つのフランジ間に軸方向に取り付けられている。
・前記インペラホイールはカバーに回転結合しており、前記カバーに、前記インペラホイール、前記タービンホイール、及び／または前記トルク伝達装置が少なくとも部分的に収容されている。
・前記トルク出力要素は、トランスミッション入力シャフトに回転結合するように設計されたハブを備える。

添付の図面を参照しながら、非限定的な例によって与えられる以下の説明を読むと、本発明の理解が深まり、本発明の他の詳細、特徴、及び利点が明らかになるであろう。

図１は、先行技術のトルクコンバータの概略図である。 図２は、本発明に係るトルクコンバータの、軸平面に沿った片側断面図である。 図３は、本発明の一実施形態に係る、弾性リーフと支持部材との一部の斜視図である。 図４は、図３に示す要素の分解斜視図である。 図５は、軸平面に沿った詳細な断面図であり、支持部材がすべてのブレードを押圧するときの、同じ弾性リーフの種々のブレード間の連結と、さらには組み合わされた支持部材を示す。 図６は、すべてのブレードの休止状態、またはこれらが支持部材によって押圧されない場合を示す、図５と同様の図である。 図７は、休止位置におけるブレード及び支持部材の正面図である。

図２乃至図７に、本発明の第１の実施形態に係る流体運動学的トルク結合装置を示す。流体運動学的トルク結合装置は、より具体的には流体力学的トルクコンバータである。このような装置は、例えばクランクシャフト１などの、自動車の内燃機関の出力シャフトから、トランスミッション入力シャフト２へトルクを伝達することを可能にする。トルクコンバータの軸に参照符号Ｘを付す。

以下では、「軸方向（の）」及び「半径方向（の）」との文言は、Ｘ軸に対して定義される。

トルクコンバータは、通常、リアクタ５を介してタービンブレード付きホイール４を流体運動学的に駆動することが可能なインペラブレード付きホイール３を備える。

インペラホイール３は、溶接によって一体に組み付けられたいくつかの部品１１ａ、１１ｂ、１１ｃからなるカバーであって、インペラホイール３、タービンホイール４、及びリアクタ５を収容する内側空間１２を画定するカバーに固定されている。より一般にカバー１１とも称する当該カバー１１ａ、１１ｂ、１１ｃは、当該カバー１１をクランクシャフト１に回転結合することを可能にする固定手段１３を備える。

トルクコンバータは、さらに、Ｘ軸を有してカバー１１の内側空間１２に収容された、半径方向内側の周縁部にリブが設けられた中央ハブ８を備える。中央ハブ８は、半径方向に外側に延在する環状リム１４と、インペラホイール３及びタービンホイール４と反対側に軸方向に開口した環状溝１５とを備える。

タービンホイール４は、例えばリベット１６によって、または溶接によって、中央ハブ８の第１の環状リム１４に固定されている。

トルクコンバータは、さらに、互いに対して軸方向にずれた、２つの半径方向に拡がるフランジ１７ａ、１７ｂを備える。フランジ１７ａ、１７ｂは、ハブ８の周りに枢動するように取り付けられている。

フランジ１７ａ、１７ｂの半径方向外側の周縁部上には、フランジ１７ａ、１７ｂ間に軸方向に、ローラまたは円筒状ローラの形状をなす２つの支持部材または回転体１８が固定されている。複数の回転体１８は直径方向に対向するように配置されている。より具体的には、回転体１８は、軸１９の周りに取り付けられておリーフランジ１７ａ、１７ｂ間に軸方向に延在して当該フランジ１７ａ、１７ｂを回転結合する。軸１９は、例えばリベット２０、ねじ、またはボルトを介してフランジ１７ａ、１７ｂ上に取り付けられている。回転体１８は、例えばニードル軸受２１などの転がり軸受を介してシャフト１９上に取り付けられている。

トルクコンバータは、さらに、３つの積層されたリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃからなる、２つの対向する弾性ブレード２２を備える。図３乃至図７において最も良く確認できるように、各リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃはＸ軸に関して対称であり、図３及び図４にはブレードの片側半分のみを示す。

各リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃは、半径方向内側の環状接続領域２４を備え、環状接続領域２４は、半径方向内側のリブまたは歯２５を備え、ハブ８の半径方向外側のリブ２６と協働し、これによって当該ハブ８と当該リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃとを回転結合する。各リーフは、さらに、半径方向外側の、かつ直径方向に対向する２つのストランド２７（図面には一方のストランド２７のみを示す）を備え、ストランド２７は、湾曲した、または曲がった領域２８によって各リーフが接続領域２４に連結されたブレード２２を形成している。各外側ストランド２７と各湾曲領域２８とは弾性変形可能である。湾曲領域２８はおよそ１８０°の角度を有する。

各外側ストランド２７は、１２０°〜１８０°の範囲の角度を有して周辺上に拡がる。半径方向外側のストランド２７は、対応する回転体１８によって支持されるレースウェイを形成している半径方向外側の面２９を備え、当該回転体１８は弾性リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃの外側ストランド２９の半径方向外側に配置されている。各レースウェイ２９は全体的に凸状をなす。レースウェイ２９は、外側ストランド２７のゾーン自体から、または当該外側ストランド２７上に付加された部分自体からなり得る。

リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃは、当該ブレードの外側ストランド２７上に取り付けられたリベット３４、３５、３６によって、特に、周辺上で互いに対してずれた３つのリベット３４、３５、３６によって、一体に連結されている。第１のリベット３４は、トルクコンバータの休止位置において、すなわち当該トルクコンバータを介して伝達されるトルクがない位置において、回転体１８と反対側に配置されており、第２のリベット３５、第３のリベッット３６は、それぞれ、外側ストランド２７の自由端に近接した第１のリベット３４の一方側、湾曲領域２８に近接した第１のリベット３４の一方側に配置されている。

図５及び図６において最も良く確認されるように、各リベット３４、３５、３６は、ブレードの１つ、ここではリーフ２３ａに取り付けられた、リベット３４に対して３４ａと付された部分を備え、リベット３４の残りの部分３４ｂは、その他のリーフ２３ｂ、２３ｃにおける、例えば０．０１〜１０ｍｍの範囲の半径方向のクリアランス「ｊ」に係合している。リベットの端部は、リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃを軸方向に一体に保持するために、リーフ２３ａ及び２３ｃの外側側面に支承されたヘッド３４ｃを備える。

リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ間の作製の寸法公差によって、図６に示す休止位置において確認できるように、種々のリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃのレースウェイ２９の半径方向のずれが生ずる場合があり、図６ではリーフ２３ｂ及び２３ｃが、組み合わされた回転体１８に支承されない。

動作時に、回転体１８がレースウェイ２９に沿って移動すると、図５に示すように、回転体１８は３つのリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃを同時に押圧し、リベット３４、３５、３６とリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃとの間の半径方向のクリアランスｊがリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ間の寸法の相違を吸収または補償することが可能になり、これによって３つのリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃに対する回転体１８の同時接触が可能になる。

各弾性リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃと、組み合わされた回転体１８との間において、伝達されたトルクが半径方向の応力と周縁の応力とに分解される。半径方向の応力によって、組み合わされたリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃが曲がり得るようになり、周縁の応力によって、組み合わされた回転体１８がリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃのレースウェイ２９上で移動してトルクを伝達し得るようになる。

トルクコンバータは、さらに、係合位置においてカバー１１と外側フランジ１７ａ、１７ｂとを回転結合するようになっており、非係合位置において、カバー１１とフランジ１７ａ、１７ｂとを解放するようになっているクラッチ手段１０を備える。

クラッチ手段１０は、半径方向に延在する環状ピストン３０を備え、カバー１０の内側空間１２に収容されており、クラッチ手段１０の半径方向外側の周縁部は、カバー１１とピストン３０との回転結合を生じさせるために、クラッチライニング３１を備えて係合位置においてカバー１１の部分１１ｃに支承されるようになっている支承領域を備える。

ピストン３０の半径方向外側の周縁部は、さらに、フランジ１７ａ、１７ｂの形状に整合する形状をなす切欠きまたは窪み内に係合した、少なくとも１つの軸方向に延在する結合ラグ３２を備え、これによって、フランジ１７ａ、１７ｂに対するピストン３０の軸方向の移動を可能にしながら、ピストン３０とフランジ１７ａ、１７ｂとを回転結合するようになっている。

ピストン３０の半径方向内側の周縁部は、ハブの環状溝１５に収容されて当該溝１５の半径方向内側の円筒状の面の周りに回転誘導される円筒状リム３３を備える。

ピストン３０の軸方向の移動は、ピストン３０の両側に配置された圧力チャンバによって制御される。

このようなクラッチ手段１０によって、インペラホイール３、タービンホイール４、及びリアクタ５からなる流体運動学的結合手段による作用を全く伴わず、所定の動作フェーズにおいて、クランクシャフト１からトランスミッション入力シャフト２へトルクを伝達することが可能になる。

動作時に、クランクシャフト１からのトルクは、固定手段１３を介してカバー１１へ伝達される。ピストン３０の非係合位置において、トルクは、流体運動学的結合手段、すなわちインペラホイール３を、次いでハブ８に固定されたタービンホイール４を通過する。トルクは、次いで、ハブ８の内側リブを介してハブに結合したトランスミッション入力シャフト２に伝達される。

ピストン３０の係合位置において、カバー１１からのトルクは、弾性ブレード２２及び支持部材１８によって形成された制動手段を介してフランジ１７ａ、１７ｂに伝達される。トルクは、次いでリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃに結合した内側ハブ８に伝達され、次いで当該ハブ８の内側リブを介してハブ８に結合したトランスミッション入力シャフト２に伝達される。

ピストン３０の係合位置において、カバー１１とハブ８との間で伝達されるトルクが変化すると、各弾性ブレード２２と、組み合わされた回転体１８との間に作用する半径方向の応力が変化し、弾性ブレード２２の曲がりが変形する。ブレード２２の曲がりの変形は、周縁の応力に起因して、組み合わされたレースウェイ２９に沿った回転体１８の移動を伴う。

レースウェイ２９は、伝達されるトルクが増加すると各回転体１８が組み合わされた弾性リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃに曲げ応力を作用させるように構成された輪郭を有し、曲げ応力は弾性リーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃの自由遠位端をＸ軸のほうへ移動させて、ハブ８が相対的な休止位置から遠ざかるようなカバー１１とハブ８との間の相対的な回転を生じる。休止位置は、ハブ８間で伝達されるトルクがない、ハブ８に対するフランジ１１の相対位置を意味する。

レースウェイ２９の輪郭は、このように、回転体１８が半径方向成分及び円周成分を有する曲げ応力を弾性ブレード２２に作用させるようになっている。

弾性ブレード２２は、回転と逆方向に回転体２１を回転させ、これによってタービンホイール４及びハブ８をそれらの相対的な休止位置のほうへ戻そうとする円周成分と、組み合わされた回転体１８によって支持されるレースウェイ２９を保持しようとする外向きの半径方向成分とを有する復帰力を、回転体１８上に作用させる。

カバー１１及びハブ８がそれらの休止位置にあるときに、好ましくは、弾性ブレード２２に、反力を半径方向外側に作用させ、組み合わされた回転体１８によって支持されるリーフ２３ａ、２３ｂ、２３ｃの少なくとも１つ、ここではリーフ２３ａを保持するために、Ｘ軸へと半径方向に予め応力を掛ける。

複数のレースウェイ２９の輪郭は、角度変位に応じたトルクの伝達特性曲線が、休止位置に対して対称か、そうでないように等しく構成され得る。有利な実施形態によれば、角度変位は、逆の、いわゆる反回転方向よりも、いわゆる順回転方向において、より有意となり得る。

ハブ８に対するカバー１１の角度変位は、２０°より大きく、好ましくは４０°より大きくなり得る。

弾性ブレード２２は、トルクコンバータのバランスを確保するために、Ｘ軸の周りに規則的に分布し、Ｘ軸に対して対称である。

トルクコンバータは、弾性ブレード２２に蓄積されたエネルギーを散逸させるために、トルクコンバータの相対変位中にカバー１１とハブ８との間に抵抗トルクを作用させるように配置された摩擦手段を備えていてもよい。

当然、各弾性ブレード２２のリーフ数は変わり得る。各ブレード２２は、したがって、例えば２つのリーフからなり得る。

Claims (15)

1. 互いに対して軸（Ｘ）の周りに枢動することが可能なトルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）及びトルク出力要素（８）と、それぞれ前記トルク出力要素（８）または前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）に回転結合した少なくとも１つの弾性ブレード（２２）とを備えたトルク伝達装置であって、前記弾性ブレード（２２）の各々が、前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）または前記トルク出力要素（８）により保持された支持部材（１８）によって弾性的かつ半径方向に支持されることが可能であり、前記弾性ブレード（２２）が、前記トルク出力要素（８）に対する前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）の回転時に曲がることが可能であるものにおいて、
   前記弾性ブレード（２２）は少なくとも２つの積層された弾性リーフ（２３ａ，２３ｂ，２３ｃ）を備え、前記ブレードは、前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）にそれぞれ対応する前記トルク出力要素（８）との接続に供される１つの領域（２４）と、前記支持部材（１８）を支承する１つの領域（２７）とを備え、前記リーフ（２３ａ，２３ｂ，２３ｃ）は、第１のリーフ（２３ａ）と一体化されるとともに少なくとも１つの第２のリーフ（２３ｂ，２３ｃ）における半径方向のクリアランス（ｊ）に係合した少なくとも１つの連結部材（３４，３５，３６）を介して一体に連結されていることを特徴とするトルク伝達装置。
2. 前記リーフ（２３ａ，２３ｂ，２３ｃ）は、前記支承領域（２７）において、前記連結部材（３４，３５，３６）を介して一体に連結されていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
3. 接続領域（２５）と前記支承領域（２７）とは、互いに対して半径方向にずれており、湾曲領域（２８）によって連結されていることを特徴する、請求項１または請求項２に記載の装置。
4. 前記連結部材（３４，３５，３６）は、互いに対して前記リーフ（２３ａ，２３ｂ，２３ｃ）の軸方向の位置を保持するように設計されていることを特徴とする、請求項１乃至請求項３のうちのいずれか一項に記載の装置。
5. 前記連結部材はリベット（３４，３５，３６）であることを特徴とする、請求項１乃至請求項４のうちのいずれか一項に記載の流体運動学的トルク結合装置。
6. 前記リーフ（２３ａ，２３ｂ，２３ｃ）は、前記支承領域（２７）において、少なくとも２つの連結部材（３４，３５，３６）を介して一体に連結されており、各連結部材（３４，３５，３６）は、１つのリーフ（２３ａ）と一体化されており、少なくとも他のリーフ（２３ｂ，２３ｃ）における半径方向のクリアランス（ｊ）に係合していることを特徴とする、請求項１乃至請求項５のうちのいずれか一項に記載の装置。
7. 前記支持部材は、シャフト（１９）の周りに枢動するように取り付けられた回転体（１８）を備え、前記シャフト（１９）は、前記トルク出力要素にそれぞれ対応する前記トルク入力要素に固定されていることを特徴とする、請求項１乃至請求項６のうちのいずれか一項に記載の装置。
8. 前記支持部材の前記回転体は、例えばニードル軸受などの転がり軸受（２１）を介して、シャフト（１９）の周りに枢動するように取り付けられたローラ（１８）からなることを特徴とする、請求項７に記載の装置。
9. 休止位置とは異なる、前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）と前記トルク出力要素（８）との間の相対角度位置において、前記支持部材（１８）は、前記弾性ブレード（２２）に対して曲げ応力を作用させて、前記支持部材（１８）に対して前記弾性ブレード（２２）の相互反力を生じ、このような反力は、前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）及び前記トルク出力要素（８）を相対的な前記休止位置のほうへ戻そうとする円周成分を有するように、前記弾性ブレード（２２）が設計されていることを特徴とする、請求項１乃至請求項８のうちのいずれか一項に記載の装置。
10. 休止位置とは異なる、前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）と前記トルク出力要素（８）との間の相対角度位置において、前記支持部材（１８）は、前記弾性ブレード（２２）に対して曲げ応力を作用させて、前記支持部材（１８）に対して前記弾性リーフ（８８）の相互反力を生じ、当該反力は、前記支持部材（１８）に接触した前記弾性ブレード（２２）を保持しようとする半径方向成分を有するように、前記弾性ブレード（２２）が設計されていることを特徴とする、請求項１乃至請求項９のうちのいずれか一項に記載の装置。
11. 前記トルク出力要素（８）に対する前記トルク入力要素支持部材（１７ａ，１７ｂ）の角度変位は、２０°より大きく、好ましくは４０°より大きいことを特徴とする、請求項１乃至請求項１０のうちのいずれか一項に記載の装置。
12. 前記制動手段は少なくとも２つの弾性ブレード（２２）を備え、各弾性ブレード（２２）はそれぞれ前記トルク出力要素（３）または前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）と一体に回転し、各リーフ（２２）は、それぞれ前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）または前記トルク出力要素（８）と回転連結した支持要素（１８）と連結しており、各ブレード（２２）は、組み合わされた前記支持要素（１８）によって支持されて弾性的に保持されており、各弾性ブレード（２２）は、前記トルク出力要素（８）に対する前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）の回転時に曲がるようになっていることを特徴とする、請求項１乃至請求項１１のうちのいずれか一項に記載の装置。
13. 自動車の流体運動学的トルク結合装置であって、
    クランクシャフト（１）に結合するように設計されたインペラホイール（３）と、
    前記インペラホイール（３）によって流体運動学的に回転することが可能であって、トランスミッション入力シャフト（２）に回転結合することが可能なタービンホイール（４）と、
    クラッチ手段（１０）と、
    請求項１乃至請求項１２のうちのいずれか一項に記載のトルク伝達装置と、
    を備え、
    前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）は前記クラッチ手段（１０）に連結しており、または前記クラッチ手段（１０）からなり、前記トルク入力要素は、前記トランスミッション入力シャフト（２）に回転結合するように設計されたハブ（８）に連結されているか、または前記ハブ（８）からなり、
    前記クラッチ手段（１０）は、前記トルク伝達装置の前記インペラホイール（３）と前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）とが回転結合する係合位置と、前記インペラホイール（３）と前記トルク入力要素（１７ａ，１７ｂ）とが回転結合しない非係合位置との間で移動可能である、流体運動学的トルク結合装置。
14. 前記ハブ（８）は前記タービンホイール（４）に回転結合していることを特徴とする、請求項１３に記載の流体運動学的トルク結合装置。
15. 前記クラッチ手段（１０）はピストン（３０）を備えることを特徴とする、請求項１３または請求項１４に記載の流体運動学的トルク結合装置。

Images