JP2019134553A - 電源システム - Google Patents

Abstract

【課題】複数の蓄電池の一方及び両方から負荷に給電する電源システムを提供する。【解決手段】電気経路で互いに接続された第１蓄電池及び第２蓄電池を備え、各蓄電池から第１負荷及び第２負荷への給電を可能とする電源システムであって、電気経路に設けられた第１スイッチと、第１スイッチの第１蓄電池側に設けられ、第１負荷及び第２負荷を並列に接続する第１並列経路と、第１スイッチの第２蓄電池側に設けられ、第１負荷及び第２負荷を並列に接続する第２並列経路と、第１並列経路において一方の経路に設けられた第２スイッチと、他方の経路に設けられた第３スイッチと、第２並列経路において一方の経路に設けられた第４スイッチと、他方の経路に設けられた第５スイッチと、第２蓄電池の供給可能電力と、第１負荷及び第２負荷の要求電力とを取得する取得部と、供給可能電力と要求電力とに基づいて、各スイッチをオンオフする制御部と、を備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載される電源システムに関するものである。

第１蓄電池（鉛蓄電池等）及び第２蓄電池（リチウムイオン蓄電池等）と、供給可能電力の電圧が概ね一定であることが要求される負荷、及びそれ以外の一般的な負荷とを備える電源システムでは、各負荷に対しては、複数の蓄電池のうちのいずれかの蓄電池から給電がされるようにしている（特許文献１参照）。

特開２０１５‐０９３５５４号公報

しかし、各負荷に対して、複数の蓄電池のうちのいずれかの蓄電池から給電が行われるようにした構成では、一方の負荷の要求電力に対して一方の蓄電池が供給可能な電力が不足すると、当該蓄電池から当該負荷に対する給電を行うことができなくなるといった制約が生じてしまう。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、複数の蓄電池の一方及び両方から負荷への給電を行うことができる電源システムを提供することを主たる目的としている。

第１の手段では、電気経路（Ｌ１）により互いに接続された第１蓄電池（１１）及び第２蓄電池（１２）を備え、これら各蓄電池から第１負荷（３１）及び第２負荷（３２）に対する給電を可能とする電源システムであって、
前記電気経路に設けられた第１スイッチ（ＳＷ１Ａ，ＳＷ１Ｂ）と、
前記電気経路において前記第１スイッチの前記第１蓄電池側に設けられ、前記第１負荷及び前記第２負荷を並列に接続する第１並列経路（ＰＬ１）と、
前記電気経路において前記第１スイッチの前記第２蓄電池側に設けられ、前記第１負荷及び前記第２負荷を並列に接続する第２並列経路（ＰＬ２）と、
前記第１並列経路において一方の経路（ＢＬ１）に設けられた第２スイッチ（ＳＷ２）と、
前記第１並列経路において他方の経路（ＢＬ２）に設けられた第３スイッチ（ＳＷ３）と、
前記第２並列経路において一方の経路（ＢＬ３）に設けられた第４スイッチ（ＳＷ４）と、
前記第２並列経路において他方の経路（ＢＬ４）に設けられた第５スイッチ（ＳＷ５）と、
前記第２蓄電池により供給可能な供給可能電力と、前記第１負荷及び前記第２負荷により要求される要求電力とを取得する取得部（１０１）と、
前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて、前記各スイッチをオンオフするスイッチ制御を実施する制御部（１０４）と、を有している。

電気経路により互いに接続された第１蓄電池及び第２蓄電池を備え、これら各蓄電池から負荷に対する給電を可能とする電源システムにおいて、負荷に対して一方の蓄電池のみから給電が行われる構成であるとすると、例えば負荷の要求電力に対して一方の蓄電池の供給可能電力が不足してしまうと、当該蓄電池から負荷への給電を行えなくなってしまう。なおこのことは負荷の要求電力が大きいほど生じやすくなると考えられる。

そこで、電源システムに接続する負荷を、第１負荷及び第２負荷といった複数系統に分けるようにする。これにより、負荷ごと（第１負荷及び第２負荷）の要求電力の最大値が抑えられるため、第１負荷及び第２負荷の要求電力に対して各蓄電池の供給可能電力が不足することを生じにくくできる。

その上で、各負荷（第１負荷及び第２負荷）に対して第１蓄電池及び第２蓄電池のいずれから給電するかを個別に選択できる構成にする。具体的には、第１蓄電池及び第２蓄電池を接続する電気経路に第１スイッチを設ける。そして、電気経路において第１スイッチの第１蓄電池側に、第１負荷及び第２負荷を並列に接続する第１並列経路を設け、電気経路において第１スイッチの第２蓄電池側に、第１負荷及び第２負荷を並列に接続する第２並列経路を設ける。また、第１並列経路の一方の経路に第２スイッチを設け、他方の経路に第３スイッチを設け、第２並列経路の一方の経路に第４スイッチを設け、他方の経路の第５スイッチを設ける。

このような構成とした上で、第２蓄電池により供給可能な供給可能電力と、第１負荷及び第２負荷により要求される要求電力とに基づいて、第１並列経路の第２スイッチ及び第３スイッチのオンオフを個別に切り替える。これにより、第１負荷に対して第１蓄電池及び第２蓄電池のいずれから給電するかを個別に選択することができるようになる。同様に第２並列経路の第４スイッチ及び第５スイッチのオンオフを個別に切り替える。これにより、第２負荷に対して第１蓄電池及び第２蓄電池のいずれから給電するかを個別に選択することができるようになる。

以上のように、各負荷に対して一方の蓄電池から給電すること、各負荷に対して両方の蓄電池から同時に給電することを選択可能な構成にしたため、仮に各負荷（第１負荷、第２負荷）の要求電力に対して一方の蓄電池の供給可能電力が不足したとしても、他方の蓄電池からの給電でその不足分を補うといったことが可能となる。

第２の手段では、前記制御部は、
前記第４スイッチ及び前記第５スイッチの制御態様として、
前記第４スイッチ及び前記第５スイッチをオンにして、前記第２蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせる第１態様と、
前記第４スイッチ及び前記第５スイッチの一方をオン、他方をオフにして、前記第２蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷のいずれか一方への給電を行わせる第２態様と、
前記第４スイッチ及び前記第５スイッチをオフにして前記第２蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせない第３態様と、
のいずれかを、前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて実施する。

第２蓄電池の供給可能電力と、第１負荷及び第２負荷による要求電力とに基づいて、第２蓄電池から第１負荷及び第２負荷の両方へと給電する第１態様と、第２蓄電池から第１負荷及び第２負荷のいずれか一方への給電を行わせる第２態様と、第２蓄電池から第１負荷及び第２負荷への給電を行わせない第３態様とを、供給可能電力と要求電力とに基づいて切り替えるようにした。以上により、第２蓄電池の状態（ＳＯＣ等）に応じて、第２蓄電池の放電を適正に行わせることができる。

第３の手段では、前記制御部は、
前記第１態様とする場合における前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの制御態様として、
前記第２スイッチ及び前記第３スイッチをオフにして、前記第１蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせない態様と、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの一方をオン、他方をオフにして、前記第１蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷のいずれか一方への給電を行わせる態様と、のいずれかを前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて実施する。

第２蓄電池から第１負荷及び第２負荷の両方へと給電する第１態様において、第２蓄電池の供給可能電力＞要求電力であれば、第２蓄電池からの給電で両方の負荷の要求電力を賄うことができる。これに対して、第２蓄電池の供給可能電力＜要求電力であれば、第２蓄電池からの給電で両方の負荷の要求電力を賄うことができず、第１負荷及び第２負荷のいずれかに対する給電に不足が生じてしまう。

そこで第１態様とする場合における第２スイッチ及び第３スイッチの制御態様として、供給可能電力及び要求電力に基づき、第２スイッチ及び第３スイッチの両方をオフにして、第１蓄電池から第１負荷及び第２負荷への給電を行わせないようにする態様と、第２スイッチ及び第３スイッチの一方をオン、他方をオフにすることで、第１蓄電池から第１負荷及び第２負荷のいずれか一方への給電を行わせる態様と、のいずれかを供給可能電力と要求電力とに基づいて実施するようにした。

より詳しくは、第２蓄電池の供給可能電力＞要求電力であれば、第２スイッチ及び第３スイッチの両方をオフにすることで、第１蓄電池から両方の負荷への給電を行わせないようにする態様を実施し、第２蓄電池の供給可能電力＜要求電力であれば、第２スイッチ及び第３スイッチの一方をオン、他方をオフにして、第１蓄電池から第１負荷及び第２負荷のいずれか一方への給電を行わせる態様を実施する。以上により、第２蓄電池の状態（ＳＯＣ等）に応じて、第１蓄電池からの給電補助を適正に行わせることができる。これにより、各負荷への給電を適正に行わせることができる。

第４の手段では、前記制御部は、
前記第２態様とする場合における前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの制御態様として、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチをオンにして、前記第１蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせる態様を、前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて実施する。

第２蓄電池から第１負荷及び第２負荷のいずれか一方への給電を行わせる第２態様では、第１負荷及び第２負荷の両方に対して第１蓄電池からの給電補助が必要となる場合がある。そこで、第２態様とする場合における第２スイッチ及び第３スイッチの制御態様として、第２スイッチ及び第３スイッチをオンにして、第１蓄電池から第１負荷及び第２負荷への給電を行わせる態様を実施するようにした。

以上により、第２蓄電池の状態（ＳＯＣ等）に応じて、第１蓄電池からの給電補助を適正に行わせることができる。これにより、各負荷への給電を適正に行わせることができる。

第５の手段では、前記制御部は、
前記第２態様とする場合における前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの制御態様として、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチのうち、前記第２蓄電池から給電されてない方の負荷に対応するスイッチをオンにして、当該負荷に対して前記第１蓄電池からの給電を行わせる態様を、前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて実施する。

第２蓄電池から第１負荷及び第２負荷のいずれか一方への給電を行わせる第２態様では、第１負荷及び第２負荷の一方に対して第１蓄電池からの給電補助が必要となる場合がある。そこで第２態様とする場合における第２スイッチ及び第３スイッチの制御態様として、第２スイッチ及び第３スイッチのうち、第２蓄電池から給電されていない方の負荷に対応するスイッチをオンにして、当該負荷に対して第１蓄電池からの給電を行わせる態様を、供給可能電力と要求電力とに基づいて実施するようにした。以上により、第２蓄電池の状態（ＳＯＣ等）に応じて、第１蓄電池からの給電補助を行う場合において、第２蓄電池から給電がされていない方の負荷に対しては、第１蓄電池からの給電を行わせることができる。

第６の手段では、前記制御部は、
前記第３態様とする場合における前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの制御態様として、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチをオンにして、前記第１蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせる態様を実施する。

第２蓄電池から第１負荷及び第２負荷の両方に対して給電を行わない第３態様では、第１負荷及び第２負荷の両方に対して第１蓄電池からの給電が必要となる。そこで、第３態様とする場合における第２スイッチ及び第３スイッチの制御態様として、第２スイッチ及び第３スイッチの両方をオンにする態様を実施するようにした。以上により、第１負荷及び第２負荷の両方に対して、第１蓄電池からの給電補助を適正に行わせることができる。

第７の手段では、前記取得部は、前記第１負荷及び前記第２負荷により現時点で要求されている要求電力の合計値を取得し、前記制御部は、前記要求電力の合計値に基づいて前記スイッチ制御を実施する。

第１負荷及び第２負荷から取得した要求電力の合計値に基づきスイッチ制御を実施することとしたため、各負荷の現在の状態に応じて、各蓄電池からの給電を適正に行わせることができる。

第８の手段では、前記取得部は、前記要求電力として、前記第１負荷及び前記第２負荷の現時点以降に要求されると予測される電力を含む予測電力を取得し、前記制御部は、前記要求電力の合計値及び前記予測電力に基づいて前記スイッチ制御を実施する。

第１負荷及び第２負荷において、現時点で要求されている総要求電力に加えて、現時点以降に要求されることが予測される予測電力を取得するようにしたため、現時点以降における各負荷の要求電力を加味して、各蓄電池からの給電を適正に行わせることができる。

第９の手段では、所定の停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件を満たした場合に前記自動停止された前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ制御を行うエンジン制御部（２０２）を備える車両に搭載され、
前記取得部は、前記エンジンが自動停止された状態では、前記エンジンの再始動に必要となる前記要求電力の上乗せ分を前記予測電力として取得する。

アイドリングストップ制御を行う車両に搭載される電源システムにおいて、エンジンが自動停止された状態から再始動される際には要求電力の上乗せ分が生じることとなる。そのため、この要求電力の上乗せ分が考慮されていないと、エンジンが再始動される際に、各蓄電池から各負荷への供給可能電力に不足が生じ、このことが各負荷の動作に影響するおそれがある。

そこで、エンジンが自動停止された状態では、予測電力として、エンジンの再始動に必要となる要求電力の上乗せ分を取得し、その要求電力の上乗せ分を加味して、蓄電池からの給電が行われるようにした。以上により、エンジンの再始動時における各負荷に対する給電の安定化を図ることができる。

第１０の手段では、前記第１蓄電池及び前記第２蓄電池のうち給電の優先度の高い方の蓄電池を対象蓄電池として選択する蓄電池選択部（１０２ａ）を備え、前記制御部は、前記対象蓄電池から前記各負荷への給電が優先して行われるように前記スイッチ制御をする。

第１蓄電池及び第２蓄電池のうち、給電の優先度の高い方の蓄電池（対象蓄電池）から各負荷へと給電が優先して行われるようにスイッチ制御を行うようにした。例えば、第１蓄電池よりも第２蓄電池の給電の優先度が高ければ、第１蓄電池の給電が可能であったとしても、各負荷に対しては第２蓄電池から優先して給電する。このような処理を行うことで、給電の優先度の低い蓄電池の保護を図ることができる。

第１１の手段では、前記選択部は、前記第２蓄電池及び前記第１蓄電池のうち、充放電効率が高い方、又は充放電の繰り返しに対する耐久性が高い方を前記対象蓄電池に選択する。

第１蓄電池及び第２蓄電池のうち、充放電効率が高い方、又は充放電の繰り返しに対する耐久性が高い方の蓄電池を対象蓄電池に選択するようにしたため、各負荷に対してより効率よく給電したり、耐久性の低い方の蓄電池の保護を図ったりすることができる。

第１２の手段では、前記選択部は、前記第１蓄電池及び前記第２蓄電池のうち、前記供給可能電力の大きい方の前記蓄電池を前記対象蓄電池に選択する。

第１蓄電池及び第２蓄電池のうち、供給可能電力の大きい方の蓄電池を対象蓄電池に選択するようにしたため、各負荷に対する電力供給の安定化を図ることができる。

第１３の手段では、前記第１負荷及び前記第２負荷のうち電力供給の優先度の高い方の負荷を対象負荷に選択する負荷選択部（１０２ｂ）を備え、前記制御部は、前記対象負荷に対して前記対象蓄電池から優先して給電がされるように前記スイッチ制御をする。

第１負荷及び第２負荷のうち電力供給の優先度の高い方の負荷（対象負荷）に対して、対象蓄電池から優先して給電することができる。

第１４の手段では、前記負荷選択部は、前記第１負荷は定常的に導通状態とされる定常負荷であり、前記第２負荷はそれ以外の非定常負荷である場合には、前記第１負荷を前記対象負荷に選択する。

電源システムに搭載される負荷を、定常的に導通状態とされる定常負荷と、それ以外の非定常負荷とに分類する場合、定常負荷は非定常負荷に比べて駆動期間が長いため、蓄電池から給電が行われる期間が長くなる。そこでこの場合には、定常負荷を対象負荷に選択するようにした。

そのため、対象蓄電池として充放電効率の優れている方の蓄電池が選択されている場合には、各負荷に対する給電の効率化を図ることができる。対象蓄電池として耐久性に優れている方の蓄電池が選択されている場合には、他方の蓄電池の保護を図りつつ、各負荷への給電を行うことができる。また対象蓄電池として供給可能電力が大きい方の蓄電池が選択されている場合には、定常負荷に対する電力供給の安定化が図られることとなる。

第１５の手段では、前記第１負荷及び前記第２負荷のうち電力供給の優先度の高い方の負荷を対象負荷に選択する負荷選択部（１０２ｂ）を備え、
前記第１負荷は車両の走行状態を変えることに関与する走行系負荷であり、前記第２負荷はそれ以外の非走行系負荷である場合において、
前記負荷選択部は、前記走行系負荷を前記対象負荷に選択し、
前記制御部は、前記対象負荷に対して前記対象蓄電池から優先して給電されるように前記スイッチ制御をする。

電源システムに搭載される負荷を、車両の走行状態を変えることに関与する走行系負荷と、それ以外の非走行系負荷とに分類する場合、走行系負荷は非走行系負荷に比べてより安定した電力供給が求められる。そこで走行系負荷及び非走行系負荷のうち、走行系負荷を電力供給の優先度の高い対象負荷に選択する。その上で、対象負荷である走行系負荷に対しては、対象蓄電池であって、供給可能電力の大きい方の蓄電池から優先して給電するようにスイッチ制御を行うようにした。

例えば、第１蓄電池よりも第２蓄電池の供給電力が大きければ、第２蓄電池を対象蓄電池に選択する。そして、走行系負荷（対象負荷）に対して第２蓄電池（対象蓄電池）からの給電が優先して行われるようにする。このような処理を行うことで、走行系負荷に対する電力供給の安定化を図ることができる。

第１６の手段では、前記第１蓄電池と前記第１負荷とを接続する経路、前記第１蓄電池と前記第２負荷とを接続する経路にそれぞれ設けられ、システムの停止状態で導通状態となるノーマリクローズ式の開閉部（ＳＷ６）を備えている。

システムの停止状態において、第１蓄電池から第１負荷及び第２負荷への給電経路を確保するようにしたため、各負荷を電源失陥等から保護することができる。

電源システムの概略構成図。 制御装置が備える機能を示す図。 制御装置による第１実施形態に係る処理のフローチャート。 制御装置による合計要求電力の算出に関するフローチャート。 制御装置による第１処理のフローチャート。 制御装置による第２処理のフローチャート。 制御装置による第２実施形態に係る処理のフローチャート。 他の実施形態における電源システムの概略構成図。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。以下の各実施形態では、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行する車両において、各種の車載機器（負荷）に対する給電を行う車載電源システムを具体化するものとしている。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
図１に示すように、電源システムは、鉛蓄電池１１、リチウムイオン蓄電池１２、スタータ１３、回転電機１６、非保護負荷（負荷２０）、保護負荷（負荷３１，３２）、スイッチＳＷ１〜ＳＷ５、バイパススイッチＳＷ６、ヒューズＦ１、制御装置１００を備えている。

鉛蓄電池１１は周知の汎用蓄電池である。これに対して、リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べて充放電における電力損失が少なく、かつ出力密度及びエネルギー密度が高い高密度蓄電池である。すなわちリチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１よりも充放電効率が高い特性、及び充放電の繰り返しに対する耐久性が高い特性を有していると言える。

またリチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べると、充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）の変動に対する電圧変動範囲が大きく、かつ内部抵抗が小さい特性を有している。更にリチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べると、サイクル特性が優れており、かつ充放電による劣化が比較的に穏やかな特性を有している。なおＳＯＣとは、満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合を言う。

鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２には、図示を略す電圧センサ、電流センサ及び温度センサが設けられている。また両蓄電池１１，１２は、回転電機１６に対して電気的に並列接続されている。そのため、回転電機１６の発電で発生した発電電力によって両蓄電池１１，１２を充電したり、少なくとも一方の蓄電池１１，１２からの給電で回転電機１６を駆動したりできる。

回転電機１６は、３相交流モータとそのモータの駆動を制御するモータ制御部とを有するモータ機能付き発電機であり、例えば図１に示すように、機電一体型のＩＳＧ（Integrated Starter Generator）として構成される。回転電機１６は、エンジン出力軸や車軸の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン出力軸に回転力を付与する力行機能とを備えている。

例えば車両の走行中には、回転電機１６はその発電機能によって発電を行い、その発電電力が各蓄電池１１，１２等に供給される。一方、車両の停車時において、アイドリングストップ制御で自動停止されているエンジンＥＮＧが再始動される際には、回転電機１６の力行機能によって、各蓄電池１１，１２からの電力供給でエンジン出力軸等が回転されることにより、エンジンＥＮＧが再始動される。

非保護負荷である負荷２０は、入力電圧の変動が比較的に許容される車載機器ＥＬ１から構成される。例えば車載機器ＥＬ１は、シートヒータやリヤウインドウのデフロスタ用ヒータ、ヘッドライト、フロントウインドウのワイパ、空調装置の送風ファン等である。負荷２０は、これらの車載機器ＥＬ１のうちの少なくとも一つから構成される。

保護負荷である負荷３１，３２は、入力電圧の変動の許容範囲が比較的に狭い車載機器ＥＬ２から構成される。例えば車載機器ＥＬ２は、ナビゲーション装置やオーディオ装置、メータ装置、エンジンＥＣＵ等の各種ＥＣＵ、電動ステアリング装置やブレーキ装置等の走行系アクチュエータ等である。各負荷３１，３２は、これらの車載機器ＥＬ２のうちの少なくとも一つから構成される。なお車載機器ＥＬ２に対しては、不要なリセット等が生じることを抑制するために、供給電力の電圧変動が抑えられることが求められる。よって保護負荷は、定電圧要求負荷ということもできる。

ところで、図１では車載機器ＥＬ２が２系統の負荷３１、３２に分けて設けられているが、仮にこれらの車載機器ＥＬ２が一系統の負荷３０にまとめられており、その負荷３０に対して、複数の蓄電池１１，１２のうちの一方のみから給電が行われる構成であるとすると、負荷３０の要求電力に対して一方の蓄電池の供給可能電力が不足すると、当該蓄電池から負荷に対して給電できなくなってしまう。

なお近年では、車載機器ＥＬ２の種類や個数が増加するだけでなく、個々の車載機器ＥＬ２の消費電力量も増加傾向にある。そのため負荷３０の要求電力に対して、一方の蓄電池１１，１２によって供給可能な電力に不足が生じやすくなっているとも考えられる。

そこで、一方の蓄電池から負荷３０への給電が行えなくなった場合に、他方の蓄電池からの給電に切り替えることが考えられる。しかし電源システムに複数の蓄電池が設けられていたとしても、一方の蓄電池よりも他方の蓄電池の充放電効率が低い特性を有していたり、一方の蓄電池よりも他方の蓄電池の方が、頻繁な充放電に対して低い耐久性を有していたりすることがある。そのため、一方の蓄電池の給電に不足がある場合に他方の蓄電池からの給電に切り替えると、燃費や蓄電池の保護の点で不利になることがある。

例えば図１では、リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１よりも充放電効率が高い特性、及び頻繁な充放電に対する耐久性が高い特性を有している。そのため、リチウムイオン蓄電池１２からの給電が行われており、かつリチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力が不足した場合に、鉛蓄電池１１からの給電に切り替えてしまうと、燃費効率や、鉛蓄電池１１の保護を図る点で不利になってしまう。

そこで、本実施形態では、複数個の車載機器ＥＬ２を、複数系統の負荷３１，３２の集合に分けて設けることで、負荷３１,３２ごとの要求電力の最大値が抑えられるようにする。その上で、負荷３１，３２ごとの要求電力、蓄電池１１，１２ごとの供給可能電力に応じて、各蓄電池１１，１２から各負荷３１，３２へと給電する際の組み合わせを任意に設定できるようにする。すなわち、各負荷３１，３２に対しては、両蓄電池１１，１２のうちの一方が接続されるだけでなく、両方が同時に接続されることが可能な構成にする。

このように電源ユニットを構成すれば、各負荷３１，３２の要求電力に対して、いずれか一方の蓄電池１１，１２の供給可能電力が不足することを生じにくくできる。また、各負荷３１，３２の要求電力に対して、いずれか一方の蓄電池１１，１２の供給可能電力が不足したとしても、その一方の蓄電池１１，１２による給電を継続しつつ、一方の蓄電池１１，１２による供給可能電力の不足分を、他方の蓄電池からの給電によって補うことができる。

図１の例では、リチウムイオン蓄電池１２からの給電が行われており、かつリチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力が不足した場合には、リチウムイオン蓄電池１２による給電を継続しつつ、その不足分を鉛蓄電池１１からの給電で補うようにする。これにより燃費効率や、鉛蓄電池１１の保護を図りつつ、各負荷３１，３２に対して給電することができる。

図１に示すように、電源システムは電池ユニットＵを用いて構成される。電池ユニットＵは、上記構成のうち、リチウムイオン蓄電池１２、スイッチＳＷ１〜ＳＷ５、バイパススイッチＳＷ６及び制御装置１００を筐体（収容ケース）に収容して一体化することで構成される。なお、電池ユニットＵにおいて、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ５、バイパススイッチＳＷ６及び制御装置１００は同一基板に実装されるものである（図示略）。

また電池ユニットＵは、外部端子として出力端子Ｐ１〜Ｐ５を備えている。このうち出力端子Ｐ１には鉛蓄電池１１、スタータ１３及び負荷２０（車載機器ＥＬ１）が接続される。出力端子Ｐ２には回転電機１６が接続される。出力端子Ｐ３には負荷３１（車載機器ＥＬ２）が接続される。出力端子Ｐ４には負荷３２（車載機器ＥＬ２）が接続される。また、出力端子Ｐ５には一定以上の過電流で溶断するヒューズＦ１が接続される。

更に電池ユニットＵは、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２を接続する電気経路Ｌ１を有している。具体的には、電気経路Ｌ１は、出力端子Ｐ１とリチウムイオン蓄電池１２とを繋ぐ電気経路である。この電気経路Ｌ１の中間点である接続点Ｎ１と、出力端子Ｐ２とが電気的に接続されている。なお電気経路Ｌ１とＮ１−Ｐ２間の経路は、回転電機１６に対する入出力電流を流すことを想定した大電流経路であり、この経路を介して、各蓄電池１１，１２及び回転電機１６の相互の通電が行われる。

電気経路Ｌ１には、回転電機１６と各蓄電池１１，１２との電気的な接続状態を切り替えるスイッチＳＷ１が設けられている。本実施形態ではスイッチＳＷ１として、接続点Ｎ１よりも鉛蓄電池１１の側にスイッチＳＷ１Ａ、接続点Ｎ１よりもリチウムイオン蓄電池１２の側にスイッチＳＷ１Ｂが設けられている。

また電気経路Ｌ１において、スイッチＳＷ１Ａと鉛蓄電池１１との間の接続点Ｎ２には、並列経路ＰＬ１（第１並列経路）が接続されている。並列経路ＰＬ１は、互いに並列接続された分岐部ＢＬ１及び分岐部ＢＬ２を備えている。分岐部ＢＬ１は出力端子Ｐ３を介して負荷３１と接続されている。分岐部ＢＬ２は出力端子Ｐ４を介して負荷３２と接続されている。また分岐部ＢＬ１において、接続点Ｎ２と負荷３１との間にはスイッチＳＷ２が設けられている。分岐部ＢＬ１において、接続点Ｎ２と負荷３２との間にはスイッチＳＷ３が設けられている。

更に電気経路Ｌ１において、スイッチＳＷ１Ｂとリチウムイオン蓄電池１２の間の接続点Ｎ３には、並列経路ＰＬ２（第２並列経路）が接続されている。並列経路ＰＬ２は、互いに並列接続された分岐部ＢＬ３及び分岐部ＢＬ４を備えている。分岐部ＢＬ３は出力端子Ｐ３を介して負荷３１と接続されている。分岐部ＢＬ４は出力端子Ｐ４を介して負荷３２と接続されている。また分岐部ＢＬ３において、接続点Ｎ３と負荷３１との間にはスイッチＳＷ４が設けられている。分岐部ＢＬ４において、接続点Ｎ３と負荷３２との間にはスイッチＳＷ５が設けられている。

なお、出力端子Ｐ３とスイッチＳＷ２との間の電気経路、及び出力端子Ｐ３とスイッチＳＷ４の間の電気経路はそれぞれ、電気経路Ｌ１側と比べて小電流を流すことを想定した小電流経路である。すなわち、電気経路Ｌ１に比べて許容電流が小さい小電流経路である。この経路を介して、各蓄電池１１，１２から負荷３１への通電が行われる。

同様に出力端子Ｐ４とスイッチＳＷ３の間の電気経路、出力端子Ｐ４とスイッチＳＷ５の間の電気経路はそれぞれ、電気経路Ｌ１側と比べて流を流すことを想定した小電流経路である。この経路を介して、各蓄電池１１，１２から負荷３２への通電が行われる。

各スイッチＳＷ１〜ＳＷ５は、半導体スイッチ（ＭＯＳＦＥＴ等）を用いて構成することができる。例えば各スイッチＳＷ１〜ＳＷ５は、２×ｎ個の半導体スイッチを用いて構成するとよい。詳しく説明すると、まず２個の半導体スイッチを直列接続して直列接続体を構成する。この際、互いの寄生ダイオードが逆向きとなるように接続する。このような構成とすることで、スイッチＳＷ１〜ＳＷ５をオフにすれば、ＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードを介して流れる電気経路についても遮断できる。なお、このような半導体スイッチの直列接続体を複数個を並列接続すれば、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ５を介して流れる電流の許容量を大きくすることができる。

また負荷２０と並列経路ＰＬ１とは、出力端子Ｐ５に設けられたバイパス経路Ｌ１０を介して接続されている。具体的には、バイパス経路Ｌ１０の一端は負荷２０に接続されている。またバイパス経路Ｌ１０の他端は２系統に分岐されており、一方が分岐部ＢＬ１に接続され（具体的にはスイッチＳＷ２と負荷３１との間に接続され）、他方が分岐部ＢＬ２に接続されている（具体的にはスイッチＳＷ３と負荷３２との間に接続されている）。

バイパス経路Ｌ１０の途中には、システムの停止状態で導通状態となるノーマリオープン式のバイパススイッチＳＷ６が設けられている。なおバイパススイッチＳＷ６としては、リレー、機械式スイッチ等が用いられる。よって、システムの停止状態では、このバイパススイッチＳＷ６を介して、鉛蓄電池１１から各負荷３１，３２に対して暗電流が供給されることとなる。またシステムの作動状態においても、スイッチＳＷ２，ＳＷ３に非導通となる異常が生じた場合等に、バイパススイッチＳＷ６が導通状態に切り替えられることで、バイパス経路Ｌ１０を介して、鉛蓄電池１１から各負荷３１，３２への給電経路が確保されることとなる。

各スイッチＳＷ１〜ＳＷ６のオン（導通状態、閉状態）とオフ（非導通状態、開状態）とは、制御装置１００によって切り替えられる。制御装置１００は、主に電源システムの制御を行う装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインタフェース等を備えるマイコンを用いて構成されている。制御装置１００は、ＥＣＵ２００とＣＡＮ等の通信ネットワークを介して相互に通信可能に接続されている。ＥＣＵ２００は、電池ユニットＵ外の上位制御装置である。これらの制御装置１００及びＥＣＵ２００に記憶される各種データは互いに共有できるものとなっている。

ＥＣＵ２００は、電源システム及び各種車載機器ＥＬ１，ＥＬ２を制御する装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ，Ｉ／Ｏインタフェース等を備えるマイコンを用いて構成されている。ＥＣＵ２００は、回転電機１６による発電状態を制御する発電制御部２０１、エンジンＥＮＧの燃費向上を図るアイドリングストップ制御をするエンジン制御部２０２の各機能を備えている。なお、ＥＣＵ２００が備えるこれらの各機能は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することで実現される。

発電制御部２０１は、回転電機１６による回生発電を行う際には、各蓄電池１１，１２から取得した端子間電圧の検出結果に基づき、回転電機１６の出力電圧を目標電圧とするための指令信号を生成する。すなわち、回転電機１６の回生発電は、回転電機１６の出力電圧が蓄電池の端子間電圧よりも大きいときに行われる。そして、この際の回転電機１６による発電電力は、回転電機１６の出力電圧と蓄電池の端子間電圧との電位差に依存する。そこでＥＣＵ２００は、蓄電池の端子間電圧と回転電機１６の出力電圧との電位差に基づき目標電圧を設定する。

回転電機１６側において、ＥＣＵ２００からの指令信号を受信すると、回転電機１６の制御部（図示略）が、回転電機１６が備える半導体スイッチング素子（図示略）のオンオフをＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御する。これにより、回転電機１６の出力電圧が目標電圧となるように発電電力の供給量を制御する。なお回転電機１６による発電電力の供給量、すなわち蓄電池の充電量、負荷への電力の供給量は、ＰＷＭ制御のデューティ比が高いほど増加し、デューティ比が低いほど減少することとなる。

エンジン制御部２０２は、アイドリングストップ制御として、走行中の車両が停車して、車速が所定未満になる等の所定条件が成立した際にエンジンＥＮＧを自動的に停止させる。また、エンジンＥＮＧの停止状態で、アクセルがオンにされる等の所定条件が成立した際に、エンジンＥＮＧを自動的に再始動させる。

図２に示すように、制御装置１００のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することで、取得部１０１、選択部１０２、判定部１０３、制御部１０４の各機能を実現する。

取得部１０１は、負荷３１が現在要求する「要求電力ＲＷ１」、負荷３２が現在要求する「要求電力ＲＷ２」をそれぞれ取得し、その合計値として両負荷３１，３２が要求する「総要求電力ＴＲＷ」を取得する。なお、要求電力ＲＷ１は、負荷３１を構成する各車載機器ＥＬ２の制御部（図示略）から取得される。要求電力ＲＷ２は、負荷３２を構成する車載機器ＥＬ２の制御部から取得される。

また取得部１０１は、鉛蓄電池１１が現時点で供給可能な「供給可能電力ＡＷ１」、リチウムイオン蓄電池１２が現時点で供給可能な「供給可能電力ＡＷ２」をそれぞれ取得し、その合計値として両蓄電池１１，１２から供給可能な「供給可能電力ＡＷ」をそれぞれ取得する。

なお、供給可能電力ＡＷ１は、鉛蓄電池１１の制御部（図示略）から取得した各種パラメータ（電圧、電流、温度等）を用いて算出されるＳＯＣに基づき認識できる。同様に、供給可能電力ＡＷ２は、リチウムイオン蓄電池１２の制御部（図示略）から取得した各種パラメータ（電圧、電流、温度等）を用いて算出されるＳＯＣに基づき認識できる。なおＳＯＣの算出方法は周知であるため詳述は省略するが、例えば、各蓄電池１１，１２の端子間電圧と、電流の積算値、温度の各パラメータを所定のマップに当てはめることで求められる。

選択部１０２は、蓄電池選択部１０２ａ、負荷選択部１０２ｂを備えている。蓄電池選択部１０２ａは、両蓄電池１１，１２のうち、負荷３１，３２に対する給電の優先度が高い方の蓄電池１１，１２を対象蓄電池ＴＢとして選択する。

本実施形態では、通常は充放電特性や耐久性の点で優れているリチウムイオン蓄電池１２を対象蓄電池ＴＢに選択する。一方、鉛蓄電池１１のＳＯＣが所定の上限値を超えて過充電となるおそれがあり、鉛蓄電池１１の放電が必要となる場合、リチウムイオン蓄電池１２の温度が許容温度を超えてしまうおそれがあり、リチウムイオン蓄電池１２の充放電を行わない方がよい場合等に、鉛蓄電池１１を対象蓄電池ＴＢに選択する。

負荷選択部１０２ｂは、負荷３１及び負荷３２のうち電力供給の優先度の高い方の負荷を対象負荷ＴＲに選択する。本実施形態では、負荷３１及び負荷３２のうち、要求電力が大きい方の負荷を対象負荷ＴＲに選択する。

すなわち、両負荷３１，３２のうち、負荷３１の要求電力の方が大きければ（要求電力ＲＷ１＞要求電力ＲＷ２）、負荷３１を対象負荷ＴＲに選択する。負荷３２の要求電力の方が大きければ（要求電力ＲＷ１＜要求電力ＲＷ２）、負荷３２を対象負荷ＴＲに選択する。よって本実施形態では負荷３１及び負荷３２の動作状況に応じて、負荷３１，３２のいずれかが対象負荷ＴＲに選択されることとなる。

判定部１０３は、対象蓄電池ＴＢ及び対象負荷ＴＲの選択結果と、要求電力ＲＷ１，ＲＷ２及び供給可能電力ＡＷ１，ＡＷ２の取得結果とに基づいて、各負荷３１，３２に対して対象蓄電池ＴＢとそれ以外の蓄電池の両方で給電するか、いずれか一方で給電するかを判定する。すなわち各負荷３１，３２に対して、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のいずれか一方から給電するか、両方から給電するかを判定する。

具体的には判定部１０３は、対象蓄電池ＴＢの供給可能電力よりも総要求電力ＴＲＷが大きく、対象蓄電池ＴＢの給電によって両方の負荷３１，３２の要求電力を賄うことができる場合には、対象蓄電池ＴＢから両負荷３１，３２に給電することを判定する。

総要求電力ＴＲＷよりも供給可能電力ＡＷ２が小さく、対象蓄電池ＴＢのみの給電では両負荷３１，３２への給電を賄えない場合には、対象蓄電池ＴＢから対象負荷ＴＲに対して優先して給電することを判定する。この際、対象負荷ＴＲの要求電力よりも対象蓄電池ＴＢの供給可能電力が大きければ（要求電力＜供給可能電力）、対象蓄電池ＴＢの供給可能電力のうち、対象負荷ＴＲによって消費されない供給可能電力の余剰分（余剰電力ΔＷ）が生じることとなる。

そこでこの場合には、対象負荷ＴＲ以外の負荷に対しても、対象蓄電池ＴＢから給電することを判定する。一方、対象負荷ＴＲの要求電力よりも対象蓄電池ＴＢの供給可能電力が小さければ（要求電力＞供給可能電力）、対象負荷ＴＲの要求電力に対して対象蓄電池ＴＢの給電に不足が生じることとなる。そこでこの場合には、対象蓄電池ＴＢ以外の蓄電池からも対象負荷ＴＲに対して給電することを判定する。

更に対象蓄電池ＴＢの供給可能電力がゼロである等、対象蓄電池ＴＢの供給可能電力が所定の閾値Ｔｈよりも小さく、対象蓄電池ＴＢからの給電が行えない場合には、対象蓄電池ＴＢ以外の蓄電池から、対象負荷ＴＲを含む両負荷３１，３２に対して給電することを判定する。

制御部１０４は、各蓄電池１１，１２の充放電状態に基づいてスイッチＳＷ１のオンオフを制御したり、判定部１０３の判定結果に基づいて、各スイッチＳＷ２〜ＳＷ６のオンオフを制御したりする「スイッチ制御」を行う。

すなわち「スイッチ制御」として、まず制御部１０４は、回転電機１６と各蓄電池１１，１２との間で通電をするか否かに基づいてスイッチＳＷ１（スイッチＳＷ１Ａ，ＳＷ１Ｂ）のオンオフを切り替える。具体的には、回転電機１６の発電電力で蓄電池１１，１２を充電する場合や、蓄電池１１，１２からの電力供給で回転電機１６を駆動する場合には、スイッチＳＷ１（スイッチＳＷ１Ａ，ＳＷ１Ｂ）をオンにする。一方、制御部１０４は、回転電機１６と各蓄電池１１，１２とを電気的に非接続にする場合や、両蓄電池１１，１２の間を電気的に非接続にする場合にはスイッチＳＷ１（スイッチＳＷ１Ａ，ＳＷ１Ｂ）をオフにする。

なお図１に示すように、回転電機１６と各蓄電池１１，１２との間に個別にスイッチＳＷ１Ａ，スイッチＳＷ１Ｂが設けられている構成においては、これらの各スイッチＳＷ１Ａ，ＳＷ１Ｂのオンオフを個別に切り替えれば、回転電機１６と各蓄電池１１，１２との電気的な接続状態を個別に切り替えることができる。

具体的には、スイッチＳＷ１Ａをオンオフすれば、回転電機１６と鉛蓄電池１１との電気的な接続状態を切り替えられる。スイッチＳＷ１Ｂをオンオフすれば、回転電機１６とリチウムイオン蓄電池１２との電気的な接続状態を切り替えられる。また、スイッチＳＷ１Ａ，ＳＷ１Ｂのうちの少なくとも一方をオフにすれば、両蓄電池１１，１２の間を電気的に非接続にすることができる。

また制御部１０４は、判定部１０３の判定結果に基づいて、各スイッチＳＷ２〜ＳＷ５のオンオフを制御する。具体的には、制御部１０４は、鉛蓄電池１１と負荷３１とを電気的に接続する場合にはスイッチＳＷ２をオン、非接続にする場合にはスイッチＳＷ２をオフにする。鉛蓄電池１１と負荷３１とを電気的に接続する場合にはスイッチＳＷ３をオン、非接続にする場合にはスイッチＳＷ３をオフにする。またリチウムイオン蓄電池１２と負荷３１とを電気的に接続する場合にはスイッチＳＷ４をオン、非接続にする場合にはスイッチＳＷ４をオフにする。リチウムイオン蓄電池１２と負荷３２とを電気的に接続する場合にはスイッチＳＷ５をオン、非接続にする場合にはスイッチＳＷ５をオフにする。

ところで、ＥＣＵ２００からの指令信号に基づき、自動停止されたエンジンＥＮＧが再始動される際には、エンジンＥＮＧの再始動に伴う要求電力の上乗せ分が発生する。そこで本実施形態において、制御装置１００の取得部１０１は、エンジンＥＮＧが自動停止された状態では、エンジンＥＮＧの再始動時に伴って発生する要求電力の上乗せ分としての「予測電力α」を取得する。そして予測電力αを加味して総要求電力ＴＲＷを算出する。

よって取得部１０１は、エンジンＥＮＧの再始動が行われる状況では、各負荷３１，３２の現時点での要求電力ＲＷ１，ＲＷ２と、予測電力αとの合計値として総要求電力ＴＲＷを取得する。そして判定部１０３は、この総要求電力ＴＲＷに基づいて、各負荷３１，３２に対して、各蓄電池１１，１２の一方又は両方を接続するかを判定することとなる。このような処理によって、エンジンＥＮＧの再始動時における要求電力の増加量を見越して、各負荷と各蓄電池との電気的な接続状態を予め切り替えることができる。

次に制御装置１００が行う処理の詳細を図３〜図６のフローチャートを用いて説明する。なお図３〜図６の各処理は、電源システムの起動状態において、制御装置１００が所定周期で繰り返し実施する。なお各フローチャートでは、負荷３１を「負荷１」、負荷３２「負荷２」、鉛蓄電池１１を「Ｐｂ」、リチウムイオン蓄電池１２を「Ｌｉ」としている。

まず図３に示すように、制御装置１００は、鉛蓄電池１１の供給可能電力ＡＷ１及びリチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力ＡＷ２を取得する（Ｓ１１）。また負荷３１の要求電力ＲＷ１及び負荷３２の要求電力ＲＷ２を取得する（Ｓ１２）。そしてこれらの合計値としての総要求電力ＴＲＷを取得する（Ｓ１３）。

総要求電力ＴＲＷの取得処理について、詳しくは図４のサブルーチンに示すように、まずエンジンＥＮＧが自動停止されているか否かを判定する（Ｓ１３１）。エンジンＥＮＧが自動停止されていれば（Ｓ１３１：ＹＥＳ）、要求電力ＲＷ１、要求電力ＲＷ２及び予測電力αを用いて、総要求電力ＴＲＷ＝ＲＷ１＋ＲＷ２＋αとして取得する（Ｓ１３２）。一方、車両の走行中等、エンジンＥＮＧが自動停止されていなければ（Ｓ１３１：ＮＯ）、総要求電力ＴＲＷ＝ＲＷ１＋ＲＷ２として取得する（Ｓ１３３）。

図３の処理に戻り、両蓄電池１１，１２のうち、リチウムイオン蓄電池１２が対象蓄電池ＴＢであるか否かを判定する（Ｓ１４）。リチウムイオン蓄電池１２が対象蓄電池ＴＢであれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、リチウムイオン蓄電池１２からの給電を優先する第１処理を行う（Ｓ１５）。一方、リチウムイオン蓄電池１２が対象蓄電池ＴＢでなければ（Ｓ１４：ＮＯ）、鉛蓄電池１１が対象蓄電池ＴＢであると判定し（Ｓ１６）、鉛蓄電池１１からの給電を優先する第２処理を行う（Ｓ１７）。

第１処理について、詳しくは図５のサブルーチンに示すように、まず総要求電力ＴＲＷよりも供給可能電力ＡＷ２が大きいか否かを判定する（Ｓ１５１）。総要求電力ＴＲＷよりも供給可能電力ＡＷ２が大きければ（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを接続し、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを非接続にするようにスイッチ制御をする（Ｓ１５２）。具体的にはスイッチＳＷ２，ＳＷ３をオフ、スイッチＳＷ４，ＳＷ５をオンにする。この場合には、リチウムイオン蓄電池１２から両負荷３１，３２への給電が行われ、鉛蓄電池１１からの給電が行われないこととなる。

総要求電力ＴＲＷよりも供給可能電力ＡＷ２が小さければ（Ｓ１５１：ＮＯ）、負荷３１が対象負荷ＴＲであるか否かを判定する（Ｓ１５３）。要求電力ＲＷ１＞要求電力ＲＷ２であれば、負荷３１が対象負荷ＴＲであると判定される（Ｓ１５３：ＹＥＳ）。この場合、次に要求電力ＲＷ１よりも供給可能電力ＡＷ２が大きいか否かを判定する（Ｓ１５４）。供給可能電力ＡＷ２＞要求電力ＲＷ１であり、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１への給電で余剰電力ΔＷが生じる場合には（Ｓ１５４：ＹＥＳ）、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを電気的に接続し、かつ鉛蓄電池１１と負荷３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御をする（Ｓ１５５）。具体的にはスイッチＳＷ２をオフ、スイッチＳＷ３〜ＳＷ５をオンにする。この場合には、リチウムイオン蓄電池１２から両負荷３１，３２に対して給電がされるとともに、鉛蓄電池１１から負荷３２に対して給電がされる。これにより、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３２への給電の不足分が補われることとなる。

供給可能電力ＡＷ２＞要求電力ＲＷ１でなく、余剰電力ΔＷが生じない場合には（Ｓ１５４：ＮＯ）、要求電力ＲＷ１が所定の閾値Ｔｈよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１５６）。なお閾値Ｔｈは、蓄電池による給電が不可となる供給電力の下限値であり、例えばゼロ付近の値に設定することができる。

要求電力ＲＷ１＞Ｔｈであれば（Ｓ１５６：ＹＥＳ）、リチウムイオン蓄電池１２と負荷３１とを電気的に接続するとともに、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御する（Ｓ１５７）。具体的には、スイッチＳＷ２〜ＳＷ４をオン、スイッチＳＷ５をオフにする。この場合には、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１に対して給電がされ、かつ鉛蓄電池１１から両負荷３１，３２に対して給電がされる。これにより、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１への給電の不足分が補われることとなる。

要求電力ＲＷ１が閾値Ｔｈよりも小さければ、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御をする（Ｓ１５８）。具体的にはスイッチＳＷ２，ＳＷ３をオンにする。この際、スイッチＳＷ４，ＳＷ５をオフにして、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを電気的に非接続にするとよい。

一方、負荷３１が対象負荷ＴＲでなければ（Ｓ１５３：ＮＯ）、負荷３２が対象負荷ＴＲであるか否かを判定する（Ｓ１５９）。要求電力ＲＷ１＜要求電力ＲＷ２であれば、負荷３２が対象負荷ＴＲであると判定される（Ｓ１５９：ＹＥＳ）。この場合には、要求電力ＲＷ２よりも供給可能電力ＡＷ２が大きいか否かを判定する（Ｓ１６０）。供給可能電力ＡＷ２＞要求電力ＲＷ２であり、リチウムイオン蓄電池１２からの給電に余剰電力ΔＷが生じる場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを電気的に接続し、かつ鉛蓄電池１１と負荷３１とを電気的に接続するようにスイッチ制御をする（Ｓ１６１）。具体的にはスイッチＳＷ２，ＳＷ４，ＳＷ５をオン、スイッチＳＷ３をオフにする。この場合には、リチウムイオン蓄電池１２から両負荷３１，３２に対して給電がされるとともに、鉛蓄電池１１からも負荷３１に対して給電がされることで、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１への給電の不足分が補われることとなる。

供給可能電力ＡＷ２＞要求電力ＲＷ２でなく、余剰電力ΔＷが生じない場合には（Ｓ１６０：ＮＯ）、要求電力ＲＷ２が所定の閾値Ｔｈよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１６２）。要求電力ＲＷ２＞閾値Ｔｈであれば（Ｓ１６２：ＹＥＳ）、リチウムイオン蓄電池１２と負荷３２とを電気的に接続するとともに、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御する（Ｓ１６３）。具体的には、スイッチＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ５をオン、スイッチＳＷ４をオフにする。この場合には、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３２に対して給電がされ、かつ鉛蓄電池１１から両負荷３１，３２に対して給電がされる。これによりリチウムイオン蓄電池１２から負荷３２への給電の不足分が補われることとなる。

一方、要求電力ＲＷ２＞閾値Ｔｈでなければ（Ｓ１６２：ＮＯ）、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御をする（Ｓ１６４）。具体的にはスイッチＳＷ２，ＳＷ３をオンにする。この際、スイッチＳＷ４，ＳＷ５をオフにして、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを電気的に非接続にするとよい。

なお要求電力ＲＷ１＝要求電力ＲＷ２であれば（Ｓ１５９：ＮＯ）、負荷３１,３２のうち、予め定められた優先順位の高い方のいずれかの負荷に対して、対象蓄電池ＴＢからの給電が優先されるようにすればよい。

第２処理について、詳しくは図６のサブルーチンに示すように、まず総要求電力ＴＲＷよりも供給可能電力ＡＷ１が大きいか否かを判定する（Ｓ１７１）。総要求電力ＴＲＷよりも供給可能電力ＡＷ１が大きければ（Ｓ１７１：ＹＥＳ）、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを接続し、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを非接続にするようにスイッチ制御をする（Ｓ１５２）。具体的にはスイッチＳＷ２，ＳＷ３をオン、スイッチＳＷ４，ＳＷ５をオフにする。この場合には、鉛蓄電池１１から両負荷３１，３２に対して給電がされ、リチウムイオン蓄電池１２からの給電はされないこととなる。

総要求電力ＴＲＷよりも供給可能電力ＡＷ１が小さければ（Ｓ１７１：ＮＯ）、負荷３１が対象負荷ＴＲであるか否かを判定する（Ｓ１７３）。要求電力ＲＷ１＞要求電力ＲＷ２であれば、負荷３１が対象負荷ＴＲであると判定される（Ｓ１７３：ＹＥＳ）。この場合、要求電力ＲＷ１よりも供給可能電力ＡＷ２が大きいか否かを判定する（Ｓ１7４）。

供給可能電力ＡＷ１＞要求電力ＲＷ１であり、鉛蓄電池１１からの給電に余剰電力ΔＷが生じる場合には（Ｓ１7４：ＹＥＳ）、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを電気的に接続し、かつリチウムイオン蓄電池１２と負荷３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御をする（Ｓ１７５）。具体的にはスイッチＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ５をオン、スイッチＳＷ４をオフにする。この場合には、鉛蓄電池１１から両負荷３１，３２に対して給電がされるとともに、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３２に対して給電がされる。これにより、鉛蓄電池１１から負荷３２への給電の不足分が補われることとなる。

供給可能電力ＡＷ１＞要求電力ＲＷ１でなく、余剰電力ΔＷが生じない場合には（Ｓ１７４：ＮＯ）、要求電力ＲＷ１が所定の閾値Ｔｈよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１７６）。要求電力ＲＷ１＞Ｔｈであれば（Ｓ１７６：ＹＥＳ）、鉛蓄電池１１と負荷３１とを電気的に接続するとともに、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御する（Ｓ１７７）。具体的には、スイッチＳＷ２，ＳＷ４，ＳＷ５をオン、スイッチＳＷ３をオフにする。この場合には、鉛蓄電池１１から負荷３１に対して給電がされ、かつリチウムイオン蓄電池１２から両負荷３１，３２に対して給電がされる。これにより鉛蓄電池１１から負荷３１への給電の不足分が補われることとなる。

要求電力ＲＷ１が閾値Ｔｈよりも小さければ、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御をする（Ｓ１７８）。具体的にはスイッチＳＷ４，ＳＷ５をオンにする。この際、スイッチＳＷ２，ＳＷ３をオフにして、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とが電気的に非接続にするとよい。

一方、負荷３１が対象負荷ＴＲではなければ（Ｓ１７３：ＮＯ）、負荷３２が対象負荷ＴＲであるか否かを判定する（Ｓ１７９）。要求電力ＲＷ１＜要求電力ＲＷ２であれば、負荷３２が対象負荷ＴＲであると判定される（Ｓ１７９：ＹＥＳ）。この場合には、要求電力ＲＷ２よりも供給可能電力ＡＷ１が大きいか否かを判定する（Ｓ１８０）。供給可能電力ＡＷ１＞要求電力ＲＷ２であり、鉛蓄電池１１からの給電に余剰電力ΔＷが生じる場合には（Ｓ１８１：ＹＥＳ）、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを電気的に接続し、かつリチウムイオン蓄電池１２と負荷３１とを電気的に接続するようにスイッチ制御をする（Ｓ１８１）。具体的にはスイッチＳＷ２〜ＳＷ４をオン、スイッチＳＷ５をオフにする。この場合には、鉛蓄電池１１から両負荷３１，３２に対して給電がされるとともに、リチウムイオン蓄電池１２からも負荷３１に対して給電されることで、鉛蓄電池１１から負荷３１への給電の不足分が補われることとなる。

供給可能電力ＡＷ１＞要求電力ＲＷ２でなく、余剰電力ΔＷが生じない場合には（Ｓ１８０：ＮＯ）、要求電力ＲＷ２が所定の閾値Ｔｈよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１８２）。要求電力ＲＷ１＞Ｔｈであれば（Ｓ１８２：ＹＥＳ）、鉛蓄電池１１と負荷３２とを電気的に接続するとともに、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御する（Ｓ１８３）。具体的には、スイッチＳＷ３〜ＳＷ５をオン、スイッチＳＷ２をオフにする。この場合には、鉛蓄電池１１から負荷３２に対して給電がされ、かつリチウムイオン蓄電池１２から両負荷３１，３２に対して給電がされることで、鉛蓄電池１１から負荷３２への給電の不足分が補われることとなる。

一方、要求電力ＲＷ２が閾値Ｔｈよりも小さければ（Ｓ１８２：ＮＯ）、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御をする（Ｓ１８４）。具体的にはスイッチＳＷ４，ＳＷ５をオンにする。この際、スイッチＳＷ２，ＳＷ３をオフにして、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを電気的に非接続にするとよい。

要求電力ＲＷ１＝要求電力ＲＷ２であれば、負荷３１,３２のうち、予め定められた優先順位の高い方に対して対象蓄電池ＴＢからの給電が優先されるようにすればよい。

以上の説明した第１実施形態において、負荷３１が「第１負荷」、負荷３２が「第２負荷」に対応している。またスイッチＳＷ１が「第１スイッチ」、バイパススイッチＳＷ６が「開閉部」に対応している。

また図５の第１処理では、鉛蓄電池１１が「第１蓄電池」、リチウムイオン蓄電池１２が「第２蓄電池」に対応している。またスイッチＳＷ２が「第２スイッチ」、スイッチＳＷ３が「第３スイッチ」、スイッチＳＷ４が「第４スイッチ」、スイッチＳＷ５が「第５スイッチ」にそれぞれ対応している。

そして、図５の第１処理において、Ｓ１５２，Ｓ１５５，Ｓ１６１の各処理が、スイッチＳＷ４及びスイッチＳＷ５をオンにして、リチウムイオン蓄電池１２から両方の負荷３１，３２への給電を行わせる「第１態様」に対応している。またＳ１５７，Ｓ１６３の各処理が、スイッチＳＷ４及びスイッチＳＷ５の一方をオン、他方をオフにして、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１及び負荷３２の一方に給電を行わせる「第２態様」に対応している。更にＳ１５８，Ｓ１６４の各処理が、スイッチＳＷ４及びスイッチＳＷ５をオフにすることで、リチウムイオン蓄電池１２から両方の負荷３１及び負荷３２への給電を行わないようにする「第３態様」に対応している。

なお「第１態様」のうち、Ｓ１５２が、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３をオフにして、鉛蓄電池１１から両方の負荷３１及び負荷３２への給電を行わせない制御態様に対応している。またＳ１５５，Ｓ１６１が、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の一方をオン、他方をオフにして、鉛蓄電池１１から負荷３１及び負荷３２のいずれか一方への給電を行わせる制御態様に対応している。

また「第２態様」であるＳ１５７，Ｓ１６３の両方が、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３をオンにして、鉛蓄電池１１から両方の負荷３１及び負荷３２への給電を行わせる制御態様に対応している。

更に「第３態様」であるＳ１５８，Ｓ１６４の両方が、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の両方をオンにして、鉛蓄電池１１から両方の負荷３１及び負荷３２への給電を行わせる制御態様に対応している。

一方、図６の第２処理では、鉛蓄電池１１が「第２蓄電池」、リチウムイオン蓄電池１２が「第１蓄電池」に対応している。またスイッチＳＷ２が「第４スイッチ」、スイッチＳＷ３が「第５スイッチ」、スイッチＳＷ４が「第２スイッチ」、スイッチＳＷ５が「第３スイッチ」にそれぞれ対応している。

そして、図６の第２処理において、Ｓ１７２，Ｓ１７５，Ｓ１８１の各処理が、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３をオンにして、鉛蓄電池１１から両方の負荷３１，３２への給電を行わせる「第１態様」に対応している。またＳ１７７，Ｓ１８３の各処理が、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の一方をオン、他方をオフにして、鉛蓄電池１１から負荷３１及び負荷３２の一方に給電を行わせる「第２態様」に対応している。更にＳ１７８，Ｓ１７４の各処理が、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の両方オフにすることで、鉛蓄電池１１から両方の負荷３１及び負荷３２への給電を行わせないようにする「第３態様」に対応している。

なお「第１態様」のうち、Ｓ１７２が、スイッチＳＷ４及びスイッチＳＷ５の両方をオフにして、リチウムイオン蓄電池１２から両方の負荷３１及び負荷３２への給電を行わせない制御態様に対応している。またＳ１７５，Ｓ１７１が、スイッチＳＷ４及びスイッチＳＷ５の一方をオン、他方をオフにして、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１及び負荷３２のいずれか一方へ給電をする制御態様に対応している。

また「第２態様」であるＳ１７７，Ｓ１８３の両方が、スイッチＳＷ４及びスイッチＳＷ５をオンにして、リチウムイオン蓄電池１２から両方の負荷３１及び負荷３２への給電を行わせる制御態様に対応している。

更に「第３態様」のうち、Ｓ１７８，Ｓ１８４の両方が、スイッチＳＷ４及びスイッチＳＷ５の両方をオンにして、リチウムイオン蓄電池１２から両方の負荷３１及び負荷３２への給電を行わせる制御態様に対応している。

上記によれば以下の優れた作用効果を奏することができる。

・電気経路Ｌ１，Ｌ２により互いに接続された鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２を備え、これら各蓄電池１１，１２から負荷３０に対する給電を可能とする電源システムにおいて、負荷３０に対して一方の蓄電池１１，１２のみから給電が行われる構成であるとすると、例えば負荷３０の要求電力に対して一方の蓄電池の供給可能電力が不足してしまうと、当該蓄電池から負荷３０への給電を行えなくなってしまう。なおこのことは負荷３０の要求電力が大きいほど生じやすくなると考えられる。

そこで、電源システムに接続する負荷３０を、負荷３１及び負荷３２といった複数系統に分けるようにする。これにより、負荷ごとの要求電力の最大値が抑えられるため、負荷３１及び負荷３２の要求電力に対して各蓄電池１１，１２の供給可能電力が不足することを生じにくくできる。

その上で、各負荷３１，３２に対して鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のいずれから給電するかを個別に選択できる構成にする。具体的には、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２を接続する電気経路Ｌ１に第１スイッチを設ける。そして、電気経路Ｌ！においてスイッチＳＷ１の鉛蓄電池１１側に、負荷３１及び負荷３２を並列に接続する並列経路ＰＬ１を設け、電気経路Ｌ１においてスイッチＳＷのリチウムイオン蓄電池１２側に、負荷３１及び負荷３２を並列に接続する並列経路ＰＬ２を設ける。また、並列経路ＰＬ１の一方の分岐部ＢＬ１にスイッチＳＷ２を設け、他方の分岐部ＢＬ２にスイッチＳＷ３を設け、並列経路ＰＬ２の一方の分岐部ＢＬ３にスイッチＳＷ４を設け、他方の分岐部ＢＬ４にスイッチＳＷ５を設ける。

このような構成とした上で、リチウムイオン蓄電池１２により供給可能な供給可能電力ＡＷ２と、負荷３１及び負荷３２により要求される要求電力ＲＷとに基づいて、並列経路ＰＬ１のスイッチＳＷ及びスイッチＳ３のオンオフを個別に切り替える。これにより、負荷３１に対して鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のいずれから給電するかを個別に選択することができるようになる。同様に並列経路ＰＬ２のスイッチＳＷ４及びスイッチＳＷ５のオンオフを個別に切り替える。これにより、負荷３２に対して鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のいずれから給電するかを個別に選択することができるようになる。

以上のように、各負荷３１，３２に対して一方の蓄電池から給電すること、各負荷３１，３２に対して両方の蓄電池から同時に給電することを選択可能な構成にしたため、仮に各負荷３１，３２の要求電力ＲＷに対して一方の蓄電池の供給可能電力が不足したとしても、他方の蓄電池からの給電でその不足分を補うといったことが可能となる。

・リチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力ＡＷ２と、負荷３１による要求電力ＲＷ１及び負荷３２による要求電力ＲＷ２に基づいて、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１及び負荷３２の両方へと給電する第１態様と、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１及び負荷３２のいずれか一方への給電を行わせる第２態様と、リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１及び負荷３２への給電を行わせない第３態様とを、供給可能電力ＡＷと要求電力ＲＷとに基づいて切り替えるようにした。以上により、リチウムイオン蓄電池１２の状態（ＳＯＣ等）に応じて、リチウムイオン蓄電池１２の放電を適正に行わせることができる。

・リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１，３２の両方へと給電する第１態様において、リチウムイオン蓄電池の供給可能電力ＡＷ２＞総要求電力ＴＲＷであれば、リチウムイオン蓄電池１２からの給電で両方の負荷３１，３２の要求電力ＲＷ１，ＲＷ２を賄うことができる。これに対して、リチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力ＡＷ２＜総要求電力ＴＲＷであれば、リチウムイオン蓄電池１２からの給電で両方の負荷３１，３２の要求電力ＲＷ１，ＲＷ２を賄うことができず、負荷３１及び負荷３２のいずれかに対する給電に不足が生じてしまう。

そこで第１態様とする場合におけるスイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の制御態様として、供給可能電力ＡＷ及び要求電力ＲＷに基づき、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の両方をオフにして、鉛蓄電池１１から負荷３１，３２の両方への給電を行わせないようにする態様と、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の一方をオン、他方をオフにすることで、鉛蓄電池１１から負荷３１，３２のいずれか一方への給電を行わせる態様と、のいずれかを供給可能電力ＡＷと要求電力ＲＷとに基づいて実施するようにした。

より詳しくは、リチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力ＡＷ＞総要求電力ＴＲＷであれば、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の両方をオフにすることで、鉛蓄電池１１から両方の負荷３１，３２への給電を行わせないようにする態様を実施し、リチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力ＡＷ２＜総要求電力ＴＲＷであれば、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の一方をオン、他方をオフにして、鉛蓄電池１１から負荷３１，３２のいずれか一方への給電を行わせる態様を実施する。以上により、リチウムイオン蓄電池１２の状態（ＳＯＣ等）に応じて、鉛蓄電池１１からの給電補助を適正に行わせることができる。これにより、各負荷３１，３２への給電を適正に行わせることができる。

・リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１，３２いずれか一方への給電を行わせる第２態様では、負荷３１及び負荷３２の両方に対して鉛蓄電池１１からの給電補助が必要となる場合がある。そこで、第２態様とする場合におけるスイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の制御態様として、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３をオンにして、鉛蓄電池１１から負荷３１，３２への給電を行わせる態様を実施するようにした。以上により、リチウムイオン蓄電池１２の状態（ＳＯＣ等）に応じて、鉛蓄電池１１からの給電補助を適正に行わせることができる。これにより、各負荷３１，３２への給電を適正に行わせることができる。

・リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１，３２のいずれか一方への給電を行わせる第２態様では、負荷３１，３２一方に対して鉛蓄電池１１からの給電補助が必要となる場合がある。そこで第２態様とする場合におけるスイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の制御態様として、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３のうち、リチウムイオン蓄電池１２から給電されていない方の負荷に対応するスイッチをオンにして、当該負荷に対して鉛蓄電池１１からの給電を行わせる態様を、供給可能電力ＡＷと要求電力ＲＷとに基づいて実施するようにした。

以上により、リチウムイオン蓄電池１２の状態（ＳＯＣ等）に応じて、鉛蓄電池１１からの給電補助を行う場合において、リチウムイオン蓄電池１２から給電がされていない方の負荷に対しては、鉛蓄電池１１からの給電を行わせることができる。

・リチウムイオン蓄電池１２から負荷３１，３２の両方に対して給電を行わない第３態様では、負荷３１，３２の両方に対して鉛蓄電池１１からの給電が必要となる。そこで、第３態様とする場合におけるスイッチＳＷ２，ＳＷ３の制御態様として、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３の両方をオンにする態様を実施するようにした。以上により、負荷３１，３２の両方に対して、鉛蓄電池１１からの給電補助を適正に行わせることができる。

・負荷３１及び負荷３２から取得した要求電力ＲＷ１，ＲＷ２の合計値である総要求電力ＴＲＷに基づきスイッチ制御を実施することとしたため、各負荷３１，３２の現在の状態に応じて、各蓄電池１１，１２からの給電を適正に行わせることができる。

・負荷３１及び負荷３２において、現時点で要求されている総要求電力ＴＲＷに加えて、現時点以降に要求されることが予測される予測電力αを取得するようにしたため、現時点以降における各負荷３１，３２の要求電力ＲＷを加味して、各蓄電池１１，１２からの給電を適正に行わせることができる。

・アイドリングストップ制御を行う車両に搭載される電源システムにおいて、エンジンＥＮＧが自動停止された状態から再始動される際には要求電力の上乗せ分が生じることとなる。そのため、この要求電力の上乗せ分が考慮されていないと、エンジンＥＮＧが再始動される際に、各蓄電池から各負荷への供給可能電力に不足が生じ、このことが各負荷の動作に影響するおそれがある。

そこで、エンジンＥＮＧが自動停止された状態では、予測電力αとして、エンジンＥＮＧの再始動に必要となる要求電力の上乗せ分を取得し、その要求電力の上乗せ分を加味して、蓄電池からの給電が行われるようにした。以上により、エンジンＥＮＧの再始動時における各負荷３１，３２に対する給電の安定化を図ることができる。

・鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のうち、給電の優先度の高い方の蓄電池（対象蓄電池ＴＢ）から各負荷３１，３２へと給電が優先して行われるようにスイッチ制御を行うようにした。例えば、鉛蓄電池１１よりもリチウムイオン蓄電池１２の給電の優先度が高ければ、鉛蓄電池１１の給電が可能であったとしても、各負荷３１，３２に対してはリチウムイオン蓄電池１２から優先して給電する。このような処理を行うことで、給電の優先度の低い蓄電池の保護を図ることができる。

・鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のうち、充放電効率が高い方、又は充放電の繰り返しに対する耐久性が高い方の蓄電池を対象蓄電池ＴＢに選択するようにしたため、各負荷３１，３２に対してより効率よく給電したり、耐久性の低い方の蓄電池の保護を図ったりすることができる。

・鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のうち、供給可能電力の大きい方の蓄電池を対象蓄電池ＴＢに選択するようにしたため、各負荷３１，３２に対する電力供給の安定化を図ることができる。

・負荷３１，３２のうち電力供給の優先度の高い方の負荷（対象負荷ＴＲ）に対して、対象蓄電池ＴＢから優先して給電することができる。

・電源システムに搭載される負荷を、定常的に導通状態とされる定常負荷と、それ以外の非定常負荷とに分類する場合、定常負荷は非定常負荷に比べて駆動期間が長いため、蓄電池から給電が行われる期間が長くなる。そこでこの場合には、定常負荷を対象負荷ＴＲに選択するようにした。

そのため、対象蓄電池ＴＢとして充放電効率の優れている方の蓄電池が選択されている場合には、各負荷に対する給電の効率化を図ることができる。対象蓄電池ＴＢとして耐久性に優れている方の蓄電池が選択されている場合には、他方の蓄電池の保護を図りつつ、各負荷への給電を行うことができる。また対象蓄電池ＴＢとして供給可能電力が大きい方の蓄電池が選択されている場合には、定常負荷に対する電力供給の安定化が図られることとなる。

・電源システムに搭載される負荷を、車両の走行状態を変えることに関与する走行系負荷と、それ以外の非走行系負荷とに分類する場合、走行系負荷は非走行系負荷に比べてより安定した電力供給が求められる。

そこで走行系負荷及び非走行系負荷のうち、走行系負荷を電力供給の優先度の高い対象負荷ＴＲに選択する。その上で、対象負荷ＴＲである走行系負荷に対しては、対象蓄電池ＴＢであって、供給可能電力の大きい方の蓄電池から優先して給電するようにスイッチ制御を行うようにした。

例えば、鉛蓄電池１１よりもリチウムイオン蓄電池１２の供給電力が大きければ、リチウムイオン蓄電池１２を対象蓄電池ＴＢに選択する。そして、走行系負荷（対象負荷ＴＲ）に対してリチウムイオン蓄電池１２（対象蓄電池ＴＢ）からの給電が優先して行われるようにする。このような処理を行うことで、走行系負荷に対する電力供給の安定化を図ることができる。

・鉛蓄電池１１と負荷３１とを接続する経路と、鉛蓄電池１１と負荷３２とを接続する経路とにそれぞれシステムの停止状態で導通状態となるノーマリクローズ式のバイパススイッチＳＷ６を設けるようにした。これにより、システムの停止状態において、鉛蓄電池１１から各負荷３１，３２への給電経路が確保されるため、各負荷３１，３２を電源失陥から保護することができる。

本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。なお以下の説明において上記と同様の構成には同じ図番号を付し詳述は省略する。また各実施形態は相互に組み合わせたり、択一的に選択したりして用いることができる。

（第２実施形態）
上記の図１において、車載機器ＥＬ２は様々な観点から分類することができる。具体的には車載機器ＥＬ２は、定常的に通電状態とされる定常負荷と、それ以外の負荷であり、定常負荷に比べると通電期間の短い非定常負荷とに分類することができる。例えば定常負荷は、シートヒータやリヤウインドウのデフロスタ用ヒータ、ヘッドライト、フロントウインドウのワイパ、空調装置の送風ファン等である。非定常負荷は、電動ステアリング装置、ブレーキ装置等である。

ところで、車載機器ＥＬ２のうち、定常負荷は非定常負荷に比べると駆動期間が長く、蓄電池による給電期間が比較的に長い傾向がある。そこで定常負荷に対しては、電力供給の安定化を図るために、両蓄電池１１，１２のうち、供給可能電力の大きい方の蓄電池から優先して給電がされるようにするとよい。

図１を参照しつつ第２実施形態を具体的に説明すると、まず車載機器ＥＬ２のうち、負荷３１に定常負荷としての車載機器ＥＬ２を接続し、負荷３２に非定常負荷としての車載機器ＥＬ２を接続する。また蓄電池選択部１０２ａは、両蓄電池１１，１２のうち、供給可能電力の大きい方の蓄電池を対象蓄電池ＴＢに選択し、負荷選択部１０２ｂは、定常負荷を対象負荷ＴＲに選択するように設定する。そして判定部１０３は、対象負荷ＴＲ（定常負荷）に対して、供給可能電力の大きい方の対象蓄電池ＴＢからの給電を優先して行いつつ、各負荷３１，３２に対して、両蓄電池１１，１２の一方及び両方で給電することを判定する。

具体的には図７のフローチャートに示すように、制御装置１００は、まず定常負荷である負荷３１を対象負荷ＴＲに選択する（Ｓ２０）。そして、鉛蓄電池１１の供給可能電力ＡＷ１及びリチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力ＡＷ２を取得し（Ｓ２１）。負荷３１の要求電力ＲＷ１及び負荷３２の要求電力ＲＷ２を取得する（Ｓ２２）。次に、鉛蓄電池１１の供給可能電力ＡＷ１よりも、リチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力ＡＷ２が大きいか否かを判定する（Ｓ２３）。供給可能電力ＡＷ２＞供給可能電力ＡＷ１であれば（Ｓ２３：ＹＥＳ）、リチウムイオン蓄電池１２を対象蓄電池ＴＢに選択する（Ｓ２４）。

この場合には、対象負荷ＴＲである負荷３１（定常負荷）に対して、リチウムイオン蓄電池１２からの給電が優先されるようにスイッチ制御を行う（Ｓ２５）。具体的には、まずスイッチＳＷ４をオンにする。その上で、各要求電力ＲＷ１，ＲＷ２、各供給可能電力ＡＷ１，ＡＷ２の大小関係に応じて、各スイッチＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ５のオンオフを切り替えるようにする。

一方、供給可能電力ＡＷ２＞供給可能電力ＡＷ１でなければ（Ｓ２３：ＮＯ）、鉛蓄電池１１を対象蓄電池ＴＢに選択する（Ｓ２６）。この場合には、対象負荷ＴＲである負荷３１（定常負荷）に対して、鉛蓄電池１１からの給電が優先されるようにスイッチ制御を行う（Ｓ２７）。具体的には、まずスイッチＳＷ２をオンにする。その上で、各要求電力ＲＷ１，ＲＷ２、各供給可能電力ＡＷ１，ＡＷ２の大小関係に応じて、各スイッチＳＷ３〜ＳＷ５のオンオフを切り替えるようにする。

以上の処理によって、定常負荷（負荷３１）に対しては、供給可能電力が大きい方の蓄電池からの給電が優先して行われることとなり、定常負荷に対する電力供給の安定化を図ることができる。

（変容例）
・第２実施形態において、定常負荷に対しては、両蓄電池１１，１２のうち、充放電効率が高い特性、頻繁な充放電の繰り返しに対する耐久性が高い特性を有する方の蓄電池を優先して接続した方が、充放電効率や、蓄電池を保護する観点で有利であるとも考えられる。そこで、負荷を定常負荷及び非定常負荷に分類する場合には、定常負荷に対してリチウムイオン蓄電池１２からの給電が優先されるようにしてもよい。具体的にはＳ２３，Ｓ２６，Ｓ２７の処理を省略して、リチウムイオン蓄電池１２を対象蓄電池ＴＢに選択し（Ｓ２５）、リチウムイオン蓄電池１２から対象負荷ＴＲ（負荷３１）に対する給電が行われるようにしてもよい。

・第２実施形態においても、対象蓄電池ＴＢから対象負荷ＴＲである定常負荷に給電をする際に、余剰電力ΔＷが生じる場合には、対象負荷ＴＲ以外の非定常負荷に対しても、対象蓄電池ＴＢから給電が行われるようにするとよい。

（第３実施形態）
上記の図１において、車載機器ＥＬ２は、車両の走行状態を変えることに関与する走行系負荷と、それ以外の負荷であって、車両の走行状態を変えることに直接は関与しない非走行系負荷とに分類することができる。例えば走行系負荷は、電動ステアリング装置、ブレーキ装置、ヘッドライト等である。非走行系負荷は、シートヒータやリヤウインドウのデフロスタ用ヒータ、フロントウインドウのワイパ、空調装置の送風ファン等である。

ところで、車載機器ＥＬ２のうち、走行系負荷は非走行系負荷に比べると、より安定した電力供給が求められる。また走行系負荷は非走行系負荷に比べて優先的に給電がされることが求められる。そこで車載機器ＥＬ２を走行系負荷と非走行系負荷に分類する場合には、走行系負荷に対しては、より安定して電力供給が行われるように、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のうち、供給可能電力が大きい方の蓄電池からの給電が優先されるとよい。

図１を参照しつつ第３実施形態の具体例を説明すると、まず車載機器ＥＬ２のうち、負荷３１を走行系負荷とし、負荷３２を非走行系負荷とする。また蓄電池選択部１０２ａは、両蓄電池１１，１２のうち、供給可能電力の大きい方の蓄電池を対象蓄電池ＴＢに選択する。更に負荷選択部１０２ｂは、走行系負荷である負荷３１を対象負荷ＴＲに選択する。そして判定部１０３は、対象負荷ＴＲ（走行系負荷）に対して、供給可能電力の大きい方の対象蓄電池ＴＢからの給電を優先して行いつつ、各負荷３１，３２に対して、両蓄電池１１，１２の一方及び両方で給電することを判定する。

ここで図７のフローチャートを参照しつつ具体例を説明する。制御装置１００は、まず走行負荷である負荷３１を対象負荷ＴＲに選択する（Ｓ２０）。そして、鉛蓄電池１１の供給可能電力ＡＷ１及びリチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力ＡＷ２を取得し（Ｓ２１）。負荷３１の要求電力ＲＷ１及び負荷３２の要求電力ＲＷ２を取得する（Ｓ２２）。次に、鉛蓄電池１１の供給可能電力ＡＷ１よりもリチウムイオン蓄電池１２の供給可能電力ＡＷ２が大きいか否かを判定する（Ｓ２３）。供給可能電力ＡＷ２＞供給可能電力ＡＷ１であれば（Ｓ２３：ＹＥＳ）、リチウムイオン蓄電池１２を対象蓄電池ＴＢに選択する（Ｓ２４）。

この場合には、対象負荷ＴＲである負荷３１（走行系負荷）に対して、リチウムイオン蓄電池１２からの給電が優先されるようにスイッチ制御を行う（Ｓ２５）。具体的には、まずスイッチＳＷ４をオンにする。その上で、各要求電力ＲＷ１，ＲＷ２、各供給可能電力ＡＷ１，ＡＷ２の大小関係に応じて、各スイッチＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ５のオンオフを切り替えるようにする。

一方、供給可能電力ＡＷ２＞供給可能電力ＡＷ１でなければ（Ｓ２３：ＮＯ）、鉛蓄電池１１を対象蓄電池ＴＢに選択する（Ｓ２６）。この場合には、対象負荷ＴＲである負荷３１（走行系負荷）に対して、鉛蓄電池１１からの給電が優先されるようにスイッチ制御を行う（Ｓ２７）。具体的には、まずスイッチＳＷ２をオンにする。その上で、各要求電力ＲＷ１，ＲＷ２、各供給可能電力ＡＷ１，ＡＷ２の大小関係に応じて、各スイッチＳＷ３〜ＳＷ５のオンオフを切り替えるようにする。

以上により、走行系負荷（負荷３１）に対しては、供給可能電力が大きい方の蓄電池からの給電が優先して行われることとなり、走行系負荷に対する電力供給の安定化を図ることができる。

（変容例）
第３実施形態において、供給可能電力ＡＷ２＝供給可能電力ＡＷ１である場合には、走行系負荷に対して、予め定められた優先順位の高い方の蓄電池から優先して給電がされるようにするとよい。例えば図１の構成においては、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のうち、走行系負荷である負荷３１に対しては、充放電効率等の点で優れているリチウムイオン蓄電池１２からの給電が優先して行われるようにするとよい。このような処理によって、車載機器ＥＬ２を走行系負荷と非走行系負荷とに分類する場合に、両蓄電池のうち、充放電効率や耐久性等で劣る一方の蓄電池の保護を図りつつ、走行系負荷に対して電力供給をすることができる。

（他の実施形態）
・上記の図１の電源システムでは、第１蓄電池として鉛蓄電池１１、第２蓄電池としてリチウムイオン蓄電池１２を設ける例を示した。これ以外にも、第１蓄電池及び第２蓄電池の両方が鉛蓄電池１１、又はリチウムイオン蓄電池１２であってもよく、その他の充放電可能な二次電池であってもよい。これらの場合においても、いずれか一方の蓄電池において給電の優先度が高く設定されていれば、他方の蓄電池の保護を図りつつ、各負荷３１，３２に対する給電を行うことができる。

・上記の図１の電源システムでは、車載機器ＥＬ２が負荷３１及び負荷３２といった２系統に分けて設けられるようにした。これ以外にも、車載機器ＥＬ２が３つ以上の負荷に分けて設けられるようにしてもよい。図１を参照しつつ、車載機器ＥＬ３をＮ個の系統に分ける場合の例を説明すると、まず、並列経路ＰＬ１にＮ個の分岐部を設ける。同様に並列経路ＰＬ２にＮ個の分岐部を設け、各分岐部には個別にスイッチを設けるようにする。このような構成とした上で、Ｎ個の分岐部に分けて車載機器ＥＬ２を接続する。このようにすれば、Ｎ個に分けて設けた負荷の各々に対しても、一方の蓄電池又は両方の蓄電池からの給電を選択的に行うことができる。

・上記の図１の電源システムでは、スイッチＳＷ１を、スイッチＳＷ１Ａ及びスイッチＳＷ１Ｂといった２つのスイッチを用いて構成した。これ以外にも、スイッチＳＷ１を、スイッチＳＷ１Ａ及びスイッチＳＷ１Ｂのうちのいずれか一方のみで構成してもよく、この場合には、構成の簡略化を図ることができる。または、スイッチＳＷ１は、接続点Ｎ１よりも鉛蓄電池１１の側に複数のスイッチを設け、接続点Ｎ２よりもリチウムイオン蓄電池１２の側に複数のスイッチを設けることで構成してもよい。この場合には両蓄電池１１，１２の間や、各蓄電池１１，１２と回転電機１６との間の電気経路を遮断状態とする際の機能を高めることができる。

・上記の図１の電源システムでは、各負荷３１，３２と鉛蓄電池１１との間に共通の一つのバイパススイッチＳＷ６を設けている。これ以外にも、負荷３１及び鉛蓄電池１１との間、および負荷３２と鉛蓄電池１１との間に個別にバイパススイッチを設けてもよい。このようにスイッチごとにバイパススイッチを設ける構成として場合、バイパススイッチの容量や体格を抑えることができる。

・図１の電源システムを図８のように変更してもよい。図８では、図１との相違点として、バイパススイッチＳＷ６がバイパス経路Ｌ１０を介して、電池ユニットＵ外で鉛蓄電池１１側に接続されていた構成に代えて、バイパススイッチＳＷ６が電池ユニットＵ内で電気経路Ｌ１に接続されている。また、ヒューズＦ１が電池ユニットＵ内に設けられている。

・上記の図３において、総要求電力ＴＲＷを算出する処理（Ｓ１３）では、エンジンの自動停止状態であったとしても、総要求電力ＴＲＷ＝要求電力ＲＷ１＋要求電力ＲＷ２として算出してもよい。

・上記の図３において、総要求電力ＴＲＷを算出する処理（Ｓ１３）を省略する。そして、個々の要求電力ＲＷ１，ＲＷ２、個々の供給可能電力ＡＷ１，ＡＷ１の大小関係に応じて、各負荷３１，３２に対して、両蓄電池１１，１２のうちの一方又は両方からの給電を行うことが判定されてもよい。この場合には、図４の処理全体、及び図５のＳ１５１，Ｓ１５２の各処理、図６のＳ１７１，Ｓ１７２の各処理を省略することができ、制御装置１００の演算に係る負荷の軽減を図ることができる。

・上記の図５において、「第２態様」であるＳ１５７，Ｓ１６３は、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３のうち、リチウムイオン蓄電池１２から給電がされていない方の負荷に対応するスイッチをオンにして、当該負荷に対して鉛蓄電池１１からの給電を行わせる制御態様としてもよい。

・上記の図６において、「第２態様」であるＳ１７７，Ｓ１８３の両方が、スイッチＳＷ４及びスイッチＳＷ５のうち、鉛蓄電池１１から給電がされていない方の負荷に対応するスイッチをオンにして、当該負荷に対してリチウムイオン蓄電池１２からの給電を行わせる制御態様としてもよい。

・上記の図５，図６において、対象負荷ＴＲの判定処理を省略してもよい。そして、予め定めたいずれかの負荷３１，３２に対して対象蓄電池ＴＢからの給電が優先して行われるようにしてもよい。詳しくは図５において、Ｓ１５３，Ｓ１５９の各処理を省略する。その上で、負荷３１への給電を優先する場合には、Ｓ１６０〜Ｓ１６４の処理を省略する。一方、負荷３２への給電を優先する場合には、Ｓ１５４〜Ｓ１５８までの処理を省略する。同様に、図６のフローチャートにおいても、Ｓ１７３，Ｓ１７９の各処理を省略する。その上で、負荷３１への給電を優先する場合には、Ｓ１８０〜Ｓ１８４の処理を省略する。負荷３２への給電を優先する場合には、Ｓ１７４〜Ｓ１７８の処理を省略する。

・上記の図５，図６において、要求電力ＲＷ１（又は要求電力ＲＷ２）が所定の閾値Ｔｈよりも大きいか否かに係る処理を省略してもよい。具体的には図５において、Ｓ１５６の処理を省略する。その上で、供給可能電力ＡＷ１＞要求電力ＲＷ１ではなく、余剰電力ΔＷが生じないことを判定した場合には（Ｓ１５４：ＮＯ）、リチウムイオン蓄電池１２と負荷３１とを電気的に接続する。また、鉛蓄電池１１と両負荷３１，３２とを電気的に接続するようにスイッチ制御することを判定してもよい（Ｓ１５７）。同様にＳ１６２の処理を省略する。その上で、供給可能電力ＡＷ２＞要求電力ＲＷ２ではなく、余剰電力ΔＷが生じないことを判定した場合には（Ｓ１６０：ＮＯ）、リチウムイオン蓄電池１２と両負荷３１，３２とを電気的に接続する。また、鉛蓄電池１１と負荷３１とを電気的に接続するようにスイッチ制御することを判定してもよい（Ｓ１６１）。なお図６の処理についても同様に処理の簡略化を図ることができる。

・上記の各実施形態において、制御装置１００が両蓄電池１１，１２の給電比率を調整可能である場合には、制御装置１００が両蓄電池１１，１２の給電比率を変えることで、一方の蓄電池からの給電を優先させることができる。この場合、制御装置１００は、負荷３１（負荷３２）に対して両蓄電池１１，１２を接続するようにスイッチ制御をする。その上で、制御装置１００は、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２のうち、優先して給電を行う方の負荷の給電比率が高くなるように、各蓄電池の給電比率を制御すればよい。

・上記において、両蓄電池１１，１２の給電の優先度が設定されていなくてもよい。すなわち図３において、Ｓ１４〜Ｓ１７の各処理を省略する。その上で、各供給可能電力ＡＷ１，ＡＷ２、各要求電力ＲＷ１，ＲＷ２に基づいて、一方の負荷に対して両蓄電池１１，１２のうちの一方又は両方から給電することが判定されてもよい。

・上記では、予測電力αとして、自動停止状態のエンジンＥＮＧの再始動に必要となる要求電力の上乗せ分を取得する具体例を示した。これ以外にも予測電力αは、エンジンＥＮＧの自動停止状態であるか否かに関わらず、各負荷３１，３２における各種状態変化の予測結果に基づき取得することができる。

１１…鉛蓄電池、１２…リチウムイオン蓄電池、３１…負荷、３２…負荷、１０１…取得部、１０４…制御部、ＢＬ１…分岐部、ＢＬ２…分岐部、ＢＬ３…分岐部、ＢＬ４…分岐部、Ｌ１…電気経路、ＳＷ１…スイッチ、ＳＷ１Ａ…スイッチ、ＳＷ１Ｂ…スイッチ、ＳＷ２…スイッチ、ＳＷ３…スイッチ、ＳＷ４…スイッチ、ＳＷ５…スイッチ、ＳＷ６…バイパススイッチ。

Claims (16)

1. 電気経路（Ｌ１）により互いに接続された第１蓄電池（１１）及び第２蓄電池（１２）を備え、これら各蓄電池から第１負荷（３１）及び第２負荷（３２）に対する給電を可能とする電源システムであって、
   前記電気経路に設けられた第１スイッチ（ＳＷ１Ａ，ＳＷ１Ｂ）と、
   前記電気経路において前記第１スイッチの前記第１蓄電池側に設けられ、前記第１負荷及び前記第２負荷を並列に接続する第１並列経路（ＰＬ１）と、
   前記電気経路において前記第１スイッチの前記第２蓄電池側に設けられ、前記第１負荷及び前記第２負荷を並列に接続する第２並列経路（ＰＬ２）と、
   前記第１並列経路において一方の経路（ＢＬ１）に設けられた第２スイッチ（ＳＷ２）と、
   前記第１並列経路において他方の経路（ＢＬ２）に設けられた第３スイッチ（ＳＷ３）と、
   前記第２並列経路において一方の経路（ＢＬ３）に設けられた第４スイッチ（ＳＷ４）と、
   前記第２並列経路において他方の経路（ＢＬ４）に設けられた第５スイッチ（ＳＷ５）と、
   前記第２蓄電池により供給可能な供給可能電力と、前記第１負荷及び前記第２負荷により要求される要求電力とを取得する取得部（１０１）と、
   前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて、前記各スイッチをオンオフするスイッチ制御を実施する制御部（１０４）と、
   を備えることを特徴とする電源システム。
2. 前記制御部は、
   前記第４スイッチ及び前記第５スイッチの制御態様として、
   前記第４スイッチ及び前記第５スイッチをオンにして、前記第２蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせる第１態様と、
   前記第４スイッチ及び前記第５スイッチの一方をオン、他方をオフにして、前記第２蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷のいずれか一方への給電を行わせる第２態様と、
   前記第４スイッチ及び前記第５スイッチをオフにして前記第２蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせない第３態様と、
   のいずれかを、前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて実施する請求項１に記載の電源システム。
3. 前記制御部は、
   前記第１態様とする場合における前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの制御態様として、
   前記第２スイッチ及び前記第３スイッチをオフにして、前記第１蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせない態様と、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの一方をオン、他方をオフにして、前記第１蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷のいずれか一方への給電を行わせる態様と、のいずれかを前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて実施する請求項２に記載の電源システム。
4. 前記制御部は、
   前記第２態様とする場合における前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの制御態様として、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチをオンにして、前記第１蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせる態様を、前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて実施する請求項２又３に記載の電源システム。
5. 前記制御部は、
   前記第２態様とする場合における前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの制御態様として、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチのうち、前記第２蓄電池から給電されてない方の負荷に対応するスイッチをオンにして、当該負荷に対して前記第１蓄電池からの給電を行わせる態様を、前記供給可能電力と前記要求電力とに基づいて実施する請求項４に記載の電源システム。
6. 前記制御部は、
   前記第３態様とする場合における前記第２スイッチ及び前記第３スイッチの制御態様として、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチをオンにして、前記第１蓄電池から前記第１負荷及び前記第２負荷への給電を行わせる態様を実施する請求項２〜５のいずれか１項に記載の電源システム。
7. 前記取得部は、前記第１負荷及び前記第２負荷により現時点で要求されている要求電力の合計値を取得し、
   前記制御部は、前記要求電力の合計値に基づいて前記スイッチ制御を実施する請求項１〜６のいずれか１項に記載の電源システム。
8. 前記取得部は、前記要求電力として、前記第１負荷及び前記第２負荷の現時点以降に要求されると予測される電力を含む予測電力を取得し、
   前記制御部は、前記要求電力の合計値及び前記予測電力に基づいて前記スイッチ制御を実施する請求項７に記載の電源システム。
9. 所定の停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件を満たした場合に前記自動停止された前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ制御を行うエンジン制御部（２０２）を備える車両に搭載され、
   前記取得部は、前記エンジンが自動停止された状態では、前記エンジンの再始動に必要となる前記要求電力の上乗せ分を前記予測電力として取得する請求項８に記載の電源システム。
10. 前記第１蓄電池及び前記第２蓄電池のうち給電の優先度の高い方の蓄電池を対象蓄電池として選択する蓄電池選択部（１０２ａ）を備え、
    前記制御部は、前記対象蓄電池から前記各負荷への給電が優先して行われるように前記スイッチ制御をする請求項１〜９のいずれか１項に記載の電源システム。
11. 前記選択部は、前記第２蓄電池及び前記第１蓄電池のうち、充放電効率が高い方、又は充放電の繰り返しに対する耐久性が高い方を前記対象蓄電池に選択する請求項１０に記載の電源システム。
12. 前記選択部は、前記第１蓄電池及び前記第２蓄電池のうち、前記供給可能電力の大きい方の前記蓄電池を前記対象蓄電池に選択する請求項１０に記載の電源システム。
13. 前記第１負荷及び前記第２負荷のうち電力供給の優先度の高い方の負荷を対象負荷に選択する負荷選択部（１０２ｂ）を備え、
    前記制御部は、前記対象負荷に対して前記対象蓄電池から優先して給電がされるように前記スイッチ制御をする請求項１１又は１２に記載の電源システム。
14. 前記負荷選択部は、前記第１負荷は定常的に導通状態とされる定常負荷であり、前記第２負荷はそれ以外の非定常負荷である場合には、前記第１負荷を前記対象負荷に選択する請求項１３に記載の電源システム。
15. 前記第１負荷及び前記第２負荷のうち電力供給の優先度の高い方の負荷を対象負荷に選択する負荷選択部（１０２ｂ）を備え、
    前記第１負荷は車両の走行状態を変えることに関与する走行系負荷であり、前記第２負荷はそれ以外の非走行系負荷である場合において、
    前記負荷選択部は、前記走行系負荷を前記対象負荷に選択し、
    前記制御部は、前記対象負荷に対して前記対象蓄電池から優先して給電されるように前記スイッチ制御をする請求項１２に記載の電源システム。
16. 前記第１蓄電池と前記第１負荷とを接続する経路、前記第１蓄電池と前記第２負荷とを接続する経路にそれぞれ設けられ、システムの停止状態で導通状態となるノーマリクローズ式の開閉部（ＳＷ６）を備えている請求項１〜１５のいずれか１項に記載の電源システム。

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