CN105142940B

CN105142940B - 液压悬挂系统

Info

Publication number: CN105142940B
Application number: CN201380075122.0A
Authority: CN
Inventors: P·吉尔麦恩; A·弗米
Original assignee: Beijing Bwi Co Ltd
Current assignee: Beijing Bwi Co Ltd
Priority date: 2013-03-27
Filing date: 2013-03-27
Publication date: 2017-03-08
Anticipated expiration: 2033-03-27
Also published as: EP2890573B1; US9579945B2; CN105142940A; EP2890573A4; EP2890573A1; US20150202940A1; WO2014153730A1

Abstract

提出了一种连续的液压悬挂系统，该系统在前部阀块和后部阀块(25,26)中各具有能量管理阀(EMV)(27,28)和止回阀(CV)(29,30,31,32)，以便在受阻模式中提供油的再循环。该系统使得非机动模式过程中能量消耗减少，并且使得能够使用较小容量的泵和/或电动泵。

Description

液压悬挂系统

技术领域

本发明涉及车辆的液压悬挂系统，以及用于操作此类系统的方法。

背景技术

有一种已知为非连续系统的液压悬挂系统形式，其中压力控制阀通过对到罐体的泵流动进行节流，来调节受控压力。方向控制阀(DCV)将受控压力连接至双效致动器的一个腔室(例如腔室“A”)，同时将致动器的另一个腔室(例如腔室“B”)连接至罐体，因此产生一个方向上的负载。为了沿其他方向施加该负载，方向控制阀被切换位置，将受控压力与致动器的腔室“B”连接，并且将腔室“A”连接至罐体。因此，当致动器处于受阻模式(resistivemode)时(致动器沿与其施加的负载相反的方向运行)，从压力由压力控制阀调节的腔室出来的流动经由压力控制阀(PCV)和方向控制阀(DCV)被再循环至另一腔室。由于泵具有固定的位移，并且PCV对至罐体的流动进行节流，系统仍然消耗动力。

当这种形式的液压悬挂系统和2个致动器(通常一个在前部，一个在后部)一起使用时，它被双重使用，并且利用分流器在前部系统和后部系统之间分配泵流动。

第三个不利之处在于，压力控制阀具有相对于罐体压力的最小受控压力。因此，当方向控制阀被切换时，它造成由致动器施加的负载的某种不连续性。流动的不连续性也将发生在可能的噪声问题中。为了最小化这些不连续性，需要压力控制阀和方向控制阀之间的同步，从而确保在切换方向控制阀的同时，压力控制阀调节其最小受控压力。

以这种形式，当系统需要改变受控负载时，其经由压力控制阀调节压力，从而改变在“主”流路中的压力(从泵出口至压力控制阀的液压管路)。在主流路中需要顺应的越多，则系统对于提高可由系统控制的受控压力和负载就越慢。

在已知为连续系统的另一种液压悬挂结构中，PCV调节泵压力，减压阀(PRV)调节致动器腔室压力，以便改变负载，而不引起任何流动/压力的不连续性。所有致动器腔室是受控制的，因此，在伸展和压缩之间(以及在压缩与伸展之间)的负载变化是连续的，从而避免非连续系统中不可避免地存在的“死区”。

因为减压阀的设计——需要它们通过从泵管路供油或者向罐体释放油来控制下游压力，这种阀结构防止致动器流动从致动器的一个腔室再循环至相对腔室。

因此，当致动器处于受阻模式时(致动器沿与其施加的负载相反的方向运行)，从处于最大压力的腔室出来的流动被引导至罐体，同时需要用于填充处于最小压力的腔室的流动被从处于最大压力的泵获取：能量在系统内消耗，显示出这种阀结构的效率低下。

在这种结构中，不需要分流阀。因此，泵流动按照前部致动器和后部致动器的需要在它们之间被分享。也避免了相关的寄生损失。

在这种结构中，由PCV控制的压力始终大于或等于由PRV调节的压力。在系统的操作模式(其中致动器负载发生改变)中，控制策略可以实现为不减少PCV控制的压力，从而使得“主”回路的顺应不是对系统响应时间的限制。此外，这允许将“主”回路用作储能装置。

发明内容

本发明提供了一种液压悬挂系统，其包括受调压力源和用于调节致动器腔室的减压装置，其中该系统包括阀控制装置，该阀控制装置在受阻模式下可操作以将致动器流动从一个腔室再循环至其相对侧。

以这种方式，本发明的液压悬挂系统可以确保油的再循环，例如油从各减压阀出口至另一减压阀的入口的循环，并且确保泵仅供应两个活塞区域的差值，而非整个活塞区域。

本发明的液压悬挂系统可以包括下列特征中的一个或多个：

受调压力源包括泵和压力控制阀；

受调压力源包括借助速度控制来调节泵压力的电动液压泵；

受调压力源包括储能装置；

阀控制装置，其在受阻模式下可操作以根据致动器两侧的压差来改变阀芯位置(spool position)；

借助阀芯各侧的伺服管路(pilot conduit)监测致动器压力；

止回阀装置，其可操作以提供油从减压阀出口至减压阀入口的循环；

受调压力源包括一个液压先导阀(hydro-piloted valve)；

受调压力源包括两个液压先导阀；

液压先导阀包括集成的止回阀；

借助在阀芯各侧的伺服管路监测各致动器腔室压力。

本发明还提供了一种操作包括受调压力源的液压悬挂系统的方法，该方法包括：调节致动器压力；和在受阻模式中使致动器流动从一个腔室再循环至其相对侧。

本发明的方法还可以包括下列特征中的一个或多个：

调节压力源包括操作泵和压力控制阀；

调节压力源包括操作电动液压泵，以借助速度控制来调节泵压力；

调节压力源包括操作储能装置；

在受阻模式中，根据致动器两侧的压差来改变阀芯位置；

借助阀芯各侧的伺服管路来监测致动器压力；

止回阀装置使油从减压阀出口循环至减压阀入口；

调节压力源包括操作一个液压先导阀；

调节压力源包括操作两个液压先导阀；

液压先导阀包括集成的止回阀；

在受阻模式中，根据致动器两侧的压差来改变阀芯位置。

本发明应用

本发明可应用于各种车辆(尤其是电动车辆和油/电混合动力车辆，主要为汽车、轿车、卡车、厢式货车和小型商用车辆)的液压悬挂系统。

本发明优点

本发明可以提供下列特征中的任意一个或多个：

-连续悬挂系统，其中在受阻模式中对油进行再循环；

-在非机动模式中，能量消耗减少；

-可以使用更小容量的泵，从而具有减轻重量、降低成本，减少油耗以及减少CO₂排放的进一步优点；

-可以使用电动液压泵来代替发动机驱动泵，其优点为由12V的车辆电气系统供电，独立于发动机(允许系统在所有工况下操作)，提高了在车辆中安装的灵活性(避免OEM的集成问题)，并且在所有模式中都为系统提供能量，减轻重量，降低成本，减少油耗以及减少CO₂排放；

-在非机动模式(例如，处理策略(handling manouevres)和道路干扰)中的能量可以被储存在衰减器或蓄能器中。

附图说明

为了可以更容易理解本发明，现在仅以示例的方式，参照本发明的不同实施方式给出描述，其中：

图1A是传统的连续液压悬挂系统中的阀结构的流路图；

图1B示出了处于受阻操作模式中的图1A的阀结构；

图1C示出了处于机动操作模式中的图1A的阀结构；

图2A是传统的非连续液压悬挂系统中的阀结构的流路图；

图2B示出了处于受阻操作模式中的图2A的阀结构；

图2C示出了处于机动操作模式中的图2A的阀结构；

图3A是本发明第一实施方式的液压悬挂系统中的阀结构的流路图；

图3B示出了处于受阻操作模式中的图3A的阀结构；

图3C示出了处于机动操作模式中的图3A的阀结构；

图3D和图3E示出了处于中间位置的图3A的阀结构的细节；

图3F和图3G示出了处于“杆压力大于活塞压力”模式中的图3A的阀结构的细节；

图4A是本发明第二实施方式的液压悬挂系统中的阀结构的流路图；

图4B示出了处于受阻操作模式中的图4A的阀结构；

图4C示出了处于机动操作模式中的图4A的阀结构；

图4D和图4E示出了处于中间位置的图4A的阀结构的细节；

图4F和图4G示出了处于“杆压力大于活塞压力”模式中的图4A的阀结构的细节；

图5A是本发明第三实施方式的液压悬挂系统中的阀结构的流路图；

图5B示出了处于受阻操作模式中的图5A的阀结构；

图5C示出了处于机动操作模式中的图5A的阀结构；

图5D和图5E示出了处于中间位置的图5A的阀结构的细节；

图5F和图5G示出了处于“杆压力大于活塞压力”模式中的图5A的阀结构的细节；

图6A是本发明第四实施方式的液压悬挂系统中的阀结构的流路图；

图6B示出了处于受阻操作模式中的图6A的阀结构；以及

图6C示出了处于机动操作模式中的图6A的阀结构。

具体实施方式

在图1A中示出了连续液压悬挂系统10的传统阀构造，其中，压力控制阀11调节泵压力。附加的比例减压阀21、22和24调节致动器腔室压力。以这种方式，负载可以在致动器中发生改变，而不引入任何流动/压力不连续性。

在正常的系统操作中，安全控制阀15将减压阀控制的压力连接至它们各自的致动器腔室。在系统失效情况下，这个双位置方向控制阀断电，因此致动器腔室与受控压力隔离。该安全控制阀可以根据希望的失效模式来选取不同形式，并且不包括在本发明范围内。

由于所有的致动器腔室受到控制，在伸展和压缩之间(以及在压缩和伸展之间)的负载变化是连续的，不存在与不连续系统相关联的死区现象。

针对给出的受控负载，可以使用不同的“成对”杆压力和活塞压力。例如，为了简化的目的而考虑等面积致动器，以下情况将产生相同的负载：1)杆侧100巴(bar)，活塞侧10巴；2)杆侧150巴，活塞侧60巴。这有助于避免系统中的空化(cavitation)。还可以用于增加系统带宽。

在这种阀结构中，在泵处被控制的压力“半独立”于在致动器中由PRV控制的压力：即PRV控制的压力始终小于由PCV控制的压力。这意味着，泵/PCV压力可以被控制成高于致动器/PRV所需的压力。这提供了以下机会：通过在致动器不消耗全部泵流动的阶段期间，在衰减软管(和/或附加蓄能器)中储存能量，来增强系统响应时间/带宽。

例如，在负载从一个方向变化至另一方向的过程中，泵压力可以保持恒定，从而避免由于压力变化消耗衰减软管中的流动。另一个示例是，当车辆沿直线行驶时，在迅速改变方向之前：即使由PRV控制的致动器没有对负载的需求，也可以使用方向盘转角作为预览(preview)，以开始借助PCV建立进入系统的压力。

图1B示出了图1A的连续系统10的主要缺陷，但是为了简化，仅针对一个轴，并且未示出安全控制阀。由于该阀结构，致动器流动不能从致动器的一个腔室再循环至其相对侧。因此，当系统处于“受阻模式”——即致动器上的输入趋向于使致动器沿着所施加的致动器负载的相反方向来位移时，系统将耗能。在上述示例中，处于高压的有杆腔室(rodchamber)的油被释放至罐体，并且处于低压的活塞腔室被利用来自泵的高压力填充。因此，尽管从致动器获取了能量，但系统消耗了能量。

图1C示出了当系统处于“机动模式”——即致动器上的输入趋向于使致动器沿与所施加的致动器负载相同的方向位移时，图1A的连续系统10。

图2A中示出了非连续液压悬挂系统20的传统阀构造，其中分流器在前部流路和后部流路之间将泵流动分流。压力控制阀11和11’调节前部压力和后部压力。方向控制阀14和14’操作以基于希望的负载方向，将相应的前部受控压力和后部受控压力连接至有杆腔室或活塞腔室，而相对的腔室被连接至罐体。如在系统10中，可以添加安全控制阀15和15’来增强失效模式。

为了在伸展和压缩之间(以及在压缩和伸展之间)改变负载方向，方向控制阀14和14’必须在两个可能位置之间进行切换。这将在由致动器施加的负载中产生不连续性。还将产生压力和流动的不连续性，因此引发系统中的可能的噪声。为了最小化那些不连续性，方向控制阀必须在受控压力和罐体压力之间的压差最小时改变位置。这将不可避免地引发特殊问题，即当需要进行负载方向改变时，压力控制阀和方向控制阀是同步的。受控压力和罐体压力之间的最小压差还将影响可以被控制的最小致动器负载；因此影响致动器负载不能被控制的死区。

在这种结构中，主流路中(即，分流器前面)的压力，等于两个受控压力与经过分流器本身的一些寄生压降之和的最大值。因此，当系统需要快速改变受控负载的方向和振幅时，主流路压力将迅速变化。主流路压力的这些变化将导致流动被主流路顺应吸收和释放(通常衰减软管16被实施为使来自泵压力脉冲的噪声最小化)。当泵流动被主流路顺应吸收时，将导致较少的流动可用于改变致动器腔室容积，因此导致对改变由致动器施加的负载的限制，因此导致受限的系统带宽。

图2B示出了图2A的连续系统20的主要优点，但是为了简化，仅针对一个轴，并且未示出安全控制阀。由于该阀结构，致动器流动可以从致动器的一个腔室再循环至其相对侧。因此，当系统处于“受阻模式”时，即致动器上的输入趋向于使致动器沿着所施加的致动器负载的相反方向位移。如果泵是恒位移泵，则系统将耗能。在上述示例中，处于高压的有杆腔室的油被释放至罐体。由于活塞腔室被连接至罐体，油被有效地从有杆腔室再循环至活塞腔室。

图1C示出了当系统处于“机动模式”——即致动器上的输入趋向于使致动器沿与所施加的致动器负载相同的方向位移时，图2A的非连续系统20。

图3A示出了本发明的第一实施方式，即连续液压悬挂系统30，其与图1A的连续系统10具有许多相类似的地方，保持了对PRV减压阀PRV 21、22、23、24的使用，来控制致动器腔室。和系统10中一样，可以附加安全控制阀15和15’来增强失效模式。

然而，系统30与现有技术中的系统10的不同之处在于，系统30在各前部阀块25和后部阀块26中具有一些附加的阀，即：

-能量管理阀(EMV)27、28(前部1个/后部1个)；

-止回阀(CV)29、30、31、32(前部2个，后部2个)。

EMV阀27、28包括阀芯33，该阀芯基于各致动器34的两个相对腔室之间的压差来改变位置。各致动器压力利用连接至阀芯各侧的伺服管路进行“感测”。CV止回阀29至32允许油从各PRV出口循环至相对的致动器腔室的管路。

图3B和3C示出了系统30的不同的操作模式，但是为了简化，仅针对一个轴，并且未示出安全控制阀。

在处于受阻模式的工况下，即当致动器的力和速度处于相反方向时，系统30如图3B所示进行操作。由于有杆腔室压力比活塞腔室压力要大，所以EMV阀芯因其伺服管路而被移动，从而关闭PRV 21的出口。因此，由致动器有杆腔室经由PRV 21排出的油将流经止回阀30，进入致动器活塞腔室中。

因此，泵40仅需供应两个区域的压差(在系统10中，泵必须供应整个活塞区域)。

在处于机动模式的工况下，即当致动器的力和速度处于相同方向时，系统30如图4A所示进行操作。

由于有杆腔室压力比活塞腔室压力要大，所以EMV阀芯因其伺服管理而被移动，从而关闭PRV 21的出口。因此，由致动器有杆腔室经由PRV 22排出的油将流经EMV27，流至罐体。因此，泵必须供应有杆腔室区域(与图1A中的现有技术的系统10相比没有区别，与传统的非连续结构也类似)。

图3D、3E和图3F、3G更详细地示出了处于一些操作位置中的系统30的阀。

因此，图3D和3E示出了处于中间位置的EMV1阀27，使得：

-当致动器的两侧处于相似的压力(A1≈A2)时；

-阀芯33居中于套筒37中，并且两个PRV的罐体端口连接至罐体

-两个止回阀都被关闭(图3E未示出止回阀)。

图3F和3G示出了处于“杆压力大于活塞压力：A1>A2”模式的EMV1阀，使得：

-阀芯被移动，使得PRV1的罐体端口被关闭(T1)；

-如果PRV1必须释放流体(A1连通至T1)，则仅有的途径是经由止回阀进行；PRV1因此将流体释放至A2中，而非释放到罐体中(图3E仍未示出止回阀)。

图4A示出了本发明的第二实施方式，即连续的液压悬挂系统60，除了再循环功能现在分成两个具有集成的止回阀的液压先导阀EMV1阀61、62和63、64之外，该系统以与系统30总体上相类似的方式进行操作；其他的阀基本上与前面实施例的系统30中的相同，并且使用相同的附图标记。

图4B和图4C示出了该阀结构的不同的操作模式，为了简化，仅涉及一个轴。

针对受阻模式，系统60的阀结构如图4B所示进行操作，具有如图3B的等效流动路径、供应要求和结果。针对机动模式，系统60的阀结构如图4C所示进行操作，具有如图3C的等效流动路径、供应要求。

图4D、4E和4F、4G更详细地示出了处于一些操作位置中的系统60的阀。

因此，图4D和4E示出了处于非操作位置的EMV1阀61，使得：

-当致动器的两侧处于相似的压力(A1≈A2或者A2大于A1)时；

-阀芯被预加载，使得PRV1的罐体连接至罐体的返回管路；

-现在各止回阀被包含在各EMV中。

图4F和4G示出了处于“杆压力大于活塞压力：A1>A2”模式的EMV1阀61，使得：

-阀芯被移动，使得PRV1的出口不再连接至罐体管路；

-如果PRV1必须释放流体(A1连通至T1)，则唯一的途径是经由止回阀进行；PRV1因此将流体释放至A2中，而非释放到罐体中。

图5A示出了本发明的第三实施方式，即连续的液压悬挂系统80，除了单个EMV1阀81、82具有两个集成的止回阀之外，该系统以与系统30总体上相类似的方式进行操作。

图5B和5C示出了该阀结构的不同的操作模式，为了简化，仅涉及一个轴。

针对受阻模式，系统80的阀结构如图5B所示进行操作，具有如图3B的等效流动路径、供应要求和结果。针对机动模式，系统80的阀结构如图5C所示进行操作，具有如图3C的等效流动路径和供应要求和结果。

图5D、5E和5F、5G更详细地示出了处于一些操作位置中的系统80的阀。

因此，以与本发明的较早的实施方式相类似的方式，图5D和5E示出了处于非操作位置的EMV1阀81，使得：

-当致动器的两侧处于相似的压力(A1≈A2)时；

-阀芯被预加载，使得PRV的罐体连接至罐体的返回管路；

-现在各止回阀被包含在各EMV中。

另外，以与本发明的较早的实施方式相类似的方式，图5F和5G示出了处于“杆压力大于活塞压力：A1>A2”的模式的EMV1阀81，使得：

-阀芯被移动，使得控制有杆腔室的PRV的出口不再连接至罐体管路；

图6A示出了本发明的第四实施方式，即连续的液压悬挂系统90，该系统与图1A的连续系统10具有很多相似之处，继续使用PRV减压阀PRV 21、22、23、24来控制致动器腔室。

然而，系统90与现有技术中的系统10的不同之处在于，系统90在各前部阀块25和后部阀块26中具有一些附加的阀，即：

-限制器91、92(前部1个，后部1个)；

-止回阀(CV)29、30、31、32(前部2个，后部2个)。

限制器91、92产生压降，该压降作为由减压阀排出的流动的函数，因此提高了在减压阀的罐体端口处的压力水平。

CV止回阀93至96允许油从各PRV出口循环至其他PRV的入口。

图6B和6C示出了系统90的不同的操作模式，但是为了简化，仅针对一个轴。

在处于受阻模式的工况下，即当致动器的力和速度处于相反方向时，系统90如图6B所示进行操作。

在该实施方式中，在可以进行循环之前需要特定水平的排出流动；在可以经由止回阀发生流动之前，限制器处的流动水平和压降的组合必须产生比低压力的致动器腔室大的压力。再循环的流动量将依赖于通过止回阀的流动与通过限制器的流动之间的比值。该比值依赖于：

-致动器腔室中的压力水平；

-经过止回阀和限制器的压降的比值。

因此，泵40仅需供应一部分扩展腔室容积(在系统10中，泵必须供应整个活塞腔室容积)。

在处于机动模式的工况下，即当致动器的力和速度处于相同方向时，系统90如图6C所示进行操作。

泵必须供应有杆腔室区域(与图1A中的现有技术的系统10相比没有区别，也与传统的非连续结构类似)。

可以有针对“主”流路的不同的组合。主流路的功能是用于提供压力源和至“次”流路的流动，即控制致动器压力的流路。主流路可以具有各种不同的形式：

1.泵(发动机驱动泵或电动液压泵(EH泵))+衰减器和/或储能器+PCV。

2.电动液压泵(其速度受控制以控制主流路压力)+衰减器和/或储能器。没有PCV。

3.泵(发动机驱动泵或EH泵)+衰减器和/或储能器+一些控制主流路压力的其他种类的阀。

因此，各系统20、60、80具有连续的阀结构，其中在受阻模式过程中进行再循环，这允许减小泵的尺寸。而且它保持了之前的连续结构的某些优点，即：

-无死区，无非连续性；

-独立于泵/衰减器控制压力与致动器控制压力。

在本发明中，通过使用EMV阀，允许在非机动情况下的再循环。这对于处理策略以及对于道路输入来说都是如此。允许在非机动模式过程中，在衰减器和/或附加的储能器中储能。

本发明使得能够减小系统中的能量源的尺寸。由于可以使用较小的泵，这导致重量减轻，成本降低，油耗减少以及CO2排放减少。

此外，从12V的车辆电气系统运行的电动马达驱动泵或电动液压泵，可以在本发明中使用。当前的生产需要发动机驱动泵，这引发了OEM的集成问题(必须针对不同的发动机版本来封装泵)。

然而，在本发明情况下，可以使用电动马达驱动泵或电动液压泵，这提高了针对在车辆中安装的灵活性。使用电动马达驱动泵或电动液压泵，可以导致成本、油耗以及CO2排放的进一步减少。

在混合动力车辆情况下，由于在车辆转弯时内燃机不运转，现有技术系统的问题更加严重。因此，发动机驱动泵将不向系统供应能力。由于电动液压泵独立于发动机，所以本发明的系统可以在任何情况下运行。

Claims

1.一种液压悬挂系统，该液压悬挂系统包括：

受调压力源；

致动器，其具有有杆腔室和活塞腔室；

第一减压阀，其连接至所述受调压力源和所述致动器的所述有杆腔室；

第一中间回路，其连接于所述第一减压阀和所述致动器的所述活塞腔室之间；

所述第一减压阀在第一位置和第二位置之间是能移动的，其中，当所述第一减压阀在所述第一位置时，流体能通过所述第一减压阀由所述有杆腔室流至所述第一中间回路，而不能由所述受调压力源流经所述第一减压阀；当所述第一减压阀在所述第二位置时，流体不能通过所述第一减压阀由所述有杆腔室流至所述第一中间回路，而能够由所述受调压力源流经所述第一减压阀；

第一止回阀，其沿所述第一中间回路设置，且使流体能由所述第一减压阀流至所述活塞腔室，防止流体由所述活塞腔室流至所述第一减压阀；

第二减压阀，其连接至所述受调压力源和所述致动器的所述活塞腔室；

第二中间回路，其连接于所述第二减压阀和所述致动器的所述有杆腔室之间；

所述第二减压阀在第一位置和第二位置之间是能移动的，其中，当所述第二减压阀在所述第一位置时，流体能通过所述第二减压阀由所述活塞腔室流至所述第二中间回路，而不能由所述受调压力源流经所述第二减压阀；当所述第二减压阀在所述第二位置时，流体不能通过所述第二减压阀由所述活塞腔室流至所述第二中间回路，而能够由所述受调压力源流经所述第二减压阀；

第二止回阀，其沿所述第二中间回路设置，且使流体能由所述第二减压阀流至所述有杆腔室，防止流体由所述有杆腔室流至所述第二减压阀。

2.根据权利要求1所述的液压悬挂系统，其中，所述受调压力源包括泵，进一步还包括一能量管理阀，所述能量管理阀连接至所述第一减压阀和所述第二减压阀，根据所述致动器的所述有杆腔室和所述活塞腔室之间的压差，所述能量管理阀能控制所述第一减压阀和所述第二减压阀在第一位置和第二位置之间移动。

3.根据权利要求1所述的液压悬挂系统，其中，所述受调压力源包括借助速度控制来调节泵压力的电动液压泵。

4.根据权利要求1所述的液压悬挂系统，其中，所述受调压力源包括储能装置。

5.根据权利要求1所述的液压悬挂系统，其中，所述第一止回阀能提供油由所述第一减压阀出口流至所述第二减压阀入口的循环。

6.根据权利要求2所述的液压悬挂系统，其中，所述能量管理阀包括阀芯，所述能量管理阀在受阻模式下能够操作以根据所述致动器的所述有杆腔室和所述活塞腔室之间的压差来改变阀芯的位置。

7.根据权利要求6所述的液压悬挂系统，其中，各所述致动器腔室的压力借助所述阀芯各侧的伺服管路进行监测。

8.根据权利要求1所述的液压悬挂系统，其中，所述受调压力源包括一个液压先导阀。

9.根据权利要求1所述的液压悬挂系统，其中，所述受调压力源包括两个液压先导阀。

10.根据权利要求8所述的液压悬挂系统，其中，所述第一止回阀和所述第二止回阀集成为所述液压先导阀。

11.一种操作包括受调压力源的液压悬挂系统的方法，所述液压悬挂系统还包括：致动器，其具有有杆腔室和活塞腔室；第一减压阀，其连接至所述受调压力源和所述致动器的所述有杆腔室；第一中间回路，其连接于所述第一减压阀和所述致动器的所述活塞腔室之间；第二减压阀，其连接至所述受调压力源和所述致动器的所述活塞腔室；第二中间回路，其连接于所述第二减压阀和所述致动器的所述有杆腔室之间，该方法包括：当所述第一减压阀处于第一位置时，流体能由所述有杆腔室流至所述活塞腔室，而不能由所述受调压力源流经所述第一减压阀，当所述第一减压阀处于第二位置时，流体不能由所述有杆腔室流至所述活塞腔室，而能由所述受调压力源流经所述第一减压阀；将所述第二减压阀由第二位置移动至第一位置，当所述第二减压阀处于第二位置时，流体不能由所述活塞腔室流至所述有杆腔室，而能由所述受调压力源流经所述第二减压阀，当所述第二减压阀处于第一位置时，流体能由所述活塞腔室流至所述有杆腔室，而不能由所述受调压力源流经所述第二减压阀，由此在受阻模式下，通过再循环致动器中由所述活塞腔室至所述有杆腔室的液体流体，来调节所述致动器的所述活塞腔室和有杆腔室的压力。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述受调压力源包括泵，所述液压悬挂系统进一步包括一能量管理阀，所述能量管理阀连接至所述第一减压阀和所述第二减压阀，所述能量管理阀能根据所述致动器的所述有杆腔室和活塞腔室的压差，在第一位置和第二位置之间移动所述第一减压阀和所述第二减压阀。

13.根据权利要求11所述的方法，其中，所述受调压力源包括：电动液压泵，其借助速度控制来调节泵压力。

14.根据权利要求11所述的方法，其中，所述受调压力源包括：操作储能装置。

15.根据权利要求11所述的方法，该方法包括：止回阀装置使油从所述第一减压阀的减压阀出口循环至所述第二减压阀的减压阀入口。

16.根据权利要求12所述的方法，其中，在受阻模式中，所述能量管理阀包括阀芯，所述方法进一步包括，根据所述致动器的所述有杆腔室和所述活塞腔室的压差来改变阀芯位置。

17.根据权利要求16所述的方法，该方法包括：借助阀芯各侧的伺服管路监测所述致动器的所述有杆腔室和所述活塞腔室的压力。

18.根据权利要求11所述的方法，其中所述受调压力源包括液压先导阀。

19.根据权利要求11所述的方法，其中，所述受调压力源包括两个液压先导阀。

20.根据权利要求18所述的方法，其中，所述液压先导阀包括集成的止回阀。