JP2019149890A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの劣化および電費悪化を抑制することができる電動車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の駆動輪に駆動力を発生させるモータを搭載する電動車両の制御装置において、モータ内に導入されることによりモータを冷却する冷媒が循環する冷媒循環回路と、モータ内における冷媒の液位を調整する冷媒液位調整部と、冷媒液位調整部を制御することにより、駆動輪にかかる制動力を制御する制御部と、を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動輪に駆動力を発生させるモータを搭載する電動車両の制御装置に関する。

例えば、電気自動車が連続降坂路を走行する場合、モータの回生制御によりバッテリ充電量（ＳＯＣ）が満充電となり、モータの回生制御による回生制動力を利用できなくなる虞がある。このような状況を回避するため、下記特許文献１に開示されるように、電動補機による強制放電を実施し、バッテリの充電量を低下させることでモータの回生制御を実施できるようにすることが検討される。

特開２０１２−１１１２７０号公報

しかしながら、連続降坂路をこのような制御を実施しながら走行した場合、電動補機による強制放電と回生充電を頻繁に繰り返すこととなり、バッテリ劣化や不用な強制放電に起因する電費悪化につながる虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、バッテリの劣化および電費悪化を抑制することができる電動車両の制御装置を提供することにある。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様として実現することができる。

本態様に係る電動車両の制御装置は、車両の駆動輪に駆動力を発生させるモータを搭載するものにおいて、前記モータ内に導入されることにより前記モータを冷却する冷媒が循環する冷媒循環回路と、前記モータ内における前記冷媒の液位を調整する冷媒液位調整部と、前記冷媒液位調整部を制御することにより、前記駆動輪にかかる制動力を制御する制御部と、を含む。

本態様に係る電動車両の制御装置によれば、制御部は、冷媒液位調整部を制御することにより、液位を所定の液位以上とする。モータ内の冷媒の液位の上昇に伴い、冷媒による流体摩擦が上昇する。これにより、モータによる駆動力の発生が制限される。すなわち、本態様に係る電動車両の制御装置は、モータの回生制御を実行しなくても、上記車両の駆動輪に制動力を付与することができる。したがって、本態様に係る電動車両の制御装置は、バッテリの劣化および電費悪化を抑制することができる。

また、本態様に係る電動車両の制御装置において、前記冷媒液位調整部は、前記モータ内に前記冷媒を導入する導入ポンプ、及び前記モータ内から前記冷媒を排出する排出ポンプを含み、前記制御部は、前記駆動輪に制動力を付与する場合、前記排出ポンプを制御することで、前記排出ポンプの動作を停止する。これにより、本態様に係る電動車両の制御装置は、冷媒をモータ内に導入、又はモータ内から排出するために用いられていた既存の設備を利用することで上記車両の駆動輪に制動力を付与することができる。このため、新たな設備を導入することなく、本態様に係る電動車両の制御装置を実現でき、かつ新たな設備を導入するためのコストを抑制することができる。また、本態様に係る電動車両の制御装置は、排出ポンプにより早急にモータ内の液位を低下させることができる。このため、本態様に係る電動車両の制御装置は、制動力の付与時から通常動作時へモータの状態に戻す応答性を向上することができる。

また、本態様に係る電動車両の制御装置において、前記冷媒液位調整部は、前記冷媒循環回路を遮断するバルブをさらに含み、前記制御部は、前記駆動輪に制動力を付与する場合、前記バルブを制御することで、前記バルブを閉鎖する。本態様に係る電動車両の制御装置は、冷媒循環回路を早急に遮断することができる。これにより、モータ内の冷媒の液位を早急に上昇することができる。すなわち、本態様に係る電動車両の制御装置は、車両の駆動輪に早急に制動力を付与することができる。

また、本態様に係る電動車両の制御装置において、前記バルブは、逆支弁である。本態様に係る電動車両の制御装置は、前記バルブとして逆止弁を用いることで、液圧が急激に上昇した場合に一定量流すことができ、液圧を一定の数値まで低下させることができる。このため、本態様に係る電動車両の制御装置は、冷媒循環回路の破損を防止することができる。また、本態様に係る電動車両の制御装置は、上記破損による冷媒漏れを防止することができる。

また、本態様に係る電動車両の制御装置において、前記制御部は、前記駆動輪に制動力を付与する場合、前記導入ポンプを制御することで、前記導入ポンプから吐出される前記冷媒の吐出量を増加させる。これにより、モータ内の冷媒の液位を早急に上昇することができる。すなわち、本態様に係る電動車両の制御装置は、車両の駆動輪に早急に制動力を付与することができる。

また、本態様に係る電動車両の制御装置において、前記冷媒液位調整部は、前記モータ内に前記冷媒を導入する導入ポンプ、及び前記冷媒循環回路を遮断するバルブを含み、前記制御部は、前記駆動輪に制動力を付与する場合、前記バルブを制御することで、前記バルブを閉鎖する。本態様に係る電動車両の制御装置は、冷媒循環回路を早急に遮断することができる。これにより、モータ内の冷媒の液位を早急に上昇することができる。すなわち、本態様に係る電動車両の制御装置は、車両の駆動輪に早急に制動力を付与することができる。

また、本態様に係る電動車両の制御装置において、前記冷媒液位調整部は、前記モータ内に前記冷媒を導入する導入ポンプを含み、前記制御部は、前記導入ポンプから前記モータへの前記冷媒の導入量が前記モータからの前記冷媒の導出量より多くなるように前記導入ポンプを制御する。これにより、本態様に係る電動車両の制御装置は、最小限の構成で実現することができるため、設置のための導入コストを抑制することができる。

また、本態様に係る電動車両の制御装置において、前記車両の勾配を検出、又は外部装置から取得する勾配情報取得部をさらに含み、前記制御部は、前記勾配情報取得部により取得された前記車両の勾配に関する情報から前記車両が連続的な降坂路を走行するか否かを判断し、前記車両が降坂路を走行する場合に前記冷媒液位調整部を制御してもよい。

第１実施形態に係る電動車両の制御装置を示す模式図である。 導入ポンプ及び排出ポンプ各々の動作を制御する前後でのモータ内の冷媒の液位を示す図である。 第２実施形態に係る電動車両の制御装置を示す模式図である。 第３実施形態に係る電動車両の制御装置を示す模式図である。 第４実施形態に係る電動車両の制御装置を示す模式図である。

以下、本発明の一実施形態に係る電動車両の制御装置について、図面を参照して説明する。なお、本実施形態は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、または省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１を示す模式図である。図１に示す電動車両の制御装置１は、電気自動車等の車両の駆動輪に駆動力を発生させるモータ２の駆動を制御する。例えば、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、冷媒循環回路３、タンク４、熱交換器１５、導入ポンプ５１、排出ポンプ５２、勾配情報取得部６、及び制御部７を含む。

冷媒循環回路３は、第１配管３ａ、第２配管３ｂ、第３配管３ｃ、及び第４配管３ｄにより構成される。冷媒循環回路３内では、上記モータ２内に導入されることによりモータ２を冷却する冷媒が循環する。冷媒循環回路３を循環する冷媒は、例えば、油性の作動媒体である。第１実施形態における冷媒循環回路３は、モータ２内に作動媒体を導入することで、モータ２の発熱部位を直接冷却する。モータ２から熱を吸収した作動媒体は、ラジエータ、及びチラー等の熱交換手段からなる熱交換器１５により冷却される。なお、第１実施形態における発熱部位は、例えば、コイル、コア、及び磁石である。

タンク４は、モータ２を冷却する冷媒を貯蔵する。タンク４に貯蔵された冷媒は、導入ポンプ５１、熱交換器１５及び冷媒循環回路３を経由して、モータ２に導入される。また、モータ２から導出された冷媒は、排出ポンプ５２及び冷媒循環回路３を経由して、再びタンク４で貯蔵される。

導入ポンプ５１は、モータ２内に冷媒を導入する。導入ポンプ５１の吸入口Ｐ１は、冷媒循環回路３の第１配管３ａを介して、タンク４の導出口Ｐ２に接続される。また、導入ポンプ５１の吐出口Ｐ３は、冷媒循環回路３の第２配管３ｂを介して、モータ２の導入口Ｐ４に接続される。導入ポンプ５１は、第１配管３ａを介して、タンク４に貯蔵された冷媒を吸入口Ｐ１から吸入する。導入ポンプ５１は、吸入口Ｐ１から吸入した冷媒を吐出口Ｐ３から吐出する。このとき、導入ポンプ５１の吐出口Ｐ３から吐出した冷媒は、熱交換器１５により冷却される。さらに、熱交換器１５により冷却された冷媒は、第２配管３ｂを介して、モータ２の導入口Ｐ４へ流れる。これにより、導入ポンプ５１は、モータ２内に冷媒を導入する。

排出ポンプ５２は、モータ２内から冷媒を排出する。排出ポンプ５２の吸入口Ｐ５は、冷媒循環回路３の第３配管３ｃを介して、モータ２の導出口Ｐ６に接続される。排出ポンプ５２の吐出口Ｐ７は、冷媒循環回路３の第４配管３ｄを介して、タンク４の導入口Ｐ８に接続される。排出ポンプ５２は、第３配管３ｃを介して、モータ２内の冷媒を吸入口Ｐ５から吸入する。排出ポンプ５２は、吸入した冷媒を吐出口Ｐ７から吐出する。吐出口Ｐ７から吐出した冷媒は、第４配管３ｄを介して、タンク４の導入口Ｐ８へ流れる。これにより、排出ポンプ５２は、モータ２内から冷媒を排出する。

ここで、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１では、上記導入ポンプ５１及び排出ポンプ５２が、モータ２内における冷媒の液位を調整する冷媒液位調整部として機能する。

勾配情報取得部６は、車両に搭載され、車両の勾配を検出する。なお、勾配情報取得部６と接続される図示しない外部装置から車両の勾配を取得することも第１実施形態における勾配情報取得部６の機能として含まれる。

制御部７は、ハードウェア資源として、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、及びＭＰＵ（Micro Processing Unit）の所定のプロセッサを含む。また、制御部７は、車両全体の制御部であるＶＣＵ（Vehicle Control Unit）や、モータを制御するインバータと通信することができる。

第１実施形態における制御部７は、上記導入ポンプ５１及び排出ポンプ５２各々の動作を制御することにより、上記車両の駆動輪にかかる制動力を制御する。例えば、制御部７は、勾配情報取得部６により取得された車両の勾配に関する情報（勾配情報）から車両が連続的な降坂路を走行するか否かを判断する。制御部７は、車両が降坂路を走行する場合に、上記導入ポンプ５１及び排出ポンプ５２各々の動作を制御することにより、モータ２内の液位を所定液位以上とする。

具体的には、制御部７は、上記車両の駆動輪に対して制動力をさらに付与する場合、排出ポンプ５２の動作を停止する。排出ポンプ５２の動作を停止するため、モータ２内から冷媒が導出されず、モータ２内で冷媒が滞留する。一方、導入ポンプ５１は、制御部７による制御により、通常動作し続ける。このため、モータ２内の冷媒の液位が上昇する。

図２は、第１実施形態における制御部７において、上記導入ポンプ５１及び排出ポンプ５２各々の動作を制御する前後でのモータ２内の冷媒の液位を示す図である。図２（ａ）に示すように、上記導入ポンプ５１及び排出ポンプ５２各々の動作を制御する前において、モータ２内の冷媒の液位がモータ２の導出口Ｐ６の高さと略一致している。一方、図２（ｂ）に示すように、上記導入ポンプ５１及び排出ポンプ５２各々の動作を制御した後において、モータ２内の冷媒の液位がモータ２の導入口Ｐ４の高さと略一致している。すなわち、上記導入ポンプ５１及び排出ポンプ５２各々の動作を制御することで、モータ２内の冷媒の液位が上昇していることがわかる。

モータ２内の冷媒の液位の上昇に伴い、冷媒による流体摩擦が上昇する。これにより、モータ２による駆動力の発生が制限される。すなわち、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、上記車両の駆動輪に制動力をさらに付与することができる。

上述の通り、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、冷媒循環回路３、導入ポンプ５１、排出ポンプ５２、及び制御部７を含む。冷媒循環回路３では、モータ２内に導入されることによりモータ２を冷却する冷媒が循環する。導入ポンプ５１は、モータ２内に冷媒を導入する。排出ポンプ５２は、モータ２内から冷媒を排出する。制御部７は、上記導入ポンプ５１及び排出ポンプ５２各々の動作を制御することにより、上記車両の駆動輪にかかる制動力を制御する。

例えば、制御部７は、排出ポンプ５２の動作を停止する。排出ポンプ５２の動作を停止するため、モータ２内から冷媒が導出されず、モータ２内で冷媒が滞留する。一方、導入ポンプ５１は、制御部７による制御により、通常動作し続ける。このため、モータ２内の冷媒の液位が上昇する。モータ２内の冷媒の液位の上昇に伴い、冷媒による流体摩擦が上昇する。これにより、モータ２による駆動力の発生が制限される。すなわち、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、上記車両の駆動輪に制動力をさらに付与することができる。したがって、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、モータの回生制御を実行しなくても、上記車両の駆動輪に制動力をさらに付与することができる。

これにより、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、バッテリの劣化および電費悪化を抑制することができる。また、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、冷媒をモータ２内に導入、又はモータ２内から排出するために用いられていた既存の装置を利用することで上記車両の駆動輪に制動力を付与することができる。このため、新たな装置を導入することなく、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１を実現でき、かつ新たな装置を導入するためのコストを抑制することができる。また、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、排出ポンプ５２により早急にモータ２内の液位を低下させることができる。このため、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、制動力の付与時から通常動作時へモータ２の状態に戻す応答性を向上することができる。

ここで、第１実施形態における制御部７は、車両の駆動輪に制動力をさらに付与する場合、排出ポンプ５２の動作を停止させ、導入ポンプ５１を通常動作させている。例えば、第１実施形態における制御部７は、車両の駆動輪に制動力を付与する場合、導入ポンプ５１から吐出される冷媒の吐出量を排出ポンプ５２から吐出される冷媒の吐出量より増加させるように、上記導入ポンプ５１及び排出ポンプ５２各々を制御してもよい。例えば、制御部７は、導入ポンプ５１から吐出される冷媒の吐出量を増加させ、排出ポンプ５２を通常動作させる。また、制御部７は、導入ポンプ５１から吐出される冷媒の吐出量を増加させ、排出ポンプ５２から吐出される冷媒の吐出量を減少させる。また、制御部７は、導入ポンプ５１を通常動作させ、排出ポンプ５２から吐出される冷媒の吐出量を減少させる。

一般に、モータ２内で冷媒が滞留する場合、モータ２内の冷媒の温度が徐々に上昇する。これにより、発熱部位の冷却不足に伴うモータ２内の部品故障等、予見しない事態が生じることが考えられる。このため、排出ポンプ５２により一定量の冷媒をモータ２内から排出しつつ、モータ２内の冷媒の液位を上昇させる。これにより、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、冷媒によるモータ２の冷却性能を保ちつつ、車両の駆動輪に制動力を付与することができる。

また、第１実施形態における制御部７は、車両の駆動輪に制動力を付与する場合、排出ポンプ５２の動作を停止するだけでなく、導入ポンプ５１から吐出される冷媒の吐出量を増加させてもよい。これにより、モータ２内の冷媒の液位を早急に上昇することができる。すなわち、第１実施形態に係る電動車両の制御装置１は、車両の駆動輪に早急に制動力を付与することができる。

（第２実施形態）
図３は、第２実施形態に係る電動車両の制御装置８を示す模式図である。図３に示す電動車両の制御装置８は、上記第１実施形態に係る電動車両の制御装置１に含まれる排出ポンプ５２を、冷媒循環回路３を遮断するバルブ９に置き換えたものである。なお、第２実施形態では、上記第１実施形態と重複する記載を省略し、第１実施形態と異なる部分を主として説明することとする。

図３に示すバルブ９は、例えば、制御部１０による制御により開閉する二方向電磁弁である。バルブ９の導入口Ｐ９は、第３配管３ｃを介して、モータ２の導出口Ｐ６に接続される。バルブ９の導出口Ｐ１０は、第４配管３ｄを介して、タンク４の導入口Ｐ８に接続される。

ここで、第２実施形態に係る電動車両の制御装置８では、上記導入ポンプ５１及びバルブ９が、モータ２内における冷媒の液位を調整する冷媒液位調整部として機能する。

制御部１０は、ハードウェア資源として、ＣＰＵ、及びＭＰＵの所定のプロセッサを含む。制御部１０は、上記導入ポンプ５１及びバルブ９各々の動作を制御することにより、上記車両の駆動輪にかかる制動力を制御する。例えば、制御部１０は、勾配情報取得部６により取得された勾配情報から車両が連続的な降坂路を走行するか否かを判断する。制御部１０は、車両が降坂路を走行する場合に、上記導入ポンプ５１及びバルブ９各々の動作を制御することにより、モータ２内の液位を所定液位以上とする。

具体的には、制御部１０は、上記車両の駆動輪に制動力を付与する場合、バルブ９を閉鎖する。バルブ９を閉鎖するため、モータ２内から冷媒が導出されず、モータ２内で冷媒が滞留する。一方、導入ポンプ５１は、制御部１０による制御により、通常動作し続ける。このため、モータ２内の冷媒の液位が上昇する。

モータ２内の冷媒の液位の上昇に伴い、冷媒による流体摩擦が上昇する。これにより、モータ２による駆動力の発生が制限される。すなわち、第２実施形態に係る電動車両の制御装置８は、上記車両の駆動輪に制動力を付与することができる。

上述の通り、第２実施形態に係る電動車両の制御装置８は、冷媒循環回路３、導入ポンプ５１、バルブ９、及び制御部１０を含む。冷媒循環回路３では、モータ２内に導入されることによりモータ２を冷却する冷媒が循環する。導入ポンプ５１は、モータ２内に冷媒を導入する。バルブ９は、冷媒循環回路３を遮断する。制御部１０は、上記導入ポンプ５１及びバルブ９各々の動作を制御することにより、上記車両の駆動輪にかかる制動力を制御する。

例えば、制御部１０は、バルブ９を閉鎖する。バルブ９を閉鎖するため、モータ２内から冷媒が導出されず、モータ２内で冷媒が滞留する。一方、導入ポンプ５１は、制御部１０による制御により、通常動作し続ける。このため、モータ２内の冷媒の液位が上昇する。モータ２内の冷媒の液位の上昇に伴い、冷媒による流体摩擦が上昇する。これにより、モータ２による駆動力の発生が制限される。すなわち、第２実施形態に係る電動車両の制御装置８は、上記車両の駆動輪に制動力を付与することができる。したがって、第２実施形態に係る電動車両の制御装置８は、モータの回生制御を実行しなくても、上記車両の駆動輪に制動力をさらに付与することができる。

これにより、第２実施形態に係る電動車両の制御装置８は、バッテリの劣化および電費悪化を抑制することができる。また、第２実施形態に係る電動車両の制御装置８は、排出ポンプ５２の代わりにバルブ９を用いることで、排出ポンプ５２と比較して、冷媒循環回路３を早急に遮断することができる。これにより、モータ２内の冷媒の液位を早急に上昇することができる。すなわち、第２実施形態に係る電動車両の制御装置８は、車両の駆動輪に早急に制動力を付与することができる。

（第３実施形態）
図４は、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１を示す模式図である。図４に示す電動車両の制御装置１１は、上記第１実施形態に係る電動車両の制御装置１に、冷媒循環回路３を遮断するバルブ９をさらに設置したものである。なお、第３実施形態では、上記第１実施形態及び第２実施形態と重複する記載を省略し、第１実施形態及び第２実施形態と異なる部分を主として説明することとする。

図４に示す冷媒循環回路３は、第１配管３ａ、第２配管３ｂ、第３配管３ｃ、第４配管３ｄ、及び第５配管３ｅにより構成される。

図４に示すバルブ９は、例えば、制御部１２による制御により開閉する二方向電磁弁である。バルブ９の導入口Ｐ９は、第５配管３ｅを介して、モータ２の導出口Ｐ６に接続される。バルブ９の導出口Ｐ１０は、第３配管３ｃを介して、排出ポンプ５２の吸入口Ｐ５に接続される。排出ポンプ５２の吐出口Ｐ７は、第４配管３ｄを介して、タンク４の導入口Ｐ８に接続される。なお、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１において、排出ポンプ５２及びバルブ９の設置箇所を入れ替えてもよい。

ここで、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１では、上記導入ポンプ５１、排出ポンプ５２及びバルブ９が、モータ２内における冷媒の液位を調整する冷媒液位調整部として機能する。

制御部１２は、ハードウェア資源として、ＣＰＵ、及びＭＰＵの所定のプロセッサを含む。制御部１２は、上記導入ポンプ５１、排出ポンプ５２及びバルブ９各々の動作を制御することで、上記車両の駆動輪にかかる制動力を制御する。例えば、制御部１２は、勾配情報取得部６により取得された勾配情報から車両が連続的な降坂路を走行するか否かを判断する。制御部１２は、車両が降坂路を走行する場合に、上記導入ポンプ５１、排出ポンプ５２及びバルブ９各々の動作を制御することにより、モータ２内の液位を所定液位以上とする。

具体的には、制御部１２は、上記車両の駆動輪に対して制動力をさらに付与する場合、排出ポンプ５２の動作を停止する。また、制御部１２は、バルブ９を閉鎖する。バルブ９を閉鎖するため、モータ２内から冷媒が導出されず、モータ２内で冷媒が滞留する。一方、導入ポンプ５１は、制御部１２による制御により、通常動作し続ける。このため、モータ２内の冷媒の液位が上昇する。

モータ２内の冷媒の液位の上昇に伴い、冷媒による流体摩擦が上昇する。これにより、モータ２による駆動力の発生が制限される。すなわち、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、上記車両の駆動輪に制動力を付与することができる。

上述の通り、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、冷媒循環回路３、導入ポンプ５１、排出ポンプ５２、バルブ９、及び制御部１２を含む。冷媒循環回路３では、モータ２内に導入されることによりモータ２を冷却する冷媒が循環する。導入ポンプ５１は、モータ２内に冷媒を導入する。排出ポンプ５２は、モータ２内から冷媒を排出する。バルブ９は、冷媒循環回路３を遮断する。制御部１２は、上記導入ポンプ５１、排出ポンプ５２及びバルブ９各々の動作を制御することにより、上記車両の駆動輪にかかる制動力を制御する。

例えば、制御部１２は、排出ポンプ５２の動作を停止する。また、制御部１２は、バルブ９を閉鎖する。バルブ９を閉鎖するため、モータ２内から冷媒が導出されず、モータ２内で冷媒が滞留する。一方、導入ポンプ５１は、制御部１２による制御により、通常動作し続ける。このため、モータ２内の冷媒の液位が上昇する。モータ２内の冷媒の液位の上昇に伴い、冷媒による流体摩擦が上昇する。これにより、モータ２による駆動力の発生が制限される。すなわち、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、上記車両の駆動輪に制動力を付与することができる。したがって、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、モータの回生制御を実行しなくても、上記車両の駆動輪に制動力をさらに付与することができる。

これにより、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、バッテリの劣化および電費悪化を抑制することができる。また、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、排出ポンプ５２により早急にモータ２内の液位を低下させることができる。このため、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、制動力の付与時から通常動作時へモータ２の状態に戻す応答性を向上することができる。また、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、バルブ９を用いることで、冷媒循環回路３を早急に遮断することができる。これにより、モータ２内の冷媒の液位を早急に上昇することができる。すなわち、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、車両の駆動輪に早急に制動力を付与することができる。

ここで、第３実施形態における制御部１２は、車両の駆動輪に制動力を付与する場合、排出ポンプ５２の動作を停止し、バルブ９を閉鎖するだけでなく、導入ポンプ５１から吐出される冷媒の吐出量を増加させてもよい。これにより、モータ２内の冷媒の液位を早急に上昇することができる。すなわち、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、車両の駆動輪に早急に制動力を付与することができる。

また、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１において、上記バルブ９として、逆止弁を用いてもよい。逆止弁は、冷媒循環回路３を流れる冷媒が逆流することを防ぐためのものである。上記逆止弁は、逆止弁の前後の液圧の差が所定の閾値以上となった場合に、開放するようになっている。第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、上記バルブ９として逆止弁を用いることで、液圧が急激に上昇した場合に一定量流すことができ、液圧を一定の数値まで低下させることができる。このため、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、冷媒循環回路３の破損を防止することができる。また、第３実施形態に係る電動車両の制御装置１１は、上記破損による冷媒漏れを防止することができる。

（第４実施形態）
図５は、第４実施形態に係る電動車両の制御装置１３を示す模式図である。図５に示す電動車両の制御装置１３は、上記実施形態と異なり、導入ポンプ５１のみで実現したものである。なお、第３実施形態では、上記第１実施形態乃至第３実施形態と重複する記載を省略し、第１実施形態乃至第３実施形態と異なる部分を主として説明することとする。

ここで、モータ２の導出口Ｐ６は、第５配管３ｅを介して、タンク４の導入口Ｐ８に接続される。第４実施形態に係る電動車両の制御装置１３では、上記導入ポンプ５１が、モータ２内における冷媒の液位を調整する冷媒液位調整部として機能する。

制御部１４は、ハードウェア資源として、ＣＰＵ、及びＭＰＵの所定のプロセッサを含む。制御部１４は、上記導入ポンプ５１の動作を制御することにより、上記車両の駆動輪にかかる制動力を制御する。例えば、制御部１４は、勾配情報取得部６により取得された勾配情報から車両が連続的な降坂路を走行するか否かを判断する。制御部１４は、車両が降坂路を走行する場合に、上記導入ポンプ５１の動作を制御することにより、モータ２内の液位を所定液位以上とする。

具体的には、制御部１４は、上記車両の駆動輪に対して制動力をさらに付与する場合、導入ポンプ５１からモータ２への冷媒の導入量がモータ２からの冷媒の導出量より多くなるように導入ポンプ５１からの冷媒の吐出量を制御する。このため、モータ２内の冷媒の液位が上昇する。

モータ２内の冷媒の液位の上昇に伴い、冷媒による流体摩擦が上昇する。これにより、モータ２による駆動力の発生が制限される。すなわち、第４実施形態に係る電動車両の制御装置１３は、上記車両の駆動輪に制動力をさらに付与することができる。

上述の通り、第４実施形態に係る電動車両の制御装置１３は、冷媒循環回路３、導入ポンプ５１、及び制御部１４を含む。冷媒循環回路３では、モータ２内に導入されることによりモータ２を冷却する冷媒が循環する。導入ポンプ５１は、モータ２内に冷媒を導入する。制御部１４は、上記導入ポンプ５１の動作を制御することにより、上記車両の駆動輪にかかる制動力を制御する。

例えば、制御部１４は、導入ポンプ５１からモータ２への冷媒の導入量がモータ２からの冷媒の導出量より多くなるように導入ポンプ５１からの冷媒の吐出量を制御する。このため、モータ２内の冷媒の液位が上昇する。モータ２内の冷媒の液位の上昇に伴い、冷媒による流体摩擦が上昇する。これにより、モータ２による駆動力の発生が制限される。すなわち、第４実施形態に係る電動車両の制御装置１３は、上記車両の駆動輪に制動力をさらに付与することができる。したがって、第４実施形態に係る電動車両の制御装置１３は、モータの回生制御を実行しなくても、上記車両の駆動輪に制動力をさらに付与することができる。

これにより、第４実施形態に係る電動車両の制御装置１３は、バッテリの劣化および電費悪化を抑制することができる。また、第４実施形態に係る電動車両の制御装置１３は、最小限の構成で実現することができるため、設置のための導入コストを抑制することができる。

ここで、上記説明において用いた「所定のプロセッサ」という文言は、例えば、専用又は汎用のプロセッサ、を意味する。また、本実施形態の各構成要素（各処理部）は、単一のプロセッサに限らず、複数のプロセッサによって実現するようにしてもよい。さらに、複数の構成要素（複数の処理部）を、単一のプロセッサによって実現するようにしてもよい。

１、８、１１、１３ 電動車両の制御装置
２ モータ
３ 冷媒循環回路
３ａ 第１配管
３ｂ 第２配管
３ｃ 第３配管
３ｄ 第４配管
３ｅ 第５配管
４ タンク
６ 勾配情報取得部
７、１０、１２、１４ 制御部
１５ 熱交換器
９ バルブ
５１ 導入ポンプ
５２ 排出ポンプ

Claims (8)

1. 車両の駆動輪に駆動力を発生させるモータを搭載する電動車両の制御装置であって、
   前記モータ内に導入されることにより前記モータを冷却する冷媒が循環する冷媒循環回路と、
   前記モータ内における前記冷媒の液位を調整する冷媒液位調整部と、
   前記冷媒液位調整部を制御することにより、前記駆動輪にかかる制動力を制御する制御部と、を含む、電動車両の制御装置。
2. 前記冷媒液位調整部は、前記モータ内に前記冷媒を導入する導入ポンプ、及び前記モータ内から前記冷媒を排出する排出ポンプを含み、
   前記制御部は、前記駆動輪に制動力を付与する場合、前記排出ポンプを制御することで、前記排出ポンプの動作を停止する、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
3. 前記冷媒液位調整部は、前記冷媒循環回路を遮断するバルブをさらに含み、
   前記制御部は、前記駆動輪に制動力を付与する場合、前記バルブを制御することで、前記バルブを閉鎖する、請求項２に記載の電動車両の制御装置。
4. 前記バルブは、逆支弁である、請求項３に記載の電動車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記駆動輪に制動力を付与する場合、前記導入ポンプを制御することで、前記導入ポンプから吐出される前記冷媒の吐出量を増加させる、請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
6. 前記冷媒液位調整部は、前記モータ内に前記冷媒を導入する導入ポンプ、及び前記冷媒循環回路を遮断するバルブを含み、
   前記制御部は、前記駆動輪に制動力を付与する場合、前記バルブを制御することで、前記バルブを閉鎖する、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
7. 前記冷媒液位調整部は、前記モータ内に前記冷媒を導入する導入ポンプを含み、
   前記制御部は、前記導入ポンプから前記モータへの前記冷媒の導入量が前記モータからの前記冷媒の導出量より多くなるように、前記導入ポンプからの前記冷媒の吐出量を制御する、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
8. 前記車両の勾配を検出、又は外部装置から取得する勾配情報取得部をさらに含み、
   前記制御部は、前記勾配情報取得部により取得された前記車両の勾配に関する情報から前記車両が連続的な降坂路を走行するか否かを判断し、前記車両が降坂路を走行する場合に前記冷媒液位調整部を制御する、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。